EP2607287A1 - Vorrichtung für einen Aufzug und Verfahren zum Betreiben eines Aufzugs - Google Patents
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- EP2607287A1 EP2607287A1 EP11194301.5A EP11194301A EP2607287A1 EP 2607287 A1 EP2607287 A1 EP 2607287A1 EP 11194301 A EP11194301 A EP 11194301A EP 2607287 A1 EP2607287 A1 EP 2607287A1
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- guide
- sliding
- braking
- guide rail
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B17/00—Hoistway equipment
- B66B17/34—Safe lift clips; Keps
Definitions
- the invention relates to a device for a lift for people or goods promotion according to the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a method for operating an elevator.
- Lifts contain cabs which are movable via suspension means, for example in the form of suspension ropes or carrying straps, by means of a drive unit in an elevator shaft.
- suspension means for example in the form of suspension ropes or carrying straps, by means of a drive unit in an elevator shaft.
- guide rails are fixed, which specify a linear guide for the elevator car.
- To guide the cabin sliding guide shoes are often used, which are movable along a guide rail and slide with little play along the guide rail.
- a damper unit for reducing vertical vibrations of the elevator car in standstill phases for example, from EP 1 424 302 A1 known.
- an elevator car with a damper unit is shown, which acts on one of the two opposite guide surfaces of the guide rail with a pressing force.
- To activate the damper unit during a cabin standstill it is mechanically coupled to a door opening unit of the cabin.
- a brake element located at a free end of a lever arm is simultaneously pressed against the guide rail. Because of the complicated lever and gear mechanism, however, this solution is expensive and prone to failure.
- Another disadvantage is that results from the unilaterally initiated braking force unfavorable distribution of forces on the cabin and on the guide rail. Incidentally, this arrangement could not be used in existing metal sheets guide rails.
- the device comprises a sliding guide shoe which can be moved along a guide rail extending in a running direction.
- the guide rails have mutually opposite guide surfaces and a front guide surface connecting the two guide surfaces.
- the device also optimally reduces vertical vibrations of the elevator car during a standstill, which are caused by load changes. Such load changes cause the car entering or leaving the cabin.
- the inventive device can be further manufactured as a compact Gleit Operationss- and vibration damping module. Due to the special integration of a damper unit to reduce the vertical vibrations of the cabin in Gleit Equipmentsschuh no separate damper units are required. Another advantage results from the considerable weight savings. Finally, it is easily possible with the device, existing systems with low Conversion effort (retrofit).
- the damping region can be configured in such a way that it can be guided in a sliding position along the respective guide surface during a cabin ride in a rest position.
- the damping region may also be formed by a surface, which is arranged offset from the adjacent sliding surface and is thus not acted upon during the car ride through the guide surface.
- the actuating device can be activated and the damping region pressed against the guide surface of the guide rail or pressed according to a control command transmitted by a control device.
- vertical vibrations can be reduced simply and efficiently to a sufficient extent or, if required, even completely or at least virtually prevented. Experiments have shown that comparatively low pressing forces are necessary for the reduction of vertical vibrations during a car standstill.
- the mentioned adjusting device may include a linear drive, a motor-driven lever mechanism, an eccentric or hydraulic or pneumatic means for generating the pressing force for the vibration damping.
- the device may further include an electric motor for activating or driving the actuator.
- the electric motor can be designed, for example, as a stepping motor with which the desired pressing force for reducing the vertical vibrations of the cabin can be adjusted with high precision.
- the device may have a control device or be connected or connectable to a control device, via which the electric motor or another actuator for activating or driving the adjusting device for pressing the guide surface can be actuated.
- the Gleiterssschuh can have at least one guide channel with opposite sliding surfaces.
- at least one of the opposite sliding surfaces having the aforementioned damping region, which can be pressed against the guide surface.
- the guide channel may extend in the running direction and the Include guide rail.
- the device for forming the damping region comprises a recess or an interruption in the sliding surface, in which a braking surface is arranged.
- the braking surface is formed by a separate component.
- the braking surface may be arranged in the sliding surface in such a way that the braking surface is surrounded by a sliding surface. A recorded in an interruption braking surface can lie between two sliding surfaces.
- the surface of the device facing a guide surface has a segment-like structure.
- the device may have, on at least one side facing a guide surface of the guide rail, a braking surface to which a sliding surface section adjoins at least one and preferably both sides in relation to the running direction.
- the respective sliding surface can therefore consist of two sliding surface sections, which are interrupted by a braking surface or separated from each other by the braking surface.
- the braking surface is positioned in a rest position preferably set back by at least a minimum distance or distance from the sliding surface.
- the braking surface in the rest position is positioned at a distance of at least 0.5 mm and preferably at least 1 mm from the sliding surface.
- the braking surface may have a surface with a higher coefficient of friction compared to the sliding surface. Further, it may be advantageous if the sliding surface and the braking surface are based on different materials.
- a sliding element forming the sliding surface can consist, for example, of PTFE or UHMW-PE or of another plastic with a low coefficient of friction.
- the braking surface may be, for example, a metallic surface.
- the braking surface could - as the adjacent sliding surfaces - also on a plastic material consist.
- To create an advantageous braking surface are, for example, known at least in the automotive industry under the names "semi-metallic", “Organic” or "low-metallic” known brake pads.
- the braking surface has a coefficient of friction which is at least twice, preferably at least three times and particularly preferably at least four times as great as that of the sliding surface.
- the device may have (with respect to the guide channel) on one side a damping region with a braking surface that can be actively pressed against the guide surface.
- a damping region with a braking surface On the other side or on the opposite side, it can have a second damping region formed, for example, by a braking surface, which can be actively or passively pressed against the opposite guide surface.
- the variant with a two-sided activation (mutually opposite damping areas are actively pressed against the respective guide surfaces) has the advantage that in this way a comparatively large air gap for driving between the guide surface and damping area surface is particularly easy to achieve.
- the one-sided activation variant requires less moving parts.
- An advantageous device may have on one side of the Gleit Equipmentsschuhs a passive braking surface, which is configured stationary with respect to the Gleit Operationssschuh.
- the device may further comprise on the other side of the Gleit Resultssschuhs an activatable braking surface, which is fully or partially movable in the direction of the respective guide surface of the guide rail after activation via the adjusting device.
- the braking surfaces of the two sides can be configured congruent. For certain uses, it may be advantageous if the opposing braking surfaces are offset relative to one another with respect to the running direction.
- the device may comprise a braking surface having a braking element which is mounted transversely and preferably displaceable in a guide housing at right angles to the direction.
- a guide shoe housing may further be used in cross-section U-shaped sliding element.
- the sliding element may be formed as a one-piece component forming a U-profile.
- each sliding element each forms a sliding surface.
- the guide shoe housing may be connected or connectable to a bracket, which in turn is attached to the elevator car.
- At least one brake element of the device can be designed as an activatable by means of the actuator brake pad.
- the brake pad may have a substantially cuboidal shape at least with respect to its contour.
- the device may further comprise on at least one side of a guide shoe housing facing a guide rail a cavity complementary to the brake pad, in which the brake pad is slidably received.
- the brake pad may have a bearing opening, for example in the form of a bore, in which an eccentrically mounted in the guide shoe housing rotatably mounted eccentric body or in which a rotatably mounted in the guide shoe housing control body.
- Eccentric body or control body may be connected directly or via a gear for driving the rotational movement with an electric motor.
- the eccentric body of the adjusting device based on an eccentric mechanism can have a circular-cylindrical lateral surface at least in one active section.
- the control body has a lateral surface for specifying a non-circular control curve.
- the eccentric mechanism allows a precise and at the same time simple loading of the braking surface with a pressing force with high power transmission to reduce the vertical vibrations of the elevator car in standstill phases, whereby small actuators (for example electric motor) can be used.
- small actuators for example electric motor
- other solutions for moving the brake pad would be conceivable.
- a holding jaws preferably provided with a braking surface can be arranged as a passive brake element in the sliding guide shoe.
- the retaining jaws With a surface which could correspond to the adjacent sliding surface.
- the holding jaws fixed to a holder for holding the guide shoe be connected. It may be particularly advantageous if the Gleit Resultssschuh has a brake pad opposite sliding surface and when the braking surface of the holding jaw is positioned in a rest position, preferably offset by at least a minimum distance from the adjacent sliding surface.
- the sliding surface adjacent to the holding jaws is resiliently embedded in the device in such a way that - when pressure is applied by the guide rail after activation of the opposing brake pad - the sliding surface mentioned gives way.
- the braking surface of the holding jaw can thus be arranged comparatively rigidly in the guide shoe, while the adjacent sliding surfaces can yield.
- An alternative embodiment relates to a device having two braking elements each having a braking surface, which are movable simultaneously with a common adjusting device.
- the brake elements may preferably be fixedly connected to each other and about a (preferably symmetrically with respect to the sliding surfaces and / or braking surfaces arranged) axis of rotation from a rest position to an active position for applying the pressing force for the vibration damping are pivotable.
- the two brake elements can be configured monolithically or integrally by means of fastening means.
- the adjusting device may comprise a clamping lever arrangement, on which the two brake elements are arranged.
- An alternative device may comprise a damping region, which forms a sliding surface in a rest position or is part of the sliding surface.
- the damping region of the sliding surface for generating the pressing force for the vibration damping inwardly (or in the direction of the guide surface of the guide rail) may be deformable.
- the sliding surface is locally deformed in an activated position.
- the sliding surface may lie together with the damping region in the rest position on a common plane, while in the active position, the sliding surface may be curved in the damping region. Theoretically, however, it would even be conceivable to transfer this active mechanism to a brake unit for braking an elevator car.
- the sliding surface can be formed by a sliding lining, which is supported on a resilient and preferably made of spring steel supporting wall.
- the support wall may be deformable in the form of a curvature inwardly under the action of engaging means, for example in the form of rams or Exzenterkörpem or discs inside, the support wall after taking away the action of the engaging means automatically resumes its original shape.
- the sliding coating can be formed for example by a flat plastic component.
- the sliding lining is part of a cross-sectionally approximately U-shaped one-piece or multi-part sliding element.
- the support wall could be part of a support structure which is configured in cross section as a U-shaped profile. The support structure may be inserted together with the sliding element in the guide channel of the guide shoe housing. It would be conceivable even an embodiment without supporting wall. In this case, the attacking means would be directly in operative connection with the sliding coating.
- the engagement means for deforming the sliding surface for generating the pressing force for the vibration damping can have a preferably disc-shaped eccentric body, which defines a rest position or an active position depending on the rotational position.
- the invention may further be directed to an elevator having a cab guided along guide rails, the cab having at least one device in the manner previously described. It may be particularly advantageous if the cabin has at least one such device and a conventional guide shoe.
- the cabin can have a guide shoe having a damping function for reducing the vertical vibrations of the cabin and a guide shoe without such a damping function.
- the elevator has a Gleit Resultssschuh, which is movable along a guide rail.
- the guide shoe has at least one sliding surface sliding along a guide surface of the guide rail and causing vertical vibrations of the elevator car during a standstill by load changes by persons entering or leaving the cabin by pressing a damping region disposed in the sliding surface against the guide surface of the guide rail reduced.
- FIG. 1 shows an elevator with a cab 2 movable up and down for the transport of persons or goods.
- a support means for moving the car 2 are exemplary configured as a belt or ropes support means 32.
- the elevator system 2 in the vertical direction z extending guide rails 3 on.
- the guide rail 3 has three planar, extending in the z-direction guide surfaces (see further below Fig. 2 ).
- sliding guide modules 1 and 40 are arranged, which slide in the cabin ride with little play along the guide surfaces of the guide rails 3.
- the upper module 40 is a conventional sliding shoe.
- a device is referred to, on the one hand serves for sliding guidance of the cabin along the guide rails.
- the device 1 is, on the other hand, equipped with an additional function. Specifically, with the device 1 further undesirable vertical vibrations of the cabin can be reduced during a standstill. Such vertical vibrations occur when people enter or leave the cabin 2. The change in load causes the car 2 to vibrate. This phenomenon is particularly pronounced in sling-based elevators and elevators with high shaft heights.
- a damper unit (not shown here) integrated in the device 1, which damper unit can be actuated via a control device 33.
- the control device 33 sends, for example, as soon as the car stops or when the car door opens, a control command to the device 1 for activating the damper unit. The activation is usually maintained until the doors are closed again and thus no significant load changes are possible
- the device 1 includes a sliding guide shoe 4 for guiding the car 2 along the guide rail 3.
- the sliding guide shoe 4 has, as is apparent, a guide channel comprising the guide rail.
- the guide rail 3 is designed as a T-shaped profile and has a rail foot 30 attached to a shaft wall 21 and a rail web 31.
- the rail web 31 has two mutually opposite guide surfaces 11 and an end-side guide surface 13.
- the Gleit Resultssschuh 4 comprises a complementary to the rail web 31 designed and sliding surfaces 14, 15, 16 having guide channel.
- brake elements 7, 8 of a damper unit 5 are arranged on both sides.
- the brake elements 7 and 8 have the guide surfaces 11 facing braking surfaces 18.
- the braking surfaces 18 arranged in the sliding surfaces 14 form damping regions which can be pressed against the guide surfaces 14 in order to reduce the vertical vibrations of the car 2 during standstill phases by means of an activatable actuating device (not shown here). As from the in FIG. 2 shown rest position, the braking surfaces 18 are positioned in the rest position relative to the adjacent sliding surfaces 14 set back.
- the plunger-type brake elements 7, 8 are moved against the guide rail 3 and pressed against them (the respective directions of movement are indicated by the arrows e and e ').
- the movement of the brake elements 7, 8 is preferably carried out simultaneously.
- the device 1 is particularly superior in terms of cost, space and weight over the previously known systems.
- FIG. 3 shows a device 1, in which the two brake elements 7, 8 are in a rest position in which they do not act on the guide rail 3.
- the respective brake elements 7 and 8 are mounted displaceably in the guide shoe housing 10 approximately at right angles to the running direction z and can be displaced in the x direction.
- the sliding surface in which the braking surface 18 is arranged approximately centrally, is constructed like a segment.
- the left of the guide surface 11 of the guide rail 3 assigned The sliding surface 14 therefore consists of a first and a second sliding surface section 14 'and 14 ".
- the sliding surface 16 associated with the guiding surface 12 consists of the similarly designed sliding surface sections 16' and 16".
- the distance by which the braking surfaces 18 are offset outwards or backwards relative to the sliding surfaces is designated by a.
- the distance a is about 1 mm.
- a minimum distance a of at least 0.5 mm is provided or adjustable in the rest position.
- the brake elements 7 are in an activated position in which the brake elements 7, 8 are pressed against the guide rail 3.
- the respective pressing forces are indicated by the arrows P and P '. Due to the pressing action, vertical vibrations can be considerably reduced without the use of large pressing forces. For sufficient vibration damping, pressing forces of only 500 to 1000 N are required.
- the braking surfaces 18 are made of a different material than the adjacent sliding surfaces 14 ', 14 "and 16', 16".
- the braking surfaces 18 may be an integral part of the brake elements 7 and monolithically connected thereto and therefore consist of the same material as the brake elements 7.
- the braking surface 18 has, for example, a coefficient of friction ⁇ of between 0.2 and 0.3.
- the sliding surfaces 14 and 16 have a coefficient of friction ⁇ of between 0.05 and 0.1.
- FIG. 5 shows a further variant of the inventive device 1, wherein, however, in FIG. 5 only one half of the device is shown.
- the device has on each side a one-piece sliding surface 14, which is formed by a thin, flat component 26.
- the hereinafter referred to as a support wall member 26 is attached to the edge of a guide shoe housing 10.
- a displaceable in the e-direction plunger 24 is arranged, which pushes the support wall 26 approximately centrally inward in a movement in the e-direction.
- the so curved support wall 26 is indicated by the dashed lines.
- the acted upon by the plunger 24 Area of the supporting wall thus represents a damping area for reducing vertical vibrations of the elevator car during a standstill, which is designated by 29.
- FIGS. 6 and 7 show a Gleit arrangementsschuh 4 with integrated damper unit 5.
- the device has a guide shoe housing 10 with a extending in the direction of the receiving channel in which a U-shaped in cross-section slider 35 is inserted.
- the sliding element 35 forms the sliding surfaces 14, 15 and 16 which are assigned to the guide surfaces of the guide rail (not shown here).
- the sliding surface designated 16, which is assigned to the end guide surface serves - in contrast to the opposing areas with the plane-parallel sliding surfaces 14 and 16 - Exclusively for sliding.
- the side wall of the sliding member 35 with the sliding surface 14 is supported on a support wall 26 made of spring steel.
- the support wall 26 is in turn laterally supported on the channel side wall 39, wherein the channel side wall 39 is interrupted in, so that the support wall is exposed outside.
- the eccentric disc 25 can act on the support wall 26, whereby the support wall is deformed inwardly under the action of the eccentric disc.
- the in the active position together with the support wall 26 inwardly verfomte (in FIG. 7 left) side of the sliding member 35 presses against the guide rail and thus causes a sufficient reduction of the disturbing vertical vibrations of the cabin.
- the resilient support wall 26 automatically resumes its original shape after removal of the action.
- the sliding element 35 is made of PTFE or UHMW-PE, for example.
- the sliding element 35 is presently designed as a preferably one-piece and monolithic component. Conceivable, however, would be a multi-part design. Thus, three sliding elements could alternatively be used in the sliding guide shoe, wherein each sliding element would each form a sliding surface.
- the sliding member 35 is supported on the sliding surface 16 associated side over the entire side surface of the guide shoe housing 10.
- On the opposite side of the receiving channel forming side wall is interrupted, so that a central wall portion of the support member 36 is exposed.
- an eccentric disc 25 which is mounted eccentrically rotatable in the guide shoe housing 10 via an adjusting device 6 from a rest position to an active position.
- the adjusting device includes a connected to the eccentric disc 25 lever arm 34 which can be moved via a motor-driven cable.
- the motor 23 for driving the adjusting device 6 is - as the guide shoe 4 - attached to the bracket or console 22.
- FIG. 6 are the eccentric 25 in a rest position in which the cylindrical surface of the eccentric disc 25, the support wall 26 is not acted upon or contacted only without pressure.
- the drive unit 23 is designed as an electric motor, with stepper motors being used for precise control of the damper unit; For example, DC motors or AC motors are particularly advantageous.
- the motor-operated actuator contains, by way of example, a cable drum 46 with which the eccentric can be rotated by means of a lever arm in a pivoting movement.
- the electric motor 23 thus builds up a pressing force and the coupled to the motor actuator 6 acts against a supported in the guide shoe housing 10 L predominantlyfeder 5.
- the air spring 37 thus causes a restoring force, whereby after deactivation of the electric motor 23, the eccentric disk 25 is automatically resumed the rest position.
- the electric motor could of course also be arranged coaxially to the eccentric axis of the eccentric disc 25, wherein the motor axis could be connected directly or for example via a reduction gear with the eccentric disc.
- the electric motor could move the eccentric body 25 indirectly, for example via a toggle lever, to thereby achieve a non-linear translation.
- the damping region for reducing the vertical vibrations of the car is formed by the sliding surfaces themselves
- the damping ranges specified by separate, provided with braking surfaces elements are in the embodiment according to the FIGS. 8 and 9 the damping ranges specified by separate, provided with braking surfaces elements.
- the opposing sliding surfaces 14 and 16 each have a recess 28, in the braking surfaces 18, 19 are arranged, each forming the damping regions.
- the braking surfaces 18 and 19 can be moved via an adjusting device 6 in the x direction back and forth.
- On both sides of the Gleitmentsschuhs 4 are thus damping areas with an actively pressed against the guide surface of the guide rail braking surfaces 18, 19.
- the guide shoe housing 10 is fixedly connected to the bracket 22
- the provided with the braking surfaces 18, 19 brake elements 7, 8 are pivotable about the axis A by means of a lever assembly 38.
- the rotation of the lever assembly 38 about the axis of rotation A causes ( Fig. 8 ) that an acting on the guide rail force pair is constructed with opposite effective direction.
- the horizontal state in the installed state axis A is symmetrical between the sliding surfaces 14 and 16.
- the braking surfaces 18 and 19 are slightly inward of the adjacent sliding surfaces 14 and 16, respectively, in the active position, thus causing the pressing of the guide rail to reduce the unwanted vertical vibration of the elevator car.
- the rectangular braking surfaces have a higher coefficient of friction than the sliding surfaces.
- the braking surfaces 18 and 19 are arranged offset with respect to the running direction z.
- the lever arrangement 38 can be moved in such a way that there is a minimal clearance to the guide surfaces of the guide rail in the rest position.
- the clearance can be adjusted by means of a vent screw 47.
- the spring 37 builds up the pressing force and the actuator 23, the damper unit 5 airs
- the rotational movement of the electric motor 23 is converted in the present embodiment using a cable drum 46 in a linear movement and takes place without self-locking.
- a cable drum 46 in a linear movement and takes place without self-locking.
- alternative control devices are conceivable. In question, for example, spindle, eccentric or connecting rod with crank.
- FIG. 10 shows that the lever assembly 38 is designed as a one-piece, monolithic component made of metal, to which the brake elements 7, 8 is formed.
- the pivot axis A is arranged centrally between the two brake elements 7 and 8.
- FIG. 12 shows a rear view of the device without console. This illustration illustrates in particular the rotatable mounting of the lever arrangement about the axis A in the guide shoe housing 10 FIG. 12 two through holes 41 can be seen, are inserted into the screws for attaching the guide shoe housing to the console.
- a mounting portion of the drive unit is referred to, which is receivable in a complementary recess in the console.
- the device 1 has on one side a brake element 7, which is displaceably mounted in the guide shoe housing 10 in a cavity in the x-direction.
- the brake element 7 has a braking surface 18 in the region of an inner side facing the guide rail.
- the guide channel is interrupted in the region of the mutually opposite guide surfaces.
- the braking surface 18 is accommodated, which thus lies between two sliding surface sections 16 'and 16 "
- Adjusting device comprises an eccentric body 45, which is fixed in a rotationally fixed manner on a driving axle stub 43 of the motor 23.
- the disc-shaped eccentric body 45 is accommodated eccentrically rotatably mounted in a bearing opening 44.
- the eccentric body 45 cooperates with the bearing opening 44 such that when the eccentric disc 45 rotates Brake pad moved back and forth in x-direction can be.
- the brake element 7 of the in FIG. 13 shown rest position to be moved in the direction of arrow e.
- the axis of rotation of the motor is denoted by R.
- Z denotes the central axis for the eccentric body 45.
- the axis-parallel extending axes R and Z extend in the installed state (ie, when the device is mounted on the cab and includes the guide rail) in the horizontal direction.
- the brake element 7 is designed here as a monolithic brake pad. Since the brake pad is preferably made of metallic materials (eg steel), therefore, the braking surface 18 has a metallic surface. To increase the braking efficiency, it would also be conceivable to coat the brake pad in the region of the side 18 with a brake pad or to attach such. Good damping results can be achieved if the braking surface 18 has a coefficient of friction which is at least twice as large as that of the sliding surface 16. Opposite the brake pad 7 is provided with a braking surface 20 holding jaws 9 is arranged as a passive braking element. The device 1 thus has on one side a damping region with an actively pressed against the against a guide surface of a guide rail braking surface 18.
- the holding jaw 20 as a passive brake element thus forms a kind of abutment on which the guide rail 5 can be supported upon activation of the damper unit. From the in FIG. 13 shown rest position is no action on the guide surfaces of the (not shown here) guide rail through the braking surfaces 18 and 20 instead.
- one or more separate inserts can be used at the top and bottom, wherein the inner insert part would respectively form the sliding surfaces (see the following Fig. 15 and 16 ).
- the braking surface 18 of the holding jaw 7 is in the in FIG. 13 shown rest position relative to the adjacent sliding surface offset back positioned.
- the aforementioned sliding surface is composed of the sliding surface sections 16 'and 16 "which adjoin the braking surface 18 laterally, and the same applies to the opposite side, here too, the braking surface consisting of the sections 20' and 20" opposite the sliding surface 14 positioned offset.
- the holding jaws 7 is firmly connected to the holder 22.
- the holding jaws 7 and thus also the braking surface 20 are thus arranged comparatively rigidly in the device, while the adjacent sliding surface portions 14 'and 14 "of the sliding surface 14 can yield and so a braking frictional contact between the braking surface 20 and the associated guide surface of the guide rail is made possible.
- This can - as from the FIGS. 15 and 16 can be achieved - can be achieved by additional elements 50, which can be compressed when creating the active position.
- FIG. 14 is a view of the device 1 shown in the z-direction.
- the electric motor 23 with its drive axis R.
- the axis of rotation R and the eccentric to Z parallel Z axis extending evidently perpendicular to the end-side guide surface 15.
- the holder 22 consists essentially of three flat surface sections, each perpendicular to each other , On a surface portion of the bracket 22 is provided for attaching the device 1 to the elevator car (esp. To a frame of the elevator car) designated 49 bore.
- a fastening screw received in the borehole 49 (not shown here) forms an axis of rotation for a kind of floating mounting of the device 1 in the elevator. Tests have shown that thanks to the mounting arrangement via the bore 49, a reliably functioning device is provided.
- FIGS. 15 and 16 show the device in the two operating positions.
- the braking surfaces 18 and 20 are set back relative to the adjacent sliding surfaces and each form an air gap.
- the sliding surfaces for the guide surface 11 by elements of an elastic material are given.
- the motor is activated.
- the preferably connected via a gear with the motor stub axle 43 then undergoes a 180 ° rotation about the R-axis, whereby the brake element is displaced against the guide surface 12.
- the thus shifted brake element is in FIG. 16 shown.
- the brake element 7 has a non-circular bearing opening 44 cooperating with the cylindrical circumference of the eccentric body.
- the elastic elements 50 are compressed on the opposite side and the braking surface 20 against which the guide surface 11 is pressed.
- Optimal vertical vibration of the cabin can be reduced to the desired level during standstill.
- the sliding movement for pressing the braking surfaces on the guide surfaces could be generated in other ways.
- the braking element 7 could also be moved by means of a linear drive, a lever mechanism or even using hydraulic or pneumatic means.
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- Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
Abstract
Eine Vorrichtung für einen Aufzug zur Personen- oder Warenbeförderung verfügt über einen an einer Führungsschiene (3) zum Führen einer Kabine (2) des Aufzugs entlang fahrbaren Gleitführungsschuh (4). In einer einer Führungsfläche (11 , 12) der Führungsschiene (3) zugeordneten Gleitfläche (14 , 16) des Gleitführungsschuhs (4) wenigstens ein Dämpfungsbereich (18, 19, 20, 29) angeordnet ist, der zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Kabine (2) während einem Stillstand mit Hilfe einer aktivierbaren Stelleinrichtung (6) mit einem Elektromotor (23) gegen die Führungsfläche (11, 12) pressbar ist.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für einen Aufzug zur Personen- oder Warenförderung gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugs. Aufzüge enthalten Kabinen, die über Tragmittel beispielsweise in Form von Tragseilen oder Tragriemen mittels einer Antriebseinheit in einem Aufzugsschacht bewegbar sind. Im Aufzugsschacht sind Führungsschienen befestigt, die eine Linearführung für die Aufzugskabine vorgeben. Zum Führen der Kabine werden häufig Gleitführungsschuhe eingesetzt, die entlang einer Führungsschiene verfahrbar sind und die mit geringem Spiel entlang der Führungsschiene gleiten.
- Gleitführungsschuhe zum Führen von Aufzugskabinen sind seit langer Zeit bekannt und gebräuchlich. Aus der
DE 203 15 915 U1 ist beispielsweise ein Gleitführungsschuh mit einem Führungsschuhgehäuse und einer in diesem eingesetzten zweiteiligen Einlage bekannt geworden. Die im Querschnitt U-förmige Einlage weist ein inneres Kunststoffelement auf, das Gleitflächen für die Führungsschiene bildet. - Personen oder Güter, die die Aufzugskabine betreten oder verlassen, bewirken wegen der Elastizität der Tragmittel unerwünschte Vertikalschwingungen der Kabine. Solche Vertikalschwingungen treten insbesondere bei auf Tragriemen als Tragmittel basierenden Auf zügen auf, die sich in jüngerer Zeit wachsender Beliebtheit erfreuen. Da Riemen im Vergleich zu Stahlseilen ein ungünstigeres Schwingungsverhalten aufweisen, beeinträchtigen die Vertikalschwingungen zunehmend das Komfortgefühl der Fahrgäste und die Betriebssicherheit. Die Problematik verschärft sich im Übrigen mit zunehmender Aufzugshöhe. Zur Reduktion derartiger Vertikalschwingungen ist bekannt, separate Vibrationsdämpfer einzusetzen, die - verglichen beispielsweise zu Fangbremsen oder anderen sicherheitsrelevanten Bremsvorrichtungen - die Führungsschiene mit einer kleinen Bremskraft beaufschlagen.
- Eine Dämpfereinheit zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Aufzugskabine in Stillstandsphasen ist beispielsweise aus der
EP 1 424 302 A1 bekannt geworden. Darin wird eine Aufzugskabine mit einer Dämpfereinheit gezeigt, die eine der beiden einander gegenüberliegenden Führungsflächen der Führungsschiene mit einer Presskraft beaufschlägt. Zum Aktivieren der Dämpfereinheit während einem Kabinenstillstand ist diese mechanisch mit einer Türöffnungseinheit der Kabine gekoppelt. Beim Öffnen der Kabinentüre wird simultan ein an einem freien Ende eines Hebelarmes befindliches Bremselement an die Führungsschiene gepresst. Wegen der komplizierten Hebel- und Getriebemechanik ist diese Lösung jedoch teuer und störungsanfällig. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass durch die einseitig eingeleitete Bremskraft sich eine ungünstige Kräfteverteilung auf die Kabine und auf die Führungsschiene ergibt. Im Übrigen könnte diese Anordnung auch nicht bei aus Metallblechen bestehenden Führungsschienen eingesetzt werden. - Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Bekannten zu vermeiden und insbesondere eine Vorrichtung zu schaffen, mit der auf einfache und robuste Art und Weise Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand reduziert werden können. Insbesondere soll ein möglichst störungsfreier Betrieb während einer langen Betriebslaufzeit sichergestellt sein. Weiterhin soll die Vorrichtung kostengünstig in Anschaffung und während dem Betrieb sein.
- Diese Aufgaben werden erfindungsgemäss mit einer Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Vorrichtung umfasst einen Gleitführungsschuh, der entlang einer sich in einer Laufrichtung erstreckenden Führungsschiene verfahrbar ist. Die Führungsschienen weisen einander gegenüberliegende Führungsflächen und eine die beiden Führungsflächen verbindende stirnseitige Führungsfläche auf. Dadurch, dass wenigstens in einer einer Führungsfläche der Führungsschiene zugeordneten Gleitfläche des Gleitführungsschuhs wenigstens ein Dämpfungsbereich angeordnet ist, der mit Hilfe einer aktivierbaren Stelleinrichtung gegen die Führungsfläche pressbar ist, lassen sich verschiedene Vorteile erzielen. Neben der Gleitführung reduziert die Vorrichtung auf optimale Weise auch Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand, die durch Laständerungen hervorgerufen werden. Solche Laständerungen bewirken die Kabine betretende oder die Kabine verlassende Personen. Die erfindungsgemässe Vorrichtung kann weiter als kompaktes Gleitführungs- und Schwingungsdämpfungs-Modul gefertigt werden. Durch die spezielle Integration einer Dämpfereinheit zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Kabine im Gleitführungsschuh sind keine separaten Dämpfereinheiten mehr erforderlich. Ein weiterer Vorteil ergibt sich aus der erheblichen Gewichtsersparnis. Schliesslich ist es mit der Vorrichtung einfach möglich, bestehende Anlagen mit geringem Aufwand umzurüsten (Retrofit).
- Der Dämpfungsbereich kann derart ausgestaltet sein, dass er während einer Kabinenfahrt in einer Ruheposition gleitend an der jeweiligen Führungsfläche entlang führbar ist. Alternativ kann der Dämpfungsbereich auch durch eine Fläche gebildet sein, die gegenüber der benachbarten Gleitfläche zurückversetzt angeordnet ist und so während der Kabinenfahrt durch die Führungsfläche nicht beaufschlagt wird. Bei einem Kabinen-Stillstand und insbesondere wenn die Kabinentüren geöffnet werden, kann nach einem von einer Steuereinrichtung übermittelten Steuerbefehl die Stelleinrichtung aktiviert und der Dämpfungsbereich gegen die Führungsfläche der Führungsschiene gepresst bzw. gedrückt werden. Durch diese bremsende Beaufschlagung können Vertikalschwingungen einfach und effizient auf ein ausreichendes Mass reduziert oder bei Bedarf sogar ganz oder zumindest nahezu verhindert werden. Versuche haben gezeigt, dass für die Reduktion der Vertikalschwingungen während eines Kabinen-Stillstand vergleichsweise geringe Presskräfte notwendig sind.
- In einer ersten Ausführungsform kann die erwähnte Stelleinrichtung einen Linearantrieb, eine motorisch antreibbare Hebelmechanik, einen Exzenter oder hydraulische oder pneumatische Mittel zum Erzeugen der Presskraft für die Schwingungsdämpfung enthalten.
- Die Vorrichtung kann weiter einen Elektromotor zum Aktivieren oder Antreiben der Stelleinrichtung umfassen. Der Elektromotor kann beispielsweise als Schrittmotor ausgestaltet sein, mit dem mit hoher Präzision die gewünschte Presskraft zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Kabine einstellbar ist.
- Die Vorrichtung kann eine Steuereinrichtung aufweisen oder mit einer Steuereinrichtung verbunden oder verbindbar sein, über die der Elektromotor oder einen anderer Aktor zum Aktivieren oder Antreiben der Stelleinrichtung zum pressenden Beaufschlagen der Führungsfläche ansteuerbar ist.
- Der Gleitführungsschuh kann wenigstens einen Führungskanal mit einander gegenüberliegenden Gleitflächen aufweisen. Dabei kann wenigstens eine der gegenüberliegenden Gleitflächen den eingangs erwähnten Dämpfungsbereich aufweisen, der gegen die Führungsfläche pressbar ist. Der Führungskanal kann sich in Laufrichtung erstrecken und die Führungsschiene umfassen.
- Vorteilhaft kann es weiter sein, wenn die Vorrichtung für die Bildung des Dämpfungsbereichs eine Aussparung oder eine Unterbrechung in der Gleitfläche umfasst, in der eine Bremsfläche angeordnet ist. Wenn beispielsweise die die Vorrichtung ein Gleitelement zum Bilden der Gleitflächen aufweist, kann es vorteilhaft sein, wenn die Bremsfläche durch ein separates Bauteil gebildet wird. Im Falle der Aussparung kann die Bremsfläche derart in der Gleitfläche angeordnet sein, dass die Bremsfläche von einer Gleitfläche umgeben ist. Eine in einer Unterbrechung aufgenommene Bremsfläche kann zwischen zwei Gleitflächen liegen.
- Für bestimmte Anwendungszwecke kann es vorteilhaft sein, wenn die einer Führungsfläche zugewandte Oberfläche der Vorrichtung einen segmentartigen Aufbau aufweist. Beispielsweise kann die Vorrichtung auf wenigstens einer einer Führungsfläche der Führungsschiene zugewandten Seite eine Bremsfläche aufweisen, an die in Bezug auf die Laufrichtung auf wenigstens einer und vorzugsweise beidseits je ein Gleitflächenabschnitt anschliesst. Die jeweilige Gleitfläche kann also aus zwei Gleitflächenabschnitten bestehen, die von einer Bremsfläche unterbrochen oder durch die Bremsfläche voneinander getrennt sind.
- Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Bremsfläche in einer Ruhestellung vorzugsweise um wenigstens eine minimale Distanz oder Abstand gegenüber der Gleitfläche zurückversetzt positioniert ist. Für einen optimalen Fahrbetrieb ist die Bremsfläche in der Ruhestellung um einen Abstand von mindestens 0.5 mm und bevorzugt mindestens 1 mm gegenüber der Gleitfläche zurückversetzt positioniert.
- Die Bremsfläche kann im Vergleich zur Gleitfläche eine Oberfläche mit einem höheren Reibungskoeffizienten aufweisen. Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn die Gleitfläche und die Bremsfläche auf unterschiedlichen Materialien basieren. Ein die Gleitfläche bildendes Gleitelement kann beispielsweise aus PTFE oder UHMW-PE oder aus einem anderen Kunststoff mit geringem Reibungskoeffizienten bestehen.
- Die Bremsfläche kann beispielsweise eine metallische Oberfläche sein. Selbstverständlich könnte die Bremsfläche - wie die benachbarten Gleitflächen - ebenfalls auf einem Kunststoffmaterial bestehen. Zum Schaffen einer vorteilhaften Bremsfläche eignen sich beispielsweise die wenigstens in der Automobilindustrie unter den Bezeichnungen "Semi-Metallic", "Organic" oder "Low-Metallic" bekannten Bremsklötze.
- Gute Dämpfungsresultate lassen sich erzielen, wenn die Bremsfläche einen Reibungskoeffizienten aufweist, der mindestens doppelt, bevorzugt mindestens dreimal und besonders bevorzugt mindestens viermal so gross ist wie derjenige der Gleitfläche.
- In einer weiteren Ausführungsform kann die Vorrichtung (in Bezug auf den Führungskanal) auf einer Seite einen Dämpfungsbereich mit einer aktiv gegen die Führungsfläche pressbaren Bremsfläche aufweisen. Auf der anderen bzw. auf der gegenüberliegenden Seite kann sie einen zweiten, beispielsweise durch eine Bremsfläche gebildeten Dämpfungsbereich aufweisen, der aktiv oder passiv gegen die gegenüberliegende Führungsfläche pressbar ist. Die Variante mit einer beidseitigen Aktivierung (einander gegenüberliegende Dämpfungsbereiche sind aktiv gegen die jeweiligen Führungsflächen pressbar) hat den Vorteil, dass auf diese Weise besonders einfach ein vergleichsweise grosser Luftspalt für den Fahrbetrieb zwischen Führungsfläche und Dämpfungsbereich-Oberfläche erzielbar ist. Bei der Variante mit der einseitigen Aktivierung sind weniger zu bewegende Teile erforderlich.
- Eine vorteilhafte Vorrichtung kann auf einer Seite des Gleitführungsschuhs eine passive Bremsfläche aufweisen, die in Bezug auf den Gleitführungsschuh ortsfest ausgestaltet ist. Die Vorrichtung kann weiter auf der anderen Seite des Gleitführungsschuhs eine aktivierbare Bremsfläche aufweisen, die nach Aktivierung über die Stelleinrichtung ganz oder teilweise in Richtung der jeweiligen Führungsfläche der Führungsschiene bewegbar ist. Die Bremsflächen der beiden Seiten können kongruent ausgestaltet sein. Für bestimmte Verwendungen kann es vorteilhaft sein, wenn die gegenüberliegenden Bremsflächen in Bezug auf die Laufrichtung versetzt zueinander angeordnet sind.
- Die Vorrichtung kann ein eine Bremsfläche aufweisendes Bremselement umfassen, das quer und vorzugsweise im rechten Winkel zur Laufrichtung verschiebbar in einem Führungsgehäuse gelagert ist. Im Führungsschuhgehäuse kann weiter ein im Querschnitt U-förmiges Gleitelement eingesetzt sein. Das Gleitelement kann als einteiliges, ein U-Profil bildendes Bauteil ausgebildet sein. Alternativ könnten im Führungsschuhgehäuse auch zwei oder drei plattenförmige Gleitelemente, wobei jedes Gleitelement jeweils eine Gleitfläche bildet. Das Führungsschuhgehäuse kann mit einer Konsole verbunden oder verbindbar sein, die ihrerseits an der Aufzugskabine befestigt ist.
- Wenigstens ein Bremselement der Vorrichtung kann dabei als mittels der Stelleinrichtung aktivierbarer Bremsklotz ausgestaltet sein. Der Bremsklotz kann wenigstens in Bezug auf seinen Umriss eine im Wesentlichen quaderförmige Form aufweisen. Die Vorrichtung kann weiter auf wenigstens einer einer Führungsschiene zugewandten Seite eines Führungsschuhgehäuses eine zum Bremsklotz komplementäre Kavität aufweisen, in der der Bremsklotz verschiebbar aufgenommen ist.
- Der Bremsklotz kann eine Lageröffnung beispielsweise in Form einer Bohrung aufweisen, in welcher ein exzentrisch im Führungsschuhgehäuse drehbar gelagerter Exzenterkörper oder in welcher ein im Führungsschuhgehäuse drehbar gelagerter Steuerkörper angeordnet ist. Exzenterkörper oder Steuerkörper können direkt oder über ein Getriebe zum Antreiben der Drehbewegung mit einem Elektromotor verbunden sein. Der Exzenterkörper der auf einer Exzenter-Mechanik basierenden Stelleinrichtung kann wenigstens in einem Wirkabschnitt eine kreiszylindrische Mantelfläche aufweisen. Der Steuerkörper weist eine Mantelfläche zum Vorgeben einer nicht kreisförmigen Steuerkurve auf. Die Exzenter-Mechanik erlaubt eine präzise und zugleich einfache Beaufschlagung der Bremsfläche mit einer Presskraft mit hoher Kraftübertragung zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Aufzugskabine in Stillstandsphasen, wodurch kleine Aktoren (z.B. Elektromotor) eingesetzt werden können. Selbstverständlich wären grundsätzlich aber auch andere Lösungen zum Bewegen des Bremsklotzes denkbar.
- Gegenüber dem Bremsklotz kann ein vorzugsweise mit einer Bremsfläche versehener Haltebacken als passives Bremselement im Gleitführungsschuh angeordnet sein. Theoretisch wäre es aber auch denkbar, den Haltebacken mit einer Oberfläche zu versehen, die der benachbarten Gleitfläche entsprechen könnte. Bei Aktivierung des gegenüberliegenden Bremsklotzes wird die Führungsschiene zwischen Bremsklotz und Haltebacken eingeklemmt. Der Haltebacken bildet somit eine Art Widerlager, an welchem die Führungsschiene abstützbar ist.
- Bevorzugt kann der Haltebacken fest mit einer Halterung zum Festhalten des Führungsschuhs verbunden sein. Besonders vorteilhaft kann es weiter sein, wenn der Gleitführungsschuh eine dem Bremsklotz gegenüberliegende Gleitfläche aufweist und wenn die Bremsfläche des Haltebackens in einer Ruhestellung vorzugsweise um wenigstens eine minimale Distanz gegenüber der benachbarten Gleitfläche zurückversetzt positioniert ist.
- Vorteilhaft kann es weiter sein, wenn die zum Haltebacken benachbarte Gleitfläche derart in der Vorrichtung federnd eingebettet ist, dass - bei Druckbeaufschlagung durch die Führungsschiene nach Aktivierung des gegenüberliegenden Bremsklotzes - die erwähnte Gleitfläche nachgibt. Die Bremsfläche des Haltebackens kann somit vergleichsweise starr im Führungsschuh angeordnet sein, während die benachbarten Gleitflächen nachgeben können. Somit ist eine effiziente und einfache bremsende Beaufschlagung zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Aufzugskabine in Stillstandsphasen auch auf der Gegenseite sichergestellt, ohne dass beim Fahren der Kabine eine störende Bremswirkung auftritt.
- Eine alternative Ausführungsform betrifft eine Vorrichtung, die zwei jeweils eine Bremsfläche aufweisende Bremselemente aufweist, die simultan mit einer gemeinsamen Stelleinrichtung bewegbar sind. Die Bremselemente können dabei bevorzugt fest miteinander verbunden sein und um eine (bevorzugt symmetrisch in Bezug auf die Gleitflächen und/oder Bremsflächen angeordnete) Drehachse von einer Ruhestellung in eine Aktivstellung zum Aufbringen der Presskraft für die Schwingungsdämpfung schwenkbar sind. Die beiden Bremselemente können monolithisch oder mittels Befestigungsmitteln einstückig ausgestaltet sein. Die Stelleinrichtung kann eine Klemmhebel-Anordnung umfassen, an der die beiden Bremselemente angeordnet sind.
- Eine alternative Vorrichtung kann einen Dämpfungsbereich aufweisen, der in einer Ruhestellung eine Gleitfläche bildet oder Teil der Gleitfläche ist. Dabei kann der Dämpfungsbereich der Gleitfläche zum Erzeugen der Presskraft für die Schwingungsdämpfung nach innen (bzw. in Richtung der Führungsfläche der Führungsschiene) deformierbar sein. Die Gleitfläche wird in einer aktivierten Position lokal deformiert. Die Gleitfläche kann zusammen mit dem Dämpfungsbereich in der Ruheposition auf einer gemeinsamen Ebene liegen, während in der Aktivstellung die Gleitfläche im Dämpfungsbereich gewölbt sein kann. Theoretisch wäre es sogar aber auch denkbar, diesen Wirk-Mechanismus auf eine Brems-Einheit zum Abbremsen einer Aufzugskabine zu übertragen.
- Die Gleitfläche kann durch einen Gleitbelag gebildet werden, der auf einer federnden und vorzugsweise aus Federstahl bestehenden Stützwand abgestützt ist. Die Stützwand kann unter Einwirkung von Angriffsmitteln beispielsweise in Form von Stösseln oder Exzenterkörpem oder -scheiben nach innen in Form einer Wölbung deformierbar sein, wobei die Stützwand nach Wegnahme der Einwirkung der Angriffsmittel automatisch ihre ursprüngliche Form wieder einnimmt. Der Gleitbelag kann beispielsweise durch ein flächiges Kunststoff-Bauteil gebildet werden. Vorteilhaft kann es jedoch sein, wenn der Gleitbelag Bestandteil eines im Querschnitt etwa U-förmigen einteiligen oder mehrteiligen Gleitelements ist. Ebenso könnte die Stützwand Bestandteil einer Stützstruktur sein, die im Querschnitt als U-förmiges Profil ausgestaltet ist. Die Stützstruktur kann zusammen mit dem Gleitelement in den Führungskanal des Führungsschuhgehäuses eingesetzt sein. Denkbar wäre sogar eine Ausführungsform ohne Stützwand. In diesem Fall würde das Angriffsmittel direkt mit dem Gleitbelag in Wirkverbindung stehen.
- Das Angriffsmittel zum Verformen der Gleitfläche zum Erzeugen der Presskraft für die Schwingungsdämpfung kann einen vorzugsweise scheibenförmigen Exzenterkörper aufweisen, der je nach Drehlage eine Ruhestellung oder eine Aktivstellung vorgibt.
- Die Erfindung kann weiter auf einen Aufzug mit einer entlang Führungsschienen geführten Kabine gerichtet sein, wobei die Kabine wenigstens eine Vorrichtung in der vorgängig beschriebenen Art aufweist. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Kabine wenigstens eine solche Vorrichtung und einen konventionellen Führungsschuh aufweist. Je Führungsschiene kann die Kabine also beispielsweise einen eine Dämpfungsfunktion zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Kabine aufweisenden Führungsschuh und einen Führungsschuh ohne derartige Dämpfungsfunktion aufweisen.
- Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugs. Der Aufzug weist einen Gleitführungsschuh auf, der entlang einer Führungsschiene fahrbar ist. Der Führungsschuh weist wenigstens eine Gleitfläche auf, die gleitend entlang einer Führungsfläche der Führungsschiene entlang fährt und der während einem Stillstand Vertikalschwingungen der Aufzugskabine hervorgerufen durch Laständerungen durch in die Kabine eintretende oder diese verlassende Personen durch Pressen eines in der Gleitfläche angeordneten Dämpfungsbereichs gegen die Führungsfläche der Führungsschiene reduziert.
- Weitere Einzelmerkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den Zeichnungen. Es zeigen:
- Figur 1
- eine vereinfachte Darstellung eines Aufzugs in einer Seitenansicht,
- Figur 2
- eine stark vereinfachte Darstellung einer erfindungsgemässen Vorrichtung für den Aufzug gemäss
Figur 1 in einer Draufsicht, - Figur 3
- eine schematische Darstellung einer weiteren Vorrichtung in einer Ruhestellung,
- Figur 4
- die Vorrichtung in einer Aktivstellung,
- Figur 5
- eine schematische Teilansicht einer Vorrichtung gemäss einem alternativen Ausführungsbeispiel (Vorrichtung),
- Figur 6
- eine konstruktive Lösung für die erfindungsgemässe Vorrichtung (in Ruhestellung) in einer perspektivischen Darstellung,
- Figur 7
- die Vorrichtung aus
Figur 6 in Aktivstellung, - Figur 8
- eine perspektivische Darstellung einer alternativen Vorrichtung,
- Figur 9
- eine perspektivische Darstellung der Vorrichtung gemäss
Figur 8 aus einem anderen Blickwinkel, - Figur 10
- eine Hebelanordnung mit zwei Bremselementen für die Vorrichtung gemäss den
Figuren 8 und 9 , - Figur 11
- eine Rückansicht der Vorrichtung gemäss dem Ausführungsbeispiel von
Figur 8 in einer etwas verkleinerten perspektivischen Darstellung, - Figur 12
- die Vorrichtung aus
Figur 11 , jedoch ohne Konsole, - Figur 13
- eine perspektivische Darstellung der Vorrichtung gemäss einem alternativen Ausführungsbeispiel,
- Figur 14
- eine Draufsicht auf die Vorrichtung gemäss
Figur 13 , - Figur 15
- eine Vorderansicht der Vorrichtung in Ruhestellung, und
- Figur 16
- die Vorrichtung in Aktivstellung.
-
Figur 1 zeigt einen Aufzug mit einer auf und ab bewegbaren Kabine 2 zum Transport von Personen oder Gütern. Als Tragmittel zum Bewegen der Kabine 2 dienen beispielhaft als Riemen oder Seile ausgestaltete Tragmittel 32. Für die Führung der Kabine 2 weist die Aufzugsanlage 2 in vertikaler Laufrichtung z sich erstreckende Führungsschienen 3 auf. Die Führungsschiene 3 verfügt dabei über drei plane, sich in z-Richtung erstreckende Führungsflächen (siehe weiter nachfolgendeFig. 2 ). An der Kabine 2 sind Gleitführungs-Module 1 und 40 angeordnet, die bei der Kabinenfahrt mit geringem Spiel entlang der Führungsflächen der Führungsschienen 3 gleiten. Beim oberen Modul 40 handelt sich um einen konventionellen Gleitführungsschuh. Mit 1 ist eine Vorrichtung bezeichnet, die einerseits zur gleitenden Führung der Kabine entlang den Führungsschienen dient. Im Unterscheid zum an sich bekannten Gleitführungsschuh 40 ist die Vorrichtung 1 andererseits mit einer Zusatzfunktion ausgestattet. Konkret können mit der Vorrichtung 1 weiter unerwünschte Vertikalschwingungen der Kabine während einem Stillstand reduziert werden. Derartige Vertikalschwingungen entstehen, wenn Personen die Kabine 2 betreten oder verlassen. Durch die Laständerung gerät die Kabine 2 ins Schwingen. Dieses Phänomen ist insbesondere bei auf Tragriemen basierenden Aufzügen und Aufzügen mit hohen Schachthöhen besonders ausgeprägt. Zur Reduktion dieser Vertikalschwingungen ist in der Vorrichtung 1 eine (hier nicht dargestellte) Dämpfereinheit integriert, der über eine Steuereinrichtung 33 ansteuerbar ist. Die Steuereinrichtung 33 sendet, beispielsweise sobald die Kabine anhält oder wenn die Kabinentür aufgeht, einen Steuerbefehl an die Vorrichtung 1 zum Aktivieren der Dämpfereinheit. Die Aktivierung wird in der Regel solange aufrecht erhalten, bis die Türen wieder geschlossen sind und somit keine wesentlichen Laständerungen mehr möglich sind - Der grundsätzliche Aufbau und die Wirkungsweise der erfindungsgemässen Vorrichtung 1 ist aus
Figur 2 entnehmbar. Wie aus der stark vereinfachten Darstellung gemässFigur 2 hervorgeht, enthält die Vorrichtung 1 einen Gleitführungsschuh 4 zum Führen der Kabine 2 entlang der Führungsschiene 3. Der Gleitführungsschuh 4 weist ersichtlicherweise einen Führungskanal auf, der die Führungsschiene umfasst. Die Führungsschiene 3 ist als T-Profil ausgestaltet und weist einen an eine Schachtwand 21 angebrachten Schienenfuss 30 und einen Schienensteg 31 auf. Der Schienensteg 31 weist zwei einander gegenüber liegende Führungsflächen 11 sowie eine stirnseitige Führungsfläche 13 auf. Der Gleitführungsschuh 4 umfasst einen komplementär zum Schienensteg 31 ausgestalteten und Gleitflächen 14, 15, 16 aufweisenden Führungskanal auf. Im Bereich der einander gegenüber liegenden Gleitflächen 14, 16 des Führungskanals des Gleitführungsschuhs 4 sind auf beiden Seiten Bremselemente 7, 8 einer Dämpfereinheit 5 angeordnet. Die Bremselemente 7 und 8 weisen den Führungsflächen 11 zugewandte Bremsflächen 18 auf. Die in den Gleitflächen 14 angeordneten Bremsflächen 18 bilden Dämpfungsbereiche, die zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Kabine 2 in Stillstandstandsphasen mit Hilfe einer aktivierbaren (hier nicht dargestellten) Stelleinrichtung gegen die Führungsflächen 14 pressbar sind. Wie aus der inFigur 2 gezeigten Ruheposition hervorgeht, sind die Bremsflächen 18 in der Ruhestellung gegenüber den benachbarten Gleitflächen 14 zurückversetzt positioniert. Für die Schwingungsdämpfung werden die stösselartigen Bremselemente 7, 8 gegen die Führungsschiene 3 bewegt und an diese gepresst (die jeweiligen Bewegungsrichtungen sind durch die Pfeile e und e' angedeutet). Die Bewegung der Bremselemente 7, 8 erfolgt dabei vorzugsweise simultan. Die Vorrichtung 1 ist besonders hinsichtlich Kosten, Raumbedarf und Gewicht gegenüber den bisher bekannten Systemen überlegen. - Das Funktionsprinzip der Vorrichtung zum Führen der Aufzugskabine und zur Reduktion der Vertikalschwingungen in Stillstandsphasen ist weiter anhand der
Figuren 3 und 4 gezeigt.Figur 3 zeigt eine Vorrichtung 1, bei der sich die beiden Bremselemente 7, 8 in einer Ruheposition befinden, in der sie die Führungsschiene 3 nicht beaufschlagen. Die jeweiligen Bremselemente 7 und 8 sind etwa im rechten Winkel zur Laufrichtung z verschiebbar im Führungsschuhgehäuse 10 gelagert und können in x-Richtung verschoben werden. Die Gleitfläche, in der die Bremsfläche 18 etwa mittig angeordnet ist, ist segmentartig aufgebaut. Die der Führungsfläche 11 der Führungsschiene 3 zugeordnete linke Gleitfläche 14 besteht demnach aus einem ersten und einem zweiten Gleitflächenabschnitt 14' und 14". Die der Führungsfläche 12 zugeordnete Gleitfläche 16 besteht aus den gleichartig ausgestalteten Gleitflächenabschnitten 16' und 16". Der Abstand, um den die Bremsflächen 18 gegenüber den Gleitflächen nach aussen bzw. zurück versetzt sind, ist mit a bezeichnet. Der Abstand a beträgt ca. 1 mm. Vorteilhaft ist ein minimaler Abstand a von mindestens 0.5mm in der Ruhestellung vorgesehen oder einstellbar. - In
Figur 4 befinden sich die Bremselemente 7 in einer aktivierten Stellung, in der die Bremselemente 7, 8 gegen die Führungsschiene 3 gepresst werden. Die jeweiligen Presskräfte sind mit den Pfeilen P und P' angedeutet. Durch die pressende Beaufschlagung lassen sich Vertikalschwingungen ohne Einsatz grosser Presskräfte erheblich reduzieren. Für eine ausreichende Schwingungsdämpfung sind Presskräfte von lediglich 500 bis1000 N erforderlich. - Im Ausführungsbeispiel gemäss den
Figuren 3 und 4 wird je Seite lediglich 1 Bremselement eingesetzt. Für bestimmte Anwendungen wäre es aber auch denkbar, zwei oder mehr bezüglich der Laufrichtung z nebeneinader angeordnete separate Bremselemente je Seite vorzusehen, wobei die Bremsflächen der Bremselemente aneinander anschliessend angeordnet oder jeweils furch Gleitflächen voneinander getrennt sein könnten. Die Bremsflächen 18 bestehen aus einem anderen Material als die benachbarten Gleitflächen 14', 14" bzw. 16', 16". Die Bremsflächen 18 können integrierender Bestandteil der Bremselemente 7 und monolithisch mit diesem verbunden sein und daher aus dem gleichen Material wie die Bremselemente 7 bestehen. Die Bremsfläche 18 weist beispielhaft einen Reibungskoeffizienten µ von zwischen 0.2 und 0.3 auf. Demgegenüber weisen die Gleitflächen 14 und 16 einen Reibungskoeffizienten µ von zwischen 0.05 und 0.1 auf. -
Figur 5 zeigt eine weitere Variante der erfindungsgemässen Vorrichtung 1, wobei allerdings inFigur 5 lediglich eine Hälfte der Vorrichtung dargestellt ist. Die Vorrichtung weist je Seite eine einteilige Gleitfläche 14 auf, die durch ein dünnes, flächiges Bauteil 26 gebildet wird. Das nachfolgend als Stützwand bezeichnete Bauteil 26 ist randseitig an einem Führungsschuhgehäuse 10 befestigt. In einem Hohlraum im Führungsschuhgehäuse 10 ist ein in e-Richtung verschiebbarer Stössel 24 angeordnet, der bei einer Bewegung in e-Richtung die Stützwand 26 etwa mittig nach innen wegdrückt. Die so gewölbte Stützwand 26 ist mit den strichlierten Linien angedeutet. Der vom Stössel 24 beaufschlagte Bereich der Stützwand stellt somit einen Dämpfungsbereich zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Aufzugskabine während einem Stillstand dar, der mit 29 bezeichnet ist. - Die
Figuren 6 und 7 zeigen einen Gleitführungsschuh 4 mit integrierter Dämpfereinheit 5. Die Vorrichtung weist ein Führungsschuhgehäuse 10 mit einem in Laufrichtung sich erstreckenden Aufnahmekanal, in dem innen ein im Querschnitt U-förmiges Gleitelement 35 eingesetzt ist. Das Gleitelement 35 bildet dabei die den Führungsflächen der (hier nicht dargestellten) Führungsschiene zugeordneten Gleitflächen 14, 15 und 16. Die mit 16 bezeichnete, der stirnseitigen Führungsfläche zugeordnete Gleitfläche dient - im Unterscheid zu den einander gegenüberliegenden Bereichen mit den planparallelen Gleitflächen 14 und 16 - ausschliesslich zur Gleitführung. - Die Seitenwand des Gleitelements 35 mit der Gleitfläche 14 ist auf einer Stützwand 26 aus Federstahl abgestützt. Die Stützwand 26 ist ihrerseits seitlich an Kanalseitenwand 39 abgestützt, wobei die Kanalseitenwand 39 in unterbrochen ist, so dass die Stützwand aussen freiliegt. In diesem Bereich kann die Exzenterscheibe 25 auf die Stützwand 26 einwirken, wodurch die Stützwand unter Einwirkung der Exzenterscheibe nach innen deformiert wird. Die in der Aktivstellung zusammen mit der Stützwand 26 nach innen verfomte (in
Figur 7 linke) Seite des Gleitelements 35 drückt gegen die Führungsschiene und bewirkt so eine ausreichende Reduktion der störenden Vertikalschwingungen der Kabine. Die federnde Stützwand 26 nimmt nach Wegnahme der Einwirkung automatisch ihre ursprüngliche Form wieder ein. - Das Gleitelement 35 besteht beispielshaft aus PTFE oder UHMW-PE. Das Gleitelement 35 ist vorliegend als vorzugsweise einstückiges und monolithisches Bauteil ausgestaltet. Denkbar wäre allerdings auch eine mehrteilige Ausführung. So könnten im Gleitführungsschuh alternativ drei Gleitelemente eingesetzt sein, wobei jedes Gleitelement jeweils eine Gleitfläche bilden würde.
- Das Gleitelement 35 ist auf der der Gleitfläche 16 zugeordneten Seite über die gesamte Seitenfläche vom Führungsschuhgehäuse 10 abgestützt. Auf der gegenüberliegenden Seite ist die den Aufnahmekanal bildende Seitenwand unterbrochen, so dass ein mittiger Wandabschnitt des Trägerelements 36 freiliegt. Aussen an der Stützwand 26 befindet sich eine Exzenterscheibe 25, die über eine Stelleinrichtung 6 von einer Ruhestellung in eine Aktivstellung exzentrische drehbar im Führungsschuhgehäuse 10 gelagert ist. Die Stelleinrichtung enthält einen mit der Exzenterscheibe 25 verbundenen Hebelarm 34, der über einen motorisch angetriebenen Seilzug bewegt werden kann. Der Motor 23 zum Antreiben der Stelleinrichtung 6 ist - wie der Führungsschuh 4 - an der Halterung bzw. Konsole 22 befestigt. In
Figur 6 befinden sich die Exzenterscheibe 25 in einer Ruhestellung, in der die zylindrische Mantelfläche der Exzenterscheibe 25 die Stützwand 26 nicht beaufschlägt oder lediglich drucklos kontaktiert wird. Die Antriebseinheit 23 ist vorliegend als Elektromotor ausgestaltet, wobei zum präzisen Ansteuern der Dämpfereinheit Schrittmotoren eingesetzt werden; besonders vorteilhaft sind beispielsweise Gleichstrom-Motoren oder Wechselstrom-Motoren. Nach Aktivierung des Elektromotors 23 wird der Hebelarm 34 in die inFigur 7 gezeigte Stellung geschwenkt. Wegen der Exzentrizität drückt die gedrehte Exzenterscheibe 25 die Stützwand 26 nach innen weg. Durch diese Einwirkung der Exzenterscheibe wird somit eine leichte Wölbung der Stützwand 26 und der zugehörigen Seitenwand des Gleitelements 35 verursacht. - Der motorisch betriebene Aktor enthält beispielhaft eine Seiltrommel 46, mit der Exzenter über einen Hebelarm in einer Schwenkbewegung drehbar ist. Der Elektromotor 23 baut damit eine Presskraft auf und die an den Motor angekoppelte Stelleinrichtung 6 wirkt gegen eine im Führungsschuhgehäuse 10 abgestützte Lüftfeder 5. Die Lüftfeder 37 bewirkt damit eine Rückstellkraft, wodurch nach Deaktivierung des Elektromotors 23 die Exzenterscheibe 25 automatisch wieder die Ruhestellung eingenommen wird. Selbstverständlich wäre es aber auch denkbar, alternativ einen in zwei Drehrichtungen aktivierbaren Elektromotor einzusetzen. Der Elektromotor könnte selbstverständlich auch koaxial zur Exzenterachse der Exzenterscheibe 25 angeordnet werden, wobei die Motorachse direkt oder beispielsweise über ein Untersetzungsgetriebe mit der Exzenterscheibe verbunden sein könnte. Alternativ könnte der Elektromotor den Exzenterkörper 25 indirekt beispielsweise über einen Kniehebel bewegen, um dadurch eine nicht lineare Übersetzung zu erzielen.
- Im Ausführungsbeispiel gemäss den
Figuren 6 und 7 ist nur eine der beiden planparallelen Gleitflächen zum Erzeugen einer Presskraft gegen die Führungsschiene aktiv ausgestaltet. Die gegenüber liegende Gleitfläche 16 wirkt auf passive Art und Weise, indem die Führungsschiene zwischen den beiden Gleitflächen 16 und 14 eingeklemmt wird. Theoretisch wäre es aber auch vorstellbar, beide Seiten gleichartig auszugestalten. - Im Unterschied zum vorangegangenen Ausführungsbeispiel, bei dem der Dämpfungsbereich zur Reduktion der Vertikalschwingungen der Kabine durch die Gleitflächen selbst gebildet wird, sind im Ausführungsbeispiel gemäss den
Figuren 8 und 9 die Dämpfungsbereiche durch separate, mit Bremsflächen versehene Elemente vorgegeben. Wie aus denFiguren 8 und 9 hervorgeht, weisen die einander gegenüberliegenden Gleitflächen 14 und 16 jeweils eine Aussparung 28 auf, in der Bremsflächen 18, 19 angeordnet sind, die jeweils Dämpfungsbereiche bilden. Die Bremsflächen 18 und 19 lassen sich über eine Stelleinrichtung 6 in x-Richtung hin und her bewegen. Auf beiden Seiten des Gleitführungsschuhs 4 befinden sich somit Dämpfungsbereiche mit einer aktiv gegen die Führungsfläche der Führungsschiene pressbaren Bremsflächen 18, 19. Das Führungsschuhgehäuse 10 ist fest mit dem Halterung 22 verbunden - Die mit den Bremsflächen 18, 19 versehenen Bremselemente 7, 8 sind mit Hilfe einer Hebelanordnung 38 um die Achse A verschwenkbar. Das Drehen der Hebelanordnung 38 um die Drehachse A bewirkt (
Fig. 8 ), dass ein auf die Führungsschiene wirkendes Kräftepaar mit entgegengesetzter Wirkrichtung aufgebaut wird. Die in verbauten Zustand horizontal verlaufende Achse A liegt symmetrisch zwischen den Gleitflächen 14 und 16. Wie aus denFiguren 8 und 9 weiter hervorgeht, stehen die Bremsflächen 18 und 19 gegenüber den benachbarten Gleitflächen 14 bzw. 16 in der Aktivstellung leicht nach innen vor und bewirken so die Pressung der Führungsschiene zum Reduzieren der unerwünschten Vertikalschwingungen der Aufzugskabine. Die rechteckigen Bremsflächen weisen gegenüber den Gleitflächen einen höheren Reibungskoeffizienten auf. Zum Bewegen der Bremselemente 7 und 8 könnten selbstverständlich auch andere Stelleinrichtungen und Aktoren vorgesehen werden. Die Bremsflächen 18 und 19 sind in Bezug auf die Laufrichtung z versetzt zueinander angeordnet.. - Die Hebelanordnung 38 ist dank der Lüftfeder 37 so bewegbar, dass in der Ruhestellung ein minimales Lüftspiel zu den Führungsflächen der Führungsschiene vorliegt. Das Lüftspiel kann mittels einer Lüftfederschraube 47 eingestellt werden. Alternativ wäre es auch vorstellbar, dass die Feder 37 die Presskraft aufbaut und der Aktor 23 die Dämpfereinheit 5 lüftet
- Die Drehbewegung des Elektromotors 23 wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel unter Verwendung einer Seiltrommel 46 in eine lineare Bewegung umgewandelt und erfolgt ohne Selbsthemmung. Selbstverständlich sind aber auch alternative Stelleinrichtungen denkbar. In Frage kommen beispielsweise Spindel, Exzenter oder Pleuel mit Kurbelrad.
- Aus
Figur 10 geht hervor, dass die Hebelanordnung 38 als einteiliges, monolithisches Bauteil aus Metall ausgestaltet ist, an das die Bremselemente 7, 8 angeformt ist. Die Schwenkachse A ist zentral zwischen den beiden Bremselementen 7 und 8 angeordnet. - Aus der perspektivischen Darstellung gemäss
Figur 11 ist sodann erkennbar, dass die Halterung 22 zum Halten des Gleitführungsschuhs 4 und der mit dem Elektromotor 23 angetriebenen Dämpfereinheit zur Reduktion der Vertikalschwingungen als Winkelprofil ausgestaltet ist.Figur 12 zeigt eine Rückansicht auf die Vorrichtung ohne Konsole. Diese Darstellung veranschaulicht insbesondere die drehbare Lagerung der Hebelanordnung um die Achse A im Führungsschuhgehäuse 10. Weiterhin sind inFigur 12 zwei Durchgangslöcher 41 erkennbar, in die Schrauben zum Befestigen des Führungsschuhgehäuses an der Konsole einführbar sind. Mit 42 ist ein Befestigungsabschnitt der Antriebseinheit bezeichnet, die in eine komplementäre Aussparung in der Konsole aufnehmbar ist. - Ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemässe Vorrichtung betrifft
Figur 13 . Die Vorrichtung 1 weist auf einer Seite ein Bremselement 7 auf, das im Führungsschuhgehäuse 10 in einer Kavität in x-Richtung verschiebbar gelagert ist. Das Bremselement 7 verfügt im Bereich einer der Führungsschiene zugewandten Innenseite eine Bremsfläche 18. Der Führungskanal ist im Bereich der einander gegenüberliegenden Führungsflächen jeweils unterbrochen. In der durch die Kavität zur Aufnahme des Bremselements 7 geschaffene Unterbrechung ist die Bremsfläche 18 aufgenommen, die somit zwischen zwei Gleitflächenabschnitten 16' und 16" liegt. Zum Verschieben des etwa quaderförmigen Bremselements 7 wird eine auf einer Exzenter-Mechanik basierende Stelleinrichtung 6 verwendet. Die Stelleinrichtung umfasst einen Exzenterkörper 45, der auf einem Antriebsachsenstumpf 43 des Motors 23 drehfest fixiert ist. Der scheibenförmige Exzenterkörper 45 ist exzentrisch in einer Lageröffnung 44 drehbar gelagert aufgenommen. Der Exzenterkörper 45 wirkt derart mit der Lageröffnung 44 zusammen, dass beim Drehen der Exzenterscheibe 45 der Bremsklotz in x-Richtung hin und her bewegt werden kann. Zum Erstellen der Aktivstellung muss das Bremselement 7 von der inFigur 13 gezeigten Ruhestellung in Richtung des Pfeils e verschoben werden. Die Drehachse des Motors ist mit R bezeichnet. Mit Z ist die zentrale Achse für den Exzenterkörper 45 bezeichnet. Die achsparalellel verlaufenden Achsen R und Z verlaufen in verbautem Zustand (d.h. wenn Vorrichtung an der Kabine montiert ist und die Führungsschiene umfasst) in horizontaler Richtung. - Das Bremselement 7 ist vorliegend als monolithischer Bremsklotz ausgestaltet. Da der Bremsklotz bevorzugt aus metallischen Werkstoffen (z.B. Stahl) gefertigt wird, weist demnach die Bremsfläche 18 eine metallische Oberfläche auf. Zum Erhöhen der Bremseffizienz wäre es aber auch vorstellbar, den Bremsklotz im Bereich der Seite 18 mit einem Bremsbelag zu beschichten oder einen solchen anzubringen. Gute Dämpfungsresultate lassen sich erzielen, wenn die Bremsfläche 18 einen Reibungskoeffizienten aufweist, der mindestens doppelt so gross ist wie derjenige der Gleitfläche 16 ist. Gegenüber dem Bremsklotz 7 ist ein mit einer Bremsfläche 20 versehener Haltebacken 9 als passives Bremselement angeordnet. Die Vorrichtung 1 weist somit auf einer Seite einen Dämpfungsbereich mit einer aktiv gegen die gegen eine Führungsfläche einer Führungsschiene pressbaren Bremsfläche 18. Auf der anderen Seite weist sie einen durch die Bremsfläche 20 gebildeten zweiten Dämpfungsbereich auf, der in Aktivstellung passiv gegen die Führungsschiene gepresst wird. Der Haltebacken 20 als passives Bremselement bildet somit eine Art Widerlager, an welchem die Führungsschiene bei Aktivierung der Dämpfereinheit 5 abstützbar ist. Von der in
Figur 13 gezeigten Ruhestellung findet keine Beaufschlagung der Führungsflächen der (hier nicht dargestellten) Führungsschiene durch die Bremsflächen 18 und 20 statt. In der vereinfachten Darstellung der Vorrichtung gemässFigur 13 sind die jeweiligen Gleitflächen 14', 14" sowie 16' und 16" durch das Führungsschuhgehäuse 10 vorgegeben. Selbstverständlich können oben und unten auch ein oder mehrteilige separate Einlagen eingesetzt sein, wobei das innere Einlageteil jeweils die Gleitflächen ausbilden würde (vgl. nachfolgendeFig. 15 und16 ). - Die Bremsfläche 18 des Haltebackens 7 ist in der in
Figur 13 gezeigten Ruhestellung gegenüber der benachbarten Gleitfläche zurück versetzt positioniert. Die erwähnte Gleitfläche ist aus den seitlich an die Bremsfläche 18 anschliessenden Gleitflächenabschnitten 16' und 16" zusammengesetzt. Dasselbe gilt für die Gegenseite. Auch hier ist die Bremsfläche bestehend aus den Abschnitten 20' und 20" gegenüber der Gleitfläche 14 zurück versetzt positioniert. Der Haltebacken 7 ist fest mit der Halterung 22 verbunden. Der Haltebacken 7 und damit auch die Bremsfläche 20 sind damit vergleichsweise starr in der Vorrichtung angeordnet sein, während die benachbarten Gleitflächenabschnitte 14' und 14" der Gleitfläche 14 nachgeben können und so ein bremsender Reibungskontakt zwischen Bremsfläche 20 und der zugeordneten Führungsfläche der Führungsschiene ermöglicht wird. Dies kann - wie aus denFiguren 15 und16 hervorgeht - durch zusätzliche Elemente 50 erreicht werden, die beim Erstellen der Aktivstellung zusammengepresst werden können. - In
Figur 14 ist eine Ansicht der Vorrichtung 1 in z-Blickrichtung gezeigt. Erkennbar ist hieraus der Elektromotor 23 mit seiner Antriebsachse R. Die Rotationsachse R und die um einen Exzenterabstand zu R parallel verlaufende Z-Achse verlaufen ersichtlicherweise senkrecht zur stirnseitigen Führungsfläche 15. Die Halterung 22 besteht im Wesentlichen aus drei planen Flächenabschnitten, die jeweils rechtwinklig aneinander anschliessen. Auf einem Flächenabschnitt der Halterung 22 ist zum Befestigen der Vorrichtung 1 an die Aufzugskabine (insb. an einen Rahmen der Aufzugskabine) eine mit 49 bezeichnete Bohrung vorgesehen. Eine im Bohrloch 49 aufgenommene (hier aber nicht dargestellte) Befestigungsschraube bildet eine Drehachse für eine Art schwimmende Lagerung der Vorrichtung 1 im Aufzug. Tests haben gezeigt, dass dank der Befestigungsanordnung über die Bohrung 49 eine zuverlässig funktionierende Vorrichtung geschaffen wird. - Die
Figuren 15 und16 zeigen die Vorrichtung in den beiden Betriebspositionen. In der Ruhestellung gemässFigur 15 sind die Bremsflächen 18 und 20 gegenüber den benachbarten Gleitflächen zurückversetzt und bilden jeweils einen Luftspalt. Im Bereich der dem Haltebacken 9 zugeordneten Seite werden die Gleitflächen für die Führungsfläche 11 durch Elemente aus einem elastischen Material (vorzugsweise Kunststoff) vorgegeben. Zum Erstellen der Aktivstellung wird der Motor aktiviert. Der vorzugsweise über ein Getriebe mit dem Motor verbundene Achsenstumpf 43 erfährt daraufhin eine 180°-Drehung um die R-Achse, wodurch das Bremselement gegen die Führungsfläche 12 verschoben wird. Das derart verschobene Bremselement ist inFigur 16 gezeigt. Zum Zulassen der Schiebebewegung weist das Bremselement 7 eine mit dem zylindrischen Umfang des Exzenterkörpers zusammenwirkende unrunde Lageröffnung 44 auf. Etwa gleichzeitig werden auf der Gegenseite die elastischen Elemente 50 zusammengedrückt und die Bremsfläche 20 an die die Führungsfläche 11 gepresst wird. Mit einer derartigen Ausgestaltung lassen sich optimal Vertikalschwingungen der Kabine während einem Stillstand auf das gewünschte Mass reduzieren. Anstelle einer Exzenter-Mechanik könnte die Schiebebewegung zum Pressen der Bremsflächen an die Führungsflächen auch auf andere Weise erzeugt werden. So könnte zum Beispiel das Bremselement 7 auch mittels Linearantrieb, einer Hebelmechanik oder sogar unter Verwendung hydraulischer oder pneumatischer Mittel bewegt werden.
Claims (15)
- Vorrichtung für einen Aufzug zur Personen- oder Warenbeförderung mit einem an einer Führungsschiene (3) zum Führen einer Kabine (2) des Aufzugs entlang fahrbaren Gleitführungsschuh (4), dadurch gekennzeichnet, dass in einer einer Führungsfläche (11 , 12) der Führungsschiene (3) zugeordneten Gleitfläche (14,15, 16, 17) des Gleitführungsschuhs (4) wenigstens ein Dämpfungsbereich (18, 19, 20, 29) angeordnet ist, der zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Kabine (2) während einem Stillstand mit Hilfe einer aktivierbaren Stelleinrichtung (6) gegen die Führungsfläche (11, 12) pressbar ist.
- Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung für die Bildung des Dämpfungsbereichs eine Aussparung (28) oder eine Unterbrechung (29) in der Gleitfläche (14, 16) umfasst, in der eine Bremsfläche (18, 19, 20) angeordnet ist.
- Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung auf wenigstens einer einer Führungsfläche (14, 16) der Führungsschiene (3) zugewandten Seite eine Bremsfläche (18, 19, 20) aufweist, an die in Bezug auf die Laufrichtung (z) auf wenigstens einer und vorzugsweise beidseits je ein Gleitflächenabschnitt (14', 14", 16', 16") anschliesst.
- Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfläche (18, 19, 20) in einer Ruhestellung gegenüber der Gleitfläche (14, 16) zurück versetzt positioniert ist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfläche (18, 19, 20) im Vergleich zur Gleitfläche (14, 16) eine Oberfläche mit einem höheren Reibungskoeffizienten aufweist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungsbereich auf einer Seite des Gleitführungsschuhs (4) angeordnet ist und eine aktiv gegen die gegen die Führungsfläche (11) pressbaren Bremsfläche (18) aufweist und dass die Vorrichtung auf der anderen Seite einen zweiten Dämpfungsbereich mit einer aktiv oder passiv gegen die gegenüberliegende Führungsfläche (12) pressbaren Bremsfläche (19, 20) aufweist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung auf einer Seite des Gleitführungsschuhs (4) eine passive Bremsfläche (20) aufweist, die in Bezug auf den Gleitführungsschuh (4) ortsfest ausgestaltet ist und dass sie auf einer Seite des Gleitführungsschuhs (4) eine aktivierbare Bremsfläche (18) aufweist, die nach Aktivierung der Stelleinrichtung (6) ganz oder teilweise in Richtung der jeweiligen Führungsfläche bewegbar ist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ein eine Bremsfläche (18, 19) aufweisendes Bremselement (7, 8) umfasst, das quer und vorzugsweise im rechten Winkel zur Laufrichtung (z) verschiebbar in einem Führungsschuhgehäuse (10) gelagert ist.
- Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Bremselement als mittels Stelleinrichtung (6) aktivierbarer Bremsklotz (7) ausgestaltet ist.
- Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsklotz eine Lageröffnung (44) aufweist, in der ein exzentrisch im Führungsschuhgehäuse (10) drehbar gelagerter Exzenterkörper (45) angeordnet ist.
- Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass gegenüber dem Bremsklotz (7) ein vorzugsweise mit einer Bremsfläche (20) versehener Haltebacken (9) als passives Bremselement angeordnet ist.
- Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung der Dämpfungsbereich (29) in einer Ruhestellung eine Gleitfläche bildet oder Teil der Gleitfläche (14) ist und dass die für die Schwingungsdämpfung vorgesehene Gleitfläche (14) zum Erzeugen der Presskraft für die Schwingungsdämpfung nach innen bzw. in Richtung der Führungsfläche (11) der Führungsschiene (3) deformierbar ist.
- Vorrichtung Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitfläche (14) durch einen Gleitbelag oder ein Gleitelement (35) gebildet wird, der auf einer federnden Stützwand (26) vorzugsweise aus Federstahl abgestützt ist, wobei die Stützwand (26) unter Einwirkung von Angriffsmitteln (25) nach innen in Form einer Wölbung deformierbar ist und wobei die Stützwand (26) nach Wegnahme der Einwirkung durch das Angriffsmittel (25) automatisch ihre ursprüngliche Form wieder einnimmt.
- Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Angriffsmittel zum Deformieren einer Gleitfläche (14) zum Erzeugen der Presskraft für die Schwingungsdämpfung einen vorzugsweise scheibenförmigen Exzenterkörper (25) aufweist, der je nach Drehlage eine Ruhestellung oder eine Aktivstellung vorgibt.
- Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage zur Personen- oder Warenbeförderung mit einem an einer Führungsschiene (3) zum Führen einer Kabine (2) des Aufzugs entlang fahrbaren Gleitführungsschuh (4), dadurch gekennzeichnet, dass in einer einer Führungsfläche (11 , 12) der Führungsschiene (3) zugeordneten Gleitfläche (14 , 16) des Gleitführungsschuhs (4) wenigstens ein Dämpfungsbereich (18, 19, 20, 29) angeordnet ist, der zur Reduktion von Vertikalschwingungen der Kabine (2) während einem Stillstand mit Hilfe einer aktivierbaren Stelleinrichtung (6) gegen die Führungsfläche (11, 12) gepresst wird.
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