EP2219984A1 - Lift drive and method for driving and detaining a lift car, a corresponding method and a braking device, and method for decelerating and detaining a lift car, and an associated method - Google Patents

Lift drive and method for driving and detaining a lift car, a corresponding method and a braking device, and method for decelerating and detaining a lift car, and an associated method

Info

Publication number
EP2219984A1
EP2219984A1 EP08849117A EP08849117A EP2219984A1 EP 2219984 A1 EP2219984 A1 EP 2219984A1 EP 08849117 A EP08849117 A EP 08849117A EP 08849117 A EP08849117 A EP 08849117A EP 2219984 A1 EP2219984 A1 EP 2219984A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
relative
braking
force
braking device
elevator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP08849117A
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP2219984B1 (en
Inventor
Daniel Fischer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from EP20070120652 external-priority patent/EP1923346B1/en
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to PL08849117T priority Critical patent/PL2219984T3/en
Priority to EP08849117A priority patent/EP2219984B1/en
Publication of EP2219984A1 publication Critical patent/EP2219984A1/en
Application granted granted Critical
Publication of EP2219984B1 publication Critical patent/EP2219984B1/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66D—CAPSTANS; WINCHES; TACKLES, e.g. PULLEY BLOCKS; HOISTS
    • B66D5/00—Braking or detent devices characterised by application to lifting or hoisting gear, e.g. for controlling the lowering of loads
    • B66D5/02—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes
    • B66D5/12—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes with axial effect
    • B66D5/14—Crane, lift hoist, or winch brakes operating on drums, barrels, or ropes with axial effect embodying discs

Definitions

  • Elevator drive and method for driving and holding an elevator car a corresponding method and a braking device and method for decelerating and holding an elevator car and an associated method.
  • the present invention relates to an elevator drive for driving and holding a
  • Elevator car according to the preamble of claim 1 a corresponding method according to the preamble of claim 10, an elevator installation according to claim 11, and a braking device according to the preamble of claim 12, a corresponding method according to the preamble of claim 26 and an elevator installation according to claim 22.
  • an electromagnetically actuated braking device as can be used in an elevator drive, known with a stationary housing and a rotating work shaft therein. With the working shaft, two brake discs rotatably, but axially displaceable connected.
  • a respective spring axially displaceable armature discs are biased with a normal force against the brake discs so that a first frictional contact between the brake discs and the housing and a second frictional contact between the rotatable relative to the housing armature discs and the brake disc is closed.
  • the frictional forces acting in these contacts counteract a rotation between the brake disk rotatably fixed to the working shaft and the housing or the armature disks rotatably connected therewith, thus braking the working shaft.
  • the armature discs are released electromagnetically against the springs.
  • the armature discs are made in three parts.
  • An object of the present invention is therefore to provide an elevator drive with a braking device which increases the safety of the elevator drive.
  • an elevator drive according to the preamble of claim 1 is further developed by the characterizing features.
  • Claim 10 protects a corresponding method and with claim 11, a corresponding elevator system is protected.
  • the solution further comprises a braking device according to the preamble of claim 12 further developed by its characterizing features, and a corresponding elevator system as in claim 22 characterized and further a method for detecting the function of the braking device according to claim 26.
  • a brake device is usually installed in an elevator drive.
  • the drive is used for driving and holding an elevator car and it essentially comprises a traction sheave for transmitting a drive and / or holding force to the elevator car, a motor for driving the traction wheel and a brake assembly for holding the traction wheel.
  • a drive shaft connects the traction wheel, the engine and the brake assembly together.
  • the brake assembly includes at least two brake devices, wherein, according to one aspect of the invention, the traction wheel is disposed between the brake devices. This is advantageous because the braking moments which must be transmitted from the traction wheel to the brake devices divide. In an advantageous symmetrical distribution of the braking devices, each half on both sides of the traction wheel, reduces a torque to be transmitted in the drive shaft to half.
  • a risk of failure, or risk of breakage of the drive shaft is thereby significantly reduced.
  • a possible failure of the drive shaft is still a braking function given that the braking devices are distributed on both sides of the traction wheel.
  • the terms traction wheel and traction sheave are synonymous with respect to the present invention.
  • the braking devices are arranged substantially at the two-sided ends of the drive shaft. This provides easy maintenance and accessibility.
  • the brake devices arranged on both sides of the traction wheel can be controlled individually.
  • monitoring logic can specifically determine whether a braking device alone is able to hold the elevator car at a standstill. This is advantageously done by the fact that the control of the braking devices for closing the same takes place with a small time delay, or that alternately during a stop of the elevator car and when advantageously no transport requirement is logged, a braking device is opened briefly.
  • the monitoring logic can, during the period when only one of the brake device is closed, determine whether a braking device alone is able to hold the elevator car at a standstill. This in turn is advantageous because it allows the overall function of the brake assembly to be tested.
  • the elevator drive according to the invention is usually arranged stationarily in a driving shaft and it drives the elevator car by means of a suspension element.
  • the suspension elements are in this case wound up or unwound by the elevator drive or by the traction wheel or they are driven by the traction wheel or by the traction sheave via friction.
  • a counterweight is usually attached to the elevator car opposite end of the support means, which ensures a sufficient reaction force.
  • the elevator car and accordingly the counterweight can be hung directly or it can be hung several times by means of pulley.
  • the elevator drive can also be arranged to ride, be arranged directly on the elevator car, in which case the traction wheel acts on a stationary part, such as a rail with friction surface, a gear rod or a threaded rod or for example on a rope.
  • a stationary part such as a rail with friction surface, a gear rod or a threaded rod or for example on a rope.
  • the braking device or at least one of the braking devices of such an elevator drive, further generally includes a static element and a movable element or drive shaft which is movable relative to the static element in a first degree of freedom and is to be braked relative to the static element.
  • braking may equally include braking the movable element relative to the static element, ie reducing its relative speed, as well as completely stopping or holding the movable element
  • the present invention distinguishes between static and movable elements only to distinguish two relative ones
  • one of the static and movable elements may be arranged inertially fixed in order to brake the other from the static and movable element with respect to the environment, in which case the braking device may be designed in particular as a parking brake for holding the car ,
  • the first degree of freedom may be, for example, a rotational degree of freedom.
  • the movable element can be rotatably mounted in the static element.
  • the term "forceā€ generally includes the forces or torques acting in the respective degree of freedom in order to jointly present the present invention which can be applied to different braking devices acting in different degrees of freedom.
  • the friction torque acting on it can equally be included in rotational degrees of freedom.
  • the first degree of freedom can also be a translational degree of freedom.
  • the movable element can be displaceably mounted in the static element, as is known for example from DE 41 06 595 Al, in which a static element in the form of a measuring brake slides linearly along a movable element in the form of a brake application rail.
  • a first frictional contact in a first contact surface are closed.
  • a first frictional force counteracts a movement of the movable element relative to the static element.
  • the brake disks are pressed against the housing in a first contact surface for this purpose.
  • the first frictional forces occurring in these frictional engagements counteract a rotation of the working shaft rotatably connected to the brake discs.
  • the term "frictional force" in this case includes the frictional torque acting thereon due to the rotational freedom of the working shaft.
  • one or more relative elements are provided such that a second frictional contact in a second contact surface is closed between the movable element and each of the relative elements by the normal force and in the second frictional contact a second frictional force counteracts a movement of the movable element relative to the relative element.
  • a first part disk of each three-piece armature disk presses against the associated brake disk when the normal force biases the brake disk against the housing.
  • the second frictional forces occurring in these frictional engagements counteract a rotation of the working shaft, which is non-rotatably connected to the brake disks, relative to the first partial disks which are connected to the housing in a rotationally fixed manner.
  • each relative element is associated with an actuating element, which is fixed in the first degree of freedom with respect to the static element, wherein between the actuating element and the relative element is closed by the normal force a third frictional contact in a third contact surface and in the third frictional contact a third frictional force counteracts a movement of the relative element relative to the actuating element.
  • a second part disk of the three-part armature disk presses against the first part disk when the normal force biases the brake disk against the housing.
  • the third frictional forces occurring in these frictional engagements counteract rotation of the first dividing discs relative to the second dividing discs.
  • the first, second and / or third contact surface is acted upon by the same normal force.
  • sliding friction also includes rolling friction, as occurs for example when rolling bearings.
  • a relative element of the braking device in the first degree of freedom relative to the static element between a normal position and a braking position is biased elastically and elastically into the normal position, wherein the second and third contact surfaces are designed such that a maximum second frictional force, especially when adhering in the second and third frictional contact, greater than a maximum third frictional force.
  • a movement of the relative element in the first degree of freedom beyond the brake position is, for example, positive and / or non-positive, prevented.
  • stops preferably limit the movement of the relative element between the normal position and the braking position.
  • the movable element also moves under effective normal force FN in the first degree of freedom. Since the maximum second frictional force between the relative element and the movable element according to the invention is greater than the maximum third frictional force between relative element and aktuierendem element, is in the second frictional contact before static friction, while the third frictional contact comes into sliding (or rolling).
  • the movable member takes the relative element in the first degree of freedom, until it passes from its normal to the braking position and there, for example, positively stopped by a stop or the like. The relative element thus becomes self-acting, i. Without control influence from the outside, switched from the normal position to the braking position and this change takes place in both traversing directions, ie backwards and forwards.
  • a safety margin S (FR1 + FR2) / (FR1 + FR3) can thus be made available in the event that the normal total frictional force is no longer sufficient, since, for example, the first and / or third contact surface has wear, is oiled or the normal force subsides.
  • This staggered build-up of the entire force required for braking further has a favorable effect in that a force pulse is reduced to the entire moving system, since the braking force is built up over two stages.
  • a pressure spring can be used, which on the one hand can cause pressing of the relative element in the second degree of freedom and on the other hand enables Relatiwerschiebung the relative element in the first degree of freedom between normal and braking position.
  • the relative element can be performed in this embodiment, for example, at the same time as an anchor plate.
  • the value of the frictional force of the third contact surface (FR3) is reduced to practically zero.
  • the third contact surface is always used. The content of this also means that this third contact surface is omitted as described and the associated friction force (FR3) assumes the value zero.
  • a malfunction In a braking device, it can be difficult to detect a malfunction easily and reliably. Such a malfunction may be present, for example, if the braking device does not open during driving, or if, as described above, it only applies a reduced braking force. For this purpose, it is internally known, for example, to manually check the braking force and the wear in maintenance intervals, which is time-consuming, labor-intensive and error-prone.
  • the braking device therefore comprises a sensor device for detecting the normal and / or braking position of the relative element.
  • a sensor device may for example be a contact which is closed when the relative element comes into the braking position, and / or is opened as soon as it leaves the normal position.
  • optical sensors can monitor the position of the relative element or position sensors detect the position of the relative element.
  • the movable member also under effective normal force FN in the first degree of freedom, the movable member takes the relative element in the first degree of freedom, until it passes from its normal to the braking position.
  • An advantage of the invention results from the use of a suitable monitoring logic which monitors the correct functioning of the braking device.
  • This monitoring logic comprises the sensor device for detecting the normal and / or braking position of the relative element, a speed and / or path measuring device and the control signal to the braking device.
  • the brake device can be repealed with another sensor to determine the state contact play, or brake closed or contact play available or brake released be provided.
  • a "control signal brakeā€ signals in the following the instruction state which a control device as a control signal ("toā€ or "open") to the brake device.
  • the "speedā€ corresponds to the state of the movable element or the driving body or the elevator car and indicates whether the movable element is at a standstill (o) or in motion ( ā‡ O).
  • a diagnosis of the condition can follow, for example, the following scheme:
  • This diagnostic scheme allows an almost continuous monitoring of the function of the braking device, in particular because at each stop (Fl, F2), the target state can be detected and appropriate measures can be taken in case of deviation. There is no danger since, when the braking position is reached, an increased braking force, as a rule a braking force increased by approximately 2 times, is available. This ensures a secure hold. Equally, if a faulty position is detected (F5), the system can be stopped and the function verified. Due to an error history, which is stored in the monitoring logic, a service can be carried out purposefully.
  • a freewheeling of the relative element can be kept low. It can only be chosen so large that a reliable determination of the position of the relative element by the sensor device is easily possible and on the other hand by the resulting displacement of the movable element or the driving body no dangerous holding deviation, such as a step formation in an elevator car arises.
  • the selected freewheeling path is approximately 3 to 10 mm in both directions of movement corresponding to the first degree of freedom.
  • the relative element is held by means of a bias voltage in its normal position or returned to the normal position after a successful Relatiwerschiebung.
  • This bias can be generated for example by means of an elastic spring, such as a simple spring bar, a mechanical rotary or coil spring or a hydraulic spring.
  • a bias by means of magnetic force is possible by magnetic poles are arranged accordingly.
  • the biasing device can be combined with a magnetic air unit.
  • the preload to be overcome by the relative element during the movement from the normal position to the braking position, which attempts to bias the relative element into the normal position has been neglected.
  • the second and third contact surface are formed such that the maximum second friction force, in particular in the case of adhesion in the second and third friction contact, is also greater than the sum of the maximum third friction force and the force KV biasing the relative element into its normal position: FR2max H > FR3max H + KV (2)
  • Equation (2) is satisfied, in particular, when the second friction force is significantly greater than the third friction force: FR2max H Ā»FR3max H (2"). Moreover, since relatively large frictional forces FR2 H , FR3 H occur regularly in braking devices, in particular for elevator systems, Equation (2 ') or (2 ") also applies Equation (2) to a good approximation.
  • the force KV which biases the relative element in the normal position
  • the bias voltage can generally be generated, for example, by means of an elastic spring, such as a mechanical rotary or coil spring or a hydraulic spring. If the movable element is finally decelerated to a standstill and then held, the contact states change from sliding to static friction in the first, second or third frictional contact. The occurring static friction forces are generally significantly greater than the friction forces prevailing during braking during sliding friction (or rolling friction).
  • the second and third contact surfaces are therefore designed such that the second friction force FR2 G , which occurs when sliding in the second friction contact, is less than the sum of the force KV, which biases the relative element in its normal position, and the third Frictional force FR3 G and / or FR3 H , which occurs when sliding or sticking in the third frictional contact.
  • the relative element is held during a deceleration in its normal position.
  • the second and third contact surface are formed such that the maximum second frictional force FR2max H , which can be maximally set when adhering in the second frictional contact, is greater than the sum of the force KV, which biases the relative element in its normal position , and the third frictional force FR3max H , which may occur when stuck in third frictional contact.
  • FR2 G ā‡ KV + FR3 G (3)
  • Frictional contact before In the third frictional contact between the relative element and the actuating element is initially, as long as the relative element is not accelerated, static friction before. Now, as stated above, in general, the sliding friction is significantly lower than the maximum static friction. Thus, the second frictional force FR2 G acting in the second frictional contact is generally lower than the third frictional force FR3max H , which can be maximally set in the third frictional contact. Thus, as a rule (if the relative element and the actuating element do not move relative to one another), the second frictional force in the second frictional contact, in which sliding friction prevails, will be permanently smaller during braking than the third frictional force in the third frictional contact in which static friction prevails.
  • the relative element is displaced from its normal position into the braking position and fixed there, advantageously detecting a malfunction
  • the fulfillment of condition (2) or neglecting the force KV of the condition (2 ') is sufficient to increase the safety of the braking device and to detect a malfunction in a braking device that only holds it the braking device also slows down the movable element, moreover satisfies the fulfillment of condition (3) or (3 ') to ensure that the relative element remains in its normal position during normal braking, so that subsequently the safety reserve described above is available and advantageously detected a malfunction when holding t can be.
  • Condition (3 ') is usually satisfied simultaneously with condition (2) or (2'), since the sliding friction (or rolling friction) is usually much lower than the static friction. According to the invention, therefore, it is generally only necessary that the maximum frictional force FR2max, which is present in the second frictional contact and is as a rule defined by the maximum static frictional force FR2max H , be greater than the maximum frictional force FR3max present in the third frictional contact and in the third frictional contact
  • condition (3 ') is fulfilled, so that even when braking, the relative element is held in its normal position until the holding state is reached.
  • condition (3 ') is fulfilled, so that even when braking, the relative element is held in its normal position until the holding state is reached.
  • a requirement is, for example, a response of a speed monitoring circuit or a power failure, etc.
  • the requirement for the bias voltage are then correspondingly low, it is only designed to move the unloaded relative element (3) again in the normal position and to keep loose there with little force.
  • the second and third contact surface for example, consist of different materials.
  • the relative element on the second contact surface may have a coating for increasing the coefficient of friction ā‡ 2 and / or the actuating element may have a coating for reducing the coefficient of friction ā‡ 3 on the third contact surface.
  • the third contact surface and rolling bearings in particular needle roller bearings can be arranged to represent certain coefficients of friction.
  • the coefficients of friction of the first and second contact surfaces are substantially the same, so that substantially identical frictional forces are set in the first and second frictional contact, which can advantageously distribute the loads more uniformly.
  • the term "coefficient of friction" may in the present case comprise both the adhesion and the sliding or rolling friction value of a frictional contact, wherein in practical application the first and the second frictional contact are designed in a proven manner as friction brake lining.
  • the maximum second friction force can alternatively or additionally be greater than the maximum third friction force predetermined that the third contact surface is inclined relative to the normal force.
  • the maximum second friction force can alternatively or additionally be greater than the maximum third friction force predetermined that the third contact surface is inclined relative to the normal force.
  • the term "forceā€ in the present application is understood to mean translational forces and torques acting in the respective degree of freedom.
  • different friction forces can also be represented by different lever arms, for example a larger second friction force (in this case a torque ) are represented by the fact that the second frictional contact is radially further spaced from a rotational axis of the movable element as the third frictional contact., With the same normal force resulting in different frictional forces, in this case torques.
  • the relative element and the actuating element can be moved by the normal force in the second degree of freedom so that the first, second and third frictional contact is closed. This allows a simple mechanical realization of the friction contacts.
  • a braking element may be provided, which is fixed in the first degree of freedom relative to the movable element and is moved by the normal force in the second degree of freedom so that the first, second and third frictional contact is closed.
  • the movable element may be displaced relative to the static element by the normal force in the second
  • the actuator element in particular by an elastic means to be biased with the normal force and electromagnetic and / or hydraulic optionally be ventilated.
  • the actuating element In the event of failure of a voltage applied to an electromagnet, a pressure drop in a hydraulic line or a fault in the control of the braking device, the actuating element is no longer released, so that the normal force closes the friction contacts and thus the braking device. In the case of a defect, the braking device thus closes automatically and automatically.
  • the erf ā‡ ndungsdorfe elevator drive accordingly includes a braking device which is designed such that the braking device can be switched in a stationary position in stationary body or stationary moving element, in a normal position in which
  • the braking device Normal position the braking device generates a first holding force. This holding force is designed to keep the movable element at a standstill. Further, the brake device automatically changes in a possible movement of the movable element, regardless of a direction of movement of the normal position in a braking position. In the braking position, the braking device generates a substantially doubled or multiplied holding force or braking force.
  • this automatic change from the normal position to the braking position is monitored by means of a sensor device.
  • the advantage of this part of the invention is that a first slippage of the movable element can be detected by means of sensor device and that there is an automatic reinforcement of the holding force, whereby further slippage is prevented.
  • the elevator drive is used in an elevator, which accelerates the vehicle body, for example, electric motor or hydraulically controlled from standstill away and in turn retarded to a standstill, whereby the braking device is usually used only for holding the vehicle body at a standstill.
  • An elevator drive according to the invention with a braking device can comprise a plurality of relative elements and actuation elements associated therewith, as is known in principle from DE 197 37 485 C1, for example.
  • the above-explained total frictional forces then result from the sums of the first and third or second frictional forces.
  • one of the possible malfunctions of a braking device may be that a total frictional force, which is composed of the first and the third friction force, is too small to hold the movable element at a standstill.
  • This malfunction can be detected when the sensor device detects that the relative element is not in its normal position.
  • a movement of the relative element is limited by stops.
  • the second frictional force which is higher in comparison with the third frictional force, is used and holds the movable element.
  • This malfunction can thus be detected without endangering the function of holding the movable element as a whole. It is only an indication that the safety reserve S is used.
  • the safety of the braking device is increased and a service can be initialized.
  • Another possible malfunction is that the braking device is not properly released, i.e. the first, second and third frictional contact remain closed while driving. This malfunction may result, for example, from a defect of brake control units. This malfunction can also be detected if the sensor device detects that the relative element is not in its normal position. Because, as described above, takes in such a case, the movable element, the relative element in the first degree of freedom, whereby this is displaced from its normal to its braking position.
  • Driving operation can be stopped, for example, when such a malfunction occurs, before the corresponding contact surfaces have overheated, worn or otherwise damaged.
  • a corresponding braking device in new systems, advantageously delivered directly together with a corresponding drive unit.
  • a corresponding braking device can also be used in existing systems and elevator systems as a replacement for an existing braking device. This can be achieved especially in connection with a possible modernization of a drive control increased security.
  • a corresponding modernization set can be prepared in tune with known elevator systems.
  • Fig. Ia is a braking device according to a first embodiment of the present invention in the released state in a section I-I in Fig. Ib;
  • Fig. Ib the braking device of Fig. Ia in a lateral section
  • Fig. 2a, 2b the braking device of Figure 1 in a normal holding state.
  • Fig. 3a, 3b the braking device of Figure 1 in a malfunction with monitoring logic.
  • Fig. 4 is a braking device according to a second embodiment of the present invention
  • Fig. 5 the braking device of Figure 4 in a normal holding state.
  • Fig. 7 is a schematic diagram of a third embodiment of the present invention.
  • Fig. 8a, 8b the braking device of Figure 1 with serial brake discs.
  • 9 shows an elevator drive with mounted braking device
  • 10 shows an elevator drive with braking device mounted on both sides of a traction wheel
  • FIG. 11 shows an alternative embodiment of an elevator drive
  • FIG. 12 shows a detail of a brake arrangement in a drive according to FIG. 11.
  • FIG. 13 shows an example of an elevator installation
  • Fig. Ia, Ib show a braking device as it is used for an elevator drive, according to an embodiment of the present invention in the ventilated, non-braking state in a side or frontal view.
  • the braking device comprises a static element in the form of a multi-part housing 1 which is inertially fixed.
  • a movable element in the form of a working shaft 2 is rotatably mounted and has with respect to the housing 1 to the rotational degree of freedom ā‡ .
  • On the shaft are two brake elements in the form of brake discs 5 axially displaceable, but rotationally fixed, for example by means of a spline or a key (not shown).
  • Two actuator elements in the form of armature discs 4 are axially displaceable, but rotatably mounted in the housing 1.
  • three bolts 9 are distributed over the circumference, pass through the passage or blind holes in the housing 1 and the armature discs 4 and on which the armature discs 4 slide.
  • a relative element in the form of a disc 3 is mounted axially displaceable.
  • the discs 3 each have three groove-like recesses 10 with a groove bottom, which pass through the bolts 9 in such a way that they rest on the respective groove base and thus rotatably support the discs 3.
  • a rotation of the discs 3 is positively limited by the flanks of the grooves 10, wherein the discs can be rotated by a certain angle before the bolts 9 abut the respective flanks.
  • Fig. Ia, Ib show the brake device in the released state.
  • electromagnets pull the armature disks 4 against the tension of a compression spring 7 away from the brake disks 5, which thereby can rotate freely with the working shaft 2.
  • Fig. 2a, 2b show the braking device in the closed state.
  • the electromagnets are no longer supplied with energy, so that the armature discs 4 are acted upon by the springs 7 with a normal force FN in the direction of a second, axial degree of freedom y.
  • the armature discs 4 press the relative elements 3 against the brake discs 5, which are thereby axially displaced and pressed against the housing 1 with the same normal force.
  • ā‡ i G denotes the Gleitreibwert in the first and second frictional contact.
  • FR3max H ā‡ 3 H x FN
  • ā‡ 3 H is the coefficient of friction in the third frictional contact. This is chosen such that the maximum third static friction force is greater than the second sliding friction force: ā‡ 3 H > ā‡ 2 G (5)
  • the definition ā‡ 3 H > ā‡ 2 G is to be understood such that the value of ā‡ 3 H , irrespective of its tolerance position, is greater than the value of ā‡ 2 G , irrespective of its tolerance position.
  • the brake device incorrectly does not dissolve when the working shaft is put into operation again.
  • the monitoring logic 11 evaluates the signal of the sensor device 8 using other signals, such as movement or speed state of the driving body or the movable element 2 and / or a brake signal indicating whether the brake to or is open, and outputs any error information to an elevator control (not shown), which stops the drive of the working shaft 2 and thus prevents annealing of the brake discs 5 and triggers a corresponding service message.
  • signals such as movement or speed state of the driving body or the movable element 2 and / or a brake signal indicating whether the brake to or is open
  • a further possible malfunction of the braking device is that the holding force applied by the braking device is insufficient.
  • the braking force FRmax applied in the normal position A by the brake means at most is due to the design with two brake discs
  • Fig. 4 shows a braking device according to a second embodiment in the released state in a lateral section.
  • This braking device is provided for an elevator installation, in which the braking device 24.1, 24.2 is attached to a brake disk of an elevator drive, as shown in FIGS. 11 and 12, or in which the housing 1, which is connected to an elevator car 16, similar to FIG 13, may be fastened, moved along a brake rail 2, 15 in a first degree of freedom x.
  • an electromagnet pulls an armature element 4 against the bias of a compression spring 7 in a second degree of freedom y into the housing 1, so that the housing 1 can slide smoothly along the brake rail.
  • the electromagnet (or other suitable air drives) is switched off (FIG. 5), the compression spring 7 presses the armature element 4 in the second degree of freedom y with a normal force FN against a relative element 3, which is located in the armature element 4 along the first Degree of freedom x is arranged displaceably and is held by two-sided compression springs in a normal position A (Fig. 4, 5).
  • the relative element 3 is pressed with the normal force FN against the brake rail 2, 15, which in turn is pressed against the housing 1.
  • the maximum second and third friction force in each case by appropriate selection of the coefficients of friction ā‡ 2, ā‡ 3, in particular the Haftreib values ā‡ 2 H , ā‡ 3 H realized.
  • the different maximum frictional forces can also be realized in that the third contact surface 6.3 is inclined relative to the normal force.
  • 7 shows a schematic diagram of the forces acting on a relative element 3 when exposed to the common normal force FN.
  • a movement of the relative element 3 relative to the actuating element in the first degree of freedom x in the positive direction (upward in FIG. 7) is additionally counteracted by a component FN.sub.x.sub.cos ( effective maximum third friction increased.
  • these components FN X cos ( ā‡ ) reduce the effective maximum third frictional force so that different maximum third frictional forces result in both directions of movement. This can be advantageously used if, for example, the elevator car, which is held by the braking device, is only partially balanced, ie the movable element 2 must be kept stronger in one direction of movement than in the other.
  • a displacement of the relative element 3 relative to the actuating element 4 inevitably results in a change in a feed path along the degree of freedom y.
  • This change causes an increase or decrease of the normal force FN according to a force characteristic of Zustellaktoren such as the compression spring 7 (Fig. 4 to 6).
  • a braking force can be influenced according to a movement or braking direction.
  • the exemplary embodiments refer to a coordination of the sliding and static friction coefficients of the friction surfaces, in order to be able to reliably detect a malfunction both during sole holding as well as during braking and subsequent holding. This is achieved by satisfying the condition ā‡ 2 G ā‡ 3 H ā‡ 2 H (7).
  • This is not mandatory, since in many of today's applications a braking device is normally used only for holding, for example, an elevator car at a standstill. A use of the braking device for braking is only necessary in an error case and therefore already constitutes an error situation itself. It is not necessary in these individual cases that the relative element 3 remains in its normal position. It may well be moved from its normal position in the braking position, which then the correspondingly higher braking force
  • FR FR1 + FR2 (1 ') is used. This can be achieved by selecting the coefficients of friction ā‡ 3 H , ā‡ 3 G of the third contact surface to be significantly smaller than the coefficients of friction ā‡ 2 H , ā‡ 2 Ā° of the second contact surface. ā‡ 3 G ā‡ 3 H Ā« ā‡ 2 G ā‡ 2 H (7 ')
  • the braking device 24.1, 24.2 as shown in FIGS. 9 and 10 in a drive 20 of an elevator installation 18 (as explained below with reference to FIG. 13) on or grown.
  • the drive 20 includes one or more traction sheaves or traction wheels 22 which is integrated or mounted in a drive shaft 2.
  • the drive shaft 2 is driven by a motor 21 and held by the brake device 24.1, 24.2 at a standstill or braked, if necessary. In some cases, a translation can be arranged between the motor 21 and the drive shaft 2.
  • the drive 20 thus also includes the braking device 24.1, 24.2 which usually two substantially identical units is divided. Each of the units is in its braking position (B) taken in a position to the moving body and hold on.
  • the two units are assembled into a single braking device and arranged at one end of the drive shaft.
  • the drive shaft in this embodiment corresponds to the movable element 2.
  • This type of arrangement is cost-effective, since the braking device can be pre-assembled, for example, as a complete unit.
  • the two units of the braking device 24.1, 24.2 are attached to the two ends of the drive shaft 2.
  • braking a braking or holding torque is thus distributed away from the traction sheave 22 on the two units.
  • significantly better power distributions in the drive shaft 2 and a risk of failure of the brake device due to a fraction of the drive shaft 2 is reduced.
  • the braking effect between normal position and braking position is doubled. This is the case when the coefficient of friction ā‡ 3 in the third contact surface is approximately zero.
  • the brake force gain between normal and braking position can be influenced. If, for example, a plurality of brake discs 5 and relative elements 3 or static elements 1 can be arranged one behind the other, a desired brake gains can be achieved by carrying out the freewheeling path of the individual relative or static elements.
  • three second contact surfaces 6.2 which only come into effect in the braking position, are arranged to form a first contact surface 6.1. Neglecting the frictional force of the third contact surface 6.3 thus results in a quadrupling of the braking force upon reaching the braking position.
  • a person skilled in the art can determine any combinations
  • FIGS. 11 and 12 show an alternative arrangement of an elevator drive 20 with brake devices.
  • brake devices here are several braking devices 24.1, 24.2, 24.3, etc., as described in Figure 4 to 6 over a circumference of a brake disc 2, which forms a unit with the drive shaft, arranged distributed.
  • FIG. 13 shows an elevator installation 18 with an elevator drive 20 which is arranged in the upper area of a travel shaft 12.
  • the elevator drive 20 drives the elevator car 16 by means of the traction wheel 22 via carrying and propelling means 13.
  • the carrying and propelling means 13 connects the elevator car 16 to a counterweight 17, so that, corresponding to a driving direction the elevator drive the cabin 16 upwards, and the counterweight 17 is moved downwards or reversed accordingly with a changed direction of rotation of the elevator drive.
  • the elevator drive 20 is held by its brake devices 24.1, 24.2, the car and counterweight 17 are also at a stop or at a standstill.
  • cab 16 and counterweight 17 are connected via pulleys 14 to the carrying and propellant 13.
  • the drive 20 may also be arranged instead of one of the deflection rollers 14.
  • the two units of the braking device at the two ends of the drive shaft 2 grown. This means that the traction sheave 22 is arranged between the units of the braking device 24.1, 24.2. When braking a braking or holding torque is thus distributed away from the traction sheave 22 on the two units. Thus, significantly better power distributions in the drive shaft 2 and a risk of failure of the brake device due to a fraction of the drive shaft 2 is reduced.
  • the individual units or devices of the brake arrangement preferably units as shown and explained in the embodiment variants of FIGS. 4 to 7, are arranged directly on the elevator car, it is advantageous to divide the brake units on both sides of the elevator car.
  • the resulting braking and holding forces can thus be introduced in half each in the corresponding brake or guide rails.
  • the brake arrangement is divided among, for example, four brake devices, two of the brake devices are advantageously arranged below the elevator car and the remaining two brake devices are arranged in the upper region of the elevator car. This not only optimizes the introduction of force into the brake or guide rails, but also optimizes the introduction of force into the elevator car itself.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

A lift drive (20) serves to drive and to detain a lift car, and it essentially contains a traction wheel (22) for transmitting a driving or detaining force to the lift car, a motor (21) for driving the traction wheel (22), and a braking arrangement for detaining the traction wheel (22). A drive shaft (2) connects the traction wheel, the motor and the braking arrangement to one another. The braking arrangement contains at least two braking devices (24.1, 24.2), wherein, according to the invention, the traction wheel (22) is arranged between the braking devices (24.1, 24.2). This is advantageous, since the braking torques (MB1,2) which are transmitted by the traction wheel (22) to the braking devices (24.1, 24.2) are divided. In the case of an advantageous, symmetrical division of the braking devices (24.1, 24.2), half on either side of the traction wheel, a torque which is to be transmitted is reduced by half in the drive shaft (2). A risk of failure or risk of breakage of the drive shaft (2) is thereby significantly reduced. In addition, during a possible failure of the drive shaft (2), there continues to be a braking function, since the braking devices (24.1, 24.2) are distributed on both sides of the traction wheel (22).

Description

Aufzugsantrieb und Verfahren zum Antreiben und Halten einer Aufzugskabine, ein entsprechendes Verfahren sowie eine Bremseinrichtung und Verfahren zum Verzƶgern und Halten einer Aufzugskabine und ein zugehƶriges Verfahren.Ā Elevator drive and method for driving and holding an elevator car, a corresponding method and a braking device and method for decelerating and holding an elevator car and an associated method.
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzugs antrieb zum Antreiben und Halten einerThe present invention relates to an elevator drive for driving and holding a
Aufzugskabine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , ein entsprechendes Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10, eine Aufzugsanlage nach Anspruch 11, sowie eine Bremseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 12, ein entsprechendes Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 26 und eine Aufzugsanlage nach Anspruch 22.Elevator car according to the preamble of claim 1, a corresponding method according to the preamble of claim 10, an elevator installation according to claim 11, and a braking device according to the preamble of claim 12, a corresponding method according to the preamble of claim 26 and an elevator installation according to claim 22.
Aus der DE 197 37 485 Cl ist eine elektromagnetisch betƤtigbare Bremseinrichtung, wie sie in einem Aufzugsantrieb verwendet werden kann, mit einem ortsfesten GehƤuse und einer darin drehbaren Arbeitswelle bekannt. Mit der Arbeitswelle sind zwei Bremsscheiben drehfest, jedoch axial verschieblich verbunden. Durch je eine Feder werden axial verschiebliche Ankerscheiben mit einer Normalkraft derart gegen die Bremsscheiben vorgespannt, dass ein erster Reibkontakt zwischen den Bremsscheiben und dem GehƤuse und ein zweiter Reibkontakt zwischen den gegenĆ¼ber dem GehƤuse drehfesten Ankerscheiben und der Bremsscheibe geschlossen wird. Die in diesen Kontakten wirkenden ReibkrƤfte wirken einer Drehung zwischen der mit der Arbeitswelle drehfesten Bremsscheibe und dem GehƤuse bzw. den damit drehfest verbundenen Ankerscheiben entgegen und bremsen so die Arbeitswelle. Zum Lƶsen der Bremse werden die Ankerscheiben gegen die Federn elektromagnetisch gelĆ¼ftet. Um die beim SchlieƟen der Bremse auftretenden GerƤusche zu reduzieren, sind die Ankerscheiben dreiteilig ausgefĆ¼hrt.From DE 197 37 485 Cl an electromagnetically actuated braking device, as can be used in an elevator drive, known with a stationary housing and a rotating work shaft therein. With the working shaft, two brake discs rotatably, but axially displaceable connected. By a respective spring axially displaceable armature discs are biased with a normal force against the brake discs so that a first frictional contact between the brake discs and the housing and a second frictional contact between the rotatable relative to the housing armature discs and the brake disc is closed. The frictional forces acting in these contacts counteract a rotation between the brake disk rotatably fixed to the working shaft and the housing or the armature disks rotatably connected therewith, thus braking the working shaft. To release the brake, the armature discs are released electromagnetically against the springs. To reduce the noise that occurs when the brake is released, the armature discs are made in three parts.
Wenn eine solche Bremseinrichtung, beispielsweise aufgrund von VerschleiƟ in den Bremsscheiben, nur noch eine reduzierte Reibkraft zwischen Anker- und Bremsscheiben aufbringen kann, kann es zu einem Durchrutschen der Ankerscheiben an den an ihnen anliegenden Bremsteilscheiben kommen. Dies gefƤhrdet die Sicherheit.If such a braking device, for example, due to wear in the brake discs, can only apply a reduced frictional force between the armature and brake discs, it can lead to slippage of the armature discs to the brake discs adjacent to them. This endangers safety.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Aufzugsantrieb mit einer Bremseinrichtung zur VerfĆ¼gung zu stellen, die die Sicherheit des Aufzugsantriebes erhƶht.An object of the present invention is therefore to provide an elevator drive with a braking device which increases the safety of the elevator drive.
Zur Lƶsung dieser Aufgabe ist ein Aufzugsantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale weitergebildet. Anspruch 10 schĆ¼tzt ein entsprechendes Verfahren und mit Anspruch 11 wird eine entsprechende Aufzugsanlage geschĆ¼tzt. Die Lƶsung umfasst weiter eine Bremseinrichtung gemƤss Oberbegriff des Anspruchs 12 weitergebildet durch dessen kennzeichnende Merkmale, sowie eine entsprechende Aufzugsanlage wie in Anspruch 22 charakterisiert und weiter ein Verfahren zum Erfassen der Funktion der Bremseinrichtung entsprechend dem Anspruch 26.To solve this problem, an elevator drive according to the preamble of claim 1 is further developed by the characterizing features. Claim 10 protects a corresponding method and with claim 11, a corresponding elevator system is protected. The solution further comprises a braking device according to the preamble of claim 12 further developed by its characterizing features, and a corresponding elevator system as in claim 22 characterized and further a method for detecting the function of the braking device according to claim 26.
Eine Brems einrichtung ist in der Regel in einen Aufzugsantrieb eingebaut. Der Antrieb dient zum Antreiben und zum Halten einer Aufzugskabine und er enthƤlt im wesentlichen ein Traktionsrad bzw. eine Treibscheibe zum Ɯbertragen einer Antriebs- und/oder Haltekraft auf die Aufzugskabine, einen Motor zum Antreiben des Traktionsrades und eine Bremsanordnung zum Halten des Traktionsrades. Eine Antriebswelle verbindet das Traktionsrad, den Motor und die Bremsanordnung miteinander. Die Bremsenordnung beinhaltet mindestens zwei Bremseinrichtungen, wobei, gemƤsse einem Aspekt der Erfindung, das Traktionsrad zwischen den Bremseinrichtungen angeordnet ist. Dies ist vorteilhaft, da sich die Bremsmomente welche vom Traktionsrad auf die Bremseinrichtungen Ć¼bertragen werden mĆ¼ssen, aufteilen. Bei einer Vorteilhaften symmetrischen Aufteilung der Bremseinrichtungen, je zur HƤlfte auf beiden Seiten des Traktionsrades, reduziert sich ein zu Ć¼bertragendes Moment in der Antriebswelle auf die HƤlfte. Ein Versagensrisiko, bzw. Bruchrisiko der Antriebswelle wird dadurch deutlich reduziert. Zudem ist bei einem allfƤlligen Versagen der Antriebswelle weiterhin eine Bremsfunktion gegeben, da die Bremseinrichtungen auf beide Seiten des Traktionsrades verteilt sind. Die Begriffe Traktionsrad und Treibscheibe sind in Bezug auf die vorliegende Erfindung gleichbedeutend.A brake device is usually installed in an elevator drive. The drive is used for driving and holding an elevator car and it essentially comprises a traction sheave for transmitting a drive and / or holding force to the elevator car, a motor for driving the traction wheel and a brake assembly for holding the traction wheel. A drive shaft connects the traction wheel, the engine and the brake assembly together. The brake assembly includes at least two brake devices, wherein, according to one aspect of the invention, the traction wheel is disposed between the brake devices. This is advantageous because the braking moments which must be transmitted from the traction wheel to the brake devices divide. In an advantageous symmetrical distribution of the braking devices, each half on both sides of the traction wheel, reduces a torque to be transmitted in the drive shaft to half. A risk of failure, or risk of breakage of the drive shaft is thereby significantly reduced. In addition, given a possible failure of the drive shaft is still a braking function given that the braking devices are distributed on both sides of the traction wheel. The terms traction wheel and traction sheave are synonymous with respect to the present invention.
Vorteilhafterweise sind die Bremseinrichtungen im Wesentlichen an den beidseitigen Enden der Antriebswelle angeordnet. Dadurch ist eine einfache Wartungs- und AnbauzugƤnglichkeit gegeben.Advantageously, the braking devices are arranged substantially at the two-sided ends of the drive shaft. This provides easy maintenance and accessibility.
Vorteilhafterweise sind die beidseitig des Traktionsrades angeordneten Bremseinrichtungen einzeln ansteuerbar. So kann im Anforderungsfall eine Ɯberwachungslogik gezielt feststellen ob eine Brems einrichtung alleine in der Lage ist die Aufzugskabine im Stillstand zu Halten. Dies geschieht vorteilhafterweise dadurch, dass die Ansteuerung der Bremseinrichtungen zum Schliessen derselben mit kleinem zeitlichen Verzug erfolgt, oder dass alternativ wƤhrend einem Halt der Aufzugskabine und wenn vorteilhafterweise zugleich kein Transportbedarf angemeldet ist, eine Bremseinrichtung kurzzeitig geƶffnet wird. Die Ɯberwachungslogik kann, wƤhrend dem Zeitraum wenn nur eine der Brems einrichtung geschlossen ist, feststellen ob die eine Bremseinrichtung alleine in der Lage ist die Aufzugskabine im Stillstand zu Halten. Dies ist wiederum vorteilhaft, da damit die Gesamtfunktion der Bremsanordnung geprĆ¼ft werden kann. Der erfindungsgemƤsse Aufzugsantrieb ist in der Regel ortsfest in einem Fahrschacht angeordnet und er treibt mittels eines Tragmittels die Aufzugskabine. Die Tragmittel werden hierbei vom Aufzugsantrieb bzw. vom Traktionsrad auf bzw. abgewickelt oder sie werden vom Traktionsrad bzw. von der Treibscheibe Ć¼ber Friktion angetrieben. Bei Verwendung der Friktion ist in der Regel an dem der Aufzugskabine entgegengesetzten Ende des Tragmittels ein Gegengewicht befestigt, welches eine genĆ¼gende Gegenkraft gewƤhrleistet. SelbstverstƤndlich kann dabei die Aufzugskabine und entsprechend das Gegengewicht direkt aufgehƤngt sein oder sie kann mittels Flaschenzug mehrfach gehƤngt sein.Advantageously, the brake devices arranged on both sides of the traction wheel can be controlled individually. Thus, in the case of request monitoring logic can specifically determine whether a braking device alone is able to hold the elevator car at a standstill. This is advantageously done by the fact that the control of the braking devices for closing the same takes place with a small time delay, or that alternately during a stop of the elevator car and when advantageously no transport requirement is logged, a braking device is opened briefly. The monitoring logic can, during the period when only one of the brake device is closed, determine whether a braking device alone is able to hold the elevator car at a standstill. This in turn is advantageous because it allows the overall function of the brake assembly to be tested. The elevator drive according to the invention is usually arranged stationarily in a driving shaft and it drives the elevator car by means of a suspension element. The suspension elements are in this case wound up or unwound by the elevator drive or by the traction wheel or they are driven by the traction wheel or by the traction sheave via friction. When using the friction, a counterweight is usually attached to the elevator car opposite end of the support means, which ensures a sufficient reaction force. Of course, the elevator car and accordingly the counterweight can be hung directly or it can be hung several times by means of pulley.
Der Aufzugsantrieb kann jedoch auch mitfahrend, direkt an der Aufzugskabine angeordnet sein, wobei dann das Traktionsrad auf einen ortsfesten Teil, wie eine Schiene mit ReibflƤche, eine Zahnradstange oder eine Gewindestange oder beispielsweise auf ein Seil einwirkt.However, the elevator drive can also be arranged to ride, be arranged directly on the elevator car, in which case the traction wheel acts on a stationary part, such as a rail with friction surface, a gear rod or a threaded rod or for example on a rope.
Vorteilhafterweise beinhaltet die Bremseinrichtung, bzw. mindestens eine der Bremseinrichtungen eines derartigen Aufzugsantriebs, weiter allgemein ein statisches Element und ein bewegliches Element bzw. die Antriebswelle, welche relativ zu dem statischen Element in einem ersten Freiheitsgrad beweglich ist und gegenĆ¼ber dem statischen Element gebremst werden soll.Advantageously, the braking device, or at least one of the braking devices of such an elevator drive, further generally includes a static element and a movable element or drive shaft which is movable relative to the static element in a first degree of freedom and is to be braked relative to the static element.
Dem Begriff ā€žBremsen" kann dabei gleichermaƟen das Abbremsen des beweglichen gegenĆ¼ber dem statischen Element, also die Reduzierung von dessen Relativgeschwindigkeit, wie auch das vƶllige Stillsetzen oder Halten des beweglichen Elementes umfassen. Die Unterscheidung zwischen statischem und beweglichem Element dient vorliegend nur der Unterscheidung zweier relativ zueinander in einem Freiheitsgrad beweglichen Elemente. Insbesondere kann beispielsweise das eine von dem statischen und beweglichen Element inertialfest angeordnet sein, um das andere von dem statischen und beweglichen Element gegenĆ¼ber der Umgebung zu bremsen. Die Bremseinrichtung kann dabei insbesondere als Feststellbremse zum Halten der Kabine ausgebildet sein.The term "braking" may equally include braking the movable element relative to the static element, ie reducing its relative speed, as well as completely stopping or holding the movable element The present invention distinguishes between static and movable elements only to distinguish two relative ones In particular, for example, one of the static and movable elements may be arranged inertially fixed in order to brake the other from the static and movable element with respect to the environment, in which case the braking device may be designed in particular as a parking brake for holding the car ,
Dies ist bei heutigen Aufzugsanlagen der Normalfall, da die Aufzugskabine bzw. die mit der Kabine in Verbindung stehenden Antriebsteile wie Antrieb, Gegengewicht und Tragmittel mittels elektromotorischer Kraft geregelt bis zum Stillstand verzƶgert werden und die Bremseinrichtung demzufolge lediglich die bereits stillstehende Kabine festhalten muss. SelbstverstƤndlich muss jedoch eine derartige Bremseinrichtung neben der Feststellfunktion auch eine Bremsfunktion Ć¼bernehmen kƶnnen, wenn beispielsweise in einem Fehlerfalle, wie zum Beispiel einem Stromunterbruch, ein schnelles Stillsetzen der Aufzugskabine erfolgen muss. - A -This is the normal case in today's elevator systems, since the elevator car or the drive associated with the car drive parts, counterweight and suspension means are controlled by electromotive force to a standstill and therefore the braking device must hold only the already stationary car. Of course, however, such a braking device must be able to assume a braking function in addition to the locking function, if, for example, in a fault, such as a power failure, a quick shutdown of the elevator car must be done. - A -
Der erste Freiheitsgrad kann beispielsweise ein Drehfreiheitsgrad sein. Hierzu kann das bewegliche Element drehbar in dem statischen Element gelagert sein. In diesem Sinne umfasst der Begriff ā€žKraft" verallgemeinernd die in dem jeweiligen Freiheitsgrad wirkenden KrƤfte bzw. Drehmomente, um die vorliegende Erfindung, die auf unterschiedliche, in verschiedene Freiheitsgrade wirkende Brems einrichtungen anwendbar ist, gemeinsam darzustellen. Wenn also von einer ā€žReibkraft" die Rede ist, kann darunter bei Drehfreiheitsgraden gleichermaƟen das wirkende Reibdrehmoment mit umfasst sein.The first degree of freedom may be, for example, a rotational degree of freedom. For this purpose, the movable element can be rotatably mounted in the static element. In this sense, the term "force" generally includes the forces or torques acting in the respective degree of freedom in order to jointly present the present invention which can be applied to different braking devices acting in different degrees of freedom One thing that can be mentioned is that the friction torque acting on it can equally be included in rotational degrees of freedom.
Der erste Freiheitsgrad kann auch ein translatorischer Freiheitsgrad sein. Hierzu kann das bewegliche Element verschieblich in dem statischen Element gelagert sein, wie dies beispielsweise aus der DE 41 06 595 Al bekannt ist, bei der ein statisches Element in Form einer Mess-Bremse linear lƤngs eines beweglichen Elementes in Form einer Bremsangriffsschiene gleitet.The first degree of freedom can also be a translational degree of freedom. For this purpose, the movable element can be displaceably mounted in the static element, as is known for example from DE 41 06 595 Al, in which a static element in the form of a measuring brake slides linearly along a movable element in the form of a brake application rail.
Zwischen dem statischen Element und dem beweglichen Element kann durch eine steuerbareBetween the static element and the movable element can be controlled by a
Normalkraft, die in einem zweiten Freiheitsgrad wirkt, wahlweise ein erster Reibkontakt in einer ersten KontaktflƤche geschlossen werden. In dem ersten Reibkontakt wirkt eine erste Reibkraft einer Bewegung des beweglichen Elementes relativ zu dem statischen Element entgegen. In der DE 197 37 485 Cl werden hierzu beispielsweise die Bremsscheiben in einer ersten KontaktflƤche gegen das GehƤuse gedrĆ¼ckt. Die in diesen Reibkontakten auftretenden ersten ReibkrƤfte wirken einer Drehung der drehfest mit den Bremsscheiben verbundenen Arbeitswelle entgegen. Wie vorstehend erlƤutert, umfasst der Begriff ā€žReibkraft" dabei aufgrund des Drehfreiheitsgrades der Arbeitswelle das auf diese wirkende Reibdrehmoment.Normal force acting in a second degree of freedom, optionally a first frictional contact in a first contact surface are closed. In the first frictional contact, a first frictional force counteracts a movement of the movable element relative to the static element. In DE 197 37 485 C1, for example, the brake disks are pressed against the housing in a first contact surface for this purpose. The first frictional forces occurring in these frictional engagements counteract a rotation of the working shaft rotatably connected to the brake discs. As explained above, the term "frictional force" in this case includes the frictional torque acting thereon due to the rotational freedom of the working shaft.
Weiter sind ein oder mehrere Relativelemente derart vorgesehen, dass zwischen dem beweglichen Element und jedem der Relativelemente durch die Normalkraft ein zweiter Reibkontakt in einer zweiten KontaktflƤche geschlossen ist und in dem zweiten Reibkontakt eine zweite Reibkraft einer Bewegung des beweglichen Elements relativ zu dem Relativelement entgegenwirkt. In der DE 197 37 485 Cl drĆ¼ckt beispielsweise eine erste Teilscheibe jeder dreiteiligen Ankerscheibe gegen die zugeordnete Bremsscheibe, wenn die Normalkraft die Bremsscheibe gegen das GehƤuse spannt. Die in diesen Reibkontakten auftretenden zweiten ReibkrƤfte wirken einer Drehung der drehfest mit den Bremsscheiben verbundenen Arbeitswelle relativ zu den drehfest mit dem GehƤuse verbundenen ersten Teilscheiben entgegen.Furthermore, one or more relative elements are provided such that a second frictional contact in a second contact surface is closed between the movable element and each of the relative elements by the normal force and in the second frictional contact a second frictional force counteracts a movement of the movable element relative to the relative element. In DE 197 37 485 C1, for example, a first part disk of each three-piece armature disk presses against the associated brake disk when the normal force biases the brake disk against the housing. The second frictional forces occurring in these frictional engagements counteract a rotation of the working shaft, which is non-rotatably connected to the brake disks, relative to the first partial disks which are connected to the housing in a rotationally fixed manner.
Weiterhin ist einem, bevorzugt jedem Relativelement ein aktuierendes Element zugeordnet, welches in dem ersten Freiheitsgrad gegenĆ¼ber dem statischen Element fest ist, wobei zwischen dem aktuierenden Element und dem Relativelement durch die Normalkraft ein dritter Reibkontakt in einer dritten KontaktflƤche geschlossen ist und in dem dritten Reibkontakt eine dritte Reibkraft einer Bewegung des Relativelements relativ zu dem aktuierenden Element entgegenwirkt. In der DE 197 37 485 Cl drĆ¼ckt beispielsweise eine zweite Teilscheibe der dreiteiligen Ankerscheibe auf die erste Teilscheibe, wenn die Normalkraft die Bremsscheibe gegen das GehƤuse spannt. Die in diesen Reibkontakten auftretenden dritten ReibkrƤfte wirken einer Drehung der ersten Teilscheiben relativ zu den zweiten Teilscheiben entgegen. Bevorzugt wird die erste, zweite und/oder dritte KontaktflƤche durch dieselbe Normalkraft beaufschlagt.Furthermore, one, preferably each relative element is associated with an actuating element, which is fixed in the first degree of freedom with respect to the static element, wherein between the actuating element and the relative element is closed by the normal force a third frictional contact in a third contact surface and in the third frictional contact a third frictional force counteracts a movement of the relative element relative to the actuating element. In DE 197 37 485 C1, for example, a second part disk of the three-part armature disk presses against the first part disk when the normal force biases the brake disk against the housing. The third frictional forces occurring in these frictional engagements counteract rotation of the first dividing discs relative to the second dividing discs. Preferably, the first, second and / or third contact surface is acted upon by the same normal force.
In einem Reibkontakt stellt sich allgemein stets eine der Summe der Ć¼brigen KrƤfte entgegengesetzt gleiche Reibkraft FR ein, die maximal den Wert FRmax = Ī¼ X FN annehmen kann, wobei FN die auf die KontaktflƤche wirkende Normalkraft und Ī¼ einen Reibwert bezeichnet. Liegt dabei Haftreibung (Index H) vor, kann sich also maximal eine Reibkraft FRH = Ī¼H x FN einstellen. Ɯbersteigt die Summe der Ć¼brigen angreifenden KrƤfte diesen Wert, so wechselt der Reibkontakt von Haft- zu Gleitreibung (Index G) und es stellt sich der Reib wert FRĀ° = Ī¼G x FN ein. Der Begriff ā€žGleitreibung" umfasst dabei auch Rollreibung, wie sie beispielsweise beim Abrollen von WƤlzlagern auftritt.In a frictional contact is generally always one of the sum of the other forces oppositely the same friction force FR, which can take on the value FRmax = Ī¼ X FN maximum, where FN denotes the force acting on the contact surface normal force and Ī¼ denotes a coefficient of friction. If static friction (index H) is present, then a maximum friction force FR H = Ī¼ H x FN can be set. If the sum of the other attacking forces exceeds this value, the frictional contact changes from static friction to sliding friction (index G) and the friction value FR Ā° = Ī¼ G x FN is established. The term "sliding friction" also includes rolling friction, as occurs for example when rolling bearings.
GemƤss einer AusfĆ¼hrungsvariante des erfindungsgemƤƟen Aufzugantriebes ist nun ein Relativelement der Bremseinrichtung in dem ersten Freiheitsgrad gegenĆ¼ber dem statischen Element zwischen einer Normallage und einer Bremslage beweglich und elastisch in die Normallage vorgespannt, wobei die zweite und dritte KontaktflƤche so ausgebildet sind, dass eine maximale zweite Reibkraft, insbesondere bei einem Haften im zweiten und dritten Reibkontakt, grĆ¶ĆŸer als eine maximale dritte Reibkraft ist. Eine Bewegung des Relativelements in dem ersten Freiheitsgrad Ć¼ber die Bremslage hinaus wird, beispielsweise form- und/oder kraftschlĆ¼ssig, verhindert. Hierzu kƶnnen bevorzugt AnschlƤge die Bewegung des Relativelements zwischen Normallage und Bremslage begrenzen.According to a variant embodiment of the elevator drive according to the invention, a relative element of the braking device in the first degree of freedom relative to the static element between a normal position and a braking position is biased elastically and elastically into the normal position, wherein the second and third contact surfaces are designed such that a maximum second frictional force, especially when adhering in the second and third frictional contact, greater than a maximum third frictional force. A movement of the relative element in the first degree of freedom beyond the brake position is, for example, positive and / or non-positive, prevented. For this purpose, stops preferably limit the movement of the relative element between the normal position and the braking position.
Dies bewirkt mechanisch folgendes: Wird das bewegliche Element gehalten, wirkt die Normalkraft FN in dem zweiten Freiheitsgrad, alle drei Reibkontakte sind geschlossen und es herrscht Haftreibung. Da die dritte Reibkraft FR3H, die zwischen dem Relativelement und dem aktuierenden Element wirkt, welches in dem ersten Freiheitsgrad gegenĆ¼ber dem statischen Element fest ist, stets kleiner als die zweite Reibkraft FR2maxH ist, die maximal zwischen dem Relativelement und dem beweglichen Element wirken kann, begrenzt diese kleinere dritte Reibkraft FR3H diejenige Reibkraft, die Ć¼ber das aktuierende und das Relativelement zwischen dem statischen und dem beweglichen Element Ć¼bertragen wird. Zusammen mit der ersten Reibkraft FR1H, die direkt, d.h. ohne Zwischenschaltung des aktuierenden und des Relativelements in der ersten KontaktflƤche Ć¼bertragen werden kann, ergibt sich damit die gesamte, auf das bewegliche Element wirkende Reibkraft FRH als Summe dieser beiden ReibkrƤfte:This mechanically causes the following: If the movable element is held, the normal force FN acts in the second degree of freedom, all three friction contacts are closed and there is static friction. Since the third frictional force FR3 H acting between the relative element and the actuating element, which is fixed in the first degree of freedom relative to the static element, is always smaller than the second frictional force FR2max H , which can act maximally between the relative element and the movable element , This smaller third frictional force FR3 H limits the frictional force which exists over the actuating and the relative element between transmitted to the static and the mobile element. Together with the first frictional force FR1 H , which can be transmitted directly, ie without interposition of the actuator and the relative element in the first contact surface, this results in the entire, acting on the movable element friction force FR H as the sum of these two frictional forces:
FRH = FR1H + FR3H (1)FR = H FR1 H + FR3 H (1)
Reicht diese Reibkraft nun im Betrieb nicht mehr zum Halten des beweglichen Elementes aus, was insbesondere aus einem VerschleiƟ oder einer Verschmutzung resultieren kann, der bzw. die zu einer nachlassenden Normalkraft und/oder einem verringerten Reib wert in den KontaktflƤchen fĆ¼hrt, kommt es zu einem Durchrutschen des beweglichen Elementes relativ zum statischen Element in dem ersten Freiheitsgrad.If this frictional force is no longer sufficient for holding the movable element during operation, which may result in particular from wear or contamination that leads to a decreasing normal force and / or a reduced frictional value in the contact surfaces, the result is a Slipping of the movable element relative to the static element in the first degree of freedom.
In diesem Fall bewegt sich das bewegliche Element auch unter wirkender Normalkraft FN in dem ersten Freiheitsgrad. Da die Maximale zweite Reibkraft zwischen Relativelement und beweglichem Element erfindungsgemƤƟ grĆ¶ĆŸer ist als die maximale dritte Reibkraft zwischen Relativelement und aktuierendem Element, liegt im zweiten Reibkontakt weiterhin Haftreibung vor, wƤhrend der dritte Reibkontakt ins Gleiten (bzw. Rollen) kommt. Dabei nimmt das bewegliche Element das Relativelement in dem ersten Freiheitsgrad mit, bis es aus seiner Normal- in die Bremslage gelangt und dort, beispielsweise formschlĆ¼ssig durch einen Anschlag oder dergleichen gestoppt wird. Das Relativelement wird demzufolge selbsttƤtig, d.h. ohne Steuerungseinfluss von aussen, von der Normallage in die Bremslage geschalten und dieser Wechsel findet in beide Verfahrrichtungen, also rĆ¼ckwƤrts und vorwƤrts, statt.In this case, the movable element also moves under effective normal force FN in the first degree of freedom. Since the maximum second frictional force between the relative element and the movable element according to the invention is greater than the maximum third frictional force between relative element and aktuierendem element, is in the second frictional contact before static friction, while the third frictional contact comes into sliding (or rolling). In this case, the movable member takes the relative element in the first degree of freedom, until it passes from its normal to the braking position and there, for example, positively stopped by a stop or the like. The relative element thus becomes self-acting, i. Without control influence from the outside, switched from the normal position to the braking position and this change takes place in both traversing directions, ie backwards and forwards.
Sobald das Relativelement in der Bremslage gestoppt und in dem ersten Freiheitsgrad relativ zum statischen Element festgelegt ist, wird Ć¼ber die zweite KontaktflƤche zwischen Relativ- und beweglichem Element die zweite Reibkraft FR2 von dem statischen auf das bewegliche Element Ć¼bertragen. Die gesamte, auf das bewegliche Element wirkende Reibkraft FR ergibt sich damit als Summe dieser beiden ReibkrƤfte: FR = FRl + FR2(1 ')Once the relative element is stopped in the braking position and fixed in the first degree of freedom relative to the static element, the second friction force FR2 is transmitted from the static to the movable element via the second contact surface between the relative and movable element. The total frictional force FR acting on the movable element thus results as the sum of these two frictional forces: FR = FR1 + FR2 (1 ')
> FR1 + FR3 (1 ")> FR1 + FR3 (1 ")
Reicht bei einer Bremseinrichtung nach der vorliegenden Erfindung also die gesamte Reibkraft FR = FRl + FR3, die zum Halten des beweglichen Elementes im Normalfall ausgelegt ist, nicht mehr zum Halten des beweglichen Elementes aus, so bewegt sich dieses in dem erstenThus, in a brake device according to the present invention, if the total frictional force FR = FR1 + FR3, which is normally designed to hold the movable element, no longer suffices for holding the movable element, then this moves in the first one
Freiheitsgrad und verlagert dabei, wie vorstehend beschrieben, das Relativelement in seine Bremslage, wo es relativ zum statischen Element festgelegt wird und die zweite, grĆ¶ĆŸere Reibkraft FR2 auf das bewegliche Element Ć¼bertrƤgt, so dass sich die gesamte, auf dieses wirkende Reibkraft von FR1+FR3 auf FR1+FR2 erhƶht. Vorteilhaft kann damit eine Sicherheitsreserve S = (FR1+FR2)/(FR1+FR3) fĆ¼r den Fall zur VerfĆ¼gung gestellt werden, dass die normale gesamte Reibkraft nicht mehr ausreicht, da beispielsweise die erste und/oder dritte KontaktflƤche VerschleiƟ aufweist, verƶlt ist oder die Normalkraft nachlƤsst. Dieses versetzte Aufbauen der gesamten zum Bremsen erforderlichen Kraft wirkt sich insofern weiter gĆ¼nstig aus, da ein Kraftimpuls auf das gesamte bewegte System reduziert wird, da die Bremskraft Ć¼ber zwei Stufen aufgebaut wird. Alternativ kann anstelle der dritten KontaktflƤche und des aktuierenden Elementes beispielsweise auch eine Andruckfeder verwendet werden, welche einerseits ein andrĆ¼cken des Relativelementes in dem zweiten Freiheitsgrad bewirken kann und andererseits eine Relatiwerschiebung des Relativelementes im ersten Freiheitsgrad zwischen Normal- und Bremslage ermƶglicht. Das Relativelement kann bei dieser AusfĆ¼hrung beispielsweise gleichzeitig als Ankerplatte ausgefĆ¼hrt sein. Bei dieser AusfĆ¼hrungsart reduziert sich der Wert der Reibkraft der dritten KontaktflƤche (FR3) praktisch auf Null. Bei den folgenden AusfĆ¼hrungen wird stets die dritte KontaktflƤche verwendet, inhaltlich ist darunter auch verstanden, dass diese dritte KontaktflƤche wie beschrieben entfƤllt und die zugehƶrige Reibkraft (FR3) den Wert Null annimmt.Degree of freedom and displaces, as described above, the relative element in his Brake position where it is set relative to the static element and the second, larger frictional force FR2 transmits to the movable member, so that the total, acting on this frictional force of FR1 + FR3 increased to FR1 + FR2. Advantageously, a safety margin S = (FR1 + FR2) / (FR1 + FR3) can thus be made available in the event that the normal total frictional force is no longer sufficient, since, for example, the first and / or third contact surface has wear, is oiled or the normal force subsides. This staggered build-up of the entire force required for braking further has a favorable effect in that a force pulse is reduced to the entire moving system, since the braking force is built up over two stages. Alternatively, instead of the third contact surface and the actuating element, for example, a pressure spring can be used, which on the one hand can cause pressing of the relative element in the second degree of freedom and on the other hand enables Relatiwerschiebung the relative element in the first degree of freedom between normal and braking position. The relative element can be performed in this embodiment, for example, at the same time as an anchor plate. In this embodiment, the value of the frictional force of the third contact surface (FR3) is reduced to practically zero. In the following explanations, the third contact surface is always used. The content of this also means that this third contact surface is omitted as described and the associated friction force (FR3) assumes the value zero.
Bei einer Brems einrichtung kann es schwierig sein, eine Fehlfunktion einfach und zuverlƤssig zu erfassen. Eine solche Fehlfunktion kann beispielsweise vorliegen, wenn die Bremseinrichtung wƤhrend des Fahrbetriebs nicht ƶffnet, oder wenn sie, wie vorstehend beschrieben, nur noch eine reduzierte Bremskraft aufbringt. Hierzu ist es betriebsintern beispielsweise bekannt, die Bremskraft und den VerschleiƟ in Wartungsintervallen manuell zu prĆ¼fen, was zeit- und personalaufwƤndig sowie fehleranfƤllig ist.In a braking device, it can be difficult to detect a malfunction easily and reliably. Such a malfunction may be present, for example, if the braking device does not open during driving, or if, as described above, it only applies a reduced braking force. For this purpose, it is internally known, for example, to manually check the braking force and the wear in maintenance intervals, which is time-consuming, labor-intensive and error-prone.
In einer bevorzugten AusfĆ¼hrung der vorliegenden Erfindung umfasst die Bremseinrichtung daher eine Sensoreinrichtung zur Erfassung der Normal- und/oder Bremslage des Relativelements. Eine solche Sensoreinrichtung kann beispielsweise ein Kontakt sein, der geschlossen wird, wenn das Relativelement in die Bremslage kommt, und/oder geƶffnet wird, sobald es die Normallage verlƤsst. GleichermaƟen kƶnnen beispielsweise optische Sensoren die Lage des Relativelementes Ć¼berwachen oder Positionsgeber die Lage des Relativelements erfassen.In a preferred embodiment of the present invention, the braking device therefore comprises a sensor device for detecting the normal and / or braking position of the relative element. Such a sensor device may for example be a contact which is closed when the relative element comes into the braking position, and / or is opened as soon as it leaves the normal position. Equally, for example, optical sensors can monitor the position of the relative element or position sensors detect the position of the relative element.
Bewegt sich nun, wie vorstehend beschrieben, das bewegliche Element auch unter wirkender Normalkraft FN in dem ersten Freiheitsgrad, nimmt das bewegliche Element das Relativelement in dem ersten Freiheitsgrad mit, bis es aus seiner Normal- in die Bremslage gelangt. Diese Bewegung des Relativelementes wird durch die Sensoreinrichtung zur Erfassung der Normal- und/oder Bremslage erkannt. Da das Relativelement in die Normallage vorgespannt ist und bei einer zum Halten ausreichenden Gesamtreibkraft FRH = FR1H + FR3H, also bei normalem, fehlerfreien Betrieb in dieser verbleibt, kann also aus einer Verlagerung des Relativelements aus der Normal- in die Bremslage zuverlƤssig auf die Fehlfunktion der Brems einrichtung und des entsprechenden Aufzugsantriebes geschlossen und beispielsweise eine Warnung an eine Aufzugsteuerung ausgegeben werden.Now moves, as described above, the movable member also under effective normal force FN in the first degree of freedom, the movable member takes the relative element in the first degree of freedom, until it passes from its normal to the braking position. This movement of the relative element is detected by the sensor device for detecting the normal and / or braking position. Since the relative element is biased into the normal position and at a sufficient to hold sufficient total frictional FR H = FR1 H + FR3 H , so in normal, error-free operation remains in this, so can reliably from a shift of the relative element from the normal to the braking position the malfunction of the brake device and the corresponding elevator drive closed and, for example, a warning to an elevator control are issued.
Ein Vorteil der Erfindung ergibt sich durch die Verwendung einer zweckmƤssigen Ɯberwachungslogik, welche ein korrektes Funktionieren der Bremseinrichtung Ć¼berwacht. Diese Ɯberwachungslogik umfasst die Sensoreinrichtung zur Erfassung der Normal- und/oder Bremslage des Relativelements, eine Geschwindigkeits- und/oder Wegmesseinrichtung und das Steuersignal zur Brems einrichtung. Fallweise kann die Bremseinrichtung auch mit einem weiteren Sensor zur Feststellung des Zustandes Kontaktspiel aufgehoben, bzw. Bremse geschlossen oder Kontaktspiel vorhanden bzw. Bremse gelĆ¼ftet versehen sein. Ein "Steuersignal Bremse" signalisiert in folgenden den Anweisungszustand welche eine Steuereinrichtung als Steuersignal ("zu" oder "offen") zur Brems einrichtung gibt. Die "Geschwindigkeit" entspricht dem Zustand des beweglichen Elementes bzw. des Fahrkƶrpers oder der Aufzugskabine und gibt an ob sich das bewegliche Element im Stillstand (o) oder in Bewegung (ā‰ O) befindet. Eine Diagnose des Zustandes kann dabei beispielsweise dem folgenden Schema folgen:An advantage of the invention results from the use of a suitable monitoring logic which monitors the correct functioning of the braking device. This monitoring logic comprises the sensor device for detecting the normal and / or braking position of the relative element, a speed and / or path measuring device and the control signal to the braking device. In some cases, the brake device can be repealed with another sensor to determine the state contact play, or brake closed or contact play available or brake released be provided. A "control signal brake" signals in the following the instruction state which a control device as a control signal ("to" or "open") to the brake device. The "speed" corresponds to the state of the movable element or the driving body or the elevator car and indicates whether the movable element is at a standstill (o) or in motion (ā‰  O). A diagnosis of the condition can follow, for example, the following scheme:
Dieses Diagnoseschema erlaubt eine nahezu dauernde Ɯberwachung der Funktion der Bremseinrichtung, im Besonderen da bei jedem Halten (Fl, F2) der Sollzustand erfasst werden kann und bei Abweichen entsprechende Massnahmen getroffen werden kƶnnen. Eine Gefahr besteht nicht, da mit Erreichen der Bremslage eine erhƶhte Bremskraft, in der Regel eine um AnnƤhernd den Faktor 2 erhƶhte Bremskraft zur VerfĆ¼gung steht. Damit ist ein sicheres Halten gewƤhrleistet. Gleichermassen kann bei Feststellung eines LĆ¼ftfehlers (F5) die Anlage angehalten und die Funktion verifiziert werden. Aufgrund einer Fehlerhistorie, welche in der Ɯberwachungslogik gespeichert ist, kann ein Service zielgerichtet durchgefĆ¼hrt werden.This diagnostic scheme allows an almost continuous monitoring of the function of the braking device, in particular because at each stop (Fl, F2), the target state can be detected and appropriate measures can be taken in case of deviation. There is no danger since, when the braking position is reached, an increased braking force, as a rule a braking force increased by approximately 2 times, is available. This ensures a secure hold. Equally, if a faulty position is detected (F5), the system can be stopped and the function verified. Due to an error history, which is stored in the monitoring logic, a service can be carried out purposefully.
Ein Freilaufweg des Relativelementes kann dabei gering gehalten werden. Er kann lediglich so gross gewƤhlt werden, dass eine zuverlƤssige Feststellung der Position des Relativelementes durch die Sensoreinrichtung einfach ermƶglicht ist und andererseits durch die entstehende Verschiebung des beweglichen Elementes bzw. des Fahrkƶrpers keine gefƤhrliche Halteabweichung, wie beispielsweise eine Stufenbildung bei einer Aufzugskabine, entsteht. Typischerweise betrƤgt der gewƤhlte Freilaufweg in etwa 3 bis 10 mm in jeweils beide Bewegungsrichtungen entsprechend dem ersten Freiheitsgrad.A freewheeling of the relative element can be kept low. It can only be chosen so large that a reliable determination of the position of the relative element by the sensor device is easily possible and on the other hand by the resulting displacement of the movable element or the driving body no dangerous holding deviation, such as a step formation in an elevator car arises. Typically, the selected freewheeling path is approximately 3 to 10 mm in both directions of movement corresponding to the first degree of freedom.
Das Relativelement wird mittels einer Vorspannung in seiner Normallage gehalten bzw. nach einer erfolgten Relatiwerschiebung wieder in die Normallage zurĆ¼ckgefĆ¼hrt. Diese Vorspannung kann beispielsweise mittels einer elastischen Feder, etwa einem einfachen Federstab, einer mechanischen Dreh- oder Schraubenfeder oder auch einer hydraulischen Feder erzeugt werden. Auch eine Vorspannung mittels magnetischer Kraft ist mƶglich, indem Magnetpole entsprechend angeordnet werden. Besonders bei Verwendung einer Andruckfeder anstelle des aktuierenden Elementes wie vorgƤngig erlƤutert kann die Vorspanneinrichtung mit einer magnetischen LĆ¼fteinheit kombiniert werden.The relative element is held by means of a bias voltage in its normal position or returned to the normal position after a successful Relatiwerschiebung. This bias can be generated for example by means of an elastic spring, such as a simple spring bar, a mechanical rotary or coil spring or a hydraulic spring. A bias by means of magnetic force is possible by magnetic poles are arranged accordingly. Especially when using a pressure spring instead of the actuator element as previously explained, the biasing device can be combined with a magnetic air unit.
Vorstehend wurde die vom Relativelement bei der Bewegung aus der Normal- in die Bremslage zu Ć¼berwindende Vorspannung, die das Relativelement in die Normallage vorspannt bzw. zurĆ¼ckzustellen sucht, vernachlƤssigt. Vorteilhafterweise sind die zweite und dritte KontaktflƤche jedoch so ausbildet, dass die maximale zweite Reibkraft, insbesondere bei einem Haften im zweiten und dritten Reibkontakt, auch grĆ¶ĆŸer als die Summe aus der maximalen dritten Reibkraft und der das Relativelement in seine Normallage vorspannenden Kraft KV ist: FR2maxH > FR3maxH + KV (2)In the foregoing, the preload to be overcome by the relative element during the movement from the normal position to the braking position, which attempts to bias the relative element into the normal position, has been neglected. Advantageously, however, the second and third contact surface are formed such that the maximum second friction force, in particular in the case of adhesion in the second and third friction contact, is also greater than the sum of the maximum third friction force and the force KV biasing the relative element into its normal position: FR2max H > FR3max H + KV (2)
was bei vernachlƤssigbar kleiner Kraft KV fĆ¼r FR2maxH > FR3maxH (2 ')which at negligible force KV for FR2max H > FR3max H (2 ')
erfĆ¼llt ist, insbesondere, wenn die zweite Reibkraft erheblich grĆ¶ĆŸer als die dritte Reibkraft ist: FR2maxH Ā» FR3maxH (2"). Da darĆ¼ber hinaus in Bremseinrichtungen, insbesondere fĆ¼r Aufzuganlagen, regelmƤƟig relativ groƟe ReibkrƤfte FR2H, FR3H auftreten, gilt mit Gleichung (2') bzw. (2") in guter NƤherung auch Gleichung (2).is satisfied, in particular, when the second friction force is significantly greater than the third friction force: FR2max H Ā»FR3max H (2"). Moreover, since relatively large frictional forces FR2 H , FR3 H occur regularly in braking devices, in particular for elevator systems, Equation (2 ') or (2 ") also applies Equation (2) to a good approximation.
Vorstehend wurde der Fall des Haltens des beweglichen Elements erlƤutert, in dem in dem ersten, zweiten und dritten Reibkontakt jeweils Haftreibung herrscht. Ist die Brems einrichtung als Feststellbremse zum Halten vorgesehen, tritt nur dieser Fall auf.In the above, the case of holding the movable member has been explained in which there is static friction in the first, second and third frictional contact, respectively. If the brake device provided as a parking brake for holding, only this case occurs.
Wird die Brems einrichtung jedoch zusƤtzlich zum Abbremsen des beweglichen Elementes eingesetzt, so bewegt sich das bewegliche Element wƤhrend des Abbremsens auch unter derIf the brake device, however, used in addition to braking the movable element, so the movable member moves during deceleration even under the
Normalkraft in dem ersten Freiheitsgrad weiter und sucht aufgrund des vorstehend beschriebenen Prinzips dabei das Relativelement mitzunehmen und aus seiner Normal- in seine Bremslage zu ziehen. In diesem Fall liegt im ersten und wenigstens im zweiten oder dritten Reibkontakt Gleitreibung vor.Normal force in the first degree of freedom and seeks due to the principle described above take the relative element and pull it from its normal to its braking position. In this case, there is sliding friction in the first and at least in the second or third friction contact.
FĆ¼r diesen Fall kann die Kraft KV, die das Relativelement in die Normallage vorspannt, so ausgelegt sein, dass sie bei einem normalen Abbremsvorgang zusammen mit der dritten Reibkraft die zweite Reibkraft ausreichend kompensiert und so das Relativelement in seiner Normallage hƤlt. Die Vorspannung kann allgemein beispielsweise mittels einer elastischen Feder, etwa einer mechanischen Dreh- oder Schraubenfeder oder einer hydraulischen Feder erzeugt werden. Wird das bewegliche Element schlieƟlich bis zum Stillstand abgebremst und anschlieƟend gehalten, so wechseln im ersten, zweiten bzw. dritten Reibkontakt die KontaktzustƤnde von Gleit- zu Haftreibung. Die dabei auftretenden HaftreibkrƤfte sind im Allgemeinen deutlich grĆ¶ĆŸer als die wƤhrend des Abbremsens herrschenden ReibkrƤfte bei Gleitreibung (bzw. Rollreibung).For this case, the force KV, which biases the relative element in the normal position, be designed so that it sufficiently compensates for the second friction force in a normal deceleration together with the third friction force and so holds the relative element in its normal position. The bias voltage can generally be generated, for example, by means of an elastic spring, such as a mechanical rotary or coil spring or a hydraulic spring. If the movable element is finally decelerated to a standstill and then held, the contact states change from sliding to static friction in the first, second or third frictional contact. The occurring static friction forces are generally significantly greater than the friction forces prevailing during braking during sliding friction (or rolling friction).
Wenn dann die gesamte Haftreibkraft FRH = FR1H + FR3H nicht mehr zum Halten des beweglichen Elements ausreicht, wird das Relativelement, wie vorstehend beschrieben, schlieƟlich in seine Bremslage verlagert und dort festgelegt, was in der bevorzugten AusfĆ¼hrung von der Sensoreinrichtung erfasst wird. Da die Gleitreibung im allgemeinen deutlich geringer als die Haftreibung ist, kann so das Relativelement wƤhrend eines Abbremsens, bei dem Gleitreibung in wenigstens einigen der KontaktflƤchen auftritt, durch eine geringe Vorspannung in seiner Normallage gehalten werden, wƤhrend bei einem Halten, bei dem Haftreibung und damit eine hƶhere zweite und dritte Reibkraft vorliegt, der oben beschriebene Mechanismus zur Sicherung einer ausreichenden Gesamtreibkraft bzw. zur Erfassung einer fehlerhaft niedrigen Gesamthaftreibkraft FRH = FR1H + FR3H in Kraft tritt. In einer bevorzugten AusfĆ¼hrung sind die zweite und dritte KontaktflƤche daher derart ausgebildet, dass die zweite Reibkraft FR2G, die beim Gleiten im zweiten Reibkontakt auftritt, geringer ist als die Summe aus der Kraft KV, die das Relativelement in seine Normallage vorspannt, und der dritten Reibkraft FR3G und/oder FR3H, die sich beim Gleiten bzw. Haften im dritten Reibkontakt einstellt. Hierdurch wird das Relativelement wƤhrend eines Abbremsens in seiner Normallage gehalten. Gleichzeitig sind in dieser bevorzugten AusfĆ¼hrung die zweite und dritte KontaktflƤche derart ausgebildet, dass die maximale zweite Reibkraft FR2maxH, die sich beim Haften im zweiten Reibkontakt maximal einstellen kann, grĆ¶ĆŸer ist als die Summe aus der Kraft KV, die das Relativelement in seine Normallage vorspannt, und der dritten Reibkraft FR3maxH, die beim Haften im dritten Reibkontakt auftreten kann. Dies ist, wie vorstehend erlƤutert, einfach zu realisieren, da die HaftreibkrƤfte im Allgemeinen deutlich grĆ¶ĆŸer als die GleitreibkrƤfte sind. In der bevorzugten AusfĆ¼hrung gilt also: FR2G < KV + FR3G (3)Then, when the total static frictional force FR H = FR1 H + FR3 H is no longer sufficient to hold the movable element, the relative element is, as described above, finally displaced and set in its braking position, which is detected in the preferred embodiment of the sensor device. Since the sliding friction is generally much lower than the static friction, so the relative element during braking, in which sliding friction occurs in at least some of the contact surfaces, can be held by a slight bias in its normal position, while holding, in the static friction and thus a higher second and third frictional force is present, the mechanism described above for securing a sufficient total frictional force or for detecting an incorrectly low total frictional frictional force FR H = FR1 H + FR3 H comes into force. In a preferred embodiment, the second and third contact surfaces are therefore designed such that the second friction force FR2 G , which occurs when sliding in the second friction contact, is less than the sum of the force KV, which biases the relative element in its normal position, and the third Frictional force FR3 G and / or FR3 H , which occurs when sliding or sticking in the third frictional contact. As a result, the relative element is held during a deceleration in its normal position. At the same time in this preferred embodiment, the second and third contact surface are formed such that the maximum second frictional force FR2max H , which can be maximally set when adhering in the second frictional contact, is greater than the sum of the force KV, which biases the relative element in its normal position , and the third frictional force FR3max H , which may occur when stuck in third frictional contact. This is, as explained above, easy to implement, since the static friction forces are generally much greater than the GleitreibkrƤfte. In the preferred embodiment, then: FR2 G <KV + FR3 G (3)
FR2maxH > KV + FR3maxH (2)FR2max H > KV + FR3max H (2)
In der Regel reicht jedoch die ErfĆ¼llung der Bedingung (2) aus folgendem Grund bereits aus: Beginnt die Brems einrichtung den Abbremsvorgang, werden der erste, zweite und dritte Reibkontakt geschlossen. Dabei liegt zwischen dem beweglichen Element, welches sich anfangs relativ zum statischen Element bewegt, und dem Relativelement, welches in seine relativ zum statischen Element rahende Normallage vorgespannt ist, sofort Gleitreibung im zweitenIn general, however, the fulfillment of the condition (2) already sufficient for the following reason: If the braking device begins the braking process, the first, second and third frictional contact are closed. In this case, between the movable element, which initially moves relative to the static element, and the relative element, which is biased in its relative to the static element rahende normal position, immediately sliding friction in the second
Reibkontakt vor. Im dritten Reibkontakt zwischen dem Relativelement und dem aktuierenden Element liegt zunƤchst, solange das Relativelement nicht beschleunigt wird, Haftreibung vor. Nun ist, wie vorstehend ausgefĆ¼hrt, im Allgemeinen die Gleitreibung deutlich niedriger als die maximale Haftreibung. Damit ist die im zweiten Reibkontakt wirkende zweite Reibkraft FR2G im Allgemeinen niedriger als dritte Reibkraft FR3maxH, die sich maximal im dritten Reibkontakt einstellen kann. Es wird also im Regelfall (sofern sich Relativelement und aktuierendes Element nicht relativ zueinander bewegen), die zweite Reibkraft im zweiten Reibkontakt, in dem Gleitreibung herrscht, wƤhrend des Abbremsens dauernd kleiner sein als die dritte Reibkraft im dritten Reibkontakt, in dem Haftreibung herrscht. Damit wird das Relativelement in seiner Normallage gehalten, bis das bewegliche Element vƶllig zum Stillstand gelangt ist. Bei Beginn des Abbremsens gilt also FR2G < FR3maxH + KV (3 '), so dass das Relativelement sich gegenĆ¼ber dem aktuierenden Element nicht bewegt, sondern in seiner Normallage verbleibt, wƤhrend im zweiten Reibkontakt Gleitreibung vorliegt. Sobald das bewegliche Element stillsteht, wechselt auch der zweite Reibkontakt von Gleit- zu Haftreibung und es gilt FR2maxH > KV + FR3maxH (2)Frictional contact before. In the third frictional contact between the relative element and the actuating element is initially, as long as the relative element is not accelerated, static friction before. Now, as stated above, in general, the sliding friction is significantly lower than the maximum static friction. Thus, the second frictional force FR2 G acting in the second frictional contact is generally lower than the third frictional force FR3max H , which can be maximally set in the third frictional contact. Thus, as a rule (if the relative element and the actuating element do not move relative to one another), the second frictional force in the second frictional contact, in which sliding friction prevails, will be permanently smaller during braking than the third frictional force in the third frictional contact in which static friction prevails. Thus, the relative element is held in its normal position until the movable element has come to a complete halt. At the beginning of deceleration, therefore, FR2 G <FR3max H + KV (3 '), so that the relative element does not move relative to the actuating element, but remains in its normal position, while sliding friction is present in the second friction contact. As soon as the moving element stops, the second frictional contact also changes from sliding to static friction and it applies FR2max H > KV + FR3max H (2)
Ɯbersteigen nun die Ć¼brigen am beweglichen Element angreifenden KrƤfte die von der Bremseinrichtung maximal zur VerfĆ¼gung gestellten ReibkrƤfte FRmaxH = FRlmaxH + FR3maxH (I ' ") wird das Relativelement aus seiner Normallage in die Bremslage verlagert und dort festgelegt, wobei vorteilhafterweise eine Fehlfunktion erkannt werden kann. Wie erlƤutert, reicht also die ErfĆ¼llung der Bedingung (2) bzw. unter VernachlƤssigung der Kraft KV der Bedingung (2') aus, um die Sicherheit der Bremseinrichtung zu erhƶhen und eine Fehlfunktion bei einer nur haltenden Bremseinrichtung zu erfassen. Wird mit der Bremseinrichtung das bewegliche Element auch abgebremst, reicht darĆ¼ber hinaus die ErfĆ¼llung der Bedingung (3) oder (3') aus, um sicherzustellen, dass das Relativelement beim normalen Abbremsvorgang in seiner Normallage verbleibt , so dass anschlieƟend die vorstehend beschriebene Sicherheitsreserve zur VerfĆ¼gung steht und vorteilhafterweise eine Fehlfunktion beim Halten festgestellt werden kann.If the remaining forces acting on the movable element exceed the maximum friction forces FRmax H = FRlmax H + FR3max H (I '") provided by the braking device, the relative element is displaced from its normal position into the braking position and fixed there, advantageously detecting a malfunction As explained above, the fulfillment of condition (2) or neglecting the force KV of the condition (2 ') is sufficient to increase the safety of the braking device and to detect a malfunction in a braking device that only holds it the braking device also slows down the movable element, moreover satisfies the fulfillment of condition (3) or (3 ') to ensure that the relative element remains in its normal position during normal braking, so that subsequently the safety reserve described above is available and advantageously detected a malfunction when holding t can be.
Bedingung (3') ist in der Regel gleichzeitig mit Bedingung (2) bzw. (2') erfĆ¼llt, da die Gleitreibung (bzw. Rollreibung) meist deutlich niedriger ist als die Haftreibung. ErfindungsgemƤƟ ist also allgemein nur erforderlich, das die maximale Reibkraft FR2max, die im zweiten Reibkontakt vorliegt und in der Regel durch die maximale Haftreibkraft FR2maxH definiert ist, grĆ¶ĆŸer als die maximale Reibkraft FR3max ist, die im dritten Reibkontakt vorliegt und in derCondition (3 ') is usually satisfied simultaneously with condition (2) or (2'), since the sliding friction (or rolling friction) is usually much lower than the static friction. According to the invention, therefore, it is generally only necessary that the maximum frictional force FR2max, which is present in the second frictional contact and is as a rule defined by the maximum static frictional force FR2max H , be greater than the maximum frictional force FR3max present in the third frictional contact and in the third frictional contact
Regel durch die maximale Haftreibkraft FR3maxH bestimmt wird (Bedingung (2')). Damit ist im Allgemeinen auch Bedingung (3') erfĆ¼llt, so dass auch bei einem Abbremsen das Relativelement in seiner Normallage gehalten wird, bis der Haltezustand erreicht ist. Vorteilhafterweise wird jedoch auf diese Feinabstimmung der Vorspannung verzichtet, wenn die Bremseinrichtung primƤr als Halte- bzw. Feststellbremse verwendet wird und nur im Bedarfsfalle zum dynamischen Abbremsen des Fahrkƶrpers verwendet wird. Ein Bedarfsfall ist beispielsweise ein Ansprechen eines GeschwindigkeitsĆ¼berwachungskreises oder ein Stromausfall, usw. In einem solchen Bedarfsfalle ist es dann durchaus gewĆ¼nscht, dass das Relativelement unverzĆ¼glich bis zur Bremslage (B) mitgenommen wird und dann zwangslƤufig eine hƶhere Bremskraft erzeugt. Die Anforderung an die Vorspannung sind dann entsprechend gering, sie ist lediglich ausgelegt um das unbelastete Relativelement (3) wiederum in die Normallage zu bewegen und dort mit geringer Kraft lose zu halten.Usually determined by the maximum static friction force FR3max H (condition (2 ')). Thus, in general, condition (3 ') is fulfilled, so that even when braking, the relative element is held in its normal position until the holding state is reached. Advantageously, however, dispense with this fine tuning of the bias voltage when the brake device is primarily used as a holding or parking brake and is used only in case of need for dynamic braking of the drive body. A requirement is, for example, a response of a speed monitoring circuit or a power failure, etc. In such a case of need, it is quite desirable that the relative element is taken immediately to the braking position (B) and then inevitably generates a higher braking force. The requirement for the bias voltage are then correspondingly low, it is only designed to move the unloaded relative element (3) again in the normal position and to keep loose there with little force.
Die maximale zweite Reibkraft kann beispielsweise dadurch grĆ¶ĆŸer als die maximale dritte Reibkraft vorgegeben werden, dass die zweite KontaktflƤche einen hƶheren Reibwert aufweist als die dritte KontaktflƤche. Damit lassen sich die Bedingungen (2) bzw. (2') und (3) bzw. (3') erfĆ¼llen. Werden Relativ- und aktuierendes Element mit derselben Normalkraft FN beaufschlagt, so ergibt sich damit eine maximale zweite Reibkraft FR2 = Ī¼2 x FN, die grĆ¶ĆŸer ist als die maximale dritte Reibkraft FR3 = Ī¼3 x FN. Hierzu kƶnnen die zweite und dritte KontaktflƤche beispielsweise aus unterschiedlichem Material bestehen. Zu diesem Zweck kann das Relativelement auf der zweiten KontaktflƤche eine Beschichtung zur Erhƶhung des Reibwertes Ī¼2 aufweisen und/oder das aktuierende Element kann auf der dritten KontaktflƤche eine Beschichtung zur Reduktion des Reibwertes Ī¼3 aufweisen. In der dritten KontaktflƤche kƶnnen auch WƤlzlager, insbesondere Nadellager zur Darstellung bestimmter Reibwerte angeordnet sein.The maximum second frictional force can be predetermined, for example, greater than the maximum third frictional force, that the second contact surface has a higher coefficient of friction than the third contact surface. This allows the conditions (2) or (2 ') and (3) or (3') fulfill. If relative and actuating elements are subjected to the same normal force FN, this results in a maximum second frictional force FR2 = Ī¼2 Ɨ FN, which is greater than the maximum third frictional force FR3 = Ī¼3 Ɨ FN. For this purpose, the second and third contact surface, for example, consist of different materials. For this purpose, the relative element on the second contact surface may have a coating for increasing the coefficient of friction Ī¼ 2 and / or the actuating element may have a coating for reducing the coefficient of friction Ī¼ 3 on the third contact surface. In the third contact surface and rolling bearings, in particular needle roller bearings can be arranged to represent certain coefficients of friction.
In einer bevorzugten AusfĆ¼hrung sind die Reibwerte der ersten und zweiten KontaktflƤche im Wesentlichen gleich, so dass sich im ersten und zweiten Reibkontakt im Wesentlichen gleiche ReibkrƤfte einstellen, was die Belastungen vorteilhaft gleichmƤƟiger verteilen kann. Der Begriff ā€žReibwert" kann vorliegend sowohl den Haft- als auch den Gleit- bzw. Rollreibwert eines Reibkontaktes umfassen, wobei in der praktischen Anwendung der erste und der zweite Reibkontakt in bewƤhrter Art und Weise als Reibbremsbelag ausgefĆ¼hrt ist.In a preferred embodiment, the coefficients of friction of the first and second contact surfaces are substantially the same, so that substantially identical frictional forces are set in the first and second frictional contact, which can advantageously distribute the loads more uniformly. The term "coefficient of friction" may in the present case comprise both the adhesion and the sliding or rolling friction value of a frictional contact, wherein in practical application the first and the second frictional contact are designed in a proven manner as friction brake lining.
Die maximale zweite Reibkraft kann alternativ oder zusƤtzlich dadurch grĆ¶ĆŸer als die maximale dritte Reibkraft vorgegeben werden, dass die dritte KontaktflƤche relativ zur Normalkraft geneigt ist. Damit wirkt auf die schrƤge dritte KontaktflƤche eine entsprechend geringere Normalkraft und somit eine entsprechend geringere dritte Reibkraft. Vorteilhafterweise spaltet sich dieThe maximum second friction force can alternatively or additionally be greater than the maximum third friction force predetermined that the third contact surface is inclined relative to the normal force. Thus acts on the oblique third contact surface a correspondingly lower normal force and thus a correspondingly lower third frictional force. Advantageously, the splits
Normalkraft, die im ersten, zweiten und dritten Reibkontakt wirkt, bei einer geneigten dritten KontaktflƤche in eine Komponente normal zur dritten KontaktflƤche, die die dritte Reibkraft induziert, und eine Komponente tangential zur dritten KontaktflƤche auf, die sich bei Bewegung in eine Richtung im ersten Freiheitsgrad zu der dritten Reibkraft zu einer dritten Gesamtreibkraft addiert, bei der entgegengesetzten Bewegung von dieser subtrahiert. Somit kƶnnte vorteilhaft bei entgegengesetzten Bewegungen in dem ersten Freiheitsgrad unterschiedliche dritte GesamtreibkrƤfte dargestellt werden. Vorteilhafterweise ergibt sich bei der Verwendung der geneigten dritten KontaktflƤche bei einer Relativbewegung zwischen Relativ- und aktuierendem Element eine VerƤnderung der Normalkraft, da beispielsweise Federn, welche zur Erzeugung dieser Normalkraft verwendet werden, ge- oder entspannt werden. Dies wird beispielsweise beim Einsatz in Aufzuganlagen mit teilbalancierten Gegengewichten vorteilhaft verwendet, da damit abhƤngig von einer allfƤlligen Rutschrichtung unterschiedliche Bremswirkungen erzeugt werden kƶnnen. Wie vorstehend ausgefĆ¼hrt, werden unter dem Begriff ā€žKraft" in der vorliegenden Anmeldung in dem jeweiligen Freiheitsgrad wirkenden translatorische KrƤfte und Drehmomente verstanden. Unterschiedliche ReibkrƤfte kƶnne daher auch durch unterschiedliche Hebelarme dargestellt werden. So kann beispielsweise eine grĆ¶ĆŸere zweite Reibkraft (in diesem Fall ein Drehmoment) dadurch dargestellt werden, dass der zweite Reibkontakt radial weiter von einer Drehachse des beweglichen Elementes beanstandet ist als der dritte Reibkontakt. Bei gleicher Normalkraft ergeben sich damit unterschiedliche ReibkrƤfte, in diesem Falle Drehmomente.Normal force acting in the first, second and third frictional contact, at an inclined third contact surface in a component normal to the third contact surface, which induces the third friction force, and a component tangential to the third contact surface, which when moving in a direction in the first degree of freedom is added to the third frictional force to a third total frictional force, subtracted from the opposite movement of this. Thus, it would be advantageous for different movements in the first degree of freedom different third GesamtreibkrƤfte be displayed. Advantageously, the use of the inclined third contact surface results in a relative movement between the relative and aktuierendem element, a change in the normal force, for example, springs, which are used to generate this normal force, be relaxed or relaxed. This is advantageously used, for example, when used in elevator systems with partially balanced counterweights, since different braking effects can thus be generated depending on a possible sliding direction. As stated above, the term "force" in the present application is understood to mean translational forces and torques acting in the respective degree of freedom.Thus, different friction forces can also be represented by different lever arms, for example a larger second friction force (in this case a torque ) are represented by the fact that the second frictional contact is radially further spaced from a rotational axis of the movable element as the third frictional contact., With the same normal force resulting in different frictional forces, in this case torques.
Bevorzugt kƶnnen das Relativelement und das aktuierenden Element durch die Normalkraft in dem zweiten Freiheitsgrad so bewegt werden, dass der erste, zweite und dritte Reibkontakt geschlossen wird. Dies ermƶglicht eine einfache mechanische Realisierung der Reibkontakte.Preferably, the relative element and the actuating element can be moved by the normal force in the second degree of freedom so that the first, second and third frictional contact is closed. This allows a simple mechanical realization of the friction contacts.
Insbesondere kann ein Bremselement vorgesehen sein, welches in dem ersten Freiheitsgrad relativ zu dem beweglichen Element fest ist und durch die Normalkraft in dem zweiten Freiheitsgrad so bewegt wird, dass der erste, zweite und dritte Reibkontakt geschlossen wird. GleichermaƟen kann das bewegliche Element relativ zu dem statischen Element durch die Normalkraft in dem zweitenIn particular, a braking element may be provided, which is fixed in the first degree of freedom relative to the movable element and is moved by the normal force in the second degree of freedom so that the first, second and third frictional contact is closed. Similarly, the movable element may be displaced relative to the static element by the normal force in the second
Freiheitsgrad so bewegt, insbesondere elastisch verformt werden, dass der erste, zweite und dritteDegree of freedom so moved, in particular elastically deformed, that the first, second and third
Reibkontakt geschlossen wird.Friction contact is closed.
In beispielsweise aus der DE 197 37 485 Cl oder der DE 41 06 595 Al bekannten Weise kann das aktuierende Element, insbesondere durch ein elastisches Mittel, mit der Normalkraft vorgespannt sein und elektromagnetisch und/oder hydraulisch wahlweise gelĆ¼ftet werden. Bei einem Ausfall einer an einen Elektromagneten angelegten Spannung, einem Druckabfall in einer Hydraulikleitung oder einem Fehler in der Steuerung der Bremseinrichtung wird das aktuierende Element nicht mehr gelĆ¼ftet, so dass die Normalkraft die Reibkontakte und damit die Bremseinrichtung schlieƟt. Im Falle eines Defektes schlieƟt die Bremseinrichtung damit selbsttƤtig und automatisch.In, for example, DE 197 37 485 C1 or DE 41 06 595 A1 known manner, the actuator element, in particular by an elastic means to be biased with the normal force and electromagnetic and / or hydraulic optionally be ventilated. In the event of failure of a voltage applied to an electromagnet, a pressure drop in a hydraulic line or a fault in the control of the braking device, the actuating element is no longer released, so that the normal force closes the friction contacts and thus the braking device. In the case of a defect, the braking device thus closes automatically and automatically.
Der erfĻŠndungsgemƤsse Aufzugsantrieb beinhaltet dementsprechend eine Bremseinrichtung welche derart ausgefĆ¼hrt ist, dass die Brems einrichtung bei stillstehendem Fahrkƶrper bzw. stillstehendem beweglichen Element, in eine Normallage geschalten werden kann in welcherThe erfĻŠndungsgemƤƟe elevator drive accordingly includes a braking device which is designed such that the braking device can be switched in a stationary position in stationary body or stationary moving element, in a normal position in which
Normallage die Bremseinrichtung eine erste Haltekraft erzeugt. Diese Haltekraft ist ausgelegt um das bewegliche Element im Stillstand zu halten. Weiter wechselt die Bremseinrichtung bei einer allfƤlligen Bewegung des beweglichen Elementes, unabhƤngig von einer Bewegungsrichtung, selbsttƤtig von der Normallage in eine Bremslage. In der Bremslage erzeugt die Bremseinrichtung eine im Wesentlichen verdoppelte oder vervielfachte Haltekraft bzw. Bremskraft. Vorteilhafterweise ist dieser selbsttƤtige Wechsel von der Normallage in die Bremslage mittels einer Sensoreinrichtung Ć¼berwacht.Normal position the braking device generates a first holding force. This holding force is designed to keep the movable element at a standstill. Further, the brake device automatically changes in a possible movement of the movable element, regardless of a direction of movement of the normal position in a braking position. In the braking position, the braking device generates a substantially doubled or multiplied holding force or braking force. Advantageously, this automatic change from the normal position to the braking position is monitored by means of a sensor device.
Der Vorteil dieses Erfindungsteiles ist, dass ein erstes Durchrutschen des beweglichen Elementes mittels Sensoreinrichtung erkannt werden kann und dass sich eine selbsttƤtige VerstƤrkung der Haltekraft ergibt, wodurch ein weiteres Durchrutschen verhindert ist.The advantage of this part of the invention is that a first slippage of the movable element can be detected by means of sensor device and that there is an automatic reinforcement of the holding force, whereby further slippage is prevented.
Vorteilhafterweise ist der Aufzugsantrieb in einem Aufzug verwendet, welche den Fahrkƶrper jeweils, beispielsweise elektromotorisch oder hydraulisch, geregelt vom Stillstand weg beschleunigt und wiederum zum Stillstand verzƶgert, wodurch die Bremseinrichtung im Regelfalle nur zum Halten des Fahrkƶrpers im Stillstand verwendet wird.Advantageously, the elevator drive is used in an elevator, which accelerates the vehicle body, for example, electric motor or hydraulically controlled from standstill away and in turn retarded to a standstill, whereby the braking device is usually used only for holding the vehicle body at a standstill.
Eine erfindungsgemƤƟer Aufzugsantrieb mit Bremseinrichtung kann eine Mehrzahl von Relativelementen sowie diesen jeweils zugeordnete aktuierende Elementen umfassen, wie dies dem Grundsatz nach beispielsweise aus der DE 197 37 485 Cl bekannt ist. Die vorstehend erlƤuterten gesamten ReibkrƤfte ergeben sich dann aus den Summen der ersten und dritten bzw. zweiten ReibkrƤfte.An elevator drive according to the invention with a braking device can comprise a plurality of relative elements and actuation elements associated therewith, as is known in principle from DE 197 37 485 C1, for example. The above-explained total frictional forces then result from the sums of the first and third or second frictional forces.
Wie vorstehend erlƤutert, kann eine der mƶglichen Fehlfunktionen einer Bremseinrichtung darin bestehen, dass eine gesamte Reibkraft, die sich aus der ersten und der dritten Reibkraft zusammensetzt, zu gering ist um das bewegliche Element im Stillstand zu Halten. Diese Fehlfunktion kann erkannt werden, wenn die Sensoreinrichtung erfasst, dass das Relativelement sich nicht in seiner Normallage befindet. Bevorzugt ist dabei eine Bewegung des Relativelementes durch AnschlƤge begrenzt. Dadurch gelangt bei Erreichen dieser AnschlƤge die im Vergleich zur dritten Reibkraft hƶhere zweite Reibkraft zur Anwendung und hƤlt das bewegliche Element. Diese Fehlfunktion kann somit erkannt werden, ohne dass die Funktion des Haltens des beweglichen Elementes im Gesamten gefƤhrdet werden. Es ist lediglich ein Hinweis, dass die Sicherheitsreserve S in Anspruch genommen wird. Die Sicherheit der Bremseinrichtung ist damit erhƶht und ein Service kann initialisiert werden.As explained above, one of the possible malfunctions of a braking device may be that a total frictional force, which is composed of the first and the third friction force, is too small to hold the movable element at a standstill. This malfunction can be detected when the sensor device detects that the relative element is not in its normal position. Preferably, a movement of the relative element is limited by stops. As a result, upon reaching these stops, the second frictional force, which is higher in comparison with the third frictional force, is used and holds the movable element. This malfunction can thus be detected without endangering the function of holding the movable element as a whole. It is only an indication that the safety reserve S is used. The safety of the braking device is increased and a service can be initialized.
Eine weitere mƶgliche Fehlfunktion besteht darin, dass die Bremseinrichtung fehlerhaft nicht gelƶst ist, i.e. der erste, zweite und dritte Reibkontakt im Fahrbetrieb geschlossen bleiben. Diese Fehlfunktion kann beispielsweise aus einem Defekt von Bremssteuereinheiten resultieren. Auch diese Fehlfunktion kann erkannt werden, wenn die Sensoreinrichtung erfasst, dass das Relativelement sich nicht in seiner Normallage befindet. Denn, wie vorstehend beschrieben, nimmt in einem solchen Fall das bewegliche Element das Relativelement in dem ersten Freiheitsgrad mit, wodurch dieses aus seiner Normal- in seine Bremslage verlagert wird. EinAnother possible malfunction is that the braking device is not properly released, i.e. the first, second and third frictional contact remain closed while driving. This malfunction may result, for example, from a defect of brake control units. This malfunction can also be detected if the sensor device detects that the relative element is not in its normal position. Because, as described above, takes in such a case, the movable element, the relative element in the first degree of freedom, whereby this is displaced from its normal to its braking position. One
Fahrbetrieb kann beispielsweise bei Auftreten einer derartigen Fehlfunktion stillgesetzt werden, bevor die entsprechenden KontaktflƤchen Ć¼berhitzt, verschlissen oder anderweitig Schaden genommen haben.Driving operation can be stopped, for example, when such a malfunction occurs, before the corresponding contact surfaces have overheated, worn or otherwise damaged.
Besonders vorteilhaft ist hierbei, dass eine FunktionsfƤhigkeit der Bremseinrichtung und eine genĆ¼gende Sicherheitsreserve bei jedem normalen Arbeitsspiel der Bremseinrichtung festgestellt werden kann. Dies erhƶht die Betriebssicherheit der Bremseinrichtung deutlich.It is particularly advantageous in this case that a functionality of the braking device and a sufficient safety margin can be determined at each normal working cycle of the braking device. This significantly increases the reliability of the braking device.
In der Regel wird eine derartige Brems einrichtung bei Neuanlagen, vorteilhafterweise direkt zusammen mit einer entsprechenden Antriebseinheit ausgeliefert. Ebenso kann eine entsprechende Bremseinrichtung auch in bestehenden Anlagen und Aufzugsanlagen als Ersatz einer bestehenden Bremseinrichtung verwendet werden. Dadurch kann besonders im Zusammenhang mit einer allfƤlligen Modernisierung einer Antriebsregelung eine erhƶhte Sicherheit erreicht werden. Ein entsprechendes Modernisierungsset kann abgestimmt auf bekannte Aufzugsanlagen vorbereitet werden.In general, such a brake device in new systems, advantageously delivered directly together with a corresponding drive unit. Likewise, a corresponding braking device can also be used in existing systems and elevator systems as a replacement for an existing braking device. This can be achieved especially in connection with a possible modernization of a drive control increased security. A corresponding modernization set can be prepared in tune with known elevator systems.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den UnteransprĆ¼chen und den nachfolgen beschriebenen AusfĆ¼hrungsbeispielen. Hierzu zeigt, teilweise schematisiert:Other objects, features and advantages of the present invention will become apparent from the dependent claims and the embodiments described below. This shows, partially schematized:
Fig. Ia eine Brems einrichtung nach einer ersten AusfĆ¼hrung der vorliegenden Erfindung im gelĆ¼fteten Zustand in einem Schnitt I-I in Fig. Ib;Fig. Ia is a braking device according to a first embodiment of the present invention in the released state in a section I-I in Fig. Ib;
Fig. Ib die Brems einrichtung nach Fig. Ia in einem seitlichen Schnitt; Fig. 2a, 2b die Brems einrichtung nach Fig. 1 in einem normalen Haltezustand;Fig. Ib the braking device of Fig. Ia in a lateral section; Fig. 2a, 2b, the braking device of Figure 1 in a normal holding state.
Fig. 3a, 3b die Brems einrichtung nach Fig. 1 bei einer Fehlfunktion mit Ɯberwachungslogik; Fig. 4 eine Brems einrichtung nach einer zweiten AusfĆ¼hrung der vorliegendenFig. 3a, 3b, the braking device of Figure 1 in a malfunction with monitoring logic. Fig. 4 is a braking device according to a second embodiment of the present invention
Erfindung im gelĆ¼fteten Zustand in einem seitlichen Schnitt;Invention in the released state in a lateral section;
Fig. 5 die Brems einrichtung nach Fig. 4 in einem normalen Haltezustand;Fig. 5, the braking device of Figure 4 in a normal holding state.
Fig. 6 die Brems einrichtung nach Fig. 4 bei einer Fehlfunktion;Fig. 6, the braking device of Figure 4 in a malfunction.
Fig. 7 eine Prinzipskizze einer dritten AusfĆ¼hrung der vorliegenden Erfindung; Fig. 8a, 8b die Brems einrichtung nach Fig. 1 mit seriellen Bremsscheiben;Fig. 7 is a schematic diagram of a third embodiment of the present invention; Fig. 8a, 8b, the braking device of Figure 1 with serial brake discs.
Fig. 9 ein Aufzugsantrieb mit angebauter Bremseinrichtung; Fig. 10 ein Aufzugsantrieb mit beidseitig eines Traktionsrades angebauter Bremseinrichtung;9 shows an elevator drive with mounted braking device; 10 shows an elevator drive with braking device mounted on both sides of a traction wheel;
Fig. 11 eine alternative AusfĆ¼hrung eines Aufzugsantriebes; und Fig. 12 ein Detail einer Brems anordnung bei einem Antrieb nach Fig. 11. Fig. 13 ein Beispiel einer Aufzugsanlage11 shows an alternative embodiment of an elevator drive; and FIG. 12 shows a detail of a brake arrangement in a drive according to FIG. 11. FIG. 13 shows an example of an elevator installation
In den Figuren sind fĆ¼r gleichwertige Funktionen die gleichen Bezugszeichen verwendet.In the figures, the same reference numerals are used for equivalent functions.
Fig. Ia, Ib zeigen eine Brems einrichtung wie sie fĆ¼r einen Aufzugsantrieb verwendbar ist, nach einer AusfĆ¼hrung der vorliegenden Erfindung im gelĆ¼fteten, nicht bremsenden Zustand in einer seitlichen bzw. frontalen Ansicht. Die Bremseinrichtung umfasst ein statisches Element in Form eines mehrteiligen GehƤuses 1, welches inertial fest ist. In dem GehƤuse 1 ist ein bewegliches Element in Form einer Arbeitswelle 2 drehbar gelagert und weist gegenĆ¼ber dem GehƤuse 1 den Drehfreiheitsgrad Ļ† auf. Auf der Welle sind zwei Bremselemente in Form von Bremsscheiben 5 axial verschieblich, jedoch drehfest, beispielsweise mittels einer Keilwellenverzahnung oder einer Passfeder (nicht dargestellt) angeordnet.Fig. Ia, Ib show a braking device as it is used for an elevator drive, according to an embodiment of the present invention in the ventilated, non-braking state in a side or frontal view. The braking device comprises a static element in the form of a multi-part housing 1 which is inertially fixed. In the housing 1, a movable element in the form of a working shaft 2 is rotatably mounted and has with respect to the housing 1 to the rotational degree of freedom Ļ†. On the shaft are two brake elements in the form of brake discs 5 axially displaceable, but rotationally fixed, for example by means of a spline or a key (not shown).
Zwei aktuierende Elemente in Form von Ankerscheiben 4 sind axial verschieblich, jedoch drehfest in dem GehƤuse 1 gelagert. Hierzu sind drei Bolzen 9 Ć¼ber den Umfang verteilt, die Durchgangs- bzw. Sackbohrungen im GehƤuse 1 und den Ankerscheiben 4 durchgreifen und auf denen die Ankerscheiben 4 gleiten.Two actuator elements in the form of armature discs 4 are axially displaceable, but rotatably mounted in the housing 1. For this purpose, three bolts 9 are distributed over the circumference, pass through the passage or blind holes in the housing 1 and the armature discs 4 and on which the armature discs 4 slide.
Zwischen je einer Bremsscheibe 5 und einer Ankerscheibe 4 ist ein Relativelement in Form einer Scheibe 3 axial verschieblich gelagert. Die Scheiben 3 weisen je drei nutartige Aussparungen 10 mit einem Nutgrund auf, die die Bolzen 9 derart durchgreifen, dass sie auf dem jeweiligen Nutgrund aufliegen und so die Scheiben 3 drehbar lagern. Eine Drehung der Scheiben 3 wird durch die Flanken der Nuten 10 formschlĆ¼ssig begrenzt, wobei die Scheiben um einen gewissen Winkel gedreht werden kƶnnen, bevor die Bolzen 9 an der jeweiligen Flanken anliegen. Durch zwei Federn, die im GehƤuse 1 aufgenommen sind und sich an den hierzu verlƤngerten Flanken 10 (in Fig. Ia oben) innen abstĆ¼tzen, werden die Scheiben 3 in ihre in Fig. 1, 2 gezeigte Normallage A vorgespannt, die von einer Sensor einrichtung 8 erfasst wird.Between each of a brake disc 5 and an armature disc 4, a relative element in the form of a disc 3 is mounted axially displaceable. The discs 3 each have three groove-like recesses 10 with a groove bottom, which pass through the bolts 9 in such a way that they rest on the respective groove base and thus rotatably support the discs 3. A rotation of the discs 3 is positively limited by the flanks of the grooves 10, wherein the discs can be rotated by a certain angle before the bolts 9 abut the respective flanks. By two springs which are accommodated in the housing 1 and on the extended flanks 10 (in Fig. Ia above) supported inside, the discs 3 are biased in their in Fig. 1, 2 normal position A, the device of a sensor 8 is detected.
Fig. Ia, Ib zeigen die Brems einrichtung im gelĆ¼fteten Zustand. Hierzu ziehen Elektromagnete die Ankerscheiben 4 gegen die Spannung einer Druckfeder 7 von den Bremsscheiben 5 weg, die dadurch frei mit der Arbeitswelle 2 drehen kƶnnen. In diesem Zustand werden die Relativelemente 3 durch die oben erwƤhnten Federn in ihrer Normallage gehalten, was einen fehlerfreien Betrieb anzeigt.Fig. Ia, Ib show the brake device in the released state. For this purpose, electromagnets pull the armature disks 4 against the tension of a compression spring 7 away from the brake disks 5, which thereby can rotate freely with the working shaft 2. In this state, the Relative elements 3 held by the above-mentioned springs in their normal position, indicating a fault-free operation.
Fig. 2a, 2b zeigen die Bremseinrichtung im geschlossenen Zustand. Hierzu werden die Elektromagnete nicht mehr mit Energie versorgt, so dass die Ankerscheiben 4 durch die Federn 7 mit einer Normalkraft FN in Richtung eines zweiten, axialen Freiheitsgrades y beaufschlagt werden. Mit derselben Normalkraft drĆ¼cken die Ankerscheiben 4 die Relativelemente 3 gegen die Bremsscheiben 5, die hierdurch axial verschoben werden und mit derselben Normalkraft gegen das GehƤuse 1 gepresst werden.Fig. 2a, 2b show the braking device in the closed state. For this purpose, the electromagnets are no longer supplied with energy, so that the armature discs 4 are acted upon by the springs 7 with a normal force FN in the direction of a second, axial degree of freedom y. With the same normal force, the armature discs 4 press the relative elements 3 against the brake discs 5, which are thereby axially displaced and pressed against the housing 1 with the same normal force.
Unter dieser Normalkraft FN schlieƟen sich in einer ersten KontaktflƤche 6.1 zwischen GehƤuse 1 und Bremsscheibe 5, in einer zweiten KontaktflƤche 6.2 zwischen Bremsscheibe 5 und Relativelement 3 bzw. in einer dritten KontaktflƤche 6.3 zwischen Relativelement 3 und Ankerscheibe 4 ein erster, zweiter bzw. dritter Reibkontakt. Dabei herrscht aufgrund der sich drehenden Arbeitswelle 2 im ersten und zweiten Reibkontakt von Anfang an Gleitreibung, so dass sich eine erste bzw. zweite Reibkraft (bzw. ein Reibdrehmoment) FRiG = Ī¼iG x FN (i=l, 2) einstellt. Dabei bezeichnet Ī¼iG den Gleitreibwert im ersten bzw. zweiten Reibkontakt.In a first contact surface 6.1 between the housing 1 and the brake disk 5, in a second contact surface 6.2 between the brake disk 5 and the relative element 3 or in a third contact surface 6.3 between the relative element 3 and the armature disk 4, a first, second or third frictional contact closes under this normal force FN , Due to the rotating working shaft 2, sliding friction prevails in the first and second frictional contact from the beginning, so that a first or second frictional force (or a frictional torque) FRi G = Ī¼i G x FN (i = l, 2) is established. In this case, Ī¼i G denotes the Gleitreibwert in the first and second frictional contact.
Im dritten Reibkontakt herrscht zunƤchst Haftreibung, da Relativelement 3 und Ankerscheibe 4 relativ zueinander ruhen. Die maximal wirkende dritte Reibkraft FR3max ist damit durchIn the third frictional contact, static friction prevails at first, since relative element 3 and armature disk 4 rest relative to one another. The maximum acting third frictional force FR3max is thus through
FR3maxH = Ī¼3H x FN gegeben, wobei Ī¼3H den Haftreibwert im dritten Reibkontakt angibt. Dieser ist so gewƤhlt, dass die maximale dritte Haftreibkraft grĆ¶ĆŸer als die zweite Gleitreibkraft ist: Ī¼3H > Ī¼2G (5)FR3max H = Ī¼3 H x FN where Ī¼3 H is the coefficient of friction in the third frictional contact. This is chosen such that the maximum third static friction force is greater than the second sliding friction force: Ī¼3 H > Ī¼2 G (5)
=> Ī¼3H x FN > Ī¼2G x FN (5') => FR3maxH > FR2G (5")=> Ī¼3 H x FN> Ī¼2 G x F N (5 ') => FR 3 max H > FR 2 G (5 ")
Durch die Haftkraftreserve (FR3maxH - FR2G) wird das Relativelement 3 in seiner Normallage A gehalten, wƤhrend die Bremsscheibe 5 an ihm gleitet. Stoppt die Arbeitswelle 2 schlieƟlich (Fig. 2), so wechseln auch der erste und zweite Reibkontakt von Gleit- zu Haftreibung. Da die Haftreibwerte Ī¼lH = Ī¼2H Ā» Ī¼3H gewƤhlt sind, ist nun die maximale zweite Reibkraft FR2max grĆ¶ĆŸer als die maximale dritte Reibkraft FR3max. Hierbei ist zu beachten, dass der Einfachheit halber jeweils nur von einem Reibwert Ī¼iH, Ī¼iG gesprochen wird. In der RealitƤt ist jeder dieser Reibwerte mit einem Streubereich bzw. Toleranz behaftet. Beispielsweise ist also die Definition Ī¼3H > Ī¼2G so zu verstehen, dass der Wert von Ī¼3H, unabhƤngig von seiner Toleranzlage, grƶsser als der Wert von Ī¼2G, unabhƤngig von dessen Toleranzlage, ist. Bevorzugt werden die Toleranzgrenzen daher so gewƤhlt, dass die erlƤuterten Beziehungen auch noch fĆ¼r ReibkrƤfte bzw. Reibwerte gelten, die an den Toleranzgrenzen liegen, um auch bei in der Praxis auftretenden Streuungen innerhalb der Toleranzen die erfindungsgemƤƟe FunktionalitƤt zu gewƤhrleisten.By the adhesive force reserve (FR3max H - FR2 G ), the relative element 3 is held in its normal position A, while the brake disc 5 slides on it. Finally, when the working shaft 2 stops (FIG. 2), the first and second frictional contact also change from sliding friction to static friction. Since the static friction values Ī¼l H = Ī¼2 H Ā»Ī¼3 H are selected, the maximum second friction force FR2max is now greater than the maximum third friction force FR3max. It should be noted that for the sake of simplicity only one coefficient of friction Ī¼i H , Ī¼i G is used. In reality, each of these coefficients of friction is subject to a scattering range or tolerance. For example, the definition Ī¼3 H > Ī¼2 G is to be understood such that the value of Ī¼3 H , irrespective of its tolerance position, is greater than the value of Ī¼2 G , irrespective of its tolerance position. Preference is given to Tolerance limits therefore chosen so that the described relationships also apply to frictional forces or coefficients of friction, which are at the tolerance limits, in order to ensure the functionality of the invention even in the case of variations occurring within the tolerances in practice.
Eine mƶgliche Fehlfunktion der Brems einrichtung besteht darin, dass sich die Bremseinrichtung fehlerhaft nicht lƶst, wenn die Arbeitswelle wieder in Betrieb genommen wird. In diesem Fall Ć¼bt die Arbeitswelle 2 Ć¼ber die Bremsscheibe 5, ausgehend von der vorstehend mit Bezug auf Fig. 2 beschriebenen Halteposition, eine Kraft auf den noch geschlossenen ersten, zweiten und dritten Reibkontakt aus. Da die maximale dritte Reibkraft aufgrund der Wahl der Reibwerte Ī¼lH = Ī¼2H Ā» Ī¼3H am geringsten ist, wechselt zuerst der dritte Reibkontakt von Haft- zu Gleitreibung, das Relativelement 3 beginnt sich relativ zur Ankerscheibe 4 zu drehen. Dabei dreht sich das Relativelement in die in Fig. 3 gezeigte Bremslage B, was von der Sensoreinrichtung 8 erfasst wird. Diese gibt daraufhin eine Zustandsinformation an eine Ɯberwachungslogik 11. Die Ɯberwachungslogik 11 wertet das Signal der Sensoreinrichtung 8 unter Benutzung weiterer Signale, wie beispielsweise Bewegungs- oder Geschwindigkeitszustand des Fahrkƶrpers bzw. des beweglichen Elementes 2 und/oder eines Bremssignals, welches anzeigt ob die Bremse zu oder offen ist, aus und gibt eine allfƤllige Fehlerinformation an eine Aufzugsteuerung (nicht dargestellt) aus, die den Antrieb der Arbeitswelle 2 stoppt und so ein DurchglĆ¼hen der Bremsscheiben 5 verhindert und eine entsprechende Servicemitteilung auslƶst.One possible malfunction of the braking device is that the brake device incorrectly does not dissolve when the working shaft is put into operation again. In this case, the working shaft 2 exerts a force on the still closed first, second and third frictional contact via the brake disk 5, starting from the holding position described above with reference to FIG. 2. Since the maximum third frictional force due to the choice of friction coefficients Ī¼l H = Ī¼2 H Ā»Ī¼3 H is the lowest, first the third frictional contact changes from static to sliding friction, the relative element 3 begins to rotate relative to the armature disk 4. In this case, the relative element rotates in the brake position B shown in FIG. 3, which is detected by the sensor device 8. This then outputs a state information to a monitoring logic 11. The monitoring logic 11 evaluates the signal of the sensor device 8 using other signals, such as movement or speed state of the driving body or the movable element 2 and / or a brake signal indicating whether the brake to or is open, and outputs any error information to an elevator control (not shown), which stops the drive of the working shaft 2 and thus prevents annealing of the brake discs 5 and triggers a corresponding service message.
Eine weiter mƶgliche Fehlfunktion der Bremseinrichtung besteht darin, dass die von der Bremseinrichtung aufgebrachte Haltekraft nicht ausreicht. Wiederum ausgehend von der mit Bezug auf Fig. 2 beschriebenen Halteposition ist die in der Normallage A maximal von der Bremseinrichtung aufgebrachte Bremskraft FRmax aufgrund der AusfĆ¼hrung mit zwei BremsscheibenA further possible malfunction of the braking device is that the holding force applied by the braking device is insufficient. Again, starting from the hold position described with reference to FIG. 2, the braking force FRmax applied in the normal position A by the brake means at most is due to the design with two brake discs
FRmax = 2 X (Ī¼lH + Ī¼3H) X FN (6)FRmax = 2 X (Ī¼l H + Ī¼3 H ) X FN (6)
Wie vorstehend ausgefĆ¼hrt, kƶnnen dabei aufgrund des Drehfreiheitsgrades Ļ† in den Gleichungen an Stelle von translatorischen KrƤften auch Drehmomente eingesetzt werden. Reichen nun die ReibkrƤfte nicht aus, beginnt sich die Arbeitswelle 2 zu drehen. Da die maximale dritte Reibkraft aufgrund der Wahl der Reibwerte Ī¼lH = Ī¼2H Ā» Ī¼3H am geringsten ist, wechselt dabei der dritte Reibkontakt von Haft- zu Gleitreibung, wƤhrend im zweiten Reibkontakt weiterhin Haftreibung vorliegt. Das Relativelement 3 beginnt sich relativ zur Ankerscheibe 4 zu drehen. Dabei dreht sich das Relativelement wiederum in die in Fig. 3 gezeigte Bremslage B, was von der Sensoreinrichtung 8 erfasst wird. Diese gibt daraufhin eine Fehlfunktionsmeldung wie vorgƤngig beschrieben beispielsweise Ć¼ber eine Ɯberwachungslogik an eine Aufzugsteuerung (nicht dargestellt) aus.As stated above, due to the rotational degree of freedom Ļ† in the equations in place of translational forces and torques can be used. If the frictional forces are insufficient, the working shaft 2 begins to rotate. Since the maximum third frictional force is the lowest due to the selection of the coefficients of friction Ī¼l H = Ī¼2 H Ā»Ī¼3 H , the third frictional contact changes from static friction to sliding friction, while in the second frictional contact static friction still exists. The relative element 3 begins to rotate relative to the armature disk 4. In this case, the relative element again rotates in the brake position B shown in FIG. 3, which is detected by the sensor device 8. This then gives a malfunction message as before described for example via a monitoring logic to an elevator control (not shown).
In der Bremslage B (Fig. 3) verhindert der Formschluss zwischen Bolzen 9 und den Flanken der Aussparung 10 ein Weiterdrehen des Relativelementes 3, dieses wird dadurch in dem ersten Freiheitsgrad Ļ† gegenĆ¼ber dem GehƤuse 1 fest. Damit Ć¼bertrƤgt nun das Relativelement 3 die grĆ¶ĆŸere zweite Haftreibkraft auf die Bremsscheibe 5, die gesamte Bremskraft erhƶht sich mithin aufIn the braking position B (FIG. 3), the positive connection between the bolt 9 and the flanks of the recess 10 prevents further rotation of the relative element 3, which thereby becomes fixed in relation to the housing 1 in the first degree of freedom Ļ†. Thus now transmits the relative element 3, the larger second Haftreibkraft on the brake disc 5, the total braking force increases accordingly
FR = 2 x (Ī¼lH + Ī¼2H) x FN (6')FR = 2 x (Ī¼l H + Ī¼2 H ) x FN (6 ')
Da die Bremseinrichtung so ausgelegt ist, dass in Normalfall die im ersten und dritten Reibkontakt zur VerfĆ¼gung gestellte Reibkraft gemƤƟ Gleichung (6) zum Halten der Arbeitswelle 2 ausreicht, ist damit eine Sicherheitsreserve von (Ī¼lH + Ī¼2H) /(Ī¼lH + Ī¼3H) gegeben.Since the braking device is designed so that in normal cases the frictional force provided in the first and third frictional contact according to equation (6) is sufficient to hold the working shaft 2, thus a safety margin of (Ī¼l H + Ī¼2 H ) / (Ī¼l H + Ī¼3 H ).
Fig. 4 zeigt eine Bremseinrichtung nach einer zweiten AusfĆ¼hrung im gelĆ¼fteten Zustand in einem seitlichen Schnitt. Diese Bremseinrichtung ist fĆ¼r eine Aufzugsanlage vorgesehen, bei der die Bremseinrichtung 24.1, 24.2 an eine Bremsscheibe eines Aufzugsantriebes, wie in den Fig. 11 und 12 dargestellt angebaut ist oder bei dem sich das GehƤuse 1, welches an einer Aufzugkabine 16, Ƥhnlich wie in Fig. 13 dargestellt, befestigt sein kann, in einem ersten Freiheitsgrad x lƤngs einer Bremsschiene 2, 15 bewegt.Fig. 4 shows a braking device according to a second embodiment in the released state in a lateral section. This braking device is provided for an elevator installation, in which the braking device 24.1, 24.2 is attached to a brake disk of an elevator drive, as shown in FIGS. 11 and 12, or in which the housing 1, which is connected to an elevator car 16, similar to FIG 13, may be fastened, moved along a brake rail 2, 15 in a first degree of freedom x.
Bei gelĆ¼fteter Bremseinrichtung (Fig. 4) zieht ein Elektromagnet ein Ankerelement 4 gegen die Vorspannung einer Druckfeder 7 in einem zweiten Freiheitsgrad y in das GehƤuse 1, so dass das GehƤuse 1 lƤngs der Bremsschiene reibungsfrei gleiten kann.When the brake device is released (FIG. 4), an electromagnet pulls an armature element 4 against the bias of a compression spring 7 in a second degree of freedom y into the housing 1, so that the housing 1 can slide smoothly along the brake rail.
Zum Abbremsen der Aufzugkabine 16 wird der Elektromagnet (oder andere geeignete LĆ¼ftantriebe) abgeschaltet (Fig. 5), die Druckfeder 7 presst das Ankerelement 4 in dem zweiten Freiheitsgrad y mit einer Normalkraft FN gegen ein Relativelement 3, welches in dem Ankerelement 4 lƤngs des ersten Freiheitsgrades x verschieblich angeordnet ist und durch beidseitige Druckfedern in einer Normallage A (Fig. 4, 5) gehalten wird. Hierdurch wird auch das Relativelement 3 mit der Normalkraft FN gegen die Bremsschiene 2, 15 gepresst, die ihrerseits gegen das GehƤuse 1 gedrĆ¼ckt wird. Dabei werden in einer ersten KontaktflƤche 6.1, in der die Bremsschiene 2 gegen das GehƤuse 1 gepresst wird, in einer zweiten KontaktflƤche 6.2, in der das Relativelement 3 die Bremsschiene 2 berĆ¼hrt, und in einer dritten KontaktflƤche 6.3, in der Ankerelement 4 und Relativelement 3 miteinander in Kontakt sind, ein erster, zweiter bzw. dritter Reibkontakt geschlossen. Im ersten und zweiten Reibkontakt liegt dabei aufgrund der sich relativ zum GehƤuse 1 bewegenden Bremsschiene 2 Gleitreibung vor, im dritten Reibkontakt zwischen dem relativ zueinander ruhenden Relativ- und Ankerelement 3, 4 Haftreibung.In order to brake the elevator car 16, the electromagnet (or other suitable air drives) is switched off (FIG. 5), the compression spring 7 presses the armature element 4 in the second degree of freedom y with a normal force FN against a relative element 3, which is located in the armature element 4 along the first Degree of freedom x is arranged displaceably and is held by two-sided compression springs in a normal position A (Fig. 4, 5). As a result, the relative element 3 is pressed with the normal force FN against the brake rail 2, 15, which in turn is pressed against the housing 1. In this case, in a first contact surface 6.1, in which the brake rail 2 is pressed against the housing 1, in a second contact surface 6.2, in which the relative element 3 touches the brake rail 2, and in a third contact surface 6.3, in the anchor element 4 and relative element. 3 in contact with each other, a first, second and third, respectively Frictional contact closed. In the first and second frictional contact there is sliding friction due to the brake rail 2 moving relative to the housing 1, and stiction in the third frictional contact between the relatively relative and anchoring element 3, 4 resting relative to one another.
Wie im ersten AusfĆ¼hrungsbeispiel sind die Haftreibwerte Ī¼lH = Ī¼2H Ā» Ī¼3H gewƤhlt.As in the first embodiment, the static friction coefficients Ī¼l H = Ī¼2 H Ā»Ī¼3 H are selected.
Gleichwohl sind die Gleitreibwerte Ī¼lG = Ī¼2G in der ersten und zweiten KontaktflƤche kleiner der Haftreibwert Ī¼3H in der dritten KontaktflƤche. Da alle KontaktflƤchen mit derselben Normalkraft FN beaufschlagt sind, ist die Gleitreibkraft im ersten und zweiten Reibkontakt niedriger als die maximale Haftreibkraft im dritten Reibkontakt: Ī¼lG = Ī¼2G < Ī¼3H < Ī¼lH = Ī¼2H (7) => FRlG = FR2G < FR3maxH (7')Nevertheless, the sliding friction values Ī¼l G = Ī¼2 G in the first and second contact surfaces are smaller than the static friction coefficient Ī¼3 H in the third contact surface. Since all the contact surfaces are subjected to the same normal force FN, the sliding friction force in the first and second frictional contact is lower than the maximum static friction in the third frictional contact: ul G = Ī¼2 G <Ī¼3 H <ul H = Ī¼2 H (7) => FRI G = FR2 G <FR3max H (7 ')
Daher gleitet die Bremsschiene 2, 15 im ersten und zweiten Reibkontakt, das Relativelement 3 bleibt in seiner durch die Druckfedern vorgespannten Normallage A (Fig. 5). Im Stillstand wechseln dann auch der erste und zweite Reibkontakt von Gleit- zu Haftreibung, dieTherefore, the brake rail 2, 15 slides in the first and second frictional contact, the relative element 3 remains in its normal position A biased by the compression springs (FIG. 5). At a standstill then change the first and second friction contact from sliding to static friction, the
Gesamtreibkraft, mit der das GehƤuse 1 die Bremsschiene 2 hƤlt, ist durch die Haftreibung im ersten und dritten Reibkontakt begrenzt: FRmax = (Ī¼lH + Ī¼3H) X FN (6")Total friction force with which the housing 1 holds the brake rail 2 is limited by the static friction in the first and third frictional contact: FRmax = (Ī¼l H + Ī¼3 H ) X FN (6 ")
Wie beim ersten AusfĆ¼hrungsbeispiel fĆ¼hrt eine blockierende Bremseinrichtung, die sich trotz Bewegung des GehƤuses 1 relativ zur Bremsschiene 2 nicht lƶst, ebenso wie eine zu geringe Gesamtreib kraft FRmax nach Gleichung (6") zu einem Mitnehmen des Relativelementes 3 durch die Bremsschiene 2 im ersten Freiheitsgrad x, bis dieses an einem oberen Anschlag im Ankerelement 4 gestoppt wird (nicht dargestellt). Dabei registriert ein Sensor 8 den Ɯbergang des Relativelementes von der Normallage A (Fig. 5) in diese Bremslage B (Fig. 6) und gibt eineAs in the first embodiment performs a blocking brake device that does not dissolve despite movement of the housing 1 relative to the brake rail 2, as well as a too low Gesamtreib force FRmax according to equation (6 ") to take away the relative element 3 by the brake rail 2 in the first degree of freedom x until it is stopped at an upper stop in the anchor element 4 (not shown), whereby a sensor 8 registers the transition of the relative element from the normal position A (FIG. 5) into this brake position B (FIG
Fehlfunktionsmeldung aus. Sobald das Relativelement durch den (nicht dargestellten) Anschlag in dem ersten Freiheitsgrad x gegenĆ¼ber dem Ankerelement 4 festliegt, wirkt in der zweiten KontaktflƤche 6.2 die zweite Reibkraft FR2 der Bewegung entgegen, die Gesamtreibkraft erhƶht sich von FR = (Ī¼l + Ī¼3) X FN auf FR = (Ī¼l + Ī¼2) X FN.Failure message off. As soon as the relative element is fixed by the stop (not shown) in the first degree of freedom x relative to the anchor element 4, the second frictional force FR2 counteracts the movement in the second contact surface 6.2, the total frictional force increases from FR = (Ī¼l + Ī¼3) X FN FR = (Ī¼l + Ī¼2) X FN.
Im ersten und zweiten AusfĆ¼hrungsbeispiel wurde die maximale zweite und dritte Reibkraft jeweils durch entsprechende Wahl der Reibwerte Ī¼2 ,Ī¼3, insbesondere der Haftreib werte Ī¼2H, Ī¼3H realisiert. Alternativ oder zusƤtzlich kƶnnen die unterschiedlichen maximalen ReibkrƤfte jedoch auch dadurch realisiert werden, dass die dritte KontaktflƤche 6.3 relativ zur Normalkraft geneigt ist. Hierzu zeigt Fig. 7 in einer Prinzipskizze die an einem Relativelement 3 angreifenden KrƤfte bei Beaufschlagung mit der gemeinsamen Normalkraft FN. Das in Fig. 7 gezeigte Prinzip kann beispielsweise beim ersten oder zweiten AusfĆ¼hrungsbeispiel umgesetzt sein, wobei dann gleiche Bezugszeichen gleichen Elementen entsprechen, das aktuierende Element 4 in Fig. 7 also beispielsweise der Ankerscheibe 4 im ersten oder dem Ankerelement 4 im zweiten AusfĆ¼hrungsbeispiel entspricht.In the first and second embodiments, the maximum second and third friction force in each case by appropriate selection of the coefficients of friction Ī¼2, Ī¼3, in particular the Haftreib values Ī¼2 H , Ī¼3 H realized. Alternatively or additionally, however, the different maximum frictional forces can also be realized in that the third contact surface 6.3 is inclined relative to the normal force. 7 shows a schematic diagram of the forces acting on a relative element 3 when exposed to the common normal force FN. The principle shown in Fig. 7, for example, be implemented in the first or second embodiment, then the same reference numerals correspond to the same elements, the actuating element 4 in Fig. 7 So, for example, the armature disk 4 in the first or the anchor element 4 in the second embodiment corresponds.
Es sei zunƤchst angenommen, dass das gehaltene bewegliche Element 2 sich unter Einfluss ƤuƟerer KrƤfte, beispielsweise der Last einer Aufzugkabine, im ersten Freiheitsgrad x in positiver Richtung (nach oben in Fig. 7) zu bewegen sucht. Dann stellt sich bei Beaufschlagung des aktuierenden Elementes 4 mit der Normalkraft FN in der zweiten KontaktflƤche 6.2 eine Reibkraft FR2 ein, die der Summe der Ć¼brigen am beweglichen Element 2 angreifenden KrƤfte entgegengesetzt gleich groƟ ist, jedoch maximal FR2max = Ī¼2H X FN werden kann.Let it first be assumed that the held movable element 2 seeks to move under the influence of external forces, for example the load of an elevator car, in the first degree of freedom x in the positive direction (upward in FIG. 7). Then, when the actuation element 4 is acted upon by the normal force FN in the second contact surface 6.2, a frictional force FR2 arises which is the same as the sum of the remaining forces acting on the movable element 2, but can be at most FR2max = Ī¼2 H X FN.
Die in der dritten, um den Winkel (Ļ€- oc) gegen die Normalkraft FN geneigten KontaktflƤche 6.3 wirkende Normalkraft FN spaltet sich in zwei Komponenten auf, wobei die eine Komponente FN x sin(Ī±) senkrecht zur dritten KontaktflƤche 6.3 steht, die andere Komponente FN x cos(Ī±) tangential zur dritten KontaktflƤche 6.3 orientiert ist. Die in der dritten KontaktflƤche 6.3 maximal wirkenden dritte Reibkraft ergibt sich damit aus der einen Komponente zu FR3max = Ī¼3H X sin(Ī±) X FN. Durch geeignete Wahl des Neigungswinkels (X kann damit beispielsweise bei gleichem Haftreib wert eine niedrigere maximale dritte Reibkraft vorgegeben werden. Projiziert man diese Reibkraft noch in den ersten Freiheitsgrad x, so wirkt einer Bewegung des Relativelementes 3 relativ zum aktuierenden Element 4 in dem ersten Freiheitsgrad nur noch maximal eine Haftreibkraft von FR3max = Ī¼3H X sin2(Ī±) X FN entgegen.The normal force FN acting in the third contact surface 6.3 inclined by the angle (Ļ€- oc) against the normal force FN splits into two components, the one component FN x sin (Ī±) being perpendicular to the third contact surface 6.3, the other component FN x cos (Ī±) is oriented tangentially to the third contact surface 6.3. The maximum third friction force acting in the third contact surface 6.3 thus results from the one component to FR3max = Ī¼3 H X sin (Ī±) X FN. By a suitable choice of the angle of inclination (X), a lower maximum frictional force can thus be predefined, for example, with the same static frictional force If this frictional force is still projected into the first degree of freedom x, a movement of the relative element 3 relative to the actuating element 4 only acts in the first degree of freedom nor a maximum of a static friction force of FR3max = Ī¼3 H X sin 2 (Ī±) X FN opposite.
Wie man weiter aus Fig. 7 erkennt, wirkt einer Bewegung des Relativelementes 3 relativ zum aktuierenden Element in dem ersten Freiheitsgrad x in positiver Richtung (nach oben in Fig. 7) zusƤtzlich eine Komponente FN X cos(oc) entgegen, die insofern die insgesamt wirksame maximale dritte Reibkraft erhƶht. Bei einer Bewegung in negativer Richtung (nach unten in Fig. 7) vermindert diese Komponenten FN X cos(Ī±) hingegen die wirksame maximale dritte Reibkraft, so dass sich in beide Bewegungsrichtungen unterschiedliche maximale dritte ReibkrƤfte ergeben. Dies kann vorteilhaft genutzt werden, wenn beispielsweise die Aufzugkabine, die durch die Bremseinrichtung gehalten wird, nur teilbalanciert ist, i.e. das bewegliche Element 2 in einer Bewegungsrichtung stƤrker gehalten werden muss als in der anderen. Im Weiteren ergibt sich bei einer Verschiebung des Relativelementes 3 relativ zum aktuierenden Element 4 zwangslƤufig eine VerƤnderung eines Zustellweges entlang des Freiheitsgrades y. Diese VerƤnderung bewirkt eine Zu- oder Abnahme der Normalkraft FN entsprechend einer Kraftcharakteristik von Zustellaktoren wie beispielsweise der Druckfeder 7 (Fig. 4 bis 6). Damit kann eine Bremskraft entsprechend einer Bewegungs- oder Bremsrichtung beeinflusst werden.As can be seen further from FIG. 7, a movement of the relative element 3 relative to the actuating element in the first degree of freedom x in the positive direction (upward in FIG. 7) is additionally counteracted by a component FN.sub.x.sub.cos ( effective maximum third friction increased. In the case of a movement in the negative direction (downwards in FIG. 7), however, these components FN X cos (Ī±) reduce the effective maximum third frictional force so that different maximum third frictional forces result in both directions of movement. This can be advantageously used if, for example, the elevator car, which is held by the braking device, is only partially balanced, ie the movable element 2 must be kept stronger in one direction of movement than in the other. Furthermore, a displacement of the relative element 3 relative to the actuating element 4 inevitably results in a change in a feed path along the degree of freedom y. This change causes an increase or decrease of the normal force FN according to a force characteristic of Zustellaktoren such as the compression spring 7 (Fig. 4 to 6). Thus, a braking force can be influenced according to a movement or braking direction.
Die Ausfuhrungsbeispiele nehmen Bezug auf eine Abstimmung der Gleit- und Haftreibwerte der ReibflƤchen, um sowohl beim alleinigen Halten wie auch beim Abbremsen und nachfolgendem Halten eine Fehlfunktion sicher detektieren zu kƶnnen. Dies wird erreicht, indem die Bedingung Ī¼2G < Ī¼3H < Ī¼2H (7) erfĆ¼llt wird. Dies ist nicht zwingend, da in vielen heutigen AnwendungsfƤllen eine Bremseinrichtung im Normalfall nur zum Halten, bspw. einer Aufzugskabine im Stillstand verwendet wird. Eine Verwendung der Bremseinrichtung zum Bremsen ist lediglich in einem Fehlerfalle erforderlich und stellt somit schon selbst eine Fehlersituation dar. Es ist in diesen EinzelfƤllen nicht erforderlich, dass das Relativelement 3 in seiner Normallage verbleibt. Es darf durchaus von seiner Normallage in die Bremslage verschoben werden, wodurch dann die entsprechend hƶhere BremskraftThe exemplary embodiments refer to a coordination of the sliding and static friction coefficients of the friction surfaces, in order to be able to reliably detect a malfunction both during sole holding as well as during braking and subsequent holding. This is achieved by satisfying the condition Ī¼2 G <Ī¼3 H <Ī¼2 H (7). This is not mandatory, since in many of today's applications a braking device is normally used only for holding, for example, an elevator car at a standstill. A use of the braking device for braking is only necessary in an error case and therefore already constitutes an error situation itself. It is not necessary in these individual cases that the relative element 3 remains in its normal position. It may well be moved from its normal position in the braking position, which then the correspondingly higher braking force
FR = FR1 + FR2 (1 ') zur Anwendung gelangt. Dies kann erreicht werden, indem die Reibwerte Ī¼3H, Ī¼3G der dritten KontaktflƤche deutlich kleiner als die Reibwerte Ī¼2H, Ī¼2Ā° der zweiten KontaktflƤche gewƤhlt werden. Ī¼3G < Ī¼3H Ā« Ī¼2G < Ī¼2H (7')FR = FR1 + FR2 (1 ') is used. This can be achieved by selecting the coefficients of friction Ī¼3 H , Ī¼3 G of the third contact surface to be significantly smaller than the coefficients of friction Ī¼2 H , Ī¼2 Ā° of the second contact surface. Ī¼3 G <Ī¼3 H Ā«Ī¼2 G <Ī¼2 H (7 ')
SelbstverstƤndlich sind Kombinationen der gezeigten AusfĆ¼hrungsformen mƶglich. So kƶnnen beispielsweise mehrere zweite und dritte KontaktflƤchen zu einer ersten KontaktflƤche kombiniert werden, wodurch die Sicherheitsreserve zusƤtzlich vergrƶssert wird.Of course, combinations of the embodiments shown are possible. For example, several second and third contact surfaces can be combined to form a first contact surface, which additionally increases the safety margin.
In einer bevorzugten AusfĆ¼hrungsvariante ist die Bremseinrichtung 24.1, 24.2 wie in den Fig. 9 und 10 dargestellt in einen Antrieb 20 einer Aufzugsanlage 18 (wie sie nachfolgend mit Bezug auf Fig. 13 erlƤutert ist) ein- oder angebaut. Der Antrieb 20 beinhaltet ein oder mehrere Treibscheiben oder TraktionsrƤder 22 welche in eine Antriebswelle 2 integriert oder aufgebracht ist. Die Antriebswelle 2 ist von einem Motor 21 angetrieben und von der Bremseinrichtung 24.1, 24.2 im Stillstand gehalten bzw. bedarfsweise gebremst. Fallweise kann zwischen Motor 21 und Antriebswelle 2 eine Ɯbersetzung angeordnet sein. Der Antrieb 20 beinhaltet somit auch die Bremseinrichtung 24.1, 24.2 welche in der Regel auf zwei im Wesentlichen identische Einheiten aufgeteilt ist. Jede der Einheiten ist in ihrer Bremslage (B) fĆ¼r sich genommen in der Lage den bewegten Fahrkƶrper an- und festzuhalten. GemƤss einer ersten Ausfuhrungsart des Antriebes sind die beiden Einheiten zu einer einzigen Bremseinrichtung zusammengebaut und an einem Ende der Antriebswelle angeordnet. Die Antriebswelle entspricht in dieser AusfĆ¼hrungsart dem beweglichen Element 2. Diese Anordnungsart ist kostengĆ¼nstig, da die Bremseinrichtung beispielsweise als komplette Einheit vormontiert werden kann.In a preferred embodiment, the braking device 24.1, 24.2 as shown in FIGS. 9 and 10 in a drive 20 of an elevator installation 18 (as explained below with reference to FIG. 13) on or grown. The drive 20 includes one or more traction sheaves or traction wheels 22 which is integrated or mounted in a drive shaft 2. The drive shaft 2 is driven by a motor 21 and held by the brake device 24.1, 24.2 at a standstill or braked, if necessary. In some cases, a translation can be arranged between the motor 21 and the drive shaft 2. The drive 20 thus also includes the braking device 24.1, 24.2 which usually two substantially identical units is divided. Each of the units is in its braking position (B) taken in a position to the moving body and hold on. According to a first embodiment of the drive, the two units are assembled into a single braking device and arranged at one end of the drive shaft. The drive shaft in this embodiment corresponds to the movable element 2. This type of arrangement is cost-effective, since the braking device can be pre-assembled, for example, as a complete unit.
GemƤss einer erfindungsgemƤssen AusfĆ¼hrungsart des Antriebes 20 sind die beiden Einheiten der Bremseinrichtung 24.1, 24.2 an den beiden Enden der Antriebswelle 2 angebaut. Das bedeutet, dass die Treibscheibe 22 zwischen den Einheiten der Bremseinrichtung 24.1, 24.2 angeordnet ist. Beim Abbremsen wird somit ein Brems- oder Haltemoment von der Treibscheibe 22 weg auf die beiden Einheiten verteilt. Somit ergeben sich deutlich bessere Kraftverteilungen in der Antriebswelle 2 und ein Versagensrisiko der Brems einrichtung wegen einem Bruch der Antriebswelle 2 ist reduziert. Im Idealfall ist die Bremswirkung zwischen Normallage und Bremslage verdoppelt. Dies ist dann der Fall, wenn der Reibwert Ī¼3 in der dritten KontaktflƤche annƤhernd Null ist. UnterAccording to an embodiment of the drive 20 according to the invention, the two units of the braking device 24.1, 24.2 are attached to the two ends of the drive shaft 2. This means that the traction sheave 22 is arranged between the units of the braking device 24.1, 24.2. When braking a braking or holding torque is thus distributed away from the traction sheave 22 on the two units. Thus, significantly better power distributions in the drive shaft 2 and a risk of failure of the brake device due to a fraction of the drive shaft 2 is reduced. Ideally, the braking effect between normal position and braking position is doubled. This is the case when the coefficient of friction Ī¼3 in the third contact surface is approximately zero. Under
Verwendung von Brems anordnung mit mehreren hintereinander geschalteten Bremseinrichtungen 24.1, 24.2 wie beispielsweise in den Fig. 8a und 8b dargestellt, kann die BremskraftverstƤrkung zwischen Normal- und Bremslage beeinflusst werden. Werden beispielsweise mehrere Bremsscheiben 5 und relative Elemente 3 oder statische Elemente 1 hintereinander angeordnet kann, durch die AusfĆ¼hrung des Freilaufweges der einzelnen relativ- bzw. statischen Elemente, eine gewĆ¼nschte BremsverstƤrkungen erreicht werden. Im Beispiel gemƤss Fig. 8a und 8b sind drei zweite KontaktflƤchen 6.2, welche erst in der Bremslage zur Wirkung gelangen zu einer ersten KontaktflƤche 6.1 angeordnet. Unter VernachlƤssigung der Reibkraft der dritten KontaktflƤche 6.3 ergibt sich somit eine Vervierfachung der Bremskraft bei Erreichen der Bremslage. Ein Fachmann kann beliebige Kombinationen bestimmenUse of brake arrangement with a plurality of brake devices connected in series 24.1, 24.2 as shown for example in FIGS. 8a and 8b, the brake force gain between normal and braking position can be influenced. If, for example, a plurality of brake discs 5 and relative elements 3 or static elements 1 can be arranged one behind the other, a desired brake gains can be achieved by carrying out the freewheeling path of the individual relative or static elements. In the example according to FIGS. 8a and 8b, three second contact surfaces 6.2, which only come into effect in the braking position, are arranged to form a first contact surface 6.1. Neglecting the frictional force of the third contact surface 6.3 thus results in a quadrupling of the braking force upon reaching the braking position. A person skilled in the art can determine any combinations
Fig. 11 und Fig. 12 zeigen eine alternative Anordnung eines Aufzugsantriebes 20 mit Bremseinrichtungen. Hierbei sind mehrere Brems einrichtungen 24.1, 24.2, 24.3, usw. wie in Fig.4 bis 6 beschrieben Ć¼ber einen Umfang einer Bremsscheibe 2, welche mit der Antriebswelle eine Einheit bildet, verteilt angeordnet.FIGS. 11 and 12 show an alternative arrangement of an elevator drive 20 with brake devices. Here are several braking devices 24.1, 24.2, 24.3, etc., as described in Figure 4 to 6 over a circumference of a brake disc 2, which forms a unit with the drive shaft, arranged distributed.
Fig. 13 zeigt eine Aufzugsanlage 18 mit Aufzugsantrieb 20 welcher im oberen Bereich eines Fahrschachtes 12 angeordnet ist. Der Aufzugsantrieb 20 treibt mittels des Traktionsrades 22 Ć¼ber Trag- und Treibmittel 13 die Aufzugskabine 16. Das Trag- und Treibmittel 13 verbindet die Aufzugskabine 16 mit einem Gegengewicht 17, so dass sich entsprechend einer Treibrichtung des Aufzugsantriebes die Kabine 16 aufwƤrts, und das Gegengewicht 17 abwƤrts bewegt bzw. bei geƤnderter Drehrichtung des Aufzugsantriebs entsprechend umgekehrt. Wird der Aufzugsantrieb 20 durch seine Bremseinrichtungen 24.1, 24.2 gehalten, befinden sich auch Kabine und Gegengewicht 17 im Halt bzw. im Stillstand. Im dargestellten Beispiel sind Kabine 16 und Gegengewicht 17 Ć¼ber Umlenkrollen 14 mit dem Trag- und Treibmittel 13 verbunden. Damit werden die auf den Antrieb 20 wirkenden KrƤfte halbiert. Alternativ kann der Antrieb 20 auch anstelle einer der Umlenkrollen 14 angeordnet sein.FIG. 13 shows an elevator installation 18 with an elevator drive 20 which is arranged in the upper area of a travel shaft 12. The elevator drive 20 drives the elevator car 16 by means of the traction wheel 22 via carrying and propelling means 13. The carrying and propelling means 13 connects the elevator car 16 to a counterweight 17, so that, corresponding to a driving direction the elevator drive the cabin 16 upwards, and the counterweight 17 is moved downwards or reversed accordingly with a changed direction of rotation of the elevator drive. If the elevator drive 20 is held by its brake devices 24.1, 24.2, the car and counterweight 17 are also at a stop or at a standstill. In the example shown, cab 16 and counterweight 17 are connected via pulleys 14 to the carrying and propellant 13. Thus, the forces acting on the drive 20 forces are halved. Alternatively, the drive 20 may also be arranged instead of one of the deflection rollers 14.
Die beiden Einheiten der Brems einrichtung an den beiden Enden der Antriebswelle 2 angebaut. Das bedeutet, dass die Treibscheibe 22 zwischen den Einheiten der Bremseinrichtung 24.1, 24.2 angeordnet ist. Beim Abbremsen wird somit ein Brems- oder Haltemoment von der Treibscheibe 22 weg auf die beiden Einheiten verteilt. Somit ergeben sich deutlich bessere Kraftverteilungen in der Antriebswelle 2 und ein Versagensrisiko der Brems einrichtung wegen einem Bruch der Antriebswelle 2 ist reduziert.The two units of the braking device at the two ends of the drive shaft 2 grown. This means that the traction sheave 22 is arranged between the units of the braking device 24.1, 24.2. When braking a braking or holding torque is thus distributed away from the traction sheave 22 on the two units. Thus, significantly better power distributions in the drive shaft 2 and a risk of failure of the brake device due to a fraction of the drive shaft 2 is reduced.
Werden die einzelnen Einheiten oder Einrichtungen der Brems anordnung, vorzugsweise Einheiten wie sie in den AusfĆ¼hrungsvarianten der Fig. 4 bis Fig. 7 dargestellt und erlƤutert sind, direkt an der Aufzugskabine angeordnet, ist es vorteilhaft die Bremseinheiten auf beide Seiten der Aufzugskabine aufzuteilen. Die resultierenden Brems- und HaltekrƤfte kƶnnen damit je hƤlftig in die entsprechenden Brems- oder FĆ¼hrungsschienen eingeleitet werden. Wird in entsprechender Weise die Bremsanordnung auf beispielsweise vier Bremseinrichtungen aufgeteilt, sind vorteilhafterweise je zwei der Bremseinrichtungen unterhalb der Aufzugskabine und die restlichen zwei Bremseinrichtungen im oberen Bereich der Aufzugskabine angeordnet. Dadurch wird nicht nur die Krafteinleitung in die Brems- oder FĆ¼hrungsschienen optimiert, sondern es wird auch die Krafteinleitung in die Aufzugskabine selbst optimiert.If the individual units or devices of the brake arrangement, preferably units as shown and explained in the embodiment variants of FIGS. 4 to 7, are arranged directly on the elevator car, it is advantageous to divide the brake units on both sides of the elevator car. The resulting braking and holding forces can thus be introduced in half each in the corresponding brake or guide rails. If, in a corresponding manner, the brake arrangement is divided among, for example, four brake devices, two of the brake devices are advantageously arranged below the elevator car and the remaining two brake devices are arranged in the upper region of the elevator car. This not only optimizes the introduction of force into the brake or guide rails, but also optimizes the introduction of force into the elevator car itself.
Der Fachmann erkennt weitere vorteilhafte Anordnungen. So verteilt er beispielsweise die Bremseinheiten auf Aufzugskabine und Gegengewicht oder auf Kabine, bzw. Gegengewicht und Umlenkrollen bzw. Treibscheiben. Dies ermƶglicht eine Verteilung der Brems- und HaltekrƤfte auf verschiedene Bauteile oder Lastzonen. Dadurch wird die Funktionssicherheit erhƶht da einzelne Bauteile nur noch mit TeilkrƤften belastet werden. The person skilled in the art will recognize further advantageous arrangements. For example, he distributes the brake units on the elevator car and counterweight or on the car, or counterweight and pulleys or traction sheaves. This allows a distribution of braking and holding forces on different components or load zones. This increases the reliability because individual components are only burdened with partial forces.

Claims

PatentansprĆ¼che claims
1. Aufzugsantrieb (20) zum Antreiben und zum Halten einer Aufzugskabine (16) bzw. eines1. Elevator drive (20) for driving and holding an elevator car (16) or a
Fahrkƶrpers, beinhaltend - ein Traktionsrad (22) zum Bereitstellen einer Antriebs- und/oder Haltekraft fĆ¼r dieDriving body, comprising - a traction wheel (22) for providing a driving and / or holding force for the
Aufzugskabine (16) bzw. den Fahrkƶrper,Elevator car (16) or the driving body,
ā€” einen Motor (21) zum Antreiben des Traktionsrades (22) und- A motor (21) for driving the traction wheel (22) and
ā€” eine Bremsanordnung zum Halten des Traktionsrades (22).- A brake assembly for holding the traction wheel (22).
2. Aufzugsantrieb (20) gemƤss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufzugsantrieb weiter eine Antriebswelle (2) beinhaltet, welche das Traktionsrad (22), den Motor (21) und die Bremsanordnung miteinander verbindet und die Bremsenordnung mindestens zwei Bremseinrichtungen (24.1, 24.2) aufweist, wobei das Traktionsrad (22) zwischen den Bremseinrichtungen (24.1, 24.2) angeordnet ist.2. elevator drive (20) according to claim 1, characterized in that the elevator drive further includes a drive shaft (2) which connects the traction wheel (22), the motor (21) and the brake assembly and the brake assembly at least two braking devices (24.1, 24.2), wherein the traction wheel (22) is arranged between the brake devices (24.1, 24.2).
3. Aufzugsantrieb (20) gemƤss Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die3. Elevator drive (20) according to claim 2, characterized in that the
Brems einrichtungen (24.1, 24.2) im Wesentlichen an den Enden der Antriebswelle (2) angeordnet sind.Braking devices (24.1, 24.2) are arranged substantially at the ends of the drive shaft (2).
4. Aufzugsantrieb (20) gemƤss Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beidseitig des Traktionsrades (22) angeordneten Brems einrichtungen (24.1, 24.2) einzeln angesteuert werden, so dass eine Ɯberwachungslogik (11) feststellen kann, ob eine Brems einrichtung (24.1, 24.2) alleine in der Lage ist, die Aufzugskabine (16) im Stillstand zu Halten.4. elevator drive (20) according to claim 2 or 3, characterized in that the both sides of the traction wheel (22) arranged brake devices (24.1, 24.2) are individually controlled so that a monitoring logic (11) can determine whether a braking device ( 24.1, 24.2) alone is able to hold the elevator car (16) at a standstill.
5. Aufzugsantrieb (20) gemƤss einem der vorgƤngigen AnsprĆ¼che, dadurch gekennzeichnet,5. elevator drive (20) according to one of the preceding claims, characterized
ā€” dass eine Ansteuerung der Bremseinrichtungen (24.1, 24.2) zum Schliessen derselben mit zeitlichem Verzug erfolgt, oder- That an activation of the braking devices (24.1, 24.2) to close the same takes place with a time delay, or
ā€” dass wƤhrend eines Halts der Aufzugskabine (16) eine Brems einrichtung (24.1, 24.2) kurzzeitig geƶffnet wird, und die Ɯberwachungslogik (11) wƤhrend des Zeitraums, in dem eine der Bremseinrichtung- That during a stop of the elevator car (16) a braking device (24.1, 24.2) is opened briefly, and the monitoring logic (11) during the period in which one of the braking device
(24.1, 24.2) geschlossen ist, feststellt, ob die eine Bremseinrichtung (24.1, 24.2) alleine in der Lage ist, die Aufzugskabine (16) im Stillstand zu Halten. (24.1, 24.2) is closed, determines whether the one braking device (24.1, 24.2) alone is able to hold the elevator car (16) at a standstill.
6. Aufzugsantrieb gemƤss einem der vorgƤngigen AnsprĆ¼che, wobei die Bremseinrichtung (24.1, 24.2) mit6. Elevator drive according to one of the preceding claims, wherein the braking device (24.1, 24.2) with
-einem statischen Element (1),a static element (1),
-einem beweglichen Element (2), welches relativ zu dem statischen Element in einem ersten Freiheitsgrad (Ļ†; x) entsprechend einer Fahrrichtung des Fahrkƶrpers beweglich ist, wobei zwischen dem statischen Element (1) und dem beweglichen Element (2) durch eine Normalkraft (FN), die in einem zweiten Freiheitsgrad (y) wirkt, ein erster Reibkontakt in einer ersten KontaktflƤche (6.1) geschlossen werden kann, wobei in dem ersten Reibkontakt eine erste Reibkraft (FRl) einer Bewegung des beweglichen Elementes relativ zu dem statischen Element (1) entgegenwirkt, sowiea movable member (2) movable relative to the static member in a first degree of freedom (Ļ†; x) corresponding to a traveling direction of the running body, between a static member (1) and the movable member (2) by a normal force (FIG. FN), which acts in a second degree of freedom (y), a first frictional contact in a first contact surface (6.1) can be closed, wherein in the first frictional contact a first frictional force (FR1) of a movement of the movable element relative to the static element (1 ) counteracts, as well
ā€”einem Relativelement (3), welches in dem zweiten Freiheitsgrad (y) in Richtung des beweglichen Elements (2) zustellbar ist, wobei zwischen dem beweglichen Element (2) und dem Relativelement (3) durch die Normalkraft (FN) ein zweiter Reibkontakt in einer zweiten KontaktflƤche (6.2) geschlossen ist, wobei in dem zweiten Reibkontakt eine zweite Reibkraft (FR2) einer Bewegung des beweglichen Elements relativ zu dem Relativelement entgegenwirkt, versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Relativelement (3) in dem ersten Freiheitsgrad (Ļ†; x) gegenĆ¼ber dem statischenA relative element (3) which is deliverable in the second degree of freedom (y) in the direction of the movable element (2), wherein between the movable element (2) and the relative element (3) by the normal force (FN) a second frictional contact in a second contact surface (6.2) is closed, wherein in the second friction contact a second friction force (FR2) counteracts a movement of the movable element relative to the relative element is provided, characterized in that the relative element (3) in the first degree of freedom (Ļ†; x) against the static
Element (1) zwischen einer Normallage (A) und einer Bremslage (B) beweglich ist, wobei das Relativelement (3) in die Normallage (A) vorgespannt ist.Element (1) between a normal position (A) and a brake pad (B) is movable, wherein the relative element (3) is biased in the normal position (A).
7. Aufzugsantrieb (20) gemƤss Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegung des Relativelements (3) Ć¼ber die Bremslage (B) hinaus gesperrt ist.7. elevator drive (20) according to claim 6, characterized in that a movement of the relative element (3) over the brake pad (B) is locked out.
8. Aufzugsantrieb (20) gemƤss einem der vorgƤngigen AnsprĆ¼che, wobei die Bremseinrichtung (24.1, 24.2) weiter enthƤlt8. elevator drive (20) according to one of the preceding claims, wherein the braking device (24.1, 24.2) further contains
-ein aktuierendes Element (4), welches in dem ersten Freiheitsgrad (Ļ†; x) gegenĆ¼ber dem statischen Element (1) fest ist und welches in dem zweiten Freiheitsgrad (y) in Richtung des beweglichen Elements (2) zustellbar ist, wobei zwischen dem aktuierenden Element (4) und dem Relativelement (3), in zugestelltem Zustand, durch die Normalkraft (FN) ein dritter Reibkontakt in einer dritten KontaktflƤche (6.3) geschlossen ist, in dem eine dritte Reibkraft (FR3) einer Bewegung des Relativelements (3) relativ zu dem aktuierenden Element (4) entgegenwirkt; wobei die zweite und dritte KontaktflƤche (6.2, 6.3) so ausgebildet sind, dass eine maximale zweite Reibkraft (FR2max) der zweiten KontaktflƤche (6.2) grĆ¶ĆŸer als eine maximale dritte Reibkraft (FR3max) der dritten KontaktflƤche (6.3) ist.an actuating element (4) which is fixed in the first degree of freedom (Ļ†; x) with respect to the static element (1) and which is deliverable in the second degree of freedom (y) in the direction of the movable element (2), between the Actuating element (4) and the relative element (3), in the delivered state, by the normal force (FN) a third friction contact in a third contact surface (6.3) is closed, in which a third friction force (FR3) of a movement of the relative element (3) counteracts relative to the actuating element (4); wherein the second and third contact surface (6.2, 6.3) are formed such that a maximum second frictional force (FR2max) of the second contact surface (6.2) is greater than a maximum third frictional force (FR3max) of the third contact surface (6.3).
9. Aufzugsantrieb (20) gemƤss einem der vorgƤngigen AnsprĆ¼che, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung weiter eine Sensoreinrichtung (8) zur Erfassung der Normal- und/oder Bremslage (A, B) des Relativelements (3) umfasst.9. elevator drive (20) according to one of the preceding claims, characterized in that the braking device further comprises a sensor device (8) for detecting the normal and / or braking position (A, B) of the relative element (3).
10. Verfahren zum Antreiben und zum Halten einer Aufzugskabine (16) bzw. eines Fahrkƶrpers mittels Aufzugsantrieb (20) mit10. A method for driving and holding an elevator car (16) or a driving body by means of elevator drive (20)
ā€”einem Traktionsrad (22) zum Bereitstellen einer Antriebs- oder Haltekraft fĆ¼r dieA traction wheel (22) for providing a drive or holding force for the
Aufzugskabine (16),Elevator car (16),
ā€”einem Motor (21) zum Antreiben des Traktionsrades (22), ā€”einer Bremsanordnung zum Halten des Traktionsrades (22) und ā€”einer Antriebswelle (2), welche das Traktionsrad (22), den Motor (21) und dieA motor (21) for driving the traction wheel (22), a brake assembly for holding the traction wheel (22) and a drive shaft (2), which the traction wheel (22), the motor (21) and
Bremsanordnung miteinander verbindet, wobei die Bremsenordnung mindestens zweiBrake assembly interconnects, the brake assembly at least two
Bremseinrichtungen (24.1, 24.2) beinhaltet, welche Bremseinrichtungen (24.1, 24.2) auf beiden Seiten des Traktionsrads (22) angeordnet sind, wobei in einem ersten Verfahrens schritt eine erste Brems einrichtungen (24.1) betƤtigt, vorzugsweise geƶffnet, wird, in einem zweiten Verfahrens schritt die Wirksamkeit der im Brems- bzw. Halteeingriff stehenden Bremseinrichtung (24.1 , 24.2) geprĆ¼ft wird und in einem weiteren Verfahrensschritt entweder die erste Bremseinrichtung (24.1) wieder rĆ¼ckbetƤtigt, vorzugsweise geschlossen, wird oder eine zweite Bremseinrichtungen (24.2) betƤtigt wird.Braking devices (24.1, 24.2) includes which braking devices (24.1, 24.2) are arranged on both sides of the traction wheel (22), wherein in a first method step, a first braking devices (24.1) operated, preferably open, is, in a second method step the effectiveness of the braking or holding engagement braking device (24.1, 24.2) is checked and in a further process step, either the first brake device (24.1) back actuated again, preferably closed, or a second brake devices (24.2) is actuated.
11. Aufzugsanlage (18) mit einem Aufzugsantrieb (20) gemƤss einem der AnsprĆ¼che 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass11. elevator installation (18) with an elevator drive (20) according to one of claims 1 to 9, characterized in that
- dass der Aufzugsantrieb (20) stationƤr in einem Fahrschacht (12) angeordnet ist, und der Aufzugsantrieb (20) die Aufzugskabine (16) mittels eines Trag- und Treibmittels (13), welches den Aufzugsantrieb (20) mit der Aufzugskabine (16) verbindet, heben, senken und halten kann, oder- That the elevator drive (20) is arranged stationarily in a drive shaft (12), and the elevator drive (20) the elevator car (16) by means of a support and propellant means (13) which the elevator drive (20) with the elevator car (16) can connect, lift, lower and hold, or
ā€” dass der Aufzugsantrieb (20) an der Aufzugskabine (16) angeordnet ist und der Aufzugsantrieb (20) eine Traktionskraft mittels Traktionsrad (22) auf den Fahrschacht (12) Ć¼bertrƤgt und die Aufzugskabine (16) mittels dieser Traktionskraft gehoben, gesenkt und/oder gehalten werden kann.- That the elevator drive (20) is arranged on the elevator car (16) and the elevator drive (20) a traction force by means of traction wheel (22) on the driving shaft (12) transmits and the elevator car (16) can be raised, lowered and / or held by means of this traction.
12. Bremseinrichtung, zum Halten eines Fahrkƶrpers bzw. einer Aufzugskabine im Stillstand und zum Verzƶgern des Fahrkƶrpers bzw. der Aufzugskabine im Bedarfsfall mit12. Braking device, for holding a car or an elevator car at a standstill and for decelerating the car or the elevator car in case of need
ā€”einem statischen Element (1);A static element (1);
ā€”einem beweglichen Element (T), welches relativ zu dem statischen Element in einem ersten Freiheitsgrad (Ļ†; x) entsprechend einer Fahrrichtung des Fahrkƶrpers beweglich ist, wobei zwischen dem statischen Element (1) und dem beweglichen Element (2) durch eine Normalkraft (FN), die in einem zweiten Freiheitsgrad (y) wirkt, ein erster Reibkontakt in einer ersten KontaktflƤche (6.1) geschlossen werden kann, wobei in dem ersten Reibkontakt eine erste Reibkraft (FRl) einer Bewegung des beweglichen Elementes relativ zu dem statischen Element (1) entgegenwirkt;A movable member (T) movable relative to the static member in a first degree of freedom (Ļ†; x) corresponding to a traveling direction of the running body, between a static member (1) and the movable member (2) by a normal force (T); FN), which acts in a second degree of freedom (y), a first frictional contact in a first contact surface (6.1) can be closed, wherein in the first frictional contact a first frictional force (FR1) of a movement of the movable element relative to the static element (1 ) counteracts;
-einem Relativelement (3), welches in dem zweiten Freiheitsgrad (y) in Richtung des beweglichen Elements (2) zustellbar ist, wobei zwischen dem beweglichen Element (2) und dem Relativelement (3) durch die Normalkraft (FN) ein zweiter Reibkontakt in einer zweiten KontaktflƤche (6.2) geschlossen ist, wobei in dem zweiten Reibkontakt eine zweite Reibkraft (FR2) einer Bewegung des beweglichen Elements relativ zu dem Relativelement entgegenwirkt; dadurch gekennzeichnet, dass das Relativelement (3) in dem ersten Freiheitsgrad (Ļ†; x) gegenĆ¼ber dem statischen Element (1) zwischen einer Normallage (A) und einer Bremslage (B) beweglich ist, wobei das Relativelement (3) in die Normallage (A) vorgespannt ist.a relative element (3) which is deliverable in the second degree of freedom (y) in the direction of the movable element (2), wherein between the movable element (2) and the relative element (3) by the normal force (FN) a second frictional contact in a second contact surface (6.2) is closed, wherein in the second frictional contact a second frictional force (FR2) counteracts a movement of the movable element relative to the relative element; characterized in that the relative element (3) in the first degree of freedom (Ļ†; x) is movable relative to the static element (1) between a normal position (A) and a braking position (B), the relative element (3) being in the normal position ( A) is biased.
13. Bremseinrichtung nach Anspruch 12 weiter enthaltend13. Braking device according to claim 12 further containing
ā€”ein aktuierendes Element (4), welches in dem ersten Freiheitsgrad (Ļ†; x) gegenĆ¼ber dem statischen Element (1) fest ist und welches in dem zweiten Freiheitsgrad (y) in Richtung des beweglichen Elements (2) zustellbar ist, wobei zwischen dem aktuierenden Element (4) und dem Relativelement (3), in zugestelltem Zustand, durch die Normalkraft (FN) ein dritter Reibkontakt in einer dritten KontaktflƤche (6.3) geschlossen ist, in dem eine dritteAn actuating element (4) which is fixed in the first degree of freedom (Ļ†; x) with respect to the static element (1) and which is deliverable in the second degree of freedom (y) in the direction of the movable element (2), between the Actuating element (4) and the relative element (3), in the delivered state, by the normal force (FN) a third frictional contact in a third contact surface (6.3) is closed, in which a third
Reibkraft (FR3) einer Bewegung des Relativelements (3) relativ zu dem aktuierenden Element (4) entgegenwirkt; wobei die zweite und dritte KontaktflƤche (6.2, 6.3) so ausgebildet sind, dass eine maximale zweite Reibkraft (FR2max) der zweiten KontaktflƤche (6.2) grĆ¶ĆŸer als eine maximale dritte Reibkraft (FR3max) der dritten KontaktflƤche (6.3) ist. Friction force (FR3) counteracts a movement of the relative element (3) relative to the actuating element (4); wherein the second and third contact surface (6.2, 6.3) are formed such that a maximum second frictional force (FR2max) of the second contact surface (6.2) is greater than a maximum third frictional force (FR3max) of the third contact surface (6.3).
14. Bremseinrichtung nach einem der AnsprĆ¼che 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems einrichtung weiter eine Sensoreinrichtung (8) zur Erfassung der Normal- und/oder Bremslage (A, B) des Relativelements (3) umfasst.14. Braking device according to one of claims 12 or 13, characterized in that the braking device further comprises a sensor device (8) for detecting the normal and / or braking position (A, B) of the relative element (3).
15. Bremseinrichtung nach einem der AnsprĆ¼che 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite KontaktflƤche (6.2) einen hƶheren Reibwert (Ī¼), insbesondere einen hƶheren Haftreib wert (Ī¼H) aufweist als die dritte KontaktflƤche (6.3).15. Braking device according to one of claims 12 to 14, characterized in that the second contact surface (6.2) has a higher coefficient of friction (Ī¼), in particular a higher static friction value (Ī¼ H ) than the third contact surface (6.3).
16. Bremseinrichtung nach einem der AnsprĆ¼che 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte KontaktflƤche (6.3) relativ zur Normalkraft (FN) geneigt ist.16. Braking device according to one of claims 12 to 15, characterized in that the third contact surface (6.3) is inclined relative to the normal force (FN).
17. Bremseinrichtung nach einem der AnsprĆ¼che 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Relativelement (3) und/oder das aktuierende Element (4) durch die Normalkraft (FN) in dem zweiten Freiheitsgrad (y) so bewegt werden, dass der erste, zweite und dritte Reibkontakt geschlossen wird.17. Braking device according to one of claims 12 to 16, characterized in that the relative element (3) and / or the actuating element (4) by the normal force (FN) in the second degree of freedom (y) are moved so that the first, second and third frictional contact is closed.
18. Bremseinrichtung nach einem der AnsprĆ¼che 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass sie weiter ein Bremselement (5) umfasst, welches in dem ersten Freiheitsgrad (Ļ†) relativ zu dem beweglichen Element (2) fest ist und durch die Normalkraft (FN) in dem zweiten18. Braking device according to one of claims 12 to 17, characterized in that it further comprises a braking element (5) which is fixed in the first degree of freedom (Ļ†) relative to the movable element (2) and by the normal force (FN) in the second
Freiheitsgrad (y) so bewegt wird, dass der erste, zweite und dritte Reibkontakt geschlossen wird.Degree of freedom (y) is moved so that the first, second and third frictional contact is closed.
19. Bremseinrichtung nach einem der AnsprĆ¼che 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Element (2) und das statische Element (1) durch die Normalkraft (FN) in dem zweiten Freiheitsgrad (y) relativ zueinander so bewegt, insbesondere verformt, werden, dass der erste, zweite und dritte Reibkontakt geschlossen wird.19. Braking device according to one of claims 12 to 18, characterized in that the movable element (2) and the static element (1) by the normal force (FN) in the second degree of freedom (y) relative to each other so moves, in particular deformed, are in that the first, second and third frictional contact are closed.
20. Brems einrichtung nach einem der AnsprĆ¼che 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das aktuierende Element (4), insbesondere durch ein elastisches Mittel (7), mit der Normalkraft20. Braking device according to one of claims 12 to 19, characterized in that the actuating element (4), in particular by an elastic means (7), with the normal force
(FN) vorgespannt ist und elektromagnetisch und/oder hydraulisch wahlweise gelĆ¼ftet wird. (FN) is biased and electromagnetic and / or hydraulic is optionally ventilated.
21. Brems einrichtung nach einem der AnsprĆ¼che 12 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Mehrzahl von Relativelementen (3) sowie diesen jeweils zugeordneten aktuierenden Elementen (4) umfasst, wobei zwischen jedem Relativelement (3) und dem beweglichen Element (2) durch eine Normalkraft (FN) ein zweiter Reibkontakt in einer zweiten KontaktflƤche (6.2) und zwischen jedem Relativelement (3) und dem zugeordneten aktuierenden Elementen (4) durch die Normalkraft (FN) ein dritter Reibkontakt in einer dritten KontaktflƤche (6.3) geschlossen wird.21. Braking device according to one of claims 12 to 20, characterized in that it comprises a plurality of relative elements (3) and these respectively associated actuator elements (4), wherein between each relative element (3) and the movable element (2) a normal force (FN) a second frictional contact in a second contact surface (6.2) and between each relative element (3) and the associated actuating elements (4) by the normal force (FN) a third frictional contact in a third contact surface (6.3) is closed.
22. Aufzuganlage mit einer Brems einrichtung nach einem der AnsprĆ¼che 12 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass eines von dem statischen Element (1) und dem beweglichen Element (2) inertialfest angeordnet und das andere von dem statischen Element (1) und dem beweglichen Element (2) so mit einem Fahrkƶrper, im Besonderen mit einer Kabine der Aufzuganlage gekoppelt ist, dass es diese halten und/oder abbremsen kann.22. Elevator installation with a braking device according to one of claims 12 to 21, characterized in that one of the static element (1) and the movable element (2) arranged inertial fixed and the other of the static element (1) and the movable element (2) is coupled to a car, in particular to a car of the elevator, so that it can hold and / or brake it.
23. Aufzugsanlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Normalkraft (FN) derart bemessen ist, dass eine in der Normallage (A) der Bremseinrichtung bewirkte Haftkraft genĆ¼gt um den Fahrkƶrper mit seiner zugelassenen Last sicher zu halten.23 elevator installation according to claim 22, characterized in that the normal force (FN) is dimensioned such that in the normal position (A) of the braking device caused adhesive force is sufficient to keep the vehicle body with its authorized load safely.
24. Aufzugsanlage nach Ansprach 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Normalkraft (FN) derart bemessen ist, dass eine in der Bremslage (B) der Bremseinrichtung bewirkte24. elevator installation according to spoke 22 or 23, characterized in that the normal force (FN) is dimensioned such that in the braking position (B) of the braking device caused
Gleitkraft genĆ¼gt um den Fahrkƶrper mit seiner zugelassenen Last sicher abzubremsen.Sliding force is sufficient to decelerate the vehicle safely with its approved load.
25. Aufzugsanlage nach einem der AnsprĆ¼che 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Bremslage (B) der Bremseinrichtung bewirkte Gleitkraft um mindestens 50% grƶsser als die in der Normallage (A) der Bremseinrichtung bewirkte Haftkraft ist.25. Elevator installation according to one of claims 22 to 24, characterized in that in the braking position (B) of the braking device caused sliding force by at least 50% greater than in the normal position (A) of the braking device caused adhesion.
26. Verfahren zum Erfassen einer Funktion einer Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden AnsprĆ¼che 12 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass eine Funktion mittels einer Sensor einrichtung (8) Ć¼berwacht wird, welche Sensoreinrichtung (8) die Lage eines Relativelementes (3) erfasst.26. A method for detecting a function of a braking device according to one of the preceding claims 12 to 21, characterized in that a function by means of a sensor device (8) is monitored, which sensor device (8) detects the position of a relative element (3).
27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Funktion mittels einer Ɯberwachungslogik (11) Ć¼berwacht wird, welche Signale der Sensoreinrichtung (8), ein Steuersignal der Bremseinrichtung und einen Bewegungszustand des beweglichen Elementes (2) auswertet. 27. The method according to claim 26, characterized in that the function by means of a monitoring logic (11) is monitored, which evaluates signals of the sensor device (8), a control signal of the braking device and a movement state of the movable element (2).
28. Verfahren nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass als Funktion eine Fehlfunktion erfasst wird, wenn die Ɯberwachungslogik erfasst,28. Method according to claim 26 or 27, characterized in that a malfunction is detected as a function when the monitoring logic detects,
ā€” dass das Steuersignal der Bremseinrichtung "zu" anzeigt, der Bewegungszustand des beweglichen Elementes (2) "0" anzeigt und das Relativelement (3) sich in seinerThat the control signal of the braking device indicates "to", the moving state of the movable element (2) indicates "0" and the relative element (3) is in its
Bremslage (B) befindet; oderBraking position (B) is located; or
ā€” dass das Steuersignal der Bremseinrichtung "offen" anzeigt, der Bewegungszustand des beweglichen Elementes (2) "ā‰ O" anzeigt und das Relativelement (3) sich in seiner Bremslage (B) befindet.- That the control signal of the braking device indicates "open", the movement state of the movable element (2) "ā‰  O" indicates and the relative element (3) is in its braking position (B).
29. Verfahren nach einem der AnsprĆ¼che 26 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass als Funktion eine Normal-Funktion erfasst wird, wenn die Ɯberwachungslogik erfasst,29. The method according to any one of claims 26 to 28, characterized in that a normal function is detected as a function when the monitoring logic detects
ā€” dass das Steuersignal der Brems einrichtung "zu" anzeigt, der Bewegungszustand des beweglichen Elementes (2) "0" anzeigt und das Relativelement (3) sich in seiner Normallage (A) befindet; oder- That the control signal of the brake device indicates "to", the moving state of the movable element (2) indicates "0" and the relative element (3) is in its normal position (A); or
ā€” dass das Steuersignal der Bremseinrichtung "zu" anzeigt, der Bewegungszustand des beweglichen Elementes (2) "ā‰ O" anzeigt und das Relativelement (3) sich in seiner Bremslage (B) befindet; oder- That the control signal of the braking device indicates "to", the moving state of the movable element (2) indicates "ā‰  O" and the relative element (3) is in its braking position (B); or
ā€” dass das Steuersignal der Bremseinrichtung "offen" anzeigt, der Bewegungszustand des beweglichen Elementes (2) "ā‰ O" anzeigt und das Relativelement (3) sich in seinerThat the control signal of the braking device indicates "open", the state of movement of the movable element (2) indicates "ā‰  O" and the relative element (3) is in its position
Normallage (A) befindet. Normal position (A) is located.
EP08849117A 2007-11-14 2008-11-06 Lift drive and method for driving and detaining a lift car, a corresponding method and a braking device, and method for decelerating and detaining a lift car, and an associated method Active EP2219984B1 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PL08849117T PL2219984T3 (en) 2007-11-14 2008-11-06 Lift drive and method for driving and detaining a lift car, a corresponding method and a braking device, and method for decelerating and detaining a lift car, and an associated method
EP08849117A EP2219984B1 (en) 2007-11-14 2008-11-06 Lift drive and method for driving and detaining a lift car, a corresponding method and a braking device, and method for decelerating and detaining a lift car, and an associated method

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP20070120652 EP1923346B1 (en) 2006-11-16 2007-11-14 Braking device, lift facility, a method for recording the function of the braking device and a modernisation set
EP08102368 2008-03-07
PCT/EP2008/065066 WO2009062881A1 (en) 2007-11-14 2008-11-06 Lift drive and method for driving and detaining a lift car, a corresponding method and a braking device, and method for decelerating and detaining a lift car, and an associated method
EP08849117A EP2219984B1 (en) 2007-11-14 2008-11-06 Lift drive and method for driving and detaining a lift car, a corresponding method and a braking device, and method for decelerating and detaining a lift car, and an associated method

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2219984A1 true EP2219984A1 (en) 2010-08-25
EP2219984B1 EP2219984B1 (en) 2011-08-17

Family

ID=40351897

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP08849117A Active EP2219984B1 (en) 2007-11-14 2008-11-06 Lift drive and method for driving and detaining a lift car, a corresponding method and a braking device, and method for decelerating and detaining a lift car, and an associated method

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP2219984B1 (en)
AU (1) AU2008323024B2 (en)
PL (1) PL2219984T3 (en)
WO (1) WO2009062881A1 (en)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, ā€  Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009053131B3 (en) * 2009-11-05 2011-05-19 Db Services West Gmbh Method and device for checking the brake system of an elevator installation
CN102431866B (en) * 2011-10-20 2012-11-21 č‹å·žé€šę¶¦é©±åŠØč®¾å¤‡č‚”ä»½ęœ‰é™å…¬åø Safety braking device clamped on traction wheel of traction machine
US11020383B2 (en) 2017-04-20 2021-06-01 The Board Of Regents Of The University Of Texas System Methods for the treatment of cancer metastasis
DE102019209529B4 (en) * 2019-06-28 2021-05-06 Continental Teves Ag & Co. Ohg Multi-disc brake for a rotatable element

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, ā€  Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH537539A (en) * 1972-07-26 1973-05-31 Inventio Ag Load-dependent braking device for conveyor systems
GB1488374A (en) * 1974-06-21 1977-10-12 Coal Ind Brakes for vehicles
FI109596B (en) * 1997-01-23 2002-09-13 Kone Corp Lift and lift drive machinery
DE19737485C1 (en) * 1997-08-28 1999-06-17 Stromag Ag Electromagnetically-operated brake
JP2000344449A (en) * 1999-06-02 2000-12-12 Teijin Seiki Co Ltd Elevator drive
FI106192B (en) * 1999-09-16 2000-12-15 Kone Corp Lifting machinery for a lift
DE102004054013A1 (en) * 2004-11-09 2006-05-11 Robert Bosch Gmbh disc brake
PL1671912T3 (en) * 2004-12-17 2011-07-29 Inventio Ag Elevator system with braking unit and method to keep the elevator stopped
BRPI0601926B1 (en) * 2005-06-17 2018-06-12 Inventio Aktiengesellschaft BRAKE PARACHUTE DEVICE
FI119877B (en) * 2005-08-19 2009-04-30 Kone Corp Elevator security
SG138531A1 (en) * 2006-06-19 2008-01-28 Inventio Ag Method of checking lift braking equipment, a method for placing a lift installation in operation and equipment for carrying out placing in operation

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, ā€  Cited by third party
Title
See references of WO2009062881A1 *

Also Published As

Publication number Publication date
AU2008323024A1 (en) 2009-05-22
EP2219984B1 (en) 2011-08-17
PL2219984T3 (en) 2012-01-31
WO2009062881A1 (en) 2009-05-22
AU2008323024B2 (en) 2015-06-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1902993B1 (en) Auto resetting mechanism for a BCU type brake arresting device
EP2651809B1 (en) Actuation of an intercepting apparatus
EP1930282B1 (en) Braking device for holding and braking a lift cabin in a lift facility
EP0529323B1 (en) Emergency brake for a lift
EP1999394B1 (en) Brake with spindle and cam disk arrangement
EP1995203B1 (en) Velocity and acceleration monitoring device with electronically actuated servo-start for use in conveyor devices
EP3197811B1 (en) Elevator brake
EP3197812B1 (en) Elevator brake
EP1733992A1 (en) Safety brake device
EP1499813A1 (en) Motor vehicle brake system comprising a parking brake function and electromechanical wheel brake for such a motor vehicle brake system
DE102012009149B4 (en) Bi-directional rotation lock or lock, a braking system and a lead screw drive
WO2021069739A1 (en) Release unit for actuating an elevator brake device
WO2020207925A1 (en) Braking system for a vehicle
EP2219984B1 (en) Lift drive and method for driving and detaining a lift car, a corresponding method and a braking device, and method for decelerating and detaining a lift car, and an associated method
WO2008006396A1 (en) Isg-type multifunctional electronic emergency braking safety device
DE102011006890A1 (en) Steering device for adjusting turn angle of rear wheel of motor vehicle, has belt drive detectable by blocking device, where belt drive comprises belt tensioning device, and blocking device is automatically actuated by tensioning device
DE102007052280B4 (en) Independently responsive speed limiter
EP1923346B1 (en) Braking device, lift facility, a method for recording the function of the braking device and a modernisation set
DE102005049785B3 (en) Disc brake with electromotive actuator
DE102020105874B3 (en) BRAKE DEVICE
EP0670412B1 (en) Safety device for protection against the falling down of motordriven up and down moving objects
EP3774629B1 (en) Clasp brake for an elevator system, serving in particular as a holding and safety brake
DE102009040109A1 (en) Speed limiter for lift system, has locking element engagable in undercut depending on speed of wheel to block rotation of wheel, where engagement of element takes place when overspeed is electromechanically determined
EP3798174B1 (en) Trigger device for a catching device
EP2135832B1 (en) Elevator brake and elevator assembly with an elevator brake

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20100412

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL BA MK RS

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: FISCHER, DANIEL

REG Reference to a national code

Ref country code: HK

Ref legal event code: DE

Ref document number: 1142866

Country of ref document: HK

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502008004563

Country of ref document: DE

Effective date: 20111020

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

REG Reference to a national code

Ref country code: HK

Ref legal event code: GR

Ref document number: 1142866

Country of ref document: HK

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2371994

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20120112

LTIE Lt: invalidation of european patent or patent extension

Effective date: 20110817

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111117

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111219

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111217

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110817

REG Reference to a national code

Ref country code: PL

Ref legal event code: T3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110817

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110817

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110817

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111118

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110817

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110817

BERE Be: lapsed

Owner name: INVENTIO A.G.

Effective date: 20111130

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110817

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110817

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111130

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110817

26N No opposition filed

Effective date: 20120521

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20120328

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111130

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502008004563

Country of ref document: DE

Effective date: 20120521

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110817

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20111106

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20111117

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110817

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20110817

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 8

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 9

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 20191120

Year of fee payment: 12

Ref country code: SE

Payment date: 20191121

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20191121

Year of fee payment: 12

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: EUG

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MM

Effective date: 20201201

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 520616

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20201106

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201107

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201106

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20201201

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230516

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R084

Ref document number: 502008004563

Country of ref document: DE

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20231121

Year of fee payment: 16

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20231219

Year of fee payment: 16

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Payment date: 20231024

Year of fee payment: 16

Ref country code: IT

Payment date: 20231124

Year of fee payment: 16

Ref country code: FR

Payment date: 20231123

Year of fee payment: 16

Ref country code: FI

Payment date: 20231124

Year of fee payment: 16

Ref country code: DE

Payment date: 20231127

Year of fee payment: 16

Ref country code: CZ

Payment date: 20231106

Year of fee payment: 16

Ref country code: CH

Payment date: 20231202

Year of fee payment: 16

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Payment date: 20231023

Year of fee payment: 16