EP2478388A1 - Fahrzeug mit aktiver totwinkelbeleuchtung und verfahren - Google Patents

Fahrzeug mit aktiver totwinkelbeleuchtung und verfahren

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Publication number
EP2478388A1
EP2478388A1 EP10751576A EP10751576A EP2478388A1 EP 2478388 A1 EP2478388 A1 EP 2478388A1 EP 10751576 A EP10751576 A EP 10751576A EP 10751576 A EP10751576 A EP 10751576A EP 2478388 A1 EP2478388 A1 EP 2478388A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
warning
lighting device
environment
sensors
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP10751576A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Schwarzhaupt
Istvan Vegh
Urs Wiesel
Jan Wirnitzer Wirnitzer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Publication of EP2478388A1 publication Critical patent/EP2478388A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q9/00—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling
    • B60Q9/008—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling for anti-collision purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/22—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments for reverse drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
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    • B60Q1/247—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments for lighting other areas than only the way ahead for illuminating the close surroundings of the vehicle, e.g. to facilitate entry or exit
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/02—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems using reflection of acoustic waves
    • G01S15/50—Systems of measurement, based on relative movement of the target
    • G01S15/52—Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds
    • G01S15/523—Discriminating between fixed and moving objects or between objects moving at different speeds for presence detection
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/87—Combinations of sonar systems
    • G—PHYSICS
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    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
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    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
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    • G01S15/02—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems using reflection of acoustic waves
    • G01S15/06—Systems determining the position data of a target
    • G01S15/08—Systems for measuring distance only
    • G01S15/10—Systems for measuring distance only using transmission of interrupted, pulse-modulated waves
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9315—Monitoring blind spots

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle having a lighting device for illuminating a vehicle environment and a detection device for detecting an object in the vehicle environment.
  • the present concerns relate to a lighting device for illuminating a vehicle environment and a detection device for detecting an object in the vehicle environment.
  • the invention relates to a method for operating a vehicle by illuminating a vehicle environment by a lighting device and detecting an object in the vehicle environment.
  • MAN has developed an ultrasound-based approach warning system for the truck sector, which is described, for example, in the document DE 10 2006 002 232 A1.
  • This system covers the front corner of the cab with about 10 sensors. However, it works only in the state and gives a warning only when falling below a previously stored reference distance when starting. Thus, this system has serious drawbacks in terms of the overall benefit, since the detection area is strongly focused on a small area adjacent to the car, and further, warning is given only when starting from a standstill. Furthermore, this system allows due to the sensor arrangement no blind spot monitoring next to the vehicle.
  • a blind spot radar sensor detects a blind spot area laterally adjacent to the vehicle. This overlaps with the
  • Detection range of a front radar sensor Furthermore, the document DE 296 17 413 U1 describes a monitoring device for hard or unobservable zones around motor vehicles. A sensor and a
  • Warning display of the monitoring device work only in one
  • Blind Spot Assist or Turn Assist typically detects obstacles laterally adjacent to the vehicle (eg, cyclists or pedestrians next to a truck stopping at a traffic light). The truck driver often can not detect these obstacles in the mirror, or only to a limited extent, in the dark. Cyclists and pedestrians are often unaware of the dangers of such a situation.
  • the object of the present invention is therefore to be able to better monitor the lateral environment of a vehicle.
  • a detection device for detecting an object in the vehicle environment, wherein
  • the lighting device is automatically turned on when the
  • Detecting device in the vehicle environment has detected an object.
  • the lighting device is automatically turned on when in the
  • the vehicle surroundings are preferably a blind spot area, ie a room which, despite the rear view mirror, can not be viewed by the vehicle driver. Furthermore, it may be advantageous if the lighting device is arranged on the passenger side of the vehicle. Furthermore, an assistance device can be provided in the vehicle which transmits a signal of the detection device and at least one another vehicle signal (eg for turning, starting, lane change and the like) receives, and depending on the recorded signals the
  • Lighting device controls.
  • the lighting device is necessarily switched on when the detection device is a moving object in the
  • Lighting device upon detection of a stationary object by the
  • Detection device is only turned on when the stationary object is also in an estimated by an in-vehicle computing device Fahrkorridor of the vehicle. It may also be advantageous that the lighting device is turned on automatically when a reverse gear of the vehicle is engaged and a driving lights of the vehicle is turned on.
  • Fig. 1 sensor positions on the vehicle
  • FIG. 2 shows a sketch of the summation of the sensor distances
  • Fig. 15 is a vehicle with side lighting.
  • a vehicle may be equipped with an ultrasound-based system that monitors both the front and side vehicle areas.
  • the lateral environment detection should run in the entire speed range, which in addition to the turn-off assistance from the drive also a blind spot monitoring can be done.
  • Sensors installed along the front of the vehicle are designed to warn of objects that are in the danger zone of the vehicle at the time of starting.
  • the danger area at the front is defined by the area not visible to the driver. This usually consists of a distance of 2 m around the vehicle.
  • the ultrasonic sensors are mounted on the vehicle 10 such that the detection areas 11 cover the entire area from the left front vehicle corner to the right to the rear axle.
  • the vehicle 10 here represents the towing vehicle of a
  • the vehicle 10 is controlled on the left, so that there is a so-called blind spot on the right side.
  • the sensors are located on the left-hand side (passenger side) of the right side of the vehicle.
  • sensors with a horizontal are suitable
  • Opening angle (FOV) 60 °. Under these conditions, for example, twelve sensors are enough to cover the surveillance area. 1 shows the possible arrangement of the sensors and the coarse detection area 11.
  • Ultrasonic sensors detect the echoes reflected back from the object in the detection area, from which the distance can be calculated depending on the speed of sound and the transit time of the transmitted signal until the echo is received.
  • the reflection property of the objects determines the stability of the objects received signals and thus the constancy of the distances determined.
  • a diffused object generates a weak signal that is unstable in the distance statement, which normally results in the need to increase the cycle time for distance measurement.
  • the sensor signals according to FIG. 2 should be subjected to a sliding summation. It is based on the fact that an object covers several sensors and thus several sensors simultaneously provide a statement. Fig.
  • FIG. 2 shows at the front of the vehicle 10 and on the passenger side of the vehicle 10 each six sensors (small box symbols), which are designated by the numbers 1 to 6.
  • the sensors on the passenger side extend over almost the entire length of the vehicle 10 and in particular with their detection range to the rear axle of the vehicle.
  • the sliding connection of the sensors is that their signals are summed in pairs. In particular, the signals of adjacent sensors are combined to form the sensor signals V, 2 '... 6'.
  • Such a sliding summation of the sensor pitches can improve the stability of the distance output without increasing the cycle time.
  • a speed-dependent range limitation is provided. Since the system is not only intended to assist in turning, but also to monitor the blind spot area, it is necessary to specify the warning areas adjacent to the vehicle.
  • An ultrasonic sensor typically has an effective range of about 2.5 m. This range must be configured both for the turn / start assist and for the blind turn assist function, so that the driver is always informed, but as little as possible being bothered by a continuous audible warning.
  • the addressed speed-dependent, dynamic range limitation serves this purpose. In order to give the driver as possible an optimal statement about the environment of the vehicle, for example, a three-level visual warning with the dynamic
  • Possible warning areas and the function of the dynamic range limitation are shown in FIG. In the range limitation, two areas are distinguished here. Below a speed of 10 km / h (the limit can also be chosen differently) a turn-off assistant is defined here and above this speed limit a blind spot assistant. In one by one speed-dependent distance function defined first warning area I (outer detection area), for example, a yellow warning signal is output. In a second warning area II (middle detection area), for example, an orange warning signal is output, and in a third warning area III, for example, a red warning signal is output. The ranges of the individual warning ranges I to III are speed-dependent. Warning zone I reaches standstill up to a distance of 2.5 m.
  • the range is only 2.0 m.
  • the range of warning zone I is kept constant here.
  • the ranges of the warning areas II and III decrease linearly with increasing speed independently of the speed limit, which separates the turn assistant from the blind spot assistant. The ranges of the different warning ranges can thus with
  • Warning range to warning range can be implemented dynamically.
  • An exemplary warning concept includes the dynamic described above
  • a visual / audible warning should only in combination with an object in the danger area with a
  • Range limitation is divided into two functionally separated areas. Below 10 km / h, the range of the sensors is the largest. Experience has shown that the turning process takes place in this speed range. Even the starting process - it does not matter whether the driver wants to turn or not - for the front monitoring is covered here, but the effective warning concepts for the turn-off and pure start-up process differ significantly without turning request.
  • the warning concept in the state provides for a distinction between moving objects 12 and stationary objects 13 (see FIGS. 4 and 5). This is done according to the following equation by adding up all the lateral distance values.
  • the sum of all detected distances (X1 to X6) is determined and stored. If only one stationary object 13 according to FIG. 4 is within the range of the sensors, the determined distance remains constant. Drives according to FIG. 5 Object 12 into the warning area, the sum of the distances X1 to X6 changes, which is to be interpreted as an indication of a moving object.
  • Fig. 6 In combination of distance, direction request and approach request can be warned depending on the criticality in three stages (Fig. 6).
  • the criticality increases in the direction indicated by arrow 14 direction.
  • the warning level is output optically or acoustically as a function of distance, driver request and criticality.
  • an integrated example in the instrument cluster segmented display 15 (vehicle symbol with
  • the warning device or warning message can inform informative. This situation corresponds to the second symbolism from the top in FIG. 6. The triangle 16 lights up
  • the outer segments of the segmented display 15 are yellow.
  • the criticality of a situation continues to increase when the object is within range of the sensors and the distance is within warning range II (see Fig. 3), but no directional desire is indicated by the driver.
  • the same criticality which requires increased attention, is achieved when the distance of the object to the vehicle is more than 2 m, but a direction change is indicated or determined.
  • the middle segments of the segmented display 15 also glow orange.
  • the triangle indicator 16 may also light orange, for example, and indicate an exclamation point.
  • the most critical case in which there is an immediate risk of accident, is given when the object is within range of the sensors and indeed within the warning range III (see Fig. 3), a direction desire is indicated or determined and there is a start. In this case, the triangle display 16 lights up red or the segmented display 15 also shines red in its innermost area. If necessary, an additional acoustic warning signal can be reproduced.
  • the red warning with acoustic signal is only issued for closer objects with a change in direction request and approach request.
  • the first optical display stage is merely information that an object is in the surveillance area of the sensors.
  • the actual warning is issued in the form of an optical / acoustic display.
  • the warning concept can be implemented with the segmented display 15, which is already known from the example of FIG. 6, or, for example, with another triangular display 17 (possibly also with the same triangular display 16).
  • a triangle on the tip is used for front monitoring.
  • the used display can also be here in a
  • Integrated instrument cluster Integrated instrument cluster.
  • the warning levels are analogous to the example of Fig. 6, wherein the object is here in a blind spot in front of the vehicle.
  • the clearances can be displayed in shunting mode - similar to the situation in the car parktronic.
  • an optical / acoustic warning is issued.
  • the distances can be displayed via a conventional LED display or in the instrument cluster by showing the smallest distance to the object.
  • the sliding individual distances When driving, the sliding individual distances (see Fig. 2) are used. In this case, the speed-dependent distances shown in FIG. 3 are used to evaluate the criticality and trigger the optical displays.
  • An audible warning is issued only when a change of direction has been detected and at the same time an object has been detected very close to the vehicle.
  • Change of direction can in a simple version a set flashing signal, in an extended version the vehicle movement in the lane direction or the predicted estimated vehicle movement direction derived from the steering wheel angle and yaw rate information, or their combination.
  • Another characteristic of the lateral space monitoring is the support for lane change or (re) threading in the right lane.
  • FIGS. 8 and 9 Another form of the system may be that a relative position of the object relative to the vehicle is roughly determined.
  • a grid is placed over the sensor detection areas.
  • two resolution variants can be defined for this purpose.
  • only two different lateral spacing areas A and B are defined, while in the example of FIG. 9 four different lateral spacing areas A to D are defined.
  • the two (possibly also more) variants of FIG. 8 and FIG. 9 can be combined with one another depending on the determined criticality. The closer an object is, the more interesting is the position that is as exact as possible.
  • an object 12 according to FIG. 10 lies in the range of the rearmost sensor, this generates a corresponding echo, which can be assigned to at least one coarse (or finer) raster depending on the distance (X6) and distance feedback from the other sensors , In the example of FIG. 10, the object 12 is assigned to the grid B7. If the object 12 continues as shown in FIG. 11, further sensors supply corresponding distance signals X4, X5 and X6. This assigns the object to additional grids B5, B6 and B7. These rasters are passed to the warning device or the warning algorithm as object positions.
  • a further embodiment of the system according to the invention - in addition to the warning and the distance - may be that the determined position of the object is displayed effectively either in a low-cost LED display or in another suitable display medium.
  • This may preferably be an outside mirror or a combination instrument.
  • FIGS. 12 to 14 show a possible embodiment.
  • the object 12 is located in the rearmost outer detection grid. This is indicated in the exterior mirror 18 in that of seven consecutively arranged LEDs 19, the last one is lit. If the object 12 according to FIG. 13 is in the last three grids, this is indicated by the LED row 19 by a lighting of the last three LEDs. If the object 12 continues to travel and is now located in the grids 3 and 4, the third and fourth LEDs in the exterior mirror 18 will light up correspondingly.
  • the proximity of the object 12 to the Vehicle 10 may possibly be indicated by a characteristic warning color. With the help of the coarse object position, the previous warning concept can be refined and used purposefully.
  • the system can assist in turning off both while stationary and while driving.
  • Another characteristic of the system is the blind spot monitoring directly next to the vehicle in the entire speed range. This results in a certain lane change assistance when threading in the right lane.
  • the system warns - as has been shown - when approaching objects that are located directly in front of the vehicle in the area not visible to the driver.
  • an automatic active intervention takes place in dangerous situations, wherein in the event of imminent collision z. B. the brake is triggered or the start is inhibited until the object has moved out of the danger zone.
  • the system can offer a coarse, grid-visible location of the objects, which can refine the warning concept.
  • FIG. 15 shows a vehicle 10 with a plurality of sensors arranged on the right side, of which only the rearmost one is provided with the reference number 6 for the sake of clarity.
  • the vehicle 10 may also be equipped with sensors on the front side, as is the case in the example of FIG. 2.
  • an illumination device 20 is arranged on the passenger side on which the blind spot area is formed.
  • the illumination device 20 is preferably a headlight that can illuminate the blind spot area.
  • a blind spot or turn-off assistant integrated in the vehicle 10 switches on the illumination element 20.
  • a cyclist can be illuminated next to the truck with the side-mounted headlights, so that the driver sees him better in the mirror.
  • the illumination device 20 can be switched on and off according to similar criteria, as the warning signals of the above-described warning system are issued.
  • turning on the lighting device 20 may also be controlled so that is always turned on in a moving object in the detection area, while only turned on in a stationary object in the detection area when the object (possibly with a safety margin) in a Fahrkorridor of the vehicle 10 which has been previously calculated or estimated.
  • the lighting device mounted on the side of the truck or vehicle 10 can also be used for maneuvering.
  • the lighting device 20 (headlight) is turned on, for example, when the reverse gear is engaged and the lighting is turned on.

Landscapes

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Abstract

Das seitliche Umfeld eines Fahrzeugs (10) soll besser überwacht werden können. Dazu wird ein Fahrzeug mit einer Beleuchtungseinrichtung (20) zur Beleuchtung einer Fahrzeugumgebung und einer Erfassungseinrichtung (6) zum Erfassen eines Objekts in der Fahrzeugumgebung bereitgestellt, wobei die Beleuchtungseinrichtung automatisch eingeschaltet wird, wenn die Erfassungseinrichtung in der Fahrzeugumgebung ein Objekt erfasst hat. Außerdem wird ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs vorgeschlagen.

Description

Fahrzeug mit aktiver Totwinkelbeleuchtung und Verfahren
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Beleuchtungseinrichtung zur Beleuchtung einer Fahrzeugumgebung und einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Objekts in der Fahrzeugumgebung. Darüber hinaus betrifft die vorliegende
Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs durch Beleuchten einer Fahrzeugumgebung durch eine Beleuchtungseinrichtung und Erfassen eines Objekts in der Fahrzeugumgebung.
Viele Fahrzeughersteller bieten heutzutage Überwachungssysteme an, die das direkte Umfeld des Fahrzeugs beobachten. Eines der bekanntesten ultraschallbasierten Systeme ist - vornehmlich im Pkw-Bereich - das so genannte Einparkassistenz- oder Parktronik- System. Dieses arbeitet mit insgesamt zehn Ultraschallsensoren, die vorne und hinten am Fahrzeug angebracht sind.
Für den Lkw-Bereich hat MAN ein ultraschallbasiertes Anfahrwarnsystem aufgebaut, das beispielsweise in der Druckschrift DE 10 2006 002 232 A1 beschrieben ist. Dieses System deckt mit etwa 10 Sensoren die vordere Ecke der Kabine des Fahrzeugs ab. Es arbeitet jedoch nur im Stand und gibt eine Warnung nur bei Unterschreiten eines vorher gespeicherten Referenzabstandes beim Anfahren aus. Dieses System weist hinsichtlich des Gesamtnutzens somit gravierende Nachteile auf, da der Erfassungsbereich stark auf einen kleinen Bereich neben der Kabine fokussiert ist, und des Weiteren erfolgt eine Warnung nur beim Anfahren aus dem Stand heraus. Weiterhin erlaubt dieses System bedingt durch die Sensoranordnung keine Totwinkelüberwachung neben dem Fahrzeug.
Weiterhin offenbart die Druckschrift DE 10 2006 007 173 A1 ein
Fahrzeugumfelderkennungssystem zur Erkennung von seitlich auf das Fahrzeug zukommenden Objekten. Ein Totwinkel-Radarsensor erfasst einen seitlich neben dem Fahrzeug liegenden Totwinkelbereich. Dieser überschneidet sich mit dem
Erfassungsbereich eines Front-Radarsensors. Ferner beschreibt die Druckschrift DE 296 17 413 U1 eine Überwachungseinrichtung für schwer oder nicht einsehbare Zonen um Kraftfahrzeuge. Ein Sensor und eine
Warnanzeige der Überwachungseinrichtung arbeiten nur in einem
Geschwindigkeitsbereich zwischen Fahrzeugstillstand und einer vorgegebenen
Grenzgeschwindigkeit.
Totwinkel-Assistenten oder Abbiege-Assistenten detektieren typischerweise seitlich neben dem Fahrzeug befindliche Hindernisse (z. B. Fahrradfahrer oder Fußgänger neben einem an einer Ampel haltenden Lkw). Der Lkw-Fahrer kann bei Dunkelheit diese Hindernisse im Spiegel oft nicht oder nur eingeschränkt erkennen. Radfahrer und Fußgänger sind sich der Gefährlichkeit einer solchen Situation häufig nicht bewusst.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, das seitliche Umfeld eines Fahrzeugs besser überwachen zu können.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Fahrzeug nach Anspruch 1 und ein Verfahren nach Anspruch 7 gelöst. Erfindungsgemäße Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Es wird demnach bereitgestellt ein Fahrzeug mit
- einer Beleuchtungseinrichtung zur Beleuchtung einer Fahrzeugumgebung und
- einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Objekts in der Fahrzeugumgebung, wobei
- die Beleuchtungseinrichtung automatisch eingeschaltet wird, wenn die
Erfassungseinrichtung in der Fahrzeugumgebung ein Objekt erfasst hat.
Darüber hinaus wird bereitgestellt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs durch
- Beleuchten einer Fahrzeugumgebung durch eine Beleuchtungseinrichtung und
- Erfassen eines Objekts in der Fahrzeugumgebung, wobei
- die Beleuchtungseinrichtung automatisch eingeschaltet wird, wenn in der
Fahrzeugumgebung ein Objekt erfasst wird.
Vorzugsweise handelt es sich bei der Fahrzeugumgebung um einen Totwinkelbereich, d. h. einen Raum, der trotz Rückspiegel vom Fahrzeugführer nicht eingesehen werden kann. Des Weiteren kann es vorteilhaft sein, wenn die Beleuchtungseinrichtung auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs angeordnet ist. Weiterhin kann eine Assistenzeinrichtung im Fahrzeug vorgesehen sein, die ein Signal der Erfassungseinrichtung und mindestens ein weiteres Fahrzeugsignal (z. B. für Abbiegen, Anfahren, Spurwechsel und dergleichen) aufnimmt, und in Abhängigkeit von den aufgenommenen Signalen die
Beleuchtungseinrichtung ansteuert.
In einer speziellen Ausgestaltung wird die Beleuchtungseinrichtung unbedingt eingeschaltet, wenn die Erfassungseinrichtung ein bewegtes Objekt in der
Fahrzeugumgebung erfasst. Gemäß einem weiteren Aspekt wird die
Beleuchtungseinrichtung bei Erfassen eines stationären Objekts durch die
Erfassungseinrichtung nur dann eingeschaltet, wenn das stationäre Objekt auch in einem von einer fahrzeuginternen Recheneinrichtung geschätzten Fahrkorridor des Fahrzeugs liegt. Es kann darüber hinaus von Vorteil sein, dass die Beleuchtungseinrichtung automatisch eingeschaltet wird, wenn ein Rückwärtsgang des Fahrzeugs eingelegt und eine Fahrbeleuchtung des Fahrzeugs eingeschaltet ist.
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert, in denen zeigen:
Fig. 1 Sensorpositionen am Fahrzeug;
Fig. 2 eine Skizze zur Summenbildung der Sensorabstände;
Fig. 3 eine dynamische Reichweitenbegrenzung;
Fig. 4 und 5 eine Rasterbildung zur Positionsbestimmung eines Objekts mit
Ultraschallsensoren;
Fig. 6 eine Skizze zum Zusammenhang zwischen Abstand, Fahrerwunsch,
Kritikalität und Warnstufe;
Fig. 7 ein Warnkonzept für die Frontüberwachung beim Anfahren;
Fig. 8 und 9 eine Rasterbildung zur Positionsbestimmung eines Objekts mit
Ultraschallsensoren;
Fig. 10 und 1 1 Skizzen zur Ermittlung der relativen Position eines Objekts, Fig. 12 bis 14 Skizzen zur Darstellung der Position eines Objekts in einem Spiegel und
Fig. 15 ein Fahrzeug mit Seitenbeleuchtung.
Die nachfolgend näher ausgeführten Ausführungsbeispiele stellen bevorzugte
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar.
In einem konkreten Beispiel kann ein Fahrzeug mit einem ultraschallbasierten System ausgestattet sein, das sowohl den vorderen als auch den seitlichen Fahrzeugbereich überwacht. Die seitliche Umfelderkennung sollte im gesamten Geschwindigkeitsbereich ablaufen, wodurch neben der Abbiegeunterstützung aus der Fahrt heraus auch eine Totwinkelüberwachung erfolgen kann. Mithilfe der entlang der Fahrzeugfront verbauten Sensoren soll vor Objekten gewarnt werden, die sich im Zeitpunkt des Anfahrens im Gefahrenbereich des Fahrzeugs befinden. Der Gefahrenbereich vorne ist durch den vom Fahrer nicht einsehbaren Bereich definiert. Dieser besteht in der Regel in einem Abstand von 2 m um das Fahrzeug.
Die Ultraschallsensoren werden gemäß Fig. 1 am Fahrzeug 10 so angebracht, dass die Erfassungsbereiche 11 vom linken vorderen Fahrzeugeck bis rechts zur Hinterachse den gesamten Bereich abdecken. Das Fahrzeug 10 stellt hier das Zugfahrzeug eines
Sattelschleppers dar. Das Fahrzeug 10 wird links gesteuert, so dass sich auf der rechten Seite ein so genannter toter Winkel ergibt. Bei rechts gesteuerten Fahrzeugen befinden sich die Sensoren entsprechend auf der linken Längsseite (Beifahrerseite) des
Fahrzeugs 10.
Für die Totwinkelüberwachung eignen sich Sensoren mit einem horizontalen
Öffnungswinkel (FOV) von 60°. Unter diesen Voraussetzungen reichen beispielsweise zwölf Sensoren zur Abdeckung des Überwachungsbereichs. Fig. 1 zeigt die mögliche Anordnung der Sensoren und den groben Erfassungsbereich 11.
Ultraschallsensoren erfassen die von dem im Erfassungsbereich befindlichen Objekt zurückreflektierten Echos, woraus in Abhängigkeit von der Schallgeschwindigkeit und der Laufzeit des gesendeten Signals bis zum Empfang des Echos sich die Entfernung berechnen lässt. Die Reflexionseigenschaft der Objekte bestimmt die Stabilität der empfangenen Signale und somit auch die Konstanz der ermittelten Abstände. Ein diffuses Objekt erzeugt ein schwaches, in der Entfernungsaussage instabiles Signal, was normalerweise dazu führt, dass die Zykluszeit zur Entfernungsmessung erhöht werden muss. Um ohne Zykluszeiterhöhung eine stabile Entfernungsangabe zu erhalten, sollen die Sensorsignale gemäß Fig. 2 einer gleitenden Summenbildung unterworfen werden. Dabei geht man von der Tatsache aus, dass ein Objekt mehrere Sensoren verdeckt und somit mehrere Sensoren gleichzeitig eine Aussage liefern. Fig. 2 zeigt an der Frontseite des Fahrzeugs 10 und an der Beifahrerseite des Fahrzeugs 10 jeweils sechs Sensoren (kleine Kästchensymbole), die mit den Ziffern 1 bis 6 bezeichnet sind. Die Sensoren an der Beifahrerseite erstrecken sich über nahezu die gesamte Länge des Fahrzeugs 10 und insbesondere mit ihrem Erfassungsbereich bis zur Hinterachse des Fahrzeugs. Die gleitende Verbindung der Sensoren besteht darin, dass ihre Signale paarweise summiert werden. Insbesondere werden die Signale benachbarter Sensoren zu den Sensorsignalen V, 2' ... 6' zusammengefasst. Durch eine derartige gleitende Summenbildung der Sensorabstände kann eine Verbesserung der Stabilität der Entfernungsausgabe ohne Erhöhung der Zykluszeit erreicht werden.
In einem weiter entwickelten Ausführungsbeispiel ist eine geschwindigkeitsabhängige Reichweitenbegrenzung vorgesehen. Da das System nicht nur beim Abbiegen unterstützen, sondern auch den Totwinkelbereich überwachen soll, ist es notwendig, die Warnbereiche neben dem Fahrzeug zu spezifizieren. Ein Ultraschallsensor hat typischerweise eine effektive Reichweite von ca. 2,5 m. Diese Reichweite muss sowohl für den Abbiege-/Anfahrassistent als auch für die Totwinkelassistenzfunktion konfiguriert werden, so dass der Fahrer stets informiert wird, jedoch möglichst wenig durch andauernde akustische Warnung belästigt wird. Hierzu dient die angesprochene geschwindigkeitsabhängige, dynamische Reichweitenbegrenzung. Um dem Fahrer immer möglichst eine optimale Aussage über das Umfeld des Fahrzeugs geben zu können, wird beispielsweise eine dreistufige optische Warnung mit der dynamischen
Reichweitenbegrenzung gekoppelt. Die letzte Stufe der Warnkaskade stellt die
Zuschaltung eines akustischen Tongebers dar, der auf drohende Kollisionen aufmerksam machen soll.
Mögliche Warnbereiche und die Funktion der dynamischen Reichweitenbegrenzung sind in Fig. 3 dargestellt. Bei der Reichweitenbegrenzung werden hier zwei Bereiche unterschieden. Unterhalb einer Geschwindigkeit von 10 km/h (die Grenze kann auch anders gewählt werden) ist hier ein Abbiegeassistent definiert und oberhalb dieser Geschwindigkeitsgrenze ein Totwinkelassistent. In einem durch eine geschwindigkeitsabhängige Abstandsfunktion definierten ersten Warnbereich I (äußerer Erfassungsbereich) wird beispielsweise ein gelbes Warnsignal ausgegeben. In einem zweiten Warnbereich II (mittlerer Erfassungsbereich) wird beispielsweise ein oranges Warnsignal ausgegeben und in einem dritten Warnbereich III wird beispielsweise ein rotes Warnsignal ausgegeben. Die Reichweiten der einzelnen Warnbereiche I bis III sind geschwindigkeitsabhängig. Der Warnbereich I reicht im Stillstand bis zu einem Abstand von 2,5 m. Bei einer Geschwindigkeit von 10 km/h beträgt die Reichweite nur mehr 2,0 m. Für den Totwinkelassistent, d. h. über eine Geschwindigkeit von 10 km/h wird hier die Reichweite des Warnbereichs I konstant gehalten. Demgegenüber sinken die Reichweiten der Warnbereiche II und III linear mit steigender Geschwindigkeit unabhängig von der Geschwindigkeitsgrenze, die den Abbiegeassistenten von dem Totwinkelassistenten trennt. Die Reichweiten der verschiedenen Warnbereiche können also mit
unterschiedlichen Funktionen (im gesamten Geschwindigkeitsbereich oder von
Warnbereich zu Warnbereich) dynamisch realisiert werden.
Ein beispielhaftes Warnkonzept umfasst die oben beschriebene dynamische
Reichweitenbegrenzung und die Erkennung des Fahrerwunsches bezüglich Abbiegen, Anfahren und Spurwechsel über diverse Fahrzeugkenngrößen. Eine optisch/akustische Warnung soll nur in Kombination eines Objekts im Gefahrenbereich mit einem
detektierten Fahrerwunsch ausgelöst werden. Auch die in Fig. 3 dargestellte
Reichweitenbegrenzung ist in zwei funktional getrennte Bereiche unterteilt. Unterhalb von 10 km/h ist die Reichweite der Sensoren am größten. Erfahrungsgemäß erfolgt in diesem Geschwindigkeitsbereich der Abbiegevorgang. Auch der Anfahrvorgang - dabei ist es gleichgültig, ob der Fahrer abbiegen will oder nicht - für die Frontüberwachung ist hier mit abgedeckt, jedoch unterscheiden sich die effektiven Warnkonzepte für den Abbiege- und reinen Anfahrvorgang ohne Abbiegewunsch deutlich.
Das Warnkonzept im Stand sieht eine Unterscheidung zwischen fahrenden Objekten 12 und stationären Objekten 13 vor (vgl. Fig. 4 und 5). Dies erfolgt gemäß nachfolgender Gleichung durch Aufsummierung aller seitlichen Abstandswerte.
Beim Stillstand des Fahrzeugs 10 wird die Summe aller detektierten Abstände (X1 bis X6) ermittelt und gespeichert. Ist lediglich ein stationäres Objekt 13 gemäß Fig. 4 in der Reichweite der Sensoren, bleibt der ermittelte Abstand konstant. Fährt gemäß Fig. 5 ein Objekt 12 in den Warnbereich hinein, ändert sich die Summe der Abstände X1 bis X6, was als Hinweis auf ein bewegliches Objekt zu deuten ist.
Zur Erkennung, ob ein bewegliches Objekt 12 in den Erfassungsbereich eingedrungen ist, muss folgende Bedingung erfüllt werden:
In Kombination von Abstand, Fahrtrichtungswunsch und Anfahrwunsch kann je nach Kritikalität in drei Stufen gewarnt werden (Fig. 6). Die Kritikalität steigt in der mit Pfeil 14 angedeuteten Richtung. Die Warnstufe wird optisch bzw. akustisch in Abhängigkeit von Abstand, Fahrerwunsch und Kritikalität ausgegeben. Dabei kann eine beispielsweise im Kombiinstrument integrierte segmentierte Anzeige 15 (Fahrzeugsymbol mit
Überwachungsbereich) oder eine allgemeine Anzeige 16 (z. b. Dreieck) verwendet werden. Wenn sich, wie in Fig. 6 oben dargestellt ist, kein Objekt in der Reichweite der Sensoren bzw. der Totwinkelassistenzeinrichtung befindet, liegt eine unkritische Situation vor und die Warninstrumente 15, 16 geben ein Signal aus.
Für den Fall, dass sich ein Objekt in Reichweite der Sensoren befindet, sein Abstand aber größer als 2 m ist und kein Fahrtrichtungswunsch vom Fahrer geäußert ist, kann die Warneinrichtung bzw. Warnanzeige darüber informativ berichten. Diese Situation entspricht der zweiten Symbolik von oben in Fig. 6. Das Dreieck 16 leuchtet
beispielsweise gelb oder die äußeren Segmente der segmentierten Anzeige 15 leuchten gelb.
Die Kritikalität einer Situation steigt weiter, wenn sich das Objekt in Reichweite der Sensoren befindet und der Abstand in dem Warnbereich II (vgl. Fig. 3) liegt, aber kein Fahrtrichtungswunsch vom Fahrer angedeutet ist. Die gleiche Kritikalität, die eine erhöhte Aufmerksamkeit erfordert, ist erreicht, wenn der Abstand des Objekts zum Fahrzeug zwar mehr als 2 m beträgt, aber eine Fahrtrichtungsänderung angedeutet bzw. ermittelt wird. In diesem Fall leuchten gemäß der dritten Darstellung von oben in Fig. 6 beispielsweise neben den gelben äußeren Segmenten auch die mittleren Segmente der segmentierten Anzeige 15 orange. Alternativ kann die Dreiecksanzeige 16 auch beispielsweise orange leuchten und ein Ausrufezeichen anzeigen. Der kritischste Fall, in dem unmittelbare Unfallgefahr besteht, ist dann gegeben, wenn das Objekt sich in Reichweite der Sensoren und zwar innerhalb des Warnbereichs III (vgl. Fig. 3) befindet, ein Fahrtrichtungswunsch angedeutet oder ermittelt wird und ein Anfahren vorliegt. In diesem Fall leuchtet die Dreiecksanzeige 16 rot oder die segmentierte Anzeige 15 leuchtet in ihrem innersten Bereich ebenfalls zusätzlich rot. Gegebenenfalls kann zusätzlich ein akustisches Warnsignal wiedergegeben werden.
Generell gilt für die Totwinkelüberwachung im Stand, dass die rote Warnung mit akustischem Ton erst bei näher liegenden Objekten mit Fahrtrichtungsänderungswunsch und Anfahrwunsch ausgegeben wird. Die erste optische Anzeigestufe ist lediglich eine Information, dass sich ein Objekt in dem Überwachungsbereich der Sensoren befindet.
Beim Anfahren wird zusätzlich der Frontbereich des Fahrzeugs überwacht, was in Fig. 7 angedeutet ist. Befindet sich ein Objekt in diesem Bereich, dessen Reichweite dem nicht einsehbaren Bereich angepasst ist (ca. 2 m Abstand) wird eine optische Anzeige (z. B. gelb oder orange) je nach Kritikalität (d. h. Nähe zum Fahrzeug) sichtbar. Will das
Fahrzeug anfahren, wird die eigentliche Warnung in Form einer optischen/akustischen Anzeige herausgegeben. Das Warnkonzept kann mit der segmentierten Anzeige 15, die bereits aus dem Beispiel von Fig. 6 bekannt ist, oder beispielsweise mit einer anderen Dreiecksanzeige 17 (ggf. auch mit der gleichen Dreiecksanzeige 16) umgesetzt werden. Im Beispiel von Fig. 7 wird für die Frontüberwachung ein auf der Spitze stehendes Dreieck verwendet. Die jeweils verwendete Anzeige kann auch hier in ein
Kombiinstrument integriert sein. Die Warnstufen ergeben sich analog zu dem Beispiel von Fig. 6, wobei sich das Objekt hier in einem toten Winkel vor dem Fahrzeug befindet.
Zusätzlich zur Anfahrwarnung vorne können im Rangierbetrieb die Abstände - ähnlich wie beim Parktronik im Pkw - angezeigt werden. Beim Unterschreiten eines definierten Minimalabstands wird eine optische/akustische Warnung ausgegeben. Die Anzeige der Abstände kann über eine herkömmliche LED-Anzeige oder im Kombiinstrument durch Darstellung des kleinsten Abstands zum Objekt erfolgen.
Beim Fahren werden die gleitenden Einzelabstände (vgl. Fig. 2) herangezogen. Dabei werden die in Fig. 3 dargestellten geschwindigkeitsabhängigen Abstände zur Bewertung der Kritikalität und Auslösung der optischen Anzeigen verwendet. Eine akustische Warnung wird nur dann ausgegeben, wenn eine Fahrtrichtungsänderung erkannt und gleichzeitig ein Objekt sehr nahe am Fahrzeug detektiert wurde. Fahrtrichtungsänderung kann in einer einfachen Ausführung ein gesetztes Blinksignal, in einer erweiterten Ausführung die Fahrzeugbewegung in Spurrichtung oder die prädizierte, voraussichtliche Fahrzeugbewegungsrichtung, abgeleitet aus dem Lenkradwinkel und Gierrateninformation, oder deren Kombination sein. Eine weitere Ausprägung der seitlichen Raumüberwachung ist die Unterstützung zum Spurwechsel bzw. beim (Wieder-)Einfädeln in der rechten Spur.
Eine weitere Ausprägung des Systems kann darin liegen, dass eine relative Position des Objekts gegenüber dem Fahrzeug grob ermittelt wird. Dabei wird, wie in den Fig. 8 und 9 dargestellt ist, eine Rasterung über die Sensorerfassungsbereiche gelegt. Hierzu lassen sich beispielsweise zwei Auflösungsvarianten definieren. In dem Beispiel von Fig. 8 werden nur zwei verschiedene seitliche Abstandsbereiche A und B definiert, während in dem Beispiel von Fig. 9 vier verschiedene seitliche Abstandsbereiche A bis D definiert werden. Bei sechs Sensoren in Längsrichtung ergeben sich dann hier sieben verschiedene Längserfassungsbereiche, die von der Front bis zur Hinterachse reichen. Die beiden (ggf. auch mehr) Varianten von Fig. 8 und Fig. 9 lassen sich miteinander je nach ermittelter Kri- tikalität kombinieren. Je näher ein Objekt liegt, desto interessanter ist die möglichst exakte Position.
Liegt ein Objekt 12 gemäß Fig. 10 in der Reichweite des hintersten Sensors, so erzeugt dieser ein entsprechendes Echo, was sich in Abhängigkeit von der Entfernung (X6) und den Abstands-Rückmeldungen der anderen Sensoren zumindest einem groben (oder feinerem) Raster zuordnen lässt. In dem Beispiel von Fig. 10 wird das Objekt 12 dem Raster B7 zugeordnet. Fährt das Objekt 12 gemäß Fig. 11 weiter, liefern weitere Sensoren entsprechende Entfernungssignale X4, X5 und X6. Dadurch wird das Objekt weiteren Rastern B5, B6 und B7 zugeordnet. Diese Raster werden der Warneinrichtung bzw. dem Warnalgorithmus als Objektpositionen übergeben.
Eine weitere erfindungsgemäße Ausprägung des Systems - neben der Warnung und der Entfernung - kann darin liegen, dass die ermittelte Position des Objekts entweder in einer kostengünstigen LED-Anzeige oder in einem anderen geeigneten Anzeigemedium wirksam angezeigt wird. Dies kann vorzugsweise ein Außenspiegel sein oder ein Kombiinstrument. Die Fig. 12 bis 14 zeigen eine mögliche Ausführungsform. Gemäß Fig. 12 befindet sich das Objekt 12 im hintersten äußeren Erfassungsraster. Dies wird in dem Außenspiegel 18 dadurch angezeigt, dass von sieben hintereinander angeordneten LEDs 19 die letzte leuchtet. Befindet sich das Objekt 12 gemäß Fig. 13 in den letzten drei Rastern, so wird dies mit der LED-Reihe 19 durch ein Leuchten der letzten drei LEDs angezeigt. Fährt das Objekt 12 weiter und befindet sich nun in den Rastern 3 und 4, so leuchten entsprechend die dritte und vierte LED im Außenspiegel 18. Die Nähe des Objekts 12 zum Fahrzeug 10 kann ggf. durch eine charakteristische Warnfarbe angedeutet werden. Mit Hilfe der groben Objektposition lässt sich das bisherige Warnkonzept verfeinern und gezielt einsetzen.
Die bisherige Verwendung von Ultraschallsensoren beschränkte sich lediglich auf das Assistieren beim Parken. Durch die erfindungsgemäße seitliche Anordnung der Sensoren lässt sich nun jedoch ein Totwinkelassistent realisieren. Dabei kann das System beim Abbiegen sowohl aus dem Stand als auch während der Fahrt Unterstützung leisten. Eine weitere Ausprägung des Systems ist die Totwinkelüberwachung direkt neben dem Fahrzeug im gesamten Geschwindigkeitsbereich. Daraus resultiert eine gewisse Spurwechselunterstützung beim Einfädeln in der rechten Spur. Außerdem warnt das System - wie gezeigt wurde - beim Anfahren vor Objekten, die sich direkt vor dem Fahrzeug in dem vom Fahrer nicht einsehbarem Bereich befinden. Eine Weiterbildung könnte darin bestehen, dass ein automatisches aktives Eingreifen in Gefahrensituationen erfolgt, wobei bei drohender Kollision z. B. die Bremse angesteuert oder das Anfahren so lange unterbunden wird, bis sich das Objekt aus der Gefahrenzone herausbewegt hat. Ferner kann mit Hilfe der vorderen Sensoren eine Art Rangierhilfe mit Abstandseingabe realisiert werden. Des Weiteren kann das System eine grobe, in Rastern darstellbare Ortung der Objekte anbieten, wodurch sich das Warnkonzept verfeinern lässt.
Fig. 15 zeigt ein Fahrzeug 10 mit mehreren an der rechten Seite angeordneten Sensoren, von welchen der Übersicht halber lediglich der hinterste mit dem Bezugszeichen 6 versehen ist. Die Sensoren dienen der Überwachung eines Totwinkelbereichs auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs 10. Selbstverständlich kann das Fahrzeug 10 auch an der Frontseite mit Sensoren ausgestattet sein, wie dies im Beispiel von Fig. 2 der Fall ist. Wesentlich in diesem Beispiel ist nur, dass auf der Beifahrerseite, an der der Totwinkelbereich entsteht, eine Beleuchtungseinrichtung 20 angeordnet ist. Bei der Beleuchtungseinrichtung 20 handelt es sich vorzugsweise um einen Scheinwerfer, der den Totwinkelbereich ausleuchten kann.
Wird mit Hilfe der Erfassungseinrichtung, d. h. der Sensoren 1 bis 6 ein Objekt erfasst, so schaltet ein in das Fahrzeug 10 integrierter Totwinkel- bzw. Abbiegeassistent das Beleuchtungselement 20 an. So kann beispielsweise ein Radfahrer neben dem Lkw mit dem seitlich angebrachten Scheinwerfer angeleuchtet werden, so dass der Fahrer ihn im Spiegel besser sieht. Die Beleuchtungseinrichtung 20 kann nach ähnlichen Kriterien an- und abgeschaltet werden, wie die Warnsignale des oben geschilderten Warnsystems ausgegeben werden. So kann beispielsweise das An- und Abschalten der Beleuchtungseinrichtung analog zu Fig. 3 beispielsweise geschwindigkeitsabhängig erfolgen. Darüber hinaus kann ein Anschalten der Beleuchtungseinrichtung 20 auch so gesteuert sein, dass bei einem bewegten Objekt im Erfassungsbereich immer eingeschaltet wird, während bei einem stationären Objekt im Erfassungsbereich nur dann eingeschaltet wird, wenn sich das Objekt (ggf. mit einem Sicherheitsabstand) in einem Fahrkorridor des Fahrzeugs 10 befindet, welcher vorab berechnet bzw. geschätzt wurde.
Die seitlich am Lkw bzw. Fahrzeug 10 angebrachte Beleuchtungseinrichtung kann ggf. auch zum Rangieren verwendet werden. Hierbei wird die Beleuchtungseinrichtung 20 (Scheinwerfer) beispielsweise angeschaltet, wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird und die Beleuchtung angeschaltet ist.
Mit dem erfindungsgemäßen System lassen sich Unfälle mit Lkws in deren toten Winkelbereichen deutlich reduzieren.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeug (10) mit
- einer Beleuchtungseinrichtung (20) zur Beleuchtung einer Fahrzeugumgebung und
- einer Erfassungseinrichtung (1 bis 6) zum Erfassen eines Objekts (12, 13) in der Fahrzeugumgebung
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Beleuchtungseinrichtung (20) automatisch eingeschaltet wird, wenn die Erfassungseinrichtung (1 bis 6) in der Fahrzeugumgebung ein Objekt (12, 13) erfasst hat.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrzeugumgebung ein Totwinkelbereich ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Beleuchtungseinrichtung (20) auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs (10) angeordnet ist.
4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Assistenzeinrichtung des Fahrzeugs (10) ein Signal der Erfassungseinrichtung (1 bis 6) und mindestens ein weiteres Fahrzeugsignal aufnimmt und in Abhängigkeit von den aufgenommenen Signalen die Beleuchtungseinrichtung (20) ansteuert.
5. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Beleuchtungseinrichtung (20) unbedingt eingeschaltet wird, wenn die
Erfassungseinrichtung (1 bis 6) ein bewegtes Objekt (12, 13) in der
Fahrzeugumgebung erfasst.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Beleuchtungseinrichtung (20) bei Erfassen eines stationären Objekts (12, 13) durch die Erfassungseinrichtung (1 bis 6) nur dann eingeschaltet wird, wenn das stationäre Objekt (12, 13) auch in einem von einer fahrzeuginternen
Recheneinrichtung geschätzten Fahrkorridor des Fahrzeugs (10) liegt.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (10) durch
- Beleuchten einer Fahrzeugumgebung durch eine Beleuchtungseinrichtung (20) und
- Erfassen eines Objekts (12, 13) in der Fahrzeugumgebung,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die Beleuchtungseinrichtung (20) automatisch eingeschaltet wird, wenn in der Fahrzeugumgebung ein Objekt (12, 13) erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Beleuchtungseinrichtung (20) automatisch eingeschaltet wird, wenn ein Rückwärtsgang des Fahrzeugs (10) eingelegt und eine Fahrbeleuchtung des Fahrzeugs (10) eingeschaltet ist.
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