EP2382387B1 - Systeme et procede de controle de demarrage de moteur a combustion interne - Google Patents

Systeme et procede de controle de demarrage de moteur a combustion interne Download PDF

Info

Publication number
EP2382387B1
EP2382387B1 EP10706299.4A EP10706299A EP2382387B1 EP 2382387 B1 EP2382387 B1 EP 2382387B1 EP 10706299 A EP10706299 A EP 10706299A EP 2382387 B1 EP2382387 B1 EP 2382387B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
engine
air
succession
sparks
combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP10706299.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP2382387A1 (fr
Inventor
Skander Aissa
Thierry Prunier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP2382387A1 publication Critical patent/EP2382387A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP2382387B1 publication Critical patent/EP2382387B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • F02N99/002—Starting combustion engines by ignition means
    • F02N99/004—Generation of the ignition spark
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • F02N99/002—Starting combustion engines by ignition means
    • F02N99/006—Providing a combustible mixture inside the cylinder

Definitions

  • the present invention relates to the field of internal combustion engine starting systems and more particularly to the field of direct starting systems of an internal combustion engine.
  • a particular operating mode of the starting of the internal combustion engines is the Stop & Start mode.
  • This operating mode is based on a direct start which is carried out without the use of an auxiliary drive means but only with a direct injection of fuel into a cylinder of the engine whose valves, intake and exhaust, are closed and triggering the combustion of the mixture by a spark.
  • the combustion causes the displacement of the crankshaft of the engine which allows combustion in other cylinders of the engine.
  • This direct start mode allows fast and quiet operation when the engine is in a stop / start mode of operation for an automatic restart of the engine, for example when the engine is stopped at a red light. stopping and starting are detected by the clutch and clutch control.
  • the direct start method may fail, especially when the conditions for triggering the combustion are not optimal, for example when the air / fuel mixture is not homogeneous.
  • the document FR2851302 proposes a solution to improve the reliability of the direct start method.
  • This solution relies on activation of a compressor during the stopping phase of the engine to fill the cylinder which will then stop in a suitable position for the next direct start.
  • This technique improves start-up by charging at least one cylinder with fresh air for the next direct start while preventing residual gas return from the engine exhaust line to the combustion chamber.
  • This solution makes it possible to optimize the ignition and combustion properties of the air / fuel mixture which is in the combustion chamber of at least one of the cylinders for starting direct next. It can be noted, however, that this solution depends on an optimal homogeneity of the air / fuel mixture so that the direct start can operate.
  • the document EP1464833 proposes a solution different from the previous solution while resting on a similar principle with a device which makes it possible to prepare the air / fuel mixture in the combustion chamber by pre-injecting a predetermined quantity of fuel during the stopping phase of the engine .
  • This solution also optimizes the ignition and combustion properties of the air / fuel mixture present in the combustion chamber of at least one of the cylinders in anticipation of the next direct start. If the direct start does not work, a new fuel injection can be performed to improve the air / fuel mixture in the combustion chamber. Nevertheless, this solution also depends on an optimal homogeneity of the air / fuel mixture so that this direct start can operate easily.
  • the document US2004 / 0177829 provides a solution for the optimal homogeneous mixture when injecting fuel into the cylinder by vaporizing the fuel by several successive injections into the combustion chamber just before the combustion of the air-fuel mixture in the direct starter device.
  • the duration of successive injections into the combustion chamber can also be optimized to become a function of the temperature of the chamber.
  • a solution makes it possible to obtain a homogenization of the air / fuel mixture, the guarantee of a combustion when triggering the direct start control is not ensured.
  • the document US2004 / 0173165 proposes a method for increasing the vaporization of the fuel and thus improve the homogeneity of the air / fuel mixture when the temperature of the combustion chamber of the engine is below a threshold temperature value. If this method complements the solution proposed by the document US2004 / 0177829 , she does not However, this does not guarantee combustion when triggering the direct start command.
  • the document DE10328123 proposes another solution which consists in carrying out a succession of injections and sparks.
  • the object of the present invention is to propose a solution which makes it possible to overcome at least one disadvantage of the prior art, and in particular to propose a method and a system for direct starting of an internal combustion engine for identifying operating conditions. difficult start of an engine and implementation of a solution for triggering the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber.
  • the management method of an internal combustion engine according to the invention is characterized in that, a parameter determined by the motor being its temperature, the method comprises a step of parameterizing a succession of steps of charging an ignition coil to generate a succession of sparks whose respective duration of each charging step increases when the temperature engine decreases.
  • the management method of an internal combustion engine according to the invention is characterized in that, the determined parameter of the engine being its temperature, the method comprises a step of setting the generation of a succession sparks so that when the engine temperature decreases, the time between two consecutive sparks during the generation of a succession of sparks decreases to increase the chances of meeting between the air-fuel mixture and one of the sparks.
  • the method for managing an internal combustion engine according to the invention is characterized in that the step of determining the success / failure of the combustion of the air-fuel mixture by detecting a modification of the engine speed.
  • Another object of the invention is to provide a device that allows the implementation of one of the variants of the method of the invention.
  • a start-up management system of an internal combustion engine operating in Stop & Start mode arranged to allow a direct start, comprising at least one combustion chamber fed by a fuel injector, the combustion chamber.
  • combustion being provided with a spark plug powered by an ignition coil, characterized in that the ignition coil is arranged to allow the spark plug to emit a succession of sparks.
  • the starting management device of an internal combustion engine is characterized in that the device comprises a computer means connected to the ignition coil, adapted to allow the implementation of a method according to the invention.
  • the present invention aims to improve the starting, or more exactly the restart of an engine in a Stop & Start mode of operation, that is to say an operating mode where the engine is at the same time. Stop at a stop or a traffic light and requires a quick restart.
  • the internal combustion engine comprises at least one combustion chamber (9) fueled by an injector (3) and gas at a supply valve.
  • the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber (9) is triggered by a spark (16) that is produced by a spark plug powered by a charge coil (2).
  • the injection of the fuel into the combustion chamber (9) is carried out as in any known engine via a ramp (4) of fuel provided with a pressure sensor (5) and fed by a high pressure pump (6).
  • Feeding of the fuel rail (4) can involve, as presented on the figure 1 , a valve (7), for example a solenoid valve, for regulating the flow pressure which supplies the high-pressure pump, and a valve (8), for example a solenoid valve, mounted on the fuel rail (4) at the outlet pump (6) and which allows a pressure regulation by short circuit to allow a return of fuel in the supply conduit of the pump (6).
  • a valve (7) for example a solenoid valve
  • (8) for example a solenoid valve
  • All the means and elements of the system of the invention are controlled and managed by a computer (1), referenced ECU (Engine Control Unit) on the figure 1 .
  • the method of the invention is managed by the computer (1) of the system. This method is based on the generation of a spark train by the candle fed by the coil (2) to facilitate ignition of the air-fuel mixture which occupies the combustion chamber (9), once the combustion chamber (9) was fueled.
  • the generation of a succession of sparks (16) is triggered when the direct ignition of the mixture has failed.
  • the determination of an ignition delay is carried out by measuring the time to ignite the air-fuel mixture by taking as a starting point the emission of a first spark.
  • the combustion of the air-fuel mixture is detected by a modification of the engine speed level (17) and the crossing of a threshold value.
  • the measured duration is then compared with a threshold value preprogrammed or stored in memory means. When the measured time is greater than the threshold value, a delay in ignition of the mixture of the combustion chamber (9) is detected and a failure of the ignition is then determined.
  • the determination of an ignition failure and thus a failure of the engine starting by the computer (1) triggers a generation order of a succession of sparks (16) by the candle fed by the coil (2). ) to increase the chances of triggering the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber (9).
  • the generation of a string of sparks (16) is managed by the computer (1) of the system which allows adapting the succession of sparks (16) to one or more motor parameters.
  • an injection signal (12) is transmitted by the computer (1) to a fuel injector (3), then a control allowing the production of a spark string (16) is transmitted to the coil (2) so that a charge is effected accordingly.
  • a spark (16) can be generated by the spark plug only after the coil (2) is loaded.
  • the succession of sparks is then characterized by the charging time (13) of the coil (2) and by the duration (14) between a spark (16) and the charge of the coil (2) to generate the spark which follows.
  • the duration (15) between two successive sparks (16) can be reduced.
  • the minimum duration (15) between two sparks (16) then corresponds to the charging time of the coil (2).
  • the succession of sparks is parameterized as a function of the engine temperature measured by a thermometer.
  • the temperature of the engine can for example be determined from a sensor (10) for monitoring the temperature of the engine coolant.
  • the energy of the spark generated by the spark plug is proportional to the duration (13) of the charge of the coil (2), also called dwell time .
  • dwell time the duration (14) between a spark (16) and the charge of the coil (2) for generating the spark that follows is then reduced to compensate for the increase in the charging time of the coil (2) while maintaining a relatively high spark emission frequency (16).
  • the computer (1) again determines the success of the combustion by detecting a variation of the engine speed (17) including the crossing of a threshold value.
  • the determination of the success of the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber (9) by the computer (1) generates a stop control of the generation of sparks by the coil and the spark plug (2).
  • the computer (1) controls the startup of the conventional electric starter which allows in particular the cold start of the engine.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

  • La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de démarrage de moteur à combustion interne et plus particulièrement au domaine des systèmes de démarrage direct de moteur à combustion interne.
  • Un mode de fonctionnement particulier du démarrage des moteurs à combustion interne est le mode Stop & Start. Ce mode de fonctionnement repose sur un démarrage direct qui s'effectue sans l'emploi d'un moyen d'entrainement auxiliaire mais uniquement avec une injection directe de carburant dans un cylindre du moteur dont les soupapes, d'admission et d'échappement, sont fermées et en déclenchant la combustion du mélange par une étincelle. La combustion engendre le déplacement du vilebrequin du moteur qui permet des combustions dans d'autres cylindres du moteur. Ce mode de démarrage direct, permet d'être rapide et silencieux lorsque le moteur est dans une configuration de fonctionnement de type arrêt/marche pour un redémarrage automatique du moteur, par exemple lors d'un arrêt du moteur à un feu rouge, les situations d'arrêt et de démarrage étant détectées par la commande de débrayage et d'embrayage. Cependant, le procédé de démarrage direct peut échouer, notamment lorsque les conditions de déclenchement de la combustion ne sont pas optimales, par exemple lorsque le mélange air/carburant n'est pas homogène.
  • Le document FR2851302 propose une solution pour améliorer la fiabilité du procédé de démarrage direct. Cette solution repose sur une activation d'un compresseur lors de la phase d'arrêt du moteur pour remplir le cylindre qui s'arrêtera alors dans une position appropriée pour le démarrage direct suivant. Cette technique permet d'améliorer le démarrage en chargeant au moins un cylindre avec de l'air frais pour le démarrage direct suivant tout en empêchant un retour de gaz résiduel depuis la conduite de gaz d'échappement du moteur vers la chambre de combustion. Cette solution permet d'optimiser les propriétés d'allumage et de combustion du mélange air/carburant qui se trouve dans la chambre de combustion d'au moins un des cylindres pour le démarrage direct suivant. On peut toutefois remarquer que cette solution est tributaire d'une homogénéité optimale du mélange air/carburant pour que le démarrage direct puisse fonctionner.
  • Le document EP1464833 propose une solution différente de la solution précédente tout en reposant sur un principe similaire avec un dispositif qui permet de préparer le mélange air/carburant dans la chambre de combustion en pré-injectant une quantité prédéterminée de carburant lors de la phase d'arrêt du moteur. Cette solution optimise alors également les propriétés d'allumage et de combustion du mélange air/carburant présent dans la chambre de combustion d'au moins un des cylindres en prévision du démarrage direct suivant. Si le démarrage direct ne fonctionne pas, une nouvelle injection de carburant peut être effectuée pour améliorer le mélange air/carburant dans la chambre de combustion. Néanmoins, cette solution demeure également tributaire d'une homogénéité optimale du mélange air/carburant pour que ce démarrage direct puisse fonctionner facilement.
  • Le document US2004/0177829 apporte une solution pour que le mélange homogène optimal lors de l'injection de carburant dans le cylindre en vaporisant le carburant par plusieurs injections successives dans la chambre de combustion juste avant la combustion du mélange air-carburant dans le dispositif de démarrage direct. La durée des injections successives dans la chambre de combustion peut également être optimisée pour devenir fonction de la température de la chambre. Cependant, si une telle solution permet d'obtenir une homogénéisation du mélange air/carburant, la garantie d'une combustion lors du déclenchement de la commande du démarrage direct n'est pas pour autant assurée.
  • Le document US2004/0173165 propose une méthode pour augmenter la vaporisation du carburant et ainsi améliorer l'homogénéité du mélange air/carburant lorsque la température de la chambre de combustion du moteur est inférieure à une valeur seuil de température. Si cette méthode vient compléter la solution proposée par le document US2004/0177829 , elle ne permet pas pour autant de garantir une combustion lors du déclenchement de la commande du démarrage direct.
  • Le document DE10328123 propose une autre solution qui consiste à réaliser une succession d'injections et d'étincelles.
  • La présente invention a pour objectif de proposer une solution qui permet de s'affranchir d'au moins un inconvénient de l'art antérieur et notamment de proposer une méthode et un système de démarrage direct de moteur à combustion interne d'identification de conditions de démarrage difficile d'un moteur et de mise en oeuvre d'une solution permettant le déclenchement de la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion.
  • Cet objectif est atteint grâce à un procédé de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, le moteur, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion emplie d'air et alimentée par un injecteur direct de carburant et comportant une bougie d'allumage électriquement alimentée par une bobine d'allumage, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins :
    • une étape de détermination d'au moins un paramètre du moteur par au moins un capteur,
    • une étape de génération d'une succession d'étincelles au moyen de la bobine d'allumage et de sa bougie disposée dans ladite au moins une chambre de combustion, ladite succession étant prédéterminée en fonction de ladite étape de détermination d'au moins un paramètre du moteur, pour déclencher la combustion du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion.
  • Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que le procédé comprend au préalable au moins :
    • une étape de détermination d'un échec du démarrage lors du déclenchement de l'allumage du mélange d'air par détection d'un retard dans le déclenchement de la combustion du mélange air-carburant après une génération d'une première étincelle pour allumer le mélange.
  • Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que, un paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend une étape de paramétrage d'une succession d'étapes de charge d'une bobine d'allumage pour générer une succession d'étincelles dont la durée respective de chaque étape de charge augmente lorsque la température du moteur diminue.
  • Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que, le paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend une étape de paramétrage de la génération d'une succession d'étincelles de sorte que lorsque la température du moteur diminue, le durée qui sépare deux étincelles consécutives lors de la génération d'une succession d'étincelles diminue pour augmenter les chances de rencontre entre le mélange air-carburant et une des étincelles.
  • Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que le procédé comprend :
    • une étape de détermination du succès de la combustion du mélange air-carburant,
    • une étape d'arrêt de la génération de la succession d'étincelles.
  • Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que le procédé comprend :
    • une étape de détermination d'un échec de la combustion du mélange air-carburant,
    • une étape de mise en route d'un autre démarreur du moteur.
  • Selon une variante de réalisation, le procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon l'invention est caractérisé en ce que l'étape de détermination du succès/échec de la combustion du mélange air-carburant par détection d'une modification du régime du moteur.
  • Un autre objectif de l'invention est de proposer un dispositif qui permette la mise en oeuvre d'une des variantes du procédé de l'invention.
  • Cet objectif est atteint grâce à un système de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion alimentée par un injecteur de carburant, la chambre de combustion étant munie d'une bougie alimentée par une bobine d'allumage, caractérisé en ce que la bobine d'allumage est arrangée pour permettre à la bougie d'émettre une succession d'étincelles.
  • Selon une variante de réalisation, le dispositif de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne est caractérisé en ce que le dispositif comprend un moyen calculateur relié à la bobine d'allumage, adapté pour permettre la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention.
  • L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :
    • la figure 1 représente un schéma de réalisation d'un dispositif de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start selon l'invention,
    • la figure 2 représente une ligne de temps sur laquelle sont représentés la succession des évènements du procédé.
  • La présente invention a pour objectif d'améliorer le démarrage, ou plus exactement le redémarrage d'un moteur dans un mode de fonctionnement de type Stop & Start, c'est-à-dire un mode de fonctionnement où le moteur est à l'arrêt à un stop ou un feu tricolore et nécessite un redémarrage rapide. Le moteur à combustion interne comprend au moins une chambre à combustion (9) alimentée en carburant par un injecteur (3) et en gaz au niveau d'une soupape d'alimentation. La combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9) est déclenchée par une étincelle (16) que réalise une bougie alimentée par une bobine de charge (2). L'injection du carburant dans la chambre de combustion (9) s'effectue comme dans tout moteur connu via une rampe (4) de carburant munie d'un capteur de pression (5) et alimentée par une pompe haute pression (6). L'alimentation de la rampe de carburant (4) peut faire intervenir, comme présenté sur la figure 1, une vanne (7), par exemple une électrovanne, de régulation de la pression en débit qui alimente la pompe haute pression, ainsi qu'une vanne (8), par exemple électrovanne, montée sur la rampe de carburant (4) en sortie de pompe (6) et qui permet une régulation de la pression par court-circuit pour permettre un retour de carburant dans le conduit d'alimentation de la pompe (6).
  • L'ensemble des moyens et des éléments du système de l'invention sont contrôlés et gérés par un calculateur (1), référencé E.C.U. (Engine Control Unit) sur la figure 1. Le procédé de l'invention est géré par le calculateur (1) du système. Ce procédé repose sur la génération d'un train d'étincelles par la bougie alimentée par la bobine (2) pour faciliter l'allumage du mélange air-carburant qui occupe la chambre de combustion (9), une fois que la chambre de combustion (9) a été alimentée en carburant.
  • Selon une particularité de réalisation, la génération d'une succession d'étincelles (16) est déclenchée lorsque l'allumage direct du mélange a échoué. La détermination d'un retard à l'allumage s'effectue par une mesure du temps pour allumer le mélange air-carburant en prenant comme point de départ l'émission d'une première étincelle. La combustion du mélange air-carburant est détectée par une modification du niveau du régime du moteur (17) et le franchissement d'une valeur seuil. La durée mesurée est alors comparée avec une valeur seuil préprogrammée ou enregistrée dans un moyen mémoire. Lorsque la durée mesurée est supérieure à la valeur seuil, un retard dans l'allumage du mélange de la chambre de combustion (9) est détecté et un échec de l'allumage est alors déterminé.
  • La détermination d'un échec à l'allumage et donc d'un échec du démarrage du moteur par le calculateur (1) déclenche un ordre de génération d'une succession d'étincelles (16) par la bougie alimentée par la bobine (2) pour augmenter les chances de déclenchement de la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9). La génération d'un chapelet d'étincelles (16) est gérée par le calculateur (1) du système qui permet d'adapter la succession d'étincelles (16) à un ou plusieurs paramètres du moteur.
  • Selon une variante de réalisation, lorsque le calculateur (1) reçoit ou détermine une décision de démarrage direct (11), un signal (12) d'injection est transmis par le calculateur (1) à un injecteur de carburant (3), puis une commande permettant la réalisation d'un chapelet d'étincelles (16) est transmise à la bobine (2) pour qu'une charge s'opère en conséquence.
  • Une étincelle (16) ne peut être générée par la bougie qu'une fois la bobine (2) chargée. La succession d'étincelles est alors caractérisée par le temps (13) de charge de la bobine (2) et par la durée (14) entre une étincelle (16) et la charge de la bobine (2) pour générer l'étincelle qui suit. Pour augmenter les chances de déclenchement de la combustion par l'étincelle (16), la durée (15) qui sépare deux étincelles (16) successives peut être réduite. La durée (15) minimale entre deux étincelles (16) correspond alors au temps de charge de la bobine (2).
  • Selon un mode de réalisation préféré, la succession d'étincelles est paramétrée en fonction de la température du moteur mesurée par un thermomètre. La température du moteur peut par exemple être déterminée à partir d'un capteur (10) de surveillance de la température du liquide de refroidissement du moteur. Plus la température du moteur est basse et moins une étincelle unique a de chance d'initier la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9). De même, l'énergie de l'étincelle générée par la bougie est proportionnelle à la durée (13) de la charge de la bobine (2), aussi appelé temps de dwell. Plus le moteur est froid et plus la durée de la charge de la bobine (2) se doit d'être importante pour que l'étincelle ait une énergie suffisante pour déclencher une combustion du mélange air-carburant. La durée (14) entre une étincelle (16) et la charge de la bobine (2) pour générer l'étincelle qui suit est alors réduite pour compenser l'augmentation de la durée de charge de la bobine (2) tout en maintenant une fréquence d'émission d'étincelle (16) relativement élevée.
  • Le calculateur (1) détermine à nouveau le succès de la combustion en détectant une variation du régime moteur (17) avec notamment le franchissement d'une valeur seuil. La détermination de la réussite de la combustion du mélange air-carburant dans la chambre de combustion (9) par le calculateur (1) génère une commande d'arrêt de la génération d'étincelles par la bobine et la bougie (2). En cas de détermination d'un échec de combustion, selon un mode similaire à celui décrit précédemment, le calculateur (1) commande la mise en route du démarreur électrique classique qui permet notamment le démarrage à froid du moteur.
  • Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes.

Claims (7)

  1. Procédé de gestion du démarrage d'un moteur à combustion interne fonctionnant en mode Stop & Start, le moteur, arrangé pour permettre un démarrage direct, comprenant au moins une chambre de combustion (9) emplie d'air et alimentée par un injecteur (3) direct de carburant et comportant une bougie d'allumage électriquement alimentée par une bobine d'allumage (2), tel que le procédé comprend au moins :
    - une étape de détermination d'au moins un paramètre du moteur par au moins un capteur (10),
    - une étape de génération d'une succession d'étincelles (16) au moyen de la bobine d'allumage (2) et de sa bougie disposée dans ladite au moins une chambre de combustion (9), caractérisé en ce que ladite succession est prédéterminée en fonction de ladite étape de détermination d'au moins un paramètre du moteur, pour déclencher la combustion du mélange d'air et de carburant dans la chambre de combustion (9).
  2. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé comprend au préalable au moins :
    - une étape de détermination d'un échec du démarrage lors du déclenchement de l'allumage du mélange d'air par détection d'un retard dans le déclenchement de la combustion du mélange air-carburant après une génération d'une première étincelle pour allumer le mélange.
  3. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, un paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend une étape de paramétrage d'une succession d'étapes de charge (13) d'une bobine (2) d'allumage pour générer une succession d'étincelles (16) dont la durée respective de chaque étape de charge (13) augmente lorsque la température du moteur diminue.
  4. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, le paramètre déterminé du moteur étant sa température, le procédé comprend une étape de paramétrage de la génération d'une succession d'étincelles (16) de sorte que lorsque la température du moteur diminue, le durée (15) qui sépare deux étincelles (16) consécutives lors de la génération d'une succession d'étincelles (16) diminue pour augmenter les chances de rencontre entre le mélange air-carburant et une des étincelles (16).
  5. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le procédé comprend :
    - une étape de détermination du succès de la combustion du mélange air-carburant,
    - une étape d'arrêt de la génération de la succession d'étincelles (16).
  6. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le procédé comprend :
    - une étape de détermination d'un échec de la combustion du mélange air-carburant,
    - une étape de mise en route d'un autre démarreur du moteur.
  7. Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon une des revendications 5 à 6, caractérisé en ce que l'étape de détermination du succès/échec de la combustion du mélange air-carburant par détection d'une modification du régime du moteur (17).
EP10706299.4A 2009-01-28 2010-01-13 Systeme et procede de controle de demarrage de moteur a combustion interne Active EP2382387B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0900370A FR2941501B1 (fr) 2009-01-28 2009-01-28 Systeme et procede de controle de demarrage de moteur a combustion interne
PCT/FR2010/050049 WO2010086535A1 (fr) 2009-01-28 2010-01-13 Systeme et procede de controle de demarrage de moteur a combustion interne

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2382387A1 EP2382387A1 (fr) 2011-11-02
EP2382387B1 true EP2382387B1 (fr) 2016-12-28

Family

ID=41011839

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP10706299.4A Active EP2382387B1 (fr) 2009-01-28 2010-01-13 Systeme et procede de controle de demarrage de moteur a combustion interne

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP2382387B1 (fr)
FR (1) FR2941501B1 (fr)
WO (1) WO2010086535A1 (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102017010300A1 (de) 2017-11-07 2019-05-09 Daimler Ag Verfahren zum Entflammen eines Kraftstoff-Luft-Gemisches in einem Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11148452A (ja) * 1997-09-11 1999-06-02 Denso Corp 筒内噴射ガソリンエンジン用点火装置
DE19748051A1 (de) * 1997-10-30 1999-05-06 Schubert Mario Zündanlage für Verbrennungsmotoren
US6694959B1 (en) * 1999-11-19 2004-02-24 Denso Corporation Ignition and injection control system for internal combustion engine
DE10328123A1 (de) * 2002-06-24 2004-01-15 Denso Corp., Kariya Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE10258229A1 (de) 2002-12-13 2004-06-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Starten einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine
DE10306145A1 (de) 2003-02-14 2004-08-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Direktstarts eines Verennungsmotors
DE10306632A1 (de) 2003-02-18 2004-08-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
EP1464833A3 (fr) 2003-04-03 2008-06-11 Continental Automotive GmbH Procédé de préparation d'un mélange carburant-air pour démarrage direct d'un moteur à combustion
DE10315283B3 (de) * 2003-04-03 2004-07-08 Siemens Ag Verfahren zum Optimieren der Zündung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches für Direktstarts einer Brennkraftmaschine
US7740009B2 (en) * 2006-03-17 2010-06-22 Ford Global Technologies, Llc Spark control for improved engine operation

Also Published As

Publication number Publication date
FR2941501B1 (fr) 2011-08-12
WO2010086535A1 (fr) 2010-08-05
FR2941501A1 (fr) 2010-07-30
EP2382387A1 (fr) 2011-11-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1954932B1 (fr) Procede et dispositif de commande d'une vanne de recirculation de gaz brules lors de la phase de demarrage du moteur
FR2851303A1 (fr) Procede et dispositif de demarrage d'un moteur a combustion interne
FR2996601A1 (fr) Procede de gestion de la masse de combustible injectee dans un moteur
CA2823517C (fr) Procede de demarrage d'une turbomachine
EP1766202A1 (fr) Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution associes a des moyens formant catalyseur
EP3194744B1 (fr) Procédé de pilotage d'un groupe motopropulseur equipé d'un compresseur électrique
EP2382387B1 (fr) Systeme et procede de controle de demarrage de moteur a combustion interne
WO2006005862A1 (fr) Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution associes a des moyens formant catalyseur
FR2761113A1 (fr) Procede et systeme de regulation d'injection de carburant
EP3083358B1 (fr) Procede de demarrage a froid d'un moteur thermique et dispositif de motorisation associe
FR3074836B1 (fr) Procede de detection d'allumage de turbomachine
FR2870887A1 (fr) Procede de gestion d'un moteur a combustion interne
EP1672205A1 (fr) Procédé et dispositif de mise en condition d'un moteur de véhicule automobile en vue d'une régénération de filtre à particules
FR2888891A1 (fr) Dispositif de demarrage d'un moteur a combustion interne, en particulier d'un moteur diesel
WO2017088967A1 (fr) Procédé de commande pour le démarrage d'un moteur à combustion comportant une phase de thermie et une phase de génération de couple
FR2793524A1 (fr) Procede pour la mise en oeuvre d'un systeme d'alimentation en carburant de moteur a combustion interne
EP2326818A1 (fr) Procede de demarrage d'un moteur a combustion interne
FR3120659A1 (fr) Calculateur de contrôle moteur pour véhicule automobile
JPH10331691A (ja) 燃料噴射制御装置
FR2924177A3 (fr) Procede et dispositif d'amelioration du demarrage direct d'un moteur a combustion interne equipe d'un systeme de "stop&start"
FR3097013A1 (fr) Procédé de commande d’un moteur à injection indirecte
FR2858026A1 (fr) Procede de gestion de moteur a combustion interne
FR2846709A1 (fr) Procede de mise en oeuvre d'un moteur a combustion interne
FR3014494A1 (fr) Procede de demarrage d’un moteur a combustion interne a allumage commande, alimente en carburant par injection directe
FR2979952A1 (fr) Procede et dispositif de demarrage d'un moteur a combustion interne

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20110719

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20150902

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: F02N 19/00 20100101ALI20160616BHEP

Ipc: F02N 99/00 20100101ALI20160616BHEP

Ipc: F02P 15/08 20060101AFI20160616BHEP

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20160708

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 857536

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20170115

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 8

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: FRENCH

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 602010039127

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170328

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170329

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20161228

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MK05

Ref document number: 857536

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20161228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170428

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 602010039127

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170328

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170428

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170131

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170131

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170113

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170801

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

26N No opposition filed

Effective date: 20170929

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 9

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20170131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170113

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20100113

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20161228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161228

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20220119

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20220120

Year of fee payment: 13

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230608

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20230113

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230113

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230113

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20240124

Year of fee payment: 15