EP2646307B1 - Vorrichtung und verfahren zur bereitstellung von radparametern eines schienenfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur bereitstellung von radparametern eines schienenfahrzeuges Download PDF

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EP2646307B1
EP2646307B1 EP12715886.3A EP12715886A EP2646307B1 EP 2646307 B1 EP2646307 B1 EP 2646307B1 EP 12715886 A EP12715886 A EP 12715886A EP 2646307 B1 EP2646307 B1 EP 2646307B1
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EP
European Patent Office
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rail vehicle
wheel
wheel parameters
train
computer
Prior art date
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EP12715886.3A
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French (fr)
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EP2646307A1 (de
Inventor
Dietmar SCHÜTZ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Original Assignee
Siemens AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
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Application granted granted Critical
Publication of EP2646307B1 publication Critical patent/EP2646307B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/021—Measuring and recording of train speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer

Definitions

  • the invention relates to a device and a method for providing wheel parameters of a rail vehicle for a train computer of the rail vehicle, and in particular a safety-capable provision of wheel diameters of a rail vehicle for the odometry of his train control system.
  • odometry In the context of train protection and train control systems so-called odometry relates to the reliable determination of a position and a speed of a rail vehicle.
  • the basis for the determination of the position and / or the speed of the rail vehicle is that the distance traveled by the rail vehicle, based either on a recognizable reference point or with respect to a time base, wherein the covered distance using a with the rolling wheel of the rail vehicle connected rotary encoder can be determined. Therefore, the wheel circumference or the wheel diameter of the wheel is a safety-relevant parameter for the rail vehicle.
  • the wheelsets of a rail vehicle are subject to mechanical wear during operation of the rail vehicle. Therefore, the wheelsets or wheels of the rail vehicle are regularly replaced in the course of maintenance or offset by turning back to an operational state. As a result of such measures, the wheel parameters stored in a train control computer of the rail vehicle become invalid and must be updated in a secure manner.
  • each wheel set of the rail vehicle after turning at the latest before the installation of the wheelset in the rail vehicle, measured to determine the wheel parameters, in particular the wheel diameter.
  • the measurement of the wheel sets is typically carried out in two independent measurements, for example by a machine tool and then additionally by a measuring machine or measuring device.
  • One of the two determined measured values of the respective wheel parameter is entered or input by a first person into the train control computer of the rail vehicle.
  • a second person a comparison of the input measured value with the other measured value, which has been determined by the other, independent measurement. If the two measured values agree, the changed wheel parameter has been successfully provided in the train control computer, whereby the correct execution of the comparison is logged on a roadmap.
  • Another disadvantage of the conventional approach is that it entails a considerable additional administrative effort in order to secure the input of the wheel parameters in the train control computer.
  • measured wheelsets kept in stock, which further effort for a secure caching of the measured wheel parameters is required before they are finally entered after assembly in the train computer.
  • the invention provides a device for providing Radparametern a rail vehicle with the features specified in claim 1.
  • the invention provides a device for providing wheel parameters of a rail vehicle for a train computer of the rail vehicle with at least one measuring device, which measures the wheels of rolling rail train to determine the wheel parameters of the rail vehicle and transmits the determined wheel parameters to a transmitting device which transmits the wheel parameters to a Receiving device of the rail vehicle sends, which forwards the received wheel parameters to the train computer of the rail vehicle.
  • the measuring device measures the wheel parameters during a travel of the rail vehicle at low speed.
  • the measurement takes place, for example, when rolling out the rail vehicle from a maintenance hall.
  • the measurement or measurement of the wheel parameters by the measuring device is preferably carried out without contact during the passage of the rail vehicle to the measuring device.
  • the train computer is a train protection computer which stores the wheel parameters and provides the stored wheel parameters to a train control computer of the rail vehicle during operation of the rail vehicle.
  • the train control calculator and the train control bill can also be integrated in a train computer.
  • the train computer is located for example in a locomotive of the rail vehicle.
  • the transmitting device comprises a transponder provided in a track bed of the train rail.
  • the transmitting device may also be a transmitting antenna placed in the longitudinal direction of the track bed.
  • the wheel parameters determined by the device are wheel diameters of the wheels of the rail vehicle.
  • the measuring device is connected to a processing computer which assigns the wheel parameters measured by the measuring device to the wheels of the rail vehicle and encodes them into a data record which is sent by the transmitting device as a message wireless to the receiving device of the rail vehicle.
  • the data record transmitted by the transmitting device contains a number of the measured axes of the rail vehicle, the measured wheel parameters of the wheel axles of the rail vehicle, a travel speed of the rail vehicle at the time of measurement as well the time of the measurement itself.
  • the transmitting device is arranged starting from the measuring device in the direction of travel of the rolling rail vehicle.
  • the receiving device is arranged at the front end of the rail vehicle.
  • the train control computer calculates a distance covered by the rail vehicle within a time interval and / or a travel speed on the basis of the wheel diameter provided by the train control computer in dependence on measurement pulses generated by pulse generators for each rotation of a wheel of the rail vehicle of the rail vehicle.
  • the wheel parameters stored in the train control computer are set to an undefined memory state when the wheels of the rail vehicle are replaced.
  • the wheel parameters stored in the train control computer are set to a defined memory state after the determination of the wheel parameters.
  • the train control computer blocks an exceeding of a predetermined maximum speed by the rail vehicle as long as the wheel parameters are in an undefined memory state.
  • a safety reaction is automatically triggered.
  • the invention further provides a method for providing wheel parameters of a rail vehicle for a train computer of the rail vehicle with the features specified in claim 14.
  • the train computer 2 comprises in the in Fig. 1 illustrated embodiment, a train protection computer 2A and a train control computer 2B.
  • the train protection computer 2A and the train control computer 2B can be integrated in a train computer 2, or be formed by two separate computers.
  • the rail vehicle 1 is a locomotive or a train carriage of a train.
  • the rail vehicle 1 moves on rails or rails 3, as in Fig. 1 shown.
  • the rail vehicle or the locomotive 1 has several sets of wheels, each wheel set consists of two wheels, which are connected to each other via an axle.
  • the rail vehicle 1 has four sets of wheels, wherein the in Fig.
  • FIG. 1 shown side view represents the wheels 4-1, 4-2, 4-3, 4-4 on one side of the locomotive.
  • the rail vehicle 1 rolls in Fig. 1 , as symbolized by an arrow, from left to right, with a relatively low speed or rolling V.
  • each pulse generator 5-1, 5-2, 5-3, 5-4 are provided, which at each Rotation of the wheelset deliver a pulse to the train computer 2 of the rail vehicle 1, for example via a bus or a signal line 6.
  • the four wheels 4-i each have a wheel diameter RD.
  • the four in Fig. 1 shown wheels 4-1, 4-2, 4-3, 4-4 have accordingly wheel diameter RD-1, RD-2, RD-3, RD4.
  • the opposite wheels of the wheelsets also have wheel diameters RD-1 ', RD-2', RD-3 'and RD-4'.
  • Fig. 1 illustrated located in or on the rails 3 at least one measuring device 7 for the measurement of the wheel parameters, in particular the wheel diameter RD-i, which are measured without contact when passing the rail vehicle 1 at low speed.
  • the measurements are carried out without contact during the passage and can be performed several times, for example by the in Fig. 1 illustrated measuring devices 7A, 7B.
  • the measured values are generated at the in Fig. 1 illustrated embodiment of an intrinsically safe host computer 8.
  • the received measured values are determined by the Host computer 8 assigned by the temporal order of the various wheels or axles of the rail vehicle 1 and consolidated with each other.
  • the processing computer 8 may be located directly next to the measuring device 7 or connected to the measuring device 7 via a data network. The transfer of data can be done in cryptographically secure form.
  • the measuring device 7 is according to the invention connected to the host computer 8, which assigns the wheel parameters measured by the measuring device 7 to the wheels of the rail vehicle 1 and encoded into a data record which is transmitted from the host computer 8 to a transmitter 9.
  • the data record is transmitted by the transmitting device 9 as a message wirelessly to a receiving device 10 of the rail vehicle 1, as in Fig. 1 indicated.
  • the transmitted data set may have a number of the measured axes of the rail vehicle 1 as well as the measured wheel parameters of the different wheel axles of the rail vehicle 1.
  • the data record can have a travel speed v of the rail vehicle 1 during the measurement at a time of the measurement.
  • wheel parameters may be included in the data set, for example the circumference or diameter of the wheels in millimeters and accuracy specifications.
  • a distance of a wheel axle can be specified to a predecessor axis.
  • the time of measurement includes, for example, a date and time of measurement.
  • the wheel parameters received by the reception device 10 are transmitted in the rail vehicle 1 to the train computer 2.
  • the wheel parameters are preferably stored in a data memory of the train control computer 2A.
  • the transmitting device 9 is located starting from the measuring device 7 in the direction of travel of the rolling rail vehicle 1.
  • the transmitting device 9 is arranged at a certain distance from the measuring device 7 in the direction of travel on the rails 3.
  • the receiving device 10 is preferably located at the front end or the tip of the rail vehicle 1.
  • the transmission device 9 may be a transponder provided in a track bed of the train rail 3.
  • the transmitting device 9 can be a transmitting antenna laid in the longitudinal direction of the track bed. In this transmission antenna may be, for example, a so-called Balisenantenne acting as a transmitting device.
  • this transmitting device 9 can be used as a transparent balise, so that the messages to be read or telegrams are dynamically interchangeable.
  • an ETCS packet 44 defined in the ETCS specification can be used, which is defined by a corresponding data record content.
  • an additional software application in the train computer 2 reads this proprietary packet 44 telegram and transmits the received data to an executed on the train computer 2 odometry application or to an internally existing data memory to which the application has access.
  • the train control computer 2B calculates on the basis of the provided by the train control computer 2A wheel parameters, in particular the provided wheel diameter RD, in response to measuring pulses generated by the pulse generators 5-i at each revolution of a wheel of the rail vehicle 1, of the rail vehicle 1 within
  • the train control computer 2A has an internal data memory in which the wheel parameters, in particular the wheel diameter RD, are stored or temporarily stored.
  • the wheel parameters stored in the train control computer 2A are set to an undefined memory state when replacing the wheels of the rail vehicle 1. The wheel parameters stored in the train control computer 2A are then set to a defined memory state after the determination of the wheel parameters.
  • the train control computer 2B blocks the exceeding of a predetermined speed by the rail vehicle 1 as long as the data memories of the train control computer 2A and the stored wheel parameters are in an undefined memory state.
  • the rail vehicle 1 can only exceed a speed of 10 km / h when the wheel parameters are in a defined memory state. This increases train safety.
  • a safety action or safety reaction is triggered by the train computer 2 when a deviation between the previously stored wheel parameters and the determined wheel parameters is exceeded. This also increases the driving safety of the train.
  • the measurement of the wheels 4-i of the rail vehicle 1 takes place in the assembled state. Since the measurement takes place directly on the rail vehicle, steps in the workshop or maintenance hall are eliminated, which increases the overall efficiency. In addition, the logistics are simplified, since the storage and manual assignment of the wheel parameters to the wheelset is no longer required. The assignment of the measured values to the wheel set and axle of the rail vehicle 1 is clear and error-free in the method according to the invention and the device according to the invention.
  • the measurement of the wheel parameters on the train rails 3 takes place when passing the rail vehicle 1 to the measuring devices.
  • the measuring devices 7 By mounting the measuring devices 7 on Ausfahrgleisen an establishment or maintenance hall, each train or each rail vehicle 1 is inevitably measured, so that an accidental omission of the update of the wheel parameters can be excluded. Furthermore, the measurement of the wheel parameters takes place concurrently to the exit and is thus time optimal.
  • the measurement is carried out with several measuring devices 7 at different locations, for example on the left and right side of the track 3 or also behind one another.
  • several measuring devices 7 at different locations, for example on the left and right side of the track 3 or also behind one another.
  • measurement errors due to deviations can be detected and safety can be increased.
  • a 2-out-of-3 system can be provided, thus increasing the availability of the overall device.
  • a large number of measuring points or measured values can be detected by a quasi-continuous measurement at minimum time intervals per wheel.
  • a large amount of measured values makes it possible to filter out erroneous individual measurements and in this way increases the safety against incorrect measurements.
  • the measured values i. the good values
  • a scattering in the measured values are compensated, whereby an increase in the measurement accuracy can be achieved.
  • the lead time is derived from the measured pulling speed of the rail vehicle 1.
  • the lead time may typically be in the range of a few seconds.
  • Track movement information from an interlocking or train signals can also be used.
  • the speed at the passing of the measuring device 7 as well as the observed or derived axle spacing between two wheel axles can be transmitted and compared with the data present in the rail vehicle 1 in a memory, in particular configuration data.
  • a speed measurement can be done with radar. The measurement of the wheel parameters is preferably carried out without contact.
  • the measuring devices 7 are preferably mounted inside a maintenance hangar, to be used e.g. to protect against the weather. Thus, complex weather protection measures can be omitted.
  • the measuring device 7 is preferably connected to the rail 3 sufficiently directly, i. there is a mounting on the rail 3 or in a solid concrete track bed, such as usual in a maintenance hall.
  • Fig. 2 shows a simple flowchart of an embodiment of the method according to the invention for providing Radparametern a rail vehicle 1 for a train computer 2 of the rail vehicle.
  • a first step S1 the wheels of the rail vehicle 1 rolling on train rails 3 for determining wheel parameters of the wheels of rail vehicle 1 are measured, the wheel parameters are assigned to the wheels of the rail vehicle and coded in a data record.
  • the data record is transmitted to a transmitting device 9, which transmits the data record to a receiving device 10 of the Rail vehicle 1 sends, which forwards the record to a train computer 2 of the rail vehicle 1.
  • the rail vehicle 1 may be any rail vehicle, in particular a locomotive or a wagon of a passenger train. Furthermore, the rail vehicle 1 may be the wagon of a freight train.
  • the wheel parameters are different parameters of a train wheel, in particular a wheel diameter or a wheel radius. Furthermore, the wheel thickness or wheel contour can be detected. Other possible detectable wheel parameters are material properties of the wheel. If the updated wheel parameters deviate significantly from the previous wheel parameters or from predetermined setpoint parameters, a safety action takes place, for example a stop of the rail vehicle 1. In this case, a renewed check of the wheels can be carried out.
  • the determined wheel parameters are transmitted in a possible embodiment not only to the train control computer 2A of the rail vehicle 1, but also via a network to a database. This also allows a statistical evaluation of the determined wheel parameters. Furthermore, the determined wheel parameters can be electronically logged in this way.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner des Schienenfahrzeuges, und insbesondere eine sicherheitstaugliche Bereitstellung von Raddurchmessern eines Schienenfahrzeuges für die Odometrie seines Zugbeeinflussungssystems.
  • Im Zusammenhang von Zugsicherungs- und Zugbeeinflussungssystemen betrifft die sogenannte Odometrie die zuverlässige Ermittlung einer Position sowie einer Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeuges. Die Grundlage für die Ermittlung der Position und/oder der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges besteht darin, dass die zurückgelegte Wegstrecke des Schienenfahrzeuges, bezogen entweder auf einen erkennbaren Referenzpunkt oder bezogen auf eine zeitliche Basis, wobei die zurückgelegte Strecke mit Hilfe eines mit dem rollenden Rad des Schienenfahrzeuges verbundenen Drehimpulsgeber ermittelt werden kann. Daher stellt der Radumfang bzw. der Raddurchmesser des Rades einen sicherheitsrelevanten Parameter für das Schienenfahrzeug dar.
  • Die Radsätze eines Schienenfahrzeuges unterliegen während des Betriebes des Schienenfahrzeuges einem mechanischen Verschleiß. Daher werden die Radsätze bzw. Räder des Schienenfahrzeuges im Zuge von Wartungsmaßnahmen regelmäßig getauscht oder durch Abdrehen wieder in einen betriebsbereiten Zustand versetzt. Infolge derartiger Maßnahmen werden die in einem Zugsicherungsrechner des Schienenfahrzeuges gespeicherten Radparameter ungültig und sind auf sichere Weise zu aktualisieren.
  • Herkömmlicherweise wird dazu jeder Radsatz des Schienenfahrzeuges nach dem Abdrehen, spätestens vor dem Einbau des Radsatzes in das Schienenfahrzeug, vermessen, um die Radparameter, insbesondere die Raddurchmesser zu ermitteln. Die Vermessung der Radsätze erfolgt dabei typischerweise in zwei voneinander unabhängigen Messungen, beispielsweise durch eine Werkzeugmaschine und anschließend zusätzlich durch eine Messmaschine bzw. Messeinrichtung. Einer der beiden ermittelten Messwerte des jeweiligen Radparameters wird von einer ersten Person in den Zugsicherungsrechner des Schienenfahrzeuges eingetragen bzw. eingegeben. Anschließend erfolgt durch eine zweite Person ein Vergleich des eingegebenen Messwertes mit dem anderen Messwert, welcher durch die andere, unabhängige Messung ermittelt worden ist. Stimmen die beiden Messwerte überein, wurde der geänderte Radparameter im Zugsicherungsrechner erfolgreich bereitgestellt, wobei die ordnungsgemäße Durchführung des Vergleichs auf einem Laufzettel protokolliert wird.
  • Diese herkömmliche Vorgehensweise hat verschiedene Nachteile. Zum einen ist bei der herkömmlichen Vorgehensweise der Mensch bzw. die Person als Kontrollinstanz stark involviert, wodurch das Risiko unerkannter Fehler vergleichsweise hoch ist. Beispielsweise können fehlerhafte Radparametereingaben der ersten Person durch die zweite Person unerkannt bleiben. Eine unbewusste oder fahrlässige Nachlässigkeit bei der Überprüfung der angegebenen Radparameter kann nicht vollständig ausgeschlossen werden.
  • Ein weiterer Nachteil der herkömmlichen Vorgehensweise besteht darin, dass diese einen erheblichen administrativen Zusatzaufwand mit sich bringt, um die Eingabe der Radparameter in den Zugsicherungsrechner abzusichern. Darüber werden für eine Optimierung des Betriebsablaufs fertige, vermessene Radsätze auf Vorrat gehalten, wodurch weiterer Aufwand für eine sichere Zwischenspeicherung der gemessenen Radparameter erforderlich ist, bevor diese endgültig nach der Montage in den Zugrechner eingegeben werden.
  • Die Patentanmeldung US 2008/306705 A 1 (LUO HUAGENG [US] ET AL) 11. Dezember offenbart eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner des Sohienenfahrzeugs mit mindestens einer Messeinrichtung, welche die Räder des auf Zuggleisen rollenden Schienenfahrzeugs zur Ermittlung der Radparameter des Schienenfahrzeugs vermisst und die ermittelten Radparameter an eine Sendeeinrichtung übertragt, welche die Radparameter an eine Empfangseinrichtung des Sohienenfahrzeugs sendet, welche die empfangenen Radparameter an den Zugreohner des Sohienenfahrzeugs weiterleitet. Aus den Dokumenten WO 94/05536 A1 (CARRNOVO), US 6 523 411 B1 (MIAN ZAHID) und US 2009/055041 A1 (MIAN ZAHID) sind darüber hinaus nur weitere kleinere konstruktive Details bekannt.
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner des Schienenfahrzeuges zu schaffen, bei der die Bereitstellung der Radparameter auf sichere Weise ohne mögliche Fehleingaben erfolgt.
  • Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen.
  • Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner des Schienenfahrzeuges mit mindestens einer Messeinrichtung, welche die Räder des auf Zuggleisen rollenden Schienenfahrzeuges zur Ermittlung der Radparameter des Schienenfahrzeuges vermisst und die ermittelten Radparameter an eine Sendeeinrichtung überträgt, welche die Radparameter an eine Empfangseinrichtung des Schienenfahrzeuges sendet, welche die empfangenen Radparameter an den Zugrechner des Schienenfahrzeuges weiterleitet.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung misst die Messeinrichtung die Radparameter während einer Fahrt des Schienenfahrzeuges mit niedriger Geschwindigkeit. Die Messung erfolgt beispielsweise beim Ausrollen des Schienenfahrzeuges aus einer Wartungshalle.
  • Die Messung bzw. Vermessung der Radparameter durch die Messeinrichtung erfolgt vorzugsweise berührungslos während der Vorbeifahrt des Schienenfahrzeuges an der Messeinrichtung.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung handelt es sich bei dem Zugrechner um einen Zugsicherungsrechner, der die Radparameter speichert und die gespeicherten Radparameter einem Zugsteuerrechner des Schienenfahrzeuges während des Betriebes des Schienenfahrzeuges bereitstellt. Der Zugsicherungsrechner und der Zugsteuerungsrechnung können auch in einem Zugrechner integriert sein. Der Zugrechner befindet sich beispielsweise in einer Lokomotive des Schienenfahrzeuges.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst die Sendeeinrichtung einen in einem Gleisbett der Zugschiene vorgesehenen Transponder auf. Alternativ kann es sich bei der Sendeeinrichtung auch um eine in Längsrichtung des Gleisbettes verlegte Sendeantenne handeln.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung handelt es sich bei der durch die Vorrichtung ermittelten Radparametern um Raddurchmesser der Räder des Schienenfahrzeuges.
  • Erfindungsgemäß ist die Messeinrichtung an einen Verarbeitungsrechner angeschlossen, welcher die von der Messeinrichtung gemessenen Radparameter den Rädern des Schienenfahrzeuges zuordnet und in einen Datensatz kodiert, welcher durch die Sendeeinrichtung als Nachricht drahtlos zu der Empfangseinrichtung des Schienenfahrzeuges gesendet wird.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung enthält der von der Sendeeinrichtung gesendete Datensatz
    eine Anzahl der gemessenen Achsen des Schienenfahrzeuges, die gemessenen Radparameter der Radachsen des Schienenfahrzeuges,
    eine Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges zum Zeitpunkt der Messung sowie
    den Zeitpunkt der Messung selbst.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Sendeeinrichtung ausgehend von der Messeinrichtung in Fahrtrichtung des rollenden Schienenfahrzeuges angeordnet.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Empfangseinrichtung an dem vorderen Ende des Schienenfahrzeuges angeordnet.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung berechnet der Zugsteuerrechner auf Basis der durch den Zugsicherungsrechner bereitgestellten Raddurchmesser in Abhängigkeit von Messimpulsen, die von Impulsgebern bei jeder Umdrehung eines Rades des Schienenfahrzeuges erzeugt werden, eine von dem Schienenfahrzeug innerhalb eines Zeitintervalls zurückgelegte Strecke und/oder eine Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden die in dem Zugsicherungsrechner gespeicherten Radparameter bei Austausch der Räder des Schienenfahrzeuges auf einen undefinierten Speicherzustand gesetzt.
  • Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden die in dem Zugsicherungsrechner gespeicherten Radparameter nach erfolgter Ermittlung der Radparameter auf einen definierten Speicherzustand gesetzt.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung sperrt der Zugsicherungsrechner ein Überschreiten einer vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit durch das Schienenfahrzeug, solange die Radparameter sich in einem undefinierten Speicherzustand befinden.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird bei einer Überschreitung einer Abweichung zwischen den bisher gespeicherten Radparametern und den ermittelten Radparametern eine Sicherheitsreaktion automatisch ausgelöst.
  • Die Erfindung schafft ferner ein Verfahren zum Bereitstellen von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner des Schienenfahrzeuges mit den im Patentanspruch 14 angegebenen Merkmalen.
  • Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Bereitstellen von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner des Schienenfahrzeuges mit den in Anspruch 14 angegebenen Schritten:
    • Im Weiteren werden mögliche Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bereitstellung von Radparametern unter Bezugnahem auf die beigefügten Figuren näher erläutert.
    Es zeigen:
    • Fig. 1
    ein Diagramm zur Erläuterung einer möglichen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner gemäß der Erfindung;
    Fig. 2
    ein einfaches Ablaufdiagramm zur Darstellung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bereitstellen von Radparametern eines Schienenfahrzeuges für einen Zugrechner;
  • Wie man aus Fig. 1 erkennen kann, weist ein Schienenfahrzeug 1 einen Zugrechner 2 auf. Der Zugrechner 2 umfasst bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel einen Zugsicherungsrechner 2A und einen Zugsteuerrechner 2B. Der Zugsicherungsrechner 2A und der Zugsteuerrechner 2B können in einem Zugrechner 2 integriert sein, oder durch zwei getrennte Rechner gebildet werden. In dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Schienenfahrzeug 1 um eine Lokomotive bzw. einen Zugwagen eines Zuges. Das Schienenfahrzeug 1 bewegt sich auf Schienen bzw. Gleisen 3, wie in Fig. 1 dargestellt. Das Schienenfahrzeug bzw. die Lokomotive 1 verfügt über mehrere Radsätze, wobei jeder Radsatz aus zwei Rädern besteht, die über eine Achse miteinander verbunden sind. In dem in Fig. dargestellten Ausführungsbeispiel verfügt das Schienenfahrzeug 1 über vier Radsätze, wobei die in Fig. 1 dargestellte Seitenansicht die Räder 4-1, 4-2, 4-3, 4-4 auf einer Seite der Lokomotive darstellt. Das Schienenfahrzeug 1 rollt in Fig. 1, wie durch einen Pfeil symbolisch dargestellt, von links nach rechts, mit einer relativ niedrigen Fahr- bzw. Rollgeschwindigkeit V. An den Radsätzen sind jeweils Impulsgeber 5-1, 5-2, 5-3, 5-4 vorgesehen, die bei jeder Umdrehung des Radsatzes einen Impuls an den Zugrechner 2 des Schienenfahrzeuges 1, beispielsweise über einen Bus oder eine Signalleitung 6, abgeben. Die vier Räder 4-i weisen jeweils einen Raddurchmesser RD auf. Die vier in Fig. 1 dargestellten Räder 4-1, 4-2, 4-3, 4-4 weisen dementsprechend Raddurchmesser RD-1, RD-2, RD-3, RD4 auf. Die gegenüberliegenden Räder der Radsätze weisen dementsprechend ebenfalls Raddurchmesser RD-1', RD-2', RD-3' und RD-4' auf.
  • Wie in Fig. 1 dargestellt, befindet sich in bzw. an den Schienen 3 mindestens eine Messeinrichtung 7 für die Vermessung der Radparameter, insbesondere der Raddurchmesser RD-i, die bei einer Vorbeifahrt des Schienenfahrzeuges 1 mit niedriger Geschwindigkeit berührungslos gemessen werden. Die Messungen erfolgen dabei berührungslos während der Vorbeifahrt und können mehrfach ausgeführt werden, beispielsweise durch die in Fig. 1 dargestellten Messeinrichtungen 7A, 7B. Die erzeugten Messwerte werden bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel von einem eigensicheren Verarbeitungsrechner 8 aufgenommen. Die empfangenen Messwerte werden durch den Verarbeitungsrechner 8 durch die zeitliche Reihenfolge den verschiedenen Rädern bzw. Achsen des Schienenfahrzeuges 1 zugeordnet und miteinander konsolidiert. Der Verarbeitungsrechner 8 kann sich direkt neben der Messeinrichtung 7 befinden oder über ein Datennetzwerk mit der Messeinrichtung 7 verbunden sein. Die Übertragung der Daten kann in kryptographisch gesicherter Form erfolgen.
  • Die Messeinrichtung 7 ist erfindungsgemäß an den Verarbeitungsrechner 8 angeschlossen, welche die von der Messeinrichtung 7 gemessenen Radparameter den Rädern des Schienenfahrzeuges 1 zuordnet und in einen Datensatz codiert, welcher von dem Verarbeitungsrechner 8 zu einer Sendeeinrichtung 9 übertragen wird. Der Datensatz wird durch die Sendeeinrichtung 9 als Nachricht drahtlos zu einer Empfangsreinrichtung 10 des Schienenfahrzeuges 1 gesendet, wie in Fig. 1 angedeutet. Der gesendete Datensatz kann eine Anzahl der gemessenen Achsen des Schienenfahrzeuges 1 sowie die gemessenen Radparameter der verschiedenen Radachsen des Schienenfahrzeuges 1 aufweisen. Ferner kann der Datensatz eine Fahrgeschwindigkeit v des Schienenfahrzeuges 1 bei der Messung zu einem Zeitpunkt der Messung aufweisen. Es können mehrere Radparameter in dem Datensatz enthalten sein, beispielsweise der Umfang oder der Durchmesser der Räder in Millimetern sowie Genauigkeitsangaben. Weiterhin kann beispielsweise ein Abstand einer Radachse zu einer Vorgängerachse angegeben werden. Der Zeitpunkt der Messung umfasst beispielsweise ein Datum und eine Uhrzeit der Messung. Die von der Empfangsreinrichtung 10 empfangenen Radparameter werden in dem Schienenfahrzeug 1 an den Zugrechner 2 übertragen. Dabei werden die Radparameter vorzugsweise in einem Datenspeicher des Zugsicherungsrechners 2A gespeichert.
  • Die Sendeeinrichtung 9 befindet sich ausgehend von der Messeinrichtung 7 in Fahrtrichtung des rollenden Schienenfahrzeuges 1. Beispielsweise ist die Sendeeinrichtung 9 mit einem gewissen Abstand von der Messeinrichtung 7 in Fahrtrichtung an den Schienen 3 angeordnet. Die Empfangseinrichtung 10 befindet sich vorzugsweise an dem vorderen Ende bzw. der Spitze des Schienenfahrzeuges 1. Bei der Sendeeinrichtung 9 kann es sich um einen in einem Gleisbett der Zugschiene 3 vorgesehen Transponder handeln. Ferner kann die Sendeeinrichtung 9 um eine in Längsrichtung des Gleisbettes verlegte Sendeantenne sein. Bei dieser Sendeantenne kann es sich beispielsweise um eine sogenannte Balisenantenne handeln, die als Sendeeinrichtung fungiert. Beispielsweise kann diese Sendeeinrichtung 9 als Transparent-Datenbalise genutzt werden, so dass die auszulesenden Nachrichten bzw. Telegramme dynamisch austauschbar sind. Zur Übermittlung der Radparameter in einem Datensatz kann ein in der ETCS-Spezifikation definiertes ETCS-Paket 44 genutzt werden, das durch einen entsprechenden Datensatzinhalt definiert wird. Bei dieser Ausführungsform liest eine zusätzliche Softwareapplikation im Zugrechner 2 dieses proprietäre Paket 44 Telegramm aus und überträgt die empfangenen Daten an eine auf dem Zugrechner 2 ausgeführte Odometrie-Applikation bzw. an einen intern vorhandenen Datenspeicher, auf den die Applikation Zugriff hat. Dabei berechnet der Zugsteuerrechner 2B auf Basis der durch den Zugsicherungsrechner 2A bereitgestellten Radparameter, insbesondere der bereitgestellten Raddurchmesser RD, in Abhängigkeit von Messimpulsen, die von den Impulsgebern 5-i bei jeder Umdrehung eines Rades des Schienenfahrzeuges 1 erzeugt wurden, die von dem Schienenfahrzeug 1 innerhalb eines Zeitintervalls zurückgelegte Fahrstrecke und eine Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges 1. Bei dieser Ausführungsform verfügt der Zugsicherungsrechner 2A über einen internen Datenspeicher, in welchem die Radparameter, insbesondere die Raddurchmesser RD, gespeichert sind bzw. zwischengespeichert werden. Bei einer möglichen Ausführungsform werden die in dem Zugsicherungsrechner 2A gespeicherten Radparameter bei Austausch der Räder des Schienenfahrzeuges 1 auf einen undefinierten Speicherzustand gesetzt. Die im Zugsicherungsrechner 2A gespeicherten Radparameter werden dann nach erfolgter Ermittlung der Radparameter auf einen definierten Speicherzustand gesetzt. Bei einer möglichen Ausführungsform sperrt der Zugsicherungsrechner 2B das Überschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit durch das Schienenfahrzeug 1, solange die Datenspeicher des Zugsicherungsrechners 2A und die gespeicherten Radparameter in einem undefinierten Speicherzustand sind. Beispielsweise kann das Schienenfahrzeug 1 eine Geschwindigkeit von 10 km/h nur überschreiten, wenn sich die Radparameter in einem definierten Speicherzustand befinden. Dadurch wird die Zugsicherheit erhöht.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform wird durch den Zugrechner 2 bei einer Überschreitung einer Abweichung zwischen den bisher gespeicherten Radparametern und den ermittelten Radparametern eine Sicherheitsaktion bzw. Sicherheitsreaktion ausgelöst. Dadurch wird ebenfalls die Fahrsicherheit des Zuges erhöht.
  • Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt die Vermessung der Räder 4-i des Schienenfahrzeuges 1 im montierten Zustand. Da die Vermessung direkt am Schienenfahrzeug erfolgt, entfallen Arbeitsschritte in der Werkstatt bzw. Wartungshalle, wodurch die Effizienz insgesamt gesteigert wird. Darüber hinaus vereinfacht sich auch die Logistik, da die Speicherung und manuelle Zuordnung der Radparameter zu dem Radsatz nicht mehr erforderlich ist. Die Zuordnung der Messwerte zu Radsatz und Achse des Schienenfahrzeuges 1 ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Vorrichtung eindeutig und fehlerfrei.
  • Die Vermessung der Radparameter an den Zugschienen 3 erfolgt beim Vorbeifahren des Schienenfahrzeuges 1 an den Messeinrichtungen. Durch die Montage der Messeinrichtungen 7 an Ausfahrgleisen einer Betriebsstätte bzw. Wartungshalle wird jeder Zug bzw. jedes Schienenfahrzeug 1 zwangsläufig vermessen, so dass eine versehentliche Unterlassung der Aktualisierung der Radparameter ausgeschlossen werden kann. Ferner erfolgt die Vermessung der Radparameter nebenläufig zur Ausfahrt und ist somit zeitoptimal.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform erfolgt die Vermessung mit mehreren Messeinrichtungen 7 an verschiedenen Orten, beispielsweise auf der linken und rechten Seite des Gleises 3 oder auch hintereinander. Dadurch können Messfehler aufgrund von Abweichungen erkannt werden und die Sicherheit erhöht werden. Weiterhin kann beispielsweise ein 2-aus-3-System vorgesehen werden und so die Verfügbarkeit der Gesamteinrichtung erhöht werden.
  • Bei einer möglichen Ausführungsform kann durch eine quasi kontinuierliche Messung in minimalen Zeitabständen pro Rad eine große Anzahl von Messpunkten bzw. Messwerten erfasst werden. Eine große Menge an Messwerten ermöglicht einerseits das Herausfiltern fehlerhafter Einzelmessungen und erhöht auf diese Weise die Sicherheit gegenüber Fehlmessungen. Gleichzeitig kann durch eine Ermittlung der Messwerte, d.h. der Gutwerte, eine Streuung in den Messwerten kompensiert werden, wodurch eine Steigerung der Messgenauigkeit erreicht werden kann.
  • Durch die Nutzung einer ortsgebundenen drahtlosen Übertragung von der Sendeeinrichtung 9 zu der Empfangseinrichtung 10 ist eine korrekte Zuordnung der Daten zu dem Schienenfahrzeug 1 gewährleistet. Durch eine zeitliche Beschränkung des vorgehaltenen Telegramms bzw. der übertragenen Nachricht kann eine weitere Robustheit gegenüber Ausnahmesituationen erreicht werden. Bei einer möglichen Ausführungsform wird die Vorhaltezeit aus der gemessenen Zuggeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges 1 abgeleitet. Die Vorhaltezeit kann typischerweise in einem Bereich von wenigen Sekunden liegen. Darüber hinaus können auch Streckenbewegungsinformationen aus einem Stellwerk oder von Zugsignalen genutzt werden.
  • Durch eine Anreicherung der übertragenen Nachricht mit weiteren aus den Messungen ableitbaren Informationen ist eine weitere Plausibilisierung der Daten im Schienenfahrzeug 1 möglich. So können beispielsweise die Geschwindigkeit bei der Vorbeifahrt an der Messeinrichtung 7 sowie der beobachtete bzw. abgeleitete Achsabstand zwischen zwei Radachsen übertragen und mit dem im Schienenfahrzeug 1 in einem Speicher vorhandenen Daten, insbesondere Konfigurationsdaten, verglichen werden. Alternativ kann beispielsweise eine Geschwindigkeitsmessung mit Radar erfolgen. Die Messung der Radparameter erfolgt vorzugsweise berührungslos.
  • Die Messeinrichtungen 7 sind vorzugsweise innerhalb einer Wartungshalle montiert, um sie z.B. vor Witterungseinflüssen zu schützen. So können aufwändige Witterungsschutzmaßnahmen entfallen. Bei der Montage der Messeinrichtung 7 ist auch zu berücksichtigen, dass insbesondere in Schottergleisbetten die Schienen und Schwellen unter dem Gewicht des Schienenfahrzeuges 1 nachgeben können. Daher wird die Messeinrichtung 7 vorzugsweise mit der Schiene 3 hinreichend direkt verbunden, d.h. es erfolgt eine Montage an der Schiene 3 oder in einem festen Betongleisbett, wie beispielsweise in einer Wartungshalle üblich.
  • Fig. 2 zeigt ein einfaches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges 1 für einen Zugrechner 2 des Schienenfahrzeuges 1.
  • In einem ersten Schritt S1 werden die Räder des auf Zugschienen 3 rollenden Schienenfahrzeuges 1 zur Ermittlung von Radparametern der Räder des Schienenfahrzeuges 1 vermessen, die Radparameter den Rädern des Schienenfahrzeugs zugeordnet und in einem Datensatz kodiert. Anschließend erfolgt in einem weiteren Schritt S2 ein Übertragen des Datensatzes an eine Sendeeinrichtung 9, welche den Datensatz an eine Empfangseinrichtung 10 des Schienenfahrzeuges 1 sendet, welche den Datensatz an einen Zugrechner 2 des Schienenfahrzeuges 1 weiterleitet.
  • Bei dem Schienenfahrzeug 1 kann es sich um ein beliebiges Schienenfahrzeug handeln, insbesondere um eine Lokomotive oder um einen Waggon eines Personenzuges. Weiterhin kann es sich bei dem Schienenfahrzeug 1 um den Wagen eines Güterzuges handeln.
  • Bei den Radparametern handelt es sich um verschiedene Parameter eines Zugrades, insbesondere um einen Raddurchmesser oder einen Radradius. Weiterhin können auch die Raddicke oder Radkontur erfasst werden. Weitere mögliche erfassbare Radparameter sind Materialeigenschaften des Rades. Weichen die aktualisierten Radparameter von den bisherigen Radparametern oder von vorgegebenen Soll-Parametern stark ab, erfolgt eine Sicherheitsaktion, beispielsweise ein Stopp des Schienenfahrzeuges 1. In diesem Fall kann eine erneute Überprüfung der Räder durchgeführt werden. Die ermittelten Radparameter werden bei einer möglichen Ausführungsform nicht nur an den Zugsicherungsrechner 2A des Schienenfahrzeuges 1 übertragen, sondern auch über ein Netzwerk an eine Datenbank. Dies ermöglicht auch eine statistische Auswertung der ermittelten Radparameter. Ferner können die ermittelten Radparameter auf diese Weise elektronisch mitprotokolliert werden.

Claims (14)

  1. Vorrichtung zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges (1) für einen Zugrechner (2) des Schienenfahrzeuges (1) mit mindestens einer Messeinrichtung (7), welche die Räder des auf Zuggleisen (3) rollenden Schienenfahrzeuges (1) zur Ermittlung der Radparameter des Schienenfahrzeuges (1) vermisst und die ermittelten Radparameter an eine Sendeeinrichtung (9) überträgt, welche die Radparameter an eine Empfangseinrichtung (10) des Schienenfahrzeuges (1) sendet, welche die empfangenen Radparameter an den Zugrechner (2) des Schienenfahrzeuges (1) weiterleitet,
    wobei die Messeinrichtung (7) an einen Verarbeitungsrechner (8) angeschlossen ist, welcher die von der Messeinrichtung (7) gemessenen Radparameter den Rädern (4) des Schienenfahrzeuges (1) zuordnet und in einen Datensatz kodiert, welcher durch die Sendeeinrichtung (9) als Nachricht drahtlos zu der Empfangseinrichtung (10) des Schienenfahrzeuges (1) gesendet wird.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
    wobei die Messeinrichtung (7) die Radparameter während einer Fahrt des Schienenfahrzeuges (1) mit niedriger Geschwindigkeit berührungslos misst.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    wobei der Zugrechner (2) einen Zugsicherungsrechner (2A) aufweist, der die Radparameter speichert und an einen Zugsteuerrechner (2B) des Schienenfahrzeuges (1) während des Betriebes des Schienenfahrzeuges (1) bereitstellt.
  4. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3,
    wobei die Sendeeinrichtung (9) einen in einem Gleisbett der Zugschiene (3) vorgesehenen Transponder oder eine in Längsrichtung des Gleisbettes verlegte Sendeantenne aufweist.
  5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 4,
    wobei die ermittelten Radparameter Raddurchmesser der Räder (4) des Schienenfahrzeuges (1) aufweisen.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
    wobei der gesendete Datensatz
    eine Anzahl der gemessenen Achsen des Schienenfahrzeuges (1), die gemessenen Radparameter der Radachsen des Schienenfahrzeuges (1),
    eine Fahrgeschwindigkeit (V) des Schienenfahrzeuges (1) bei der Messung und
    einen Zeitpunkt der Messung aufweist.
  7. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6,
    wobei die Sendeeinrichtung (9) ausgehend von der Messeinrichtung (7) in Fahrtrichtung des rollenden Schienenfahrzeuges (1) angeordnet ist.
  8. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 7,
    wobei die Empfangseinrichtung (10) an dem vorderen Ende des Schienenfahrzeuges (1) angeordnet ist.
  9. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 8,
    wobei der Zugsteuerrechner (2B) auf Basis der durch den Zugsicherungsrechner (2A) bereitgestellten Raddurchmesser in Abhängigkeit von Messimpulsen, die von Impulsgebern (5) bei jeder Umdrehung eines Rades (4) des Schienenfahrzeuges (1) erzeugt werden, eine von dem Schienenfahrzeug (1) innerhalb eines Zeitintervalls zurückgelegte Strecke und/oder eine Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges (1) berechnet.
  10. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 9,
    wobei die in dem Zugsicherungsrechner (2A) gespeicherten Radparameter bei Austausch der Räder (4) des Schienenfahrzeuges (1) auf einen undefinierten Speicherzustand gesetzt werden.
  11. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 10,
    wobei die in dem Zugsicherungsrechner (2A) gespeicherten Radparameter nach erfolgter Ermittlung der Radparameter auf einen definierten Speicherzustand gesetzt werden.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 10 und 11,
    wobei der Zugsicherungsrechner (2A) ein Überschreiten einer vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit durch das Schienenfahrzeug (1) sperrt, solange die Radparameter sich in einem undefinierten Speicherzustand befinden.
  13. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 12,
    wobei bei einer Überschreitung einer Abweichung zwischen den bisher gespeicherten Radparametern und den ermittelten Radparametern eine Sicherheitsreaktion ausgelöst wird.
  14. Verfahren zur Bereitstellung von Radparametern eines Schienenfahrzeuges (1) für einen Zugrechner (2) des Schienenfahrzeuges (1) mit folgenden Schritten:
    - Vermessen von Rädern (4) des auf Zuggleisen (3) rollenden Schienenfahrzeuges (1) zum Ermitteln von Radparametern des Schienenfahrzeuges (1) mit Hilfe mindestens einer Messeinrichtung (7);
    - Zuordnen der gemessenen Radparameter zu den Rädern (4) des Schienenfahrzeuges (1) mit Hilfe eines an die mindestens eine Messeinrichtung (7) angeschlossenen Verarbeitungsrechners (8) ;
    - Kodieren der zugeordneten Radparameter in einen Datensatz mit Hilfe eines an die mindestens eine Messeinrichtung (7) angeschlossenen Verarbeitungsrechners (8);
    - Senden des Datensatzes zur Empfangseinrichtung (10) des Schienenfahrzeuges (1) als drahtlos übertragene Nachricht; und
    - Weiterleiten der Radparameter des empfangenen Datensatzes an den Zugrechner (2) des Schienenfahrzeuges (1).
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