EP2358576B1 - Schiebetrittanordnung für ein schienenfahrzeug - Google Patents

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EP2358576B1
EP2358576B1 EP09765139.2A EP09765139A EP2358576B1 EP 2358576 B1 EP2358576 B1 EP 2358576B1 EP 09765139 A EP09765139 A EP 09765139A EP 2358576 B1 EP2358576 B1 EP 2358576B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
section
housing
tread
retractable
arrangement
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP09765139.2A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP2358576B2 (de
EP2358576A1 (de
Inventor
Klaus Schmidt
Ralf Niklass
Staffan Wessberg
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Publication date
Family has litigation
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Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Priority to PL09765139T priority Critical patent/PL2358576T5/pl
Publication of EP2358576A1 publication Critical patent/EP2358576A1/de
Publication of EP2358576B1 publication Critical patent/EP2358576B1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2358576B2 publication Critical patent/EP2358576B2/de
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated
    • B61D23/025—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated electrically or fluid actuated

Definitions

  • the invention relates to a Schiebetrittan extract for a rail vehicle with a fastened to a car body of the rail vehicle housing having a housing opening and a tread, which is movably mounted in a starting position in the housing and extendable through the housing opening from the starting position in an extension in at least one end position and from the at least one end position opposite to the direction of extension is retractable into the starting position, wherein the Schiebetrittan extract has at least one means for preventing freezing of the tread. Furthermore, the invention relates to a method for controlling a corresponding Schiebetrittan instruct and a rail vehicle with such a Schiebetrittan instruct.
  • a corresponding Schiebetrittan extract, a corresponding method and a corresponding rail vehicle are for example from the EP 1 386 817 A known.
  • Schiebetrittan inches as for example from the DE 10 2005 057 901 A1 are known in which a tread from a cassette, hereinafter referred to as housing, can be extended, are used in rail vehicles, on the one hand to ensure the operation of lower platform heights and on the other hand, the gap at greater platform heights between the car body of the rail vehicle and the platform minimize. Often is within the car body for the structural integration of the Schiebetrittanowski not sufficient Space available, which is why the housing is mounted with the movable tread in this case under the car body.
  • a loading ramp of a bus is known, the upper side of which is provided with a heating mat in order to keep the ramp free of ice under wintry conditions.
  • the ramp can be retracted after use in the interior of the bus, where it forms part of the floor.
  • this technique is not suitable, the winter suitability of a Sliding step arrangement in a rail vehicle, which is arranged below the car body and the ambient conditions is fully exposed, always to ensure.
  • a drive device having a stepping motor driving motor and a motor control, wherein the drive means is designed such that the deliverable by the engine power in a first portion of the travel is higher than in a subsequent second section.
  • the tread may be provided with rollers which may be mounted in the housing on corresponding rails, which may have a semi-circular cross-section. The tread can be moved via a toothed belt connected to the motor. It is also conceivable that the motor has an active brake, the tread at least in its fully extended position, the means in its final position, clamped by the motor is energized.
  • the travel is therefore divided into at least two sections with a different deliverable engine power, a powerful approach of reached movable step. Adhesive ice, snow or hare are thus easily broken, so that the tread does not block even in extremely wintry conditions.
  • the motor is preferably an electric motor, as it is relatively cold-sensitive and can also be controlled in a simple manner. In principle, however, another motor, for example a pneumatic or hydraulic drive, would also be conceivable.
  • the first portion may be a portion of the travel path during the extension of the tread from the starting position, wherein the portion preferably extends from the starting position towards the at least one end position.
  • the first section can also be a section of the travel path during retraction of the tread out of the at least one end position, wherein the section preferably extends in the direction of the starting position starting from the at least one end position.
  • the second section preferably directly adjoins the first section.
  • the length of the first section in which the power is increased, does not need more than half of the total traversing path, according to one embodiment of the sliding tread arrangement according to the invention. So the way between the starting position and the respective end position, amount.
  • the length of the first section is less than 30%, preferably less than 25% of the travel path. It is conceivable that the length of the first section when extending the tread is greater than when entering the tread, since the tread is usually exposed to the extreme winter conditions in the retracted state longer than in the extended state. To extend - compared to retracting - is therefore safe to break the ice preferably a longer section with increased engine power necessary.
  • the drive device which can be arranged at least partially inside the car body of the rail vehicle, in particular in an area protected from environmental influences, for example moisture and / or low temperatures, can be embodied in different ways in order to produce the effect of higher power in a first section and a relatively lower performance at a subsequent second section.
  • the engine control which is part of the drive device, is designed such that the power deliverable by the engine is higher in the first section of the travel path than in the second section.
  • the engine control system may comprise, for example, a computer which is provided with a program that controls the power deliverable by the engine depending on the position of the tread relative to the starting position and / or at least one end position.
  • the motor can also be designed mechanically such that the deliverable power in the first section is higher than in the second section.
  • the engine has a transmission that changes the ratio or reduction automatically depending on the position of the tread relative to the starting position or at least one end position.
  • the Schiebetrittan extract is arranged under the car body, that the first portion of the travel, in which the increased power is delivered, seen from the Wagenkastenmitte maximum up to the outer vehicle boundary line, so not on the car body to the outside, for example in the direction of Platform, protruding. Beyond the vehicle boundary line then preferably begins the second section, in which the engine transmits a lower power to the tread. In the second section, the engine then works again with the preset standard values.
  • a heater may be provided on or in the housing and / or on, preferably below, the tread, in particular immediately below the tread surface of the Trifflie, is arranged.
  • the heating device is also coupled to a temperature sensor which measures, for example, the outside temperature and / or the inside temperature of the housing at predetermined intervals and if necessary sends a control signal to a corresponding control device which controls the heating device.
  • the motor controller is designed such that the tread moves after a predetermined period of time from the at least one end position, ie from an extended state, in the starting position. So it is conceivable that for longer stays on the platform with shared doors - and thus with extended treads - retract the treads after a certain time, the door release but preferably maintained. When a door is opened again by a passenger first drives out the corresponding tread, then the door opens.
  • An advantage is that the tread is less occupied by snow and a larger part of the Heating heat remains inside the housing. In addition, in this way, the tread repeatedly in motion, which in total counteracts the risk of icing.
  • the engine control can work, for example via a corresponding software, also path-dependent and / or temperature-dependent.
  • different control modes can be used depending on the distance traveled by the rail vehicle and / or depending on the outside temperature.
  • a first control mode could be provided for a first platform at a first breakpoint of the rail vehicle and one or more further control modes for one or more further platforms at further breakpoints of the rail vehicle, wherein the control modes are in the definition of the maximum end position distinguish the extended step.
  • Temperature-dependent control could additionally or alternatively be provided that one or more of the provided means for preventing freezing of the tread, in particular the drive means and / or the heater, only at a certain temperature, for example, only at a temperature of less than 4 ° C. the inventive way to be controlled.
  • an obstacle detection device is provided in the Schiebetrittan angel invention, which may be part of the drive device.
  • the obstacle recognition device can be designed such that it recognizes a platform and / or another obstacle, for example an object, in particular also distinguishes and reacts differently to this type of obstacle.
  • the drive means and / or motor control of the Schiebetrittan teaspoon is designed so that when after a fixed travel traversing a sudden resistance occurs, it is assumed that the resistance is caused by the contact of the tread with a platform and, accordingly, the position in which the tread is then or after a reversal of, for example, a few millimeters or centimeters, is detected as the end position.
  • the Schiebetrittan Aunt associated vehicle door which automatically opens in the normal case with extended Schiebegate is at least temporarily blocked in its closed position.
  • Such a blockage could then be removed, for example, by re-extending the tread after removal of the obstacle and / or by manually extending the tread and / or by manually releasing the vehicle door.
  • the obstacle detection device has a sensor which is designed such that it can detect an obstacle, in particular a platform, and transmit a detection signal to the Motcr facedung.
  • the sensor can be an optical sensor, which is arranged in particular on the tread, or a power sensor, preferably a current detector, which is in particular a component of the drive device, for example the motor control.
  • a power sensor is meant a sensor which detects a change in the power supplied to the motor, for example in the form of an occurring current change, in particular when a defined current threshold is exceeded.
  • a corresponding change in performance is recognized, for example, when the step at KR / hk 081041EP a movement along the travel path encounters an obstacle.
  • the motor control can then stop and, if necessary, reverse the step, that is to say reverse the direction of movement, on the basis of the detection signal.
  • the motor control is configured so that the tread, as soon as it encounters a platform and this touches reversed, that is moved in the opposite direction, for example by 10 to 60 mm, preferably 30 to 40 mm.
  • the step does not touch the edge of the platform when the door is released, which is advantageous because vehicle movements inevitably occur when the passenger changes.
  • Reversing is also advantageous in the case of another obstacle since any obstacle is not trapped and can be removed after reversing. The reversing can be done both when extending and when retracting the tread when the obstacle detection device detects an obstacle.
  • the motor control is designed such that the tread upon extension depending on a detection of an obstacle, preferably depending on the type and / or size of the resistor, either in a first end position, which corresponds to the maximum extension distance, or in a second end position is moved , which is arranged between the first end position and the starting position. It is also conceivable that, preferably for a certain period of time, the tread or the engine is stopped. After the period of time, the engine is started again, in the case of re-detection of the obstacle, the tread or the engine is then eventually finally stopped. If necessary, a fault display for the railway personnel can then be generated become.
  • the tread would not be moved to the first, but in the second end position during extension, which corresponds to the position of the tread after a reversal of, for example, 40 mm after hitting the platform.
  • the tread if the obstacle was removed by the temporary stop and / or reversing, could be moved further into the first end position or, on retraction, further into the starting position.
  • the obstacle detection device in particular the sensor sensitized differently in each first section of the travel than in the second section, for example, such that despite an increased resistance at the beginning of the extension or retraction, ie at the beginning of the first section of the process path, this not is classified as an obstacle, but obstacle detection must be an even higher resistance.
  • the obstacle detection device or the sensor is deactivated in the first section. This ensures that icing is not erroneously recognized as an obstacle and that the step is not inadvertently stopped despite increased power to be applied, such as increased current.
  • Corresponding resistance limit values of different heights can be stored in the engine control or obstacle detection device.
  • Schiebetrittan angel a brush on the housing, in particular above the tread, is arranged touched the tread, at least during the extension and preferably occupies the entire width of the tread transverse to the extension direction.
  • a brush has the advantage that any ice or snow particles still adhering to the tread surface are stripped off the tread, in particular the tread, during the running-in process.
  • the brush can also serve as a seal between housing and tread, especially in the starting position of the tread.
  • a separate seal is provided according to a further embodiment, in particular below the tread, but also at other locations in the region between the housing opening and the tread.
  • the seal seals the housing in the region of the housing opening in the starting position and / or in the at least one end position and preferably occupies the entire width of the tread transversely to the extension direction.
  • the seal which may be a preferably elastic plastic strip or rubber lip, may be disposed on the housing and / or on the tread.
  • a drain opening is provided, preferably below the tread. Through this drainage pebbles, for example, from the litter material, and / or thawed by the heater melt water or moisture penetrated downwards escape.
  • an inspection flap can be provided in the lower part of the housing.
  • the housing can also be provided with insulating material.
  • insulating mats can be attached to the bottom and / or top of the housing, for example by gluing.
  • the object is further achieved according to a second teaching of the present invention in a method for controlling a Schiebetrittan extract, preferably a Schiebetrittan extract of the type described above, characterized in that the drive means sets the power delivered by the engine in a first portion of the travel path higher than in a subsequent second section.
  • Fig. 1 is shown - schematically - a Schiebetrittan extract 1 for a rail vehicle, which has a on a car body (not shown) attachable housing 2 with a front housing opening 2a. Further, a tread 3 is provided which is movably mounted in a starting position I in the housing 2. In the present case, the starting point I, which is also in Fig. 2b ) is shown, the position in which the tread 3 is fully retracted into the housing 2.
  • the step 3 is through the housing opening 2a from the initial position I in the extension direction A in a first, maximum end position II and, if necessary, after a reversion due to an obstacle in a further end position II ', which is disposed between the first end position II and the starting position I. is, extendable. Accordingly, the tread 3 in the opposite direction from the respective end position II or II 'in the starting position I retractable.
  • a drive device 4 which in Fig. 1 is shown only schematically, has a tread 3 driving electric motor 5 and a motor controller. 6 on.
  • the drive device 4 is a means for preventing the freezing of the tread 3 and is designed such that the deliverable from the motor 5 to the tread 3 performance when extending the tread 3 in a first section a of the travel X higher than in a subsequent second section b is.
  • the drive device 4 is designed in such a way that the power that can be output by the motor 5 during retraction is also higher in a first section a 'of the travel path X than in a subsequent second section b'.
  • an obstacle detection device 7 is provided as part of the drive device 4, which in Fig. 1 also shown only schematically.
  • the obstacle detection device 7 has a designed as a current detector sensor 8, which is designed so that it can detect an obstacle, such as a platform, due to an increased applied power when touched by the tread 3 and transmit a detection signal to the motor controller 6.
  • the motor controller 6 stops the tread 3 before it can reach the first end position II, and reverses this by 40 mm until it reaches the second end position II '.
  • the components 4 to 8, in particular the sensor 8 are arranged in the presently illustrated schematic representation in the extension of the housing 2, but are advantageously housed independently of the housing 2 in the interior of the car body of the rail vehicle, whereby they do not affect the environment, in particular the relative low temperatures compared to Wagenkasteninnern, are exposed.
  • FIGS. 2a) and b) also show the Schiebetrittan extract 1, this time in a sectional view.
  • the step 3 is in Fig. 2a ) in the outer end position II, whereas Fig. 2b ) the starting position I shows.
  • FIGS. 2a) and b) is further as a further means for preventing the freezing of the tread 3, a heater 9 in the form of heating mats in the interior of the housing 2 immediately below the tread 3 or of the tread surface forming corrugated metal sheet of the tread 3 recognizable.
  • a brush 10 is mounted above the tread 3 on the housing 2 so that it constantly touches during retraction and extension of the tread 3 and thus simultaneously cleans.
  • seals 11a and 11b are provided which seal the housing 2 both in the end position II and in the starting position I.
  • a provided at the bottom of the housing 2 drain opening 12 allows moisture, melt water and dirt can flow away automatically.
  • Fasteners 14 are shown in the form of spacers which allow mounting on the carbody (not shown) in a manner such that the sliding tread assembly 1 is spaced from the underside of the car body.
  • the sliding step 3 which is also in the FIGS. 1 and 2 is shown, at its front end in the extension direction A extending over the entire width of the sliding step 3 bead 15, which here has the function of an Antechnischdämpfers and is integrally formed on the frontal rubber seal 11a.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Schiebetrittanordnung für ein Schienenfahrzeug mit einem an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs befestigbaren Gehäuse mit einer Gehäuseöffnung und mit einer Trittstufe, die in einer Ausgangslage im Gehäuse beweglich gelagert und durch die Gehäuseöffnung aus der Ausgangslage in einer Ausfahrrichtung in mindestens eine Endlage ausfahrbar ist und aus der mindestens einen Endlage entgegen der Ausfahrrichtung in die Ausgangslage einfahrbar ist, wobei die Schiebetrittanordnung mindestens ein Mittel zum Verhindern eines Festfrierens der Trittstufe aufweist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung einer entsprechenden Schiebetrittanordnung sowie ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Schiebetrittanordnung. Eine entsprechende Schiebetrittanordnung, ein entsprechendes Verfahren und ein entsprechendes Schienenfahrzeug sind beispielsweise aus der EP 1 386 817 A bekannt.
  • Schiebetrittanordnungen, wie sie beispielsweise aus der DE 10 2005 057 901 A1 bekannt sind, bei denen eine Trittstufe aus einer Kassette, im Folgenden als Gehäuse bezeichnet, ausgefahren werden kann, werden bei Schienenfahrzeugen eingesetzt, um einerseits die Bedienung niedriger Bahnsteighöhen zu gewährleisten und andererseits den Spalt bei größeren Bahnsteighöhen zwischen dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs und dem Bahnsteig zu minimieren. Häufig steht innerhalb des Wagenkastens für die konstruktive Integration der Schiebetrittanordnung kein ausreichender Bauraum zur Verfügung, weshalb das Gehäuse mit der beweglichen Trittstufe in diesem Fall unter dem Wagenkasten montiert wird.
  • Problematisch bei der Anordnung einer Schiebetrittanordnung unterhalb des Wagenkastens, also im Außenbereich, ist die im allgemeinen nicht ausreichende Wintertauglichkeit, insbesondere beim Betrieb des Schienenfahrzeugs in Regionen, in denen Temperaturen von -40°C oder weniger vorkommen, beispielsweise in Skandinavien im Winter.
  • Eine mangelnde Wintertauglichkeit zeigt sich daran, dass die den niedrigen Temperaturen ausgesetzte Mechanik der Schiebetrittanordnung, die die Trittstufe zwischen der Ausgangslage und der Endlage bewegt, durch Schnee und Eis zumindest schwergängig wird und häufig sogar festfriert.
  • Aus diesem Grund werden an Schienenfahrzeugen, die unter diesen Bedingungen eingesetzt werden, in der Regel feste Trittstufen montiert. Diese sind aber zum einen wenig komfortabel, sind zum anderen aber auch unter dem Sicherheitsaspekt bedenklich da mit einer solchen Baugruppe die eingeschränkte Fahrzeugbegrenzung um einen gewissen Betrag überschritten wird, weshalb Zulassungen für eine solche Konstruktion von der entsprechenden Genehmigungsbehörde nur zeitlich befristet erteilt werden.
  • Aus der DE 20 2006 017 930 U1 ist ferner eine Laderampe eines Busses bekannt, deren Oberseite mit einer Heizmatte versehen ist, um unter winterlichen Bedingungen die Rampe eisfrei zu halten. Die Rampe läßt sich nach dem Gebrauch ins Innere des Busses einfahren und bildet dort einen Teil des Bodens. Auch diese Technik ist nicht geeignet, die Wintertauglichkeit einer Schiebetrittanordnung bei einem Schienenfahrzeug, die unterhalb des Wagenkastens angeordnet ist und den Umgebungsbedingungen vollständig ausgesetzt ist, immer zu gewährleisten.
  • Aus der EP 1 386 818 A ist eine Schiebetrittanordnung mit einer Heizung für die Trittfläche bekannt.
  • Aus der DE 43 41 134 A1 ist als Maßnahme gegen Vereisung ein Abstreifer bekannt.
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schiebetrittanordnung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass die Wintertauglichkeit auch unter extremen Bedingungen immer gewährleistet ist.
  • Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird gemäß einer ersten Lehre der vorliegenden Erfindung bei einer Schiebetrittanordnung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass eine Antriebseinrichtung, die einen die Trittstufe antreibenden Motor und eine Motorsteuerung aufweist, vorgesehen ist, wobei die Antriebseinrichtung derart ausgebildet ist, dass die vom Motor abgebbare Leistung in einem ersten Abschnitt des Verfahrweges höher als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt ist.
    Die Trittstufe kann mit Laufrollen versehen sein, die auf entsprechenden Schienen, die einen halbrunden Querschnitt aufweisen können, im Gehäuse gelagert sein können. Die Trittstufe kann über einen Zahnriemen, der mit dem Motor verbunden ist, bewegt werden. Auch ist es denkbar, dass der Motor eine aktive Bremse aufweist, die die Trittstufe zumindest in ihrer vollständig ausgefahrenen Stellung, das heißt in ihrer Endlage, festklemmt, indem der Motor spannungsbeaufschlagt ist.
  • Indem die vom Motor an die Trittstufe abgebbare Leistung von der Antriebseinrichtung so bereitgestellt wird, dass sie zunächst relativ hoch ist und später auf einen Normwert abgesenkt wird, der Verfahrweg also in mindestens zwei Abschnitten mit einer unterschiedlichen abgebbaren Motorleistung unterteilt ist, wird eine kraftvolle Anfahrt der beweglichen Trittstufe erreicht. Anhaftendes Eis, Schnee oder Harsch werden dadurch ohne weiteres gebrochen, so dass die Trittstufe selbst unter extrem winterlichen Bedingungen nicht blockiert. Bei dem Motor handelt es sich vorzugsweise um einen elektrischen Motor, da dieser relativ wenig kälteempfindlich ist und auch auf einfache Weise steuerbar ist. Grundsätzlich wäre aber auch ein anderer Motor, beispielsweise ein pneumatischer oder hydraulischer Antrieb, denkbar.
  • Die Unterteilung des Verfahrweges in mindestens zwei Abschnitte, bei denen die vom Motor an die Trittstufe abgebbare Leistung unterschiedlich ist, ist bei der erfindungsgemäß verwendeten Antriebseinrichtung für den Fall des Ausfahrens der Trittstufe und/oder für den Fall des Einfahrens der Trittstufe realisiert. Folglich kann der erste Abschnitt ein Abschnitt des Verfahrweges während des Ausfahrens der Trittstufe aus der Ausgangslage sein, wobei sich der Abschnitt vorzugsweise beginnend bei der Ausgangslage in Richtung der mindestens einen Endlage erstreckt. Mit anderen Worten wird beim Ausfahren der beweglichen Trittstufe aus dem Gehäuse im Bedarfsfall, insbesondere infolge eines erhöhten Ausfahrwiderstandes bei Blockade durch Schnee oder Eis, vom Motor zunächst eine erhöhte Leistung abgegeben, die anschließend für den weiteren Teil des Verfahrwegs wieder auf das Normmaß reduziert wird. Zusätzlich oder alternativ kann der erste Abschnitt auch ein Abschnitt des Verfahrweges während des Einfahrens der Trittstufe aus der mindestens einen Endlage sein, wobei sich der Abschnitt vorzugsweise beginnend bei der mindestens einen Endlage in Richtung der Ausgangslage erstreckt. Mit anderen Worten ist in diesem Fall auch bei einer ausgefahrenen Trittstufe, die nach einer gewissen Zeit wieder eingefahren wird, zunächst im Bedarfsfall, insbesondere infolge eines erhöhten Einfahrwiderstandes bei Blockade durch Schnee oder Eis, eine höhere Leistung mit dem Ziel einer kraftvollen Anfahrt der Trittstufe implementiert, während die Leistung anschließend wieder reduziert wird. In beiden Fällen, also sowohl beim Ausfahren als auch beim Einfahren, schließt sich vorzugsweise der zweite Abschnitt unmittelbar an den ersten Abschnitt an.
  • Um anhaftendes Eis sicher zu brechen und damit ein Blockieren der Trittstufe beim Ausfahren oder beim Einfahren sicher zu verhindern, braucht gemäß einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung die Länge des ersten Abschnitts, in welchem die Leistung erhöht ist, nicht mehr als die Hälfte des gesamten Verfahrweges, also des Weges zwischen der Ausgangslage und der jeweiligen Endlage, betragen. Insbesondere beträgt die Länge des ersten Abschnitts weniger als 30%, vorzugsweise weniger als 25% des Verfahrweges. Dabei ist es denkbar, dass die Länge des ersten Abschnitts beim Ausfahren der Trittstufe größer als beim Einfahren der Trittstufe ist, da die Trittstufe in der Regel den extremen winterlichen Bedingungen im eingefahrenen Zustand länger ausgesetzt ist, als im ausgefahrenen Zustand. Zum Ausfahren - im Vergleich zum Einfahren - ist demnach zum sicheren Brechen des Eises vorzugsweise ein längerer Abschnitt mit erhöhter Motorleistung notwendig.
  • Die Antriebseinrichtung, die zumindest teilweise im Innern des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs angeordnet sein kann, insbesondere in einem vor Umgebungseinflüssen, beispielsweise Feuchtigkeit und/oder niedrigen Temperaturen, geschützten Bereich, kann auf unterschiedliche Weise ausgebildet sein, um den Effekt einer höheren Leistung bei einem ersten Abschnitt und einer relativ dazu geringeren Leistung bei einem folgenden zweiten Abschnitt zu gewährleisten. Zum einen ist es denkbar, dass die Motorsteuerung, die Teil der Antriebseinrichtung ist, so ausgebildet ist, dass die vom Motor abgebbare Leistung im ersten Abschnitt des Verfahrweges höher als im zweiten Abschnitt ist. Dazu kann die Motorsteuerung beispielsweise einen Rechner aufweisen, der mit einem Programm versehen ist, dass die vom Motor abgebbare Leistung abhängig von der Position der Trittstufe relativ zur Ausgangslage und/oder mindestens einen Endlage steuert. Der Motor kann aber auch mechanisch derart ausgebildet sein, dass die abgebbare Leistung im ersten Abschnitt höher als im zweiten Abschnitt ist. Beispielsweise weist der Motor ein Getriebe auf, das abhängig von der Lage der Trittstufe relativ zur Ausgangslage oder mindestens einen Endlage die Übersetzung bzw. Untersetzung automatisch ändert.
  • Vorzugsweise ist dabei die Schiebetrittanordnung so unter dem Wagenkasten angeordnet, dass der erste Abschnitt des Verfahrweges, bei dem die erhöhte Leistung abgegeben wird, von der Wagenkastenmitte aus gesehen maximal bis zur äußeren Fahrzeugsbegrenzungslinie verläuft, also nicht über den Wagenkasten nach außen, beispielsweise in Richtung des Bahnsteig, hervorsteht. Jenseits der Fahrzeugbegrenzungslinie beginnt dann vorzugsweise der zweite Abschnitt, bei dem der Motor eine geringere Leistung auf die Trittstufe überträgt. Im zweiten Abschnitt arbeitet der Motor dann wieder mit den voreingestellten Normwerten.
  • Um eine Vereisung der einzelnen Bauteile und der Mechanik zu vermeiden, kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung auch eine Heizeinrichtung vorgesehen sein, die am oder im Gehäuse und/oder an, vorzugsweise unter, der Trittstufe, insbesondere unmittelbar unterhalb der Auftrittsfläche der Triffstufe, angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Heizeinrichtung auch mit einem Temperatursensor gekoppelt, der beispielsweise die Außentemperatur und/oder die Gehäuseinnentemperatur in vorgegebenen Abständen misst und im Bedarfsfall ein Steuersignal zu einer entsprechenden Steuereinrichtung sendet, die die Heizeinrichtung regelt.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung ist die Motorsteuerung derart ausgebildet, dass die Trittstufe nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne von der mindestens einen Endlage, also von einem ausgefahrenen Zustand, in die Ausgangslage einfährt. So ist es denkbar, dass bei längeren Aufenthalten am Bahnsteig mit freigegebenen Türen - und somit mit ausgefahrenen Trittstufen - die Trittstufen nach einer bestimmten Zeit wieder einfahren, die Türfreigabe aber vorzugsweise erhalten bleibt. Bei erneuter Türöffnung durch einen Fahrgast fährt zuerst die entsprechende Trittstufe wieder aus, danach öffnet erst die Tür. Ein Vorteil ist, dass die Trittstufe weniger durch Flugschnee belegt wird und ein größerer Teil der Heizungswärme innerhalb des Gehäuses verbleibt. Außerdem ist auf diese Weise die Trittstufe mehrfach in Bewegung, womit insgesamt der Vereisungsgefahr entgegengewirkt wird. Es wäre ebenfalls denkbar, zum Entgegenwirken der Vereisungsgefahr die Trittstufe auch in regelmäßigen Abständen während der Fahrt und/oder im Ruhezustand des Fahrzeugs auszufahren und wieder einzufahren, zumindest für einen kurzen Zeitraum. Letzteres könnte ebenfalls programmtechnisch in der Motorsteuerung implementiert sein und automatisch ausgelöst werden. Aus Sicherheitsgründen könnte das vorübergehende Ausfahren der Trittstufe auch nur im ersten Abschnitt und/oder nur bis zur Fahrzeugsbegrenzungslinie erfolgen, wodurch garantiert wird, dass die Trittstufen nicht unbeabsichtigt über die Fahrzeugbegrenzungslinie nach außen hinausragt.
  • Die Motorsteuerung kann, beispielsweise über eine entsprechende Software, auch wegabhängig und/oder temperaturabhängig arbeiten. So ist es denkbar, dass in Abhängigkeit von der vom Schienenfahrzeug zurückgelegten Wegstrecke und/oder in Abhängigkeit von der Außentemperatur auf unterschiedliche Steuerungsmodi zurückgegriffen werden kann. Bei einer Wegabhängigkeit könnte zum Beispiel ein erster Steuerungsmodus für einen ersten Bahnsteig an einem ersten Haltepunkt des Schienenfahrzeugs und ein oder mehrere weitere Steuerungsmodi für jeweils einen oder mehrere weitere Bahnsteige an weiteren Haltepunkten des Schienenfahrzeugs vorgesehen sein, wobei sich die Steuerungsmodi in der Definition der maximalen Endlage der ausgefahrenen Trittstufe unterscheiden. So kann beim ersten Bahnsteig, an dem das Schienenfahrzeug anhält, vorgesehen sein, dass die Trittstufe beim Ausfahren einen anderen Verfahrweg zurücklegt, als es bei einem anderen Bahnsteig der Fall wäre. Bei einer temperaturabhängigen Steuerung könnten zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, dass eines oder mehrere der vorgesehenen Mittel zum Verhindern eines Festfrierens der Trittstufe, insbesondere die Antriebseinrichtung und/oder die Heizeinrichtung, erst bei einer bestimmten Temperatur, beispielsweise erst bei einer Temperatur von unter 4°C, auf die erfindungsgemäße Weise angesteuert werden.
  • Gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung ist bei der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung eine Hinderniserkennungseinrichtung vorgesehen, die Bestandteil der Antriebseinrichtung sein kann. Die Hinderniserkennungseinrichtung kann so ausgebildet sein, dass sie einen Bahnsteig und/oder ein anderes Hindernis, zum Beispiel einen Gegenstand, erkennt, insbesondere diese Art von Hindernissen auch unterscheidet und unterschiedlich darauf reagiert. Vorzugsweise ist die Antriebseinrichtung und/oder Motorsteuerung der Schiebetrittanordnung so ausgebildet, dass, wenn nach Zurücklegen eines festgelegten Verfahrweges ein plötzlicher Widerstand auftritt, angenommen wird, dass der Widerstand durch den Kontakt der Trittstufe mit einem Bahnsteig hervorgerufen wird und dementsprechend die Position, in der sich die Trittstufe dann oder nach einer Reversierung von beispielsweise wenigen Millimetern oder Zentimetern befindet, als Endlage erkannt wird. Ferner ist es denkbar, dass, wenn beim Ausfahren der Trittstufe ein Widerstand bereits früher auftritt, also bei einem kürzeren als dem festgelegten Verfahrweg, angenommen wird, dass der Widerstand durch ein unerwünschtes Hindernis hervorgerufen wird. Diese Annahme kann unmittelbar nach der erstmaligen Erfassung eines erhöhten Widerstandes oder erst später nach einem gegebenenfalls mehrmaligen Reversieren und Wiederanfahren erfolgen. Ferner wäre es vorstellbar, dass nach der Erkennung, dass es sich um ein unerwünschtes Hindernis handelt, die Trittstufe zumindest teilweise, insbesondere vollständig, in Richtung ihrer Ausgangslage zurückfährt (reversiert). Die Länge des festgelegten Verfahrweqes ist dabei vorzugsweise in der Motorsteuerung voreingestellt. Sobald dann ein unerwünschtes Hindernis als solches erkennt und eine entsprechende Störungsmeldung bzw. ein entsprechendes Störungssignal generiert wurde, kann ferner vorgesehen sein, dass die der Schiebetrittanordnung zugeordnete Fahrzeugtür, die im Regulärfall bei ausgefahrenem Schiebetritt automatisch öffnet, zumindest vorübergehend in ihrer Schließstellung blockiert ist. Eine solche Blockierung könnte dann beispielsweise durch ein erneutes Ausfahren der Trittstufe nach Entfernen des Hindernisses und/oder durch manuelles Ausfahren der Trittstufe und/oder durch manuelles Freigeben der Fahrzeugtür aufgehoben werden.
  • Vorzugsweise weist die Hinderniserkennungseinrichtung einen Senscr auf, der so ausgebildet, ist, dass er ein Hindernis, insbesondere einen Bahnsteig, erfassen und ein Erfassungssignal an die Motcrsteuerung übermitteln kann. Der Senscr kann ein optischer Sensor, der insbesondere an der Trittstufe angeordnet ist, oder ein Leistungssensor, vorzugsweise ein Stromdetektor, sein, der insbesondere Bestandteil der Antriebseinrichtung, beispielsweise der Motorsteuerung, ist. Mit einem Leistungssensor ist ein Sensor gemeint, der eine Änderung der dem Motor zugeführten Leistung, beispielsweise in Form einer auftretenden Stromänderung, insbesondere bei Überschreitung einer festgelegten Stromschwelle, erkennt. Eine entsprechende Leistungsänderung wird beispielsweise dann erkannt, wenn die Trittstufe bei KR/hk 081041EP einer Bewegung entlang des Verfahrweges auf ein Hindernis trifft. Die Motorsteuerung kann dann auf Basis des Erfassungssignals die Trittstufe anhalten und gegebenenfalls reversieren, das heißt die Bewegungsrichtung umkehren.
  • So ist es denkbar, dass die Motorsteuerung so konfiguriert ist, dass die Trittstufe, sobald sie auf einen Bahnsteig trifft und diesen berührt, reversiert, also in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird, beispielsweise um 10 bis 60 mm, vorzugsweise 30 bis 40 mm. Dadurch berührt die Trittstufe bei freigegebener Tür nicht die Bahnsteigkante, was vorteilhaft ist, da beim Fahrgastwechsel zwangsläufig Fahrzeugbewegungen entstehen. Auch bei einem anderen Hindernis ist die Reversierung vorteilhaft, da ein etwaiges Hindernis nicht eingeklemmt wird und nach der Reversierung entfernt werden kann. Die Reversierung kann sowohl beim Ausfahren als auch beim Einfahren der Trittstufe vorgenommen werden, wenn die Hinderniserkennungseinrichtung ein Hindernis erfasst.
  • Vorzugsweise ist die Motorsteuerung derart ausgebildet, dass die Trittstufe beim Ausfahren abhängig von einer Erfassung eines Hindernisses, vorzugsweise abhängig von der Art und/oder Größe des Widerstandes, entweder in eine erste Endlage, die der maximalen Ausfahrweite entspricht, oder in eine zweite Endlage bewegt wird, die zwischen der ersten Endlage und der Ausgangslage angeordnet ist. Es ist auch denkbar, dass, vorzugsweise für eine bestimmte Zeitspanne, die Trittstufe bzw. der Motor angehalten wird. Nach Ablauf der Zeitspanne wird der Motor wieder angefahren, wobei im Falle der erneuten Erfassung des Hindernisses die Trittstufe bzw. der Motor dann gegebenenfalls endgültig angehalten wird. Gegebenenfalls kann dann eine Störungsanzeige für das Bahnpersonal generiert werden. Würde die Motorsteuerung einen Bahnsteig erfassen, so würde die Trittstufe beim Ausfahren nicht in die erste, sondern in die zweite Endlage bewegt werden, die der Lage der Trittstufe nach einer Reversierung um beispielsweise 40 mm nach dem Auftreffen auf dem Bahnsteig entspricht. Im Falle eines lediglich kleinen Hindernisses könnte die Trittstufe, sofern durch das vorübergehende Anhalten und/oder Reversieren das Hindernis entfernt würde, weiter in die erste Endlage oder, beim Einfahren, weiter in die Ausgangslage bewegt werden.
  • Vorzugsweise ist die Hinderniserkennungseinrichtung, insbesondere der Sensor, im jeweils ersten Abschnitt des Verfahrweges anders sensibilisiert als im zweiten Abschnitt, beispielsweise derart, dass trotz eines erhöhten Widerstandes zu Beginn des Ausfahr- bzw. Einfahrvorganges, also am Anfang des ersten Abschnittes des Verfahrensweges, dieser nicht als Hindernis eingestuft wird, sondern zur Hinderniserkennung ein noch höherer Widerstand vorliegen muss. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass im ersten Abschnitt die Hinderniserkennungseinrichtung oder der Sensor deaktiviert ist. Dadurch ist gewährleistet, dass eine Vereisung nicht fälschlicherweise als Hindernis erkannt wird und dass die Trittstufe trotz einer erhöhten aufzubringenden Leistung, beispielsweise eines erhöhten Stroms, nicht unabsichtlich angehalten wird. Entsprechende Widerstand-Grenzwerte unterschiedlicher Höhe können in der Motorsteuerung oder Hinderniserkennungseinrichtung gespeichert werde.
  • Gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung ist eine Bürste am Gehäuse, insbesondere oberhalb der Trittstufe, angeordnet, die die Trittstufe zumindest während des Ausfahrens berührt und die vorzugsweise die gesamte Breite der Trittstufe quer zur Ausfahrrichtung einnimmt. Eine solche Bürste hat den Vorteil, dass evtl. auf der Trittfläche noch anhaftende Eis- oder Schneepartikel beim Einfahrvorgang von der Trittstufe, insbesondere von der Trittfläche, abgestreift werden. Gleichzeitig kann die Bürste auch als Dichtung zwischen Gehäuse und Trittstufe, insbesondere in der Ausgangslage der Trittstufe, dienen.
  • Eine separate Dichtung ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung insbesondere unterhalb der Trittstufe, aber auch an anderen Stellen im Bereich zwischen der Gehäuseöffnung und der Trittstufe, vorgesehen. Die Dichtung dichtet das Gehäuse im Bereich der Gehäuseöffnung in der Ausgangslage und/oder in der mindestens einen Endlage ab und nimmt vorzugsweise die gesamte Breite der Trittstufe quer zur Ausfahrrichtung ein. Die Dichtung, bei der es sich um eine vorzugsweise elastische Kunststoffleiste oder Gummilippe handeln kann, kann am Gehäuse und/oder an der Trittstufe angeordnet werden.
  • Gemäß noch einer anderen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetrittanordnung ist, vorzugsweise unterhalb der Trittstufe, eine Ablauföffnung vorgesehen. Durch diese Ablauföffnung können Steinchen, beispielsweise aus dem Streumaterial, und/oder durch die Heizeinrichtung aufgetautes Schmelzwasser bzw. eingedrungene Feuchtigkeit nach unten entweichen. Zu Wartungsarbeiten kann im unteren Teil des Gehäuses auch eine Revisionsklappe vorgesehen werden.
  • Um der Vereisung der einzelnen Bauteile und der die Trittstufe bewegenden Mechanik weiter vorzubeugen, kann das Gehäuse auch mit Dämmmaterial versehen sein. Beispielsweise können Dämmmatten unten und/oder oben am Gehäuse, beispielsweise durch Verkleben, angebracht werden.
  • Die Aufgabe wird ferner gemäß einer zweiten Lehre der vorliegenden Erfindung bei einem Verfahren zur Steuerung einer Schiebetrittanordnung, vorzugsweise einer Schiebetrittanordnung der zuvor beschriebenen Art, dadurch gelöst, dass die Antriebseinrichtung die vom Motor abgegebene Leistung in einem ersten Abschnitt des Verfahrweges höher einstellt als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird erreicht, dass zum Beginn der Ausfahr- und/oder Einfahrbewegung der Trittstufe durch die höhere abgegebene Motorleistung an den Bauteilen der Schiebetrittanordnung anhaftendes Eis und anhaftender Schnee etc. gebrochen und dadurch eine Blockierung der Trittstufe verhindert werden kann. Auf diese Weise ist mit einfachen Mitteln auch unter extremen Bedingungen die Wintertauglichkeit der Schiebetrittanordnung gewährleistet.
  • Schließlich wird die Aufgabe gemäß einer dritten Lehre der vorliegenden Erfindung gelöst durch ein Schienenfahrzeug mit einer Schiebetrittanordnung der zuvor beschriebenen Art.
  • Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Schiebetrittanordnung, das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu wird beispielsweise verwiesen einerseits auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche, andererseits auf die Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt:
    • Fig. 1
    eine perspektivische Ansicht einer Schiebetrittanordnung für ein Schienenfahrzeug und
    Fig. 2a) und b)
    eine Schnittansicht der Schiebetrittanordnung in einer Endlage bzw. einer Ausgangslage.
  • In Fig. 1 ist - schematisch - eine Schiebetrittanordnung 1 für ein Schienenfahrzeug dargestellt, die ein an einem Wagenkasten (nicht dargestellt) befestigbares Gehäuses 2 mit einer vorderen Gehäuseöffnung 2a aufweist. Ferner ist eine Trittstufe 3 vorgesehen, die in einer Ausgangslage I im Gehäuse 2 beweglich gelagert ist. Im vorliegenden Fall ist die Ausgangslage I, die auch in Fig. 2b) dargestellt ist, die Position, in welcher die Trittstufe 3 vollständig in das Gehäuse 2 eingefahren ist.
  • Die Trittstufe 3 ist durch die Gehäuseöffnung 2a aus der Ausgangslage I in die Ausfahrrichtung A in eine erste, maximale Endlage II sowie im Bedarfsfall nach einer Reversion aufgrund eines Hindernisses in eine weitere Endlage II', die zwischen der ersten Endlage II und der Ausgangslage I angeordnet ist, ausfahrbar. Entsprechend ist die Trittstufe 3 in entgegengesetzter Richtung aus der jeweiligen Endlage II bzw. II' in die Ausgangslage I einfahrbar.
  • Eine Antriebseinrichtung 4, die in Fig. 1 lediglich schematisch dargestellt ist, weist einen die Trittstufe 3 antreibenden elektrischen Motor 5 und eine Motorsteuerung 6 auf. Die Antriebseinrichtung 4 stellt ein Mittel zum Verhindern des Festfrierens der Trittstufe 3 dar und ist derart ausgebildet, dass die vom Motor 5 an die Trittstufe 3 abgebbare Leistung beim Ausfahren der Trittstufe 3 in einem ersten Abschnitt a des Verfahrweges X höher als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt b ist. Gleichzeitig ist die Antriebseinrichtung 4 derart ausgebildet, dass die vom Motor 5 abgebbare Leistung beim Einfahren ebenfalls in einem ersten Abschnitt a' des Verfahrweges X höher als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt b' ist.
  • Ferner ist als Teil der Antriebseinrichtung 4 eine Hinderniserkennungseinrichtung 7 vorgesehen, die in Fig. 1 ebenfalls lediglich schematisch dargestellt ist. Die Hinderniserkennungseinrichtung 7 weist einen als Stromdetektor ausgebildeten Sensor 8 auf, der so ausgebildet ist, dass er ein Hindernis, beispielsweise einen Bahnsteig, aufgrund einer erhöhten aufzubringenden Leistung bei Berührung durch die Trittstufe 3 erfassen und ein Erfassungssignal an die Motorsteuerung 6 übermitteln kann. Die Motorsteuerung 6 stoppt dann die Trittstufe 3, bevor diese die erste Endlage II erreichen kann, und reversiert diese um 40 mm, bis diese die zweite Endlage II' erreicht.
  • Die Bauteile 4 bis 8, insbesondere der Sensor 8, sind in der vorliegend gezeigten schematischen Darstellung in der Verlängerung des Gehäuses 2 angeordnet, sind aber vorteilhafterweise unabhängig vom Gehäuse 2 im Innern des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs untergebracht, wodurch sie nicht den Umgebungseinflüssen, insbesondere den relativ niedrigen Temperaturen im Vergleich zum Wagenkasteninnern, ausgesetzt sind.
  • Die Figuren 2a) und b) zeigen ebenfalls die Schiebetrittanordnung 1, diesmal in einer Schnittansicht. Dabei befindet sich die Trittstufe 3 in Fig. 2a) in der äußeren Endlage II, wohingegen Fig. 2b) die Ausgangslage I zeigt.
  • In den Figuren 2a) und b) ist ferner als weiteres Mittel zum Verhindern des Festfrierens der Trittstufe 3 eine Heizeinrichtung 9 in Form von Heizmatten im Innern des Gehäuses 2 unmittelbar unterhalb der Trittstufe 3 bzw. des die Auftrittsfläche bildenden Riffelblechs der Trittstufe 3 erkennbar.
  • Eine Bürste 10 ist oberhalb der Trittstufe 3 am Gehäuse 2 so angebracht, dass sie beim Einfahren und Ausfahren der Trittstufe 3 diese ständig berührt und damit gleichzeitig reinigt.
  • Ferner sind zwei Dichtungen 11a und 11b vorgesehen, die das Gehäuse 2 sowohl in der Endlage II als auch in der Ausgangslage I abdichten.
  • Eine unten am Gehäuse 2 vorgesehene Ablauföffnung 12 erlaubt, dass Feuchtigkeit, Schmelzwasser und Schmutz automatisch abfließen können.
  • Dämmmaterial 13 in Form von Dämmmatten, die unten im Gehäuse 2 unterhalb der Trittstufe 3 angeordnet sind, sorgen für eine optimale Wärmedämmung des Gehäuses 2.
  • Ferner sind in den Figuren 1 und 2 Befestigungsmittel 14 in Form von Abstandshaltern dargestellt, die die Anbringung am Wagenkasten (nicht dargestellt) in einer Weise erlauben, dass die Schiebetrittanordnung 1 zur Unterseite des Wagenkastens beabstandet ist.
  • Schließlich weist der Schiebetritt 3, was ebenfalls in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, an seinem in Ausfahrrichtung A vorderen Ende einen über die gesamte Breite des Schiebetritts 3 verlaufenden Wulst 15 auf, der hier die Funktion eines Anstoßdämpfers hat und an der stirnseitigen Gummidichtung 11a angeformt ist.

Claims (17)

  1. Schiebetrittanordnung (1) für ein Schienenfahrzeug
    - mit einem an einem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs befestigbaren Gehäuse (2) mit einer Gehäuseöffnung (2a) und
    - mit einer Trittstufe (3), die in einer Ausgangslage (I) im Gehäuse (2) beweglich gelagert und durch die Gehäuseöffnung (2a) aus der Ausgangslage (I) in einer Ausfahrrichtung (A) in mindestens eine Endlage (11,11') ausfahrbar ist und aus der mindestens einen Endlage (II,II') entgegen der Ausfahrrichtung (A) in die Ausgangslage (I) einfahrbar ist,
    wobei die Schiebetrittanordnung (1) mindestens ein Mittel (4,9,10,11a,11b,12,13) zum Verhindern eines Festfrierens der Trittstufe (3) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, dass eine Antriebseinrichtung (4), die einen die Trittstufe (3) antreibenden Motor (5) und eine Motorsteuerung (6) aufweist, vorgesehen ist, wobei die Antriebseinrichtung (4) derart ausgebildet ist, dass die vom Motor (5) abgebbare Leistung in einem ersten Abschnitt (a,a') des Verfahrweges (X) höher als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt (b,b') ist.
  2. Schiebetrittanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Heizeinrichtung (9) vorgesehen, die am oder im Gehäuse (2) und/oder an, vorzugsweise unter, der Trittstufe (3) angeordnet ist.
  3. Schiebetrittanordnung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bürste (10) am Gehäuse (2), insbesondere oberhalb der Trittstufe (3), angeordnet ist, die die Trittstufe (3) zumindest während des Ausfahrens berührt und die vorzugsweise die gesamte Breite der Trittstufe (3) quer zur Ausfahrrichtung (A) einnimmt.
  4. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dichtung (11a,11b) vorgesehen ist, die das Gehäuse (2) im Bereich der Gehäuseöffnung (2a) abdichtet und die vorzugsweise die gesamte Breite der Trittstufe (3) quer zur Ausfahrrichtung (A) einnimmt.
  5. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Gehäuse (2), vorzugsweise unterhalb der Trittstufe (3), eine Ablauföffnung (12) vorgesehen ist.
  6. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) mit Dämmmaterial (13) versehen ist.
  7. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abschnitt ein Abschnitt (a) des Verfahrweges (X) während des Ausfahrens der Trittstufe aus der Ausgangslage (I) ist, wobei sich der Abschnitt (a) vorzugsweise beginnend bei der Ausgangslage (I) in Richtung der mindestens einen Endlage (II,II') erstreckt.
  8. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichet, dass der erste Abschnitt ein Abschnitt (a') des Verfahrweges (X) während des Einfahrens der Trittstufe (3) aus der mindestens einen Endlage (II,II') ist, wobei sich der Abschnitt (a') vorzugweise beginnend bei der mindestens einen Endlage (II,II') in Richtung der Ausgangslage (I) erstreckt.
  9. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichet, dass die Länge des ersten Abschnitts (a,a') weniger als 50%, insbesondere weniger als 30%, vorzugsweise weniger als 25%, des Verfahrweges (X) beim Ausfahren und/oder Einfahren der Trittstufe (3) beträgt.
  10. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (6) derart ausgebildet ist, dass die vom Motor (5) abgegebene Leistung in dem ersten Abschnitt (a,a') des Verfahrweges (X) höher als in dem zweiten Abschnitt (b,b') ist.
  11. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (6) derart ausgebildet ist, dass die Trittstufe (3) nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne von der mindestens einen Endlage (II,II') in die Ausgangslage (I) einfährt.
  12. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Hinderniserkennungseinrichtung (7) vorgesehen ist, die insbesondere Bestandteil der Antriebsrichtung (4) ist.
  13. Schiebetrittanordnung (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Hinderniserkennungseinrichtung (7) einen Sensor (8) aufweist, der so ausgebildet ist, dass er ein Hindernis, insbesondere einen Bahnsteig, erfassen und ein Erfassungssignal an die Motorsteuerung (6) übermitteln kann.
  14. Schiebetrittanordnung (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeicht, dass der Sensor (8) ein optischer Sensor, der insbesondere an der Trittstufe (3) angeordnet ist, oder ein Leistungssensor, vorzugsweise ein Stromdetektor, ist, der insbesondere Bestandteil der Antriebseinrichtung (4) ist.
  15. Schiebetrittanordnung (1) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichet, dass die Motorsteuerung (6) so ausgebildet ist, dass die Trittstufe (3) beim Ausfahren abhängig von einer Erfassung eines Hindernisses entweder in eine erste Endlage (II), die der maximalen Ausfahrweite entspricht, oder in eine zweite Endlage (II') bewegt wird, die zwischen der ersten Endlage (II) und der Ausgangslage (I) angeordnet ist, oder, vorzugsweise für eine vorgegebene Zeitspanne, angehalten wird.
  16. Verfahren zur Steuerung einer Schiebetrittanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (4) die vom Motor (5) abgegebene Leistung in einem ersten Abschnitt (a,a') des Verfahrweges (X) höher einstellt als in einem nachfolgenden zweiten Abschnitt (b,b').
  17. Schienenfahrzeug mit einer Schiebetrittanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 15.
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