EP2027385B1 - Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine - Google Patents

Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine Download PDF

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EP2027385B1
EP2027385B1 EP07718497A EP07718497A EP2027385B1 EP 2027385 B1 EP2027385 B1 EP 2027385B1 EP 07718497 A EP07718497 A EP 07718497A EP 07718497 A EP07718497 A EP 07718497A EP 2027385 B1 EP2027385 B1 EP 2027385B1
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pressure
line
resonator
injector
accumulator
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Heribert Kammerstetter
Jaroslav Hlousek
Christian Graspeuntner
Markus Kathan
Christian Meisl
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AVL List GmbH
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
AVL List GmbH
Robert Bosch GmbH
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/28—Details of throttles in fuel-injection apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/31—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements
    • F02M2200/315—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements for damping fuel pressure fluctuations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2547/00—Special features for fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M2547/001—Control chambers formed by movable sleeves

Definitions

  • the invention relates to a device for injecting fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine with at least one high-pressure accumulator, an injector, at least one high-pressure accumulator and the injector connecting high-pressure line and a parallel to the high-pressure line between the injector and high-pressure accumulator resonator connected, the high-pressure accumulator side has a resonator.
  • the DE 102 47 775 A1 addresses a problem that arises with multiple injection pulses per cycle when their time interval is only a few microseconds. Due to the pressure drop occurring with each injection, the resulting pressure waves are not sufficiently damped, which leads to uncontrollable irregularities in subsequent injections.
  • the problem is solved by means of a damping device which consists of a porous material, for example a sintered metal insert, on which the pressure waves be attenuated by multiple reflection and absorption.
  • the disadvantages are the pressure losses occurring in the process.
  • this throttle also has the effect of throttling the main flow as a side effect.
  • the system pressure existing in the rail can thus no longer be used in full for injection. The more effectively the throttle can dampen the pressure oscillations, the greater the pressure loss during the injection.
  • Valves are self-oscillating systems and thus have a pronounced time behavior, which is undesirable in injection systems as an additional source of interference.
  • As a mechanically moving elements valves are subject to tolerances and suffer in view of the high operating frequency under high signs of wear.
  • the common rail itself is already the largest existing in the system damping volume. Although a substantial reduction of the pressure oscillations could be achieved by increasing the rail volume. The disadvantage, however, is that the system then becomes very sluggish and rapid pressure changes are no longer easily possible.
  • the present invention aims to improve a device for injecting fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine by simple, constructive means, wherein the harmful for the individual components pressure oscillations are avoided or can be reduced as quickly as possible.
  • the resonator is formed by a pressed-in in the high-pressure line bore insert, in particular in this formed. In this case, no separate hole for the resonator is required, so the production cost is significantly reduced. In addition, it is ensured in such a construction that the corresponding portions of the high-pressure line and the resonator line are the same length, so that after a reflection of the pressure waves at the point of connection to an extinction of the waves.
  • the resonator line is preferably designed as a central bore in the insert.
  • the cross sections of the insert and the high pressure line bore may have mutually different contours, so that between the insert and the wall of the high pressure line bore flow cross sections of the high pressure line are formed.
  • preferably at least two, more preferably three circular segment flow cross-sections are provided.
  • the flow cross section of the high pressure line should preferably correspond substantially to the flow cross section of the resonator line.
  • the length of the resonator line between the injector and the resonator throttle preferably corresponds substantially to the length of the high-pressure line between the injector and the inlet of the high-pressure line into the high-pressure accumulator.
  • a further preferred development provides that the length of the resonator line between the injector and the resonator throttle and the length of the high-pressure line between the injector and the inlet of the high-pressure line into the pressure accumulator is in each case an integer multiple of the wavelength of the pressure oscillation induced by the injector.
  • Fig. 1 schematically shows the structure of a common rail injector with a pressure swing damping according to a first embodiment
  • Fig. 2 an enlarged view of the lower injector area
  • Fig. 3 a modified design of the pressure oscillation damping
  • Fig. 4 a section along the line IV-IV of Fig. 3 and Fig. 5 the pressure curve in an injector according to the invention.
  • Fig. 1 and 2 schematically show the structure of a common rail injector consisting of a high-pressure accumulator 1, a servo valve 2, a throttle plate 3, and an injection nozzle 4.
  • the servo valve 2 closes in the idle state existing in the throttle plate 3 outlet throttle 5. This is in the control chamber 8, is connected via the high-pressure bore 7 and the inlet throttle 6 to the memory 1, the system pressure, so that the nozzle needle 10 is pressed against the nozzle body 9 manufactured in the nozzle seat 11 and the injection holes 12 are closed.
  • the outlet throttle 5 is released, and the fuel located in the control chamber reduces its pressure in the low-pressure system (not shown) from.
  • high-pressure fuel flows via the inlet throttle 6.
  • outlet throttle 5 and inlet throttle 6 are matched to one another so that upon actuation of the servo valve 2, the pressure in the control chamber 8 drops so far that acting on the lower part of the nozzle needle 10 pressure in the nozzle chamber 13, the nozzle needle 10 against the Pressure in the control chamber 8 and against the force of the nozzle spring 14 presses out of the nozzle seat 11 and the injection holes 12 are released, so that fuel is injected into the combustion chamber 15. After closing the servo valve 2, fuel can no longer flow out of the control chamber 8 via the outlet throttle 5, so that the pressure built up here presses the nozzle needle 10 back into the nozzle seat 11.
  • a resonator is used. This consists of a resonator 16, which has the same length and the same diameter as the high-pressure bore 7, and a resonator 17, which is attached to the memory end of the resonator 16 and this connects to the memory 1.
  • the pressure pulse produced at the nozzle seat propagates via the nozzle chamber 13 into the high-pressure bore 7 and the resonator bore 16.
  • Fig. 3 and 4 show the embodiment of an injector according to the invention.
  • the high-pressure line 7 which leads from the memory 1 via valve group 2 and throttle plate 3 to the injection nozzle 4
  • an insert 18 is pressed.
  • the cross section of the insert 18 is shown.
  • the high-pressure bore itself is designed in the form of several similar circular segment sections 19.
  • the resonator 16 In the axis of the insert 18 is the resonator 16, in which the resonator 17 is located at the memory end.
  • the entire cross-sectional area of the circular segment sections 19 is the same size as the cross-sectional area of the resonator bore 16 and the diameter of the resonator bore 16 is four times as large as the diameter of the resonator throttle 17.
  • Fig. 5 shows the course of the pressure 20 as a function of time 21 in the nozzle chamber 13.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine mit wenigstens einem Hochdruckspeicher, einem Injektor, wenigstens einer den Hochdruckspeicher und den Injektor verbindenden Hochdruckleitung und einer parallel zur Hochdruckleitung zwischen Injektor und Hochruckspeicher geschalteten Resonatorleitung, die hochdruckspeicherseitig eine Resonatordrossel aufweist.
  • In einem Common-Rail-System werden elektronisch gesteuerte Einspritzinjektoren zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Motorbrennraum verwendet. Die in diesen Injektoren verwendeten Servoventile bewirken ein sehr schnelles Schließen der Einspritzdüse, sodass durch die Trägheit des Kraftstoffs in den anschließenden Hochdruckbohrungen starke Druckpulsationen am Düsensitz entstehen, die hier zu starkem Verschleiß führen. Die dabei auftretenden Druckspitzen liegen in ungünstigen Fällen um bis zu 500 bar über dem Raildruck.
  • Diese Druckschwingungen führen bei schnell aufeinander folgenden Einspritzvorgängen überdies zu starken Schwankungen der Einspritzrate. Wird zum Beispiel durch eine Voreinspritzung eine Druckschwingung am Düsensitz induziert, so ist bei konstanter Öffnungszeit der Düsennadel für die zweite, nachfolgende Einspritzung die eingespritzte Menge davon abhängig, ob die zweite Einspritzung eher in einem Maximum oder in einem Minimum der Druckschwingung erfolgt ist. Eine möglichst geringe Druckschwingung am Injektor in allen Betriebszuständen des hydraulischen Systems ist daher erstrebenswert.
  • In der Patentliteratur werden zahlreiche Maßnahmen zur Vermeidung von Druckschwingungen in hydraulischen Systemen beschrieben. Meist handelt es sich um Dämpfungsvolumina, Drosselanordnungen, Ventilanordnungen oder Kombinationen der genannten Maßnahmen. Am gängigsten sind Drosselanordnungen, die zur Dissipation der Strömungsenergie in statische Druckenergie beitragen sollen.
  • So ist es beispielsweise aus der EP 1 217 202 A1 bekannt, in einer von einer Hochdruckleitung (Common-Rail) ausgehenden Hochdruckbohrung, welche zu einem Injektor führt, in einer Parallelschaltung ein Rückschlagventil, sowie ein Dissipationselement anzuordnen, wodurch Druckschwingungen rascher zum Abklingen gebracht werden können.
  • Zur Minimierung von Druckpulsationen in einer Kraftstoffeinspritzleitung, welche von einer Hochdruckleitung gespeist wird, ist gemäß DE 160 785 A1 an der Anschlussstelle zur Hochdruckleitung eine den Querschnitt der Einspritzleitung verringernde Drossel bekannt.
  • Weiters ist es auch bekannt, die im Einspritzsystem auftretenden Druckschwingungen zur druckmodulierten Formung des Einspritzverlaufes heranzuziehen. In diesem Zusammenhang ist es aus der DE 102 09 527 A1 bekannt, die Druckräume eines ersten und eines zweiten Ventils über eine Druckleitung miteinander zu verbinden. Das erste und das zweite Ventil sind in Serie geschaltet, wobei das erste Ventil die Druckbeaufschlagung des Druckraumes des zweiten Ventils steuert und die Höhe des Einspritzdruckes durch das zweite Ventil während der Einspritzphasen gesteuert wird.
  • Die DE 102 47 775 A1 geht auf ein Problem ein, das bei mehreren Einspritzimpulsen je Zyklus entsteht, wenn deren zeitlicher Abstand nur wenige Mikrosekunden beträgt. Durch den bei jeder Einspritzung entstehenden Druckabfall werden die entstehenden Druckwellen nicht ausreichend gedämpft, was zu unkontrollierbaren Unregelmäßigkeiten bei nachfolgenden Einspritzungen führt. Das Problem wird mit Hilfe einer Dämpfungseinrichtung gelöst, welche aus einem porösen Material, beispielsweise einem Sintermetalleinsatz besteht, an welchem die Druckwellen durch mehrfache Reflexion und Absorption gedämpft werden. Nachteilig sind die dabei auftretenden Druckverluste.
  • Die Nachteile des Standes der Technik bestehen bei den folgenden Lösungsansätzen im Wesentlichen darin:
    • Gedrosselte Strömung:
  • Wenn zwischen Hochdruckspeicher und Injektor eine Drossel zur Dämpfung von Druckschwingungen angebracht wird, so hat diese Drossel als Nebenwirkung auch eine Drosselung der Hauptströmung zur Folge. Der im Rail vorhandene Systemdruck kann damit nicht mehr in voller Höhe zur Einspritzung genutzt werden. Je effektiver die Drossel die Druckschwingungen dämpfen kann, umso größer wird der Druckverlust auch während der Einspritzung.
    • Spezielle Ventilanordnungen:
  • Ventile sind selbst schwingungsfähige Systeme und haben damit ein ausgeprägtes Zeitverhalten, welches in Einspritzsystemen als zusätzliche Störquelle unerwünscht ist. Als mechanisch bewegte Elemente sind Ventile mit Toleranzen behaftet und leiden angesichts der hohen Betätigungsfrequenz unter hohen Verschleißerscheinungen.
    • Dämpfungsvolumina:
  • Das Common-Rail an sich ist bereits das größte im System vorhandene Dämpfungsvolumen. Eine wesentliche Verminderung der Druckschwingungen könnte zwar durch eine Vergrößerung des Railvolumens erzielt werden. Nachteilig ist allerdings, dass das System dann sehr träge wird und schnelle Druckänderungen nicht mehr einfach möglich sind.
  • Ein gegenüber diesem Stand der Technik verbessertes System ist aus der DE 103 07 871 A1 bekannt geworden. Bei diesem System ist parallel zur Hochdruckleitung zwischen Injektor und Hochdruckspeicher eine Resonatorleitung geschaltet, die hochdruckspeicherseitig eine Resonatordrossel aufweist.
  • Ausgehend von einer derartigen Ausbildung zielt die vorliegende Erfindung darauf ab, eine Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine durch möglichst einfache, konstruktive Mittel zu verbessern, wobei die für die Einzelkomponenten schädlichen Druckschwingungen vermieden werden bzw. möglichst rasch abgebaut werden können.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Resonatorleitung von einem in die Hochdruckleitungsbohrung eingepressten Einsatzstück gebildet, insbesondere in diesem ausgebildet ist. In diesem Fall ist keine gesonderte Bohrung für die Resonatorleitung erforderlich, sodass der Fertigungsaufwand erheblich verringert wird. Darüber hinaus ist bei einer derartigen Konstruktion sichergestellt, dass die entsprechenden Abschnitte der Hochdruckleitung und der Resonatorleitung gleich lang sind, sodass es nach einer Reflexion der Druckwellen im Vereinigungspunkt zu einer Auslöschung der Wellen kommt.
  • Bevorzugt ist die Resonatorleitung hierbei als zentrale Bohrung im Einsatzstück ausgebildet. Die Querschnitte des Einsatzstücks und der Hochdruckleitungsbohrung können voneinander verschiedene Umrisse aufweisen, sodass zwischen dem Einsatzstück und der Wand der Hochdruckleitungsbohrung Durchflussquerschnitte der Hochdruckleitung ausgebildet sind. Hierbei sind bevorzugt wenigstens zwei, besonders bevorzugt drei kreissegmentförmige Durchflussquerschnitte vorgesehen. Der Durchflussquerschnitt der Hochdruckleitung soll vorzugsweise im Wesentlichen dem Durchflussquerschnitt der Resonatorleitung entsprechen.
  • Die Erfindung sieht also vor, dass die Hochdruckleitung durch Einpressen eines Einsatzstückes in zwei voneinander unabhängige Bereiche geteilt wird, von denen einer mit einer Drossel ausgestattet ist, sodass die Druckschwingungen, die am Düsensitz entstehen, in beiden Bereichen unterschiedlich reflektiert werden und sich die reflektierten Schwingungen aufgrund ihres Phasenversatzes nahezu auslöschen. Dabei wird die Funktion des hydraulischen Systems exakt wie jene ohne Drossel abgebildet, da nur die Leitungsschwingungen ausgelöscht werden. Die wesentlichen Vorteile einer derartigen Ausbildung bestehen darin:
    • Keine bewegten Teile
    • Kein durch zusätzliche Drosselstellen erhöhter Druckabfall zwischen Druckspeicher und Injektor
    • Echte Auslöschung der Druckschwingung (keine Dämpfung)
    • Bereits nach der ersten anregenden Halbwelle wirkt die Auslöschung in vollem Umfang
    • Der Auslöschungsmechanismus ist symmetrisch zum Entstehungsmechanismus, wodurch alle äußeren Einflüsse, wie Temperatur, Druck, etc. kompensiert werden.
  • Eine besonders effektive Auslöschung ergibt sich dabei gemäß einer bevorzugten Weiterbildung, wenn die Länge der Resonatorleitung auf die Länge der Hochdruckleitung abgestimmt ist, sodass sich die vom Injektor induzierten Druckschwingungen gegenseitig abschwächen oder auslöschen. Bevorzugt entspricht die Länge der Resonatorleitung zwischen dem Injektor und der Resonatordrossel im Wesentlichen der Länge der Hochdruckleitung zwischen dem Injektor und dem Eintritt der Hochdruckleitung in den Hochdruckspeicher.
  • Eine weitere bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass die Länge der Resonatorleitung zwischen dem Injektor und der Resonatordrossel sowie die Länge der Hochdruckleitung zwischen dem Injektor und dem Eintritt der Hochdruckleitung in den Druckspeicher jeweils ein ganzzahliges Vielfaches der Wellenlänge der vom Injektor induzierten Druckschwingung ist.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines Common-Rail-Injektors mit einer Druckschwingungsdämpfung gemäß einer ersten Ausführungsform, Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht des unteren Injektorbereichs, Fig. 3 eine abgewandelte Ausbildung der Druckschwingungsdämpfung, Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3 und Fig. 5 den Druckverlauf in einem erfindungsgemäßen Injektor.
  • Fig. 1 und 2 zeigen schematisch den Aufbau eines Common-Rail-Injektors bestehend aus einem Hochdruckspeicher 1, einem Servoventil 2, einer Drosselplatte 3, sowie einer Einspritzdüse 4. Das Servoventil 2 verschließt im Ruhezustand die in der Drosselplatte 3 vorhandene Ablaufdrossel 5. Dadurch liegt im Steuerraum 8, der über die Hochdruckbohrung 7 und die Zulaufdrossel 6 mit dem Speicher 1 verbunden ist, der Systemdruck an, sodass die Düsennadel 10 gegen den im Düsenkörper 9 gefertigten Düsensitz 11 gedrückt und die Spritzlöcher 12 verschlossen werden. Bei Betätigung des Servoventils 2 wird die Ablaufdrossel 5 frei gegeben, und der im Steuerraum befindliche Kraftstoff baut seinen Druck in das Niederdrucksystem (nicht dargestellt) ab. Gleichzeitig fließt über die Zulaufdrossel 6 unter Hochdruck stehender Kraftstoff nach. Die effektiven Durchflussquerschnitte von Ablaufdrossel 5 und Zulauf drossel 6 sind dabei so aufeinander abgestimmt, dass bei Betätigung des Servoventils 2 der Druck im Steuerraum 8 so weit absinkt, dass der auf den unteren Teil der Düsennadel 10 wirkende Druck im Düsenraum 13 die Düsennadel 10 gegen den Druck im Steuerraum 8 und gegen die Kraft der Düsenfeder 14 aus dem Düsensitz 11 drückt und die Spritzlöcher 12 frei gegeben werden, sodass Kraftstoff in den Brennraum 15 eingespritzt wird. Nach Schließen des Servoventils 2 kann kein Kraftstoff mehr über die Ablaufdrossel 5 aus dem Steuerraum 8 abfließen, sodass der sich hier aufbauende Druck die Düsennadel 10 wieder in den Düsensitz 11 drückt. Aufgrund der Massenträgheit des Kraftstoffs in Speicher 1, Hochdruckbohrung 7 und Düsenraum 13 kommt es direkt nach Schließen der Düsennadel zu starken Druckschwingungen am Düsensitz 11, da der fließende Kraftstoff in sehr kurzer Zeit abgebremst werden muss. Zur Reduktion der Druckschwingungen kommt ein Resonator zum Einsatz. Dieser besteht aus einer Resonatorbohrung 16, welche die gleiche Länge und den gleichen Durchmesser wie die Hochdruckbohrung 7 aufweist, sowie einer Resonatordrossel 17, die am speicherseitigen Ende der Resonatorbohrung 16 angebracht ist und diese mit dem Speicher 1 verbindet. Beim Schließen des Servoventils pflanzt sich der am Düsensitz entstehende Druckpuls über den Düsenraum 13 in die Hochdruckbohrung 7 und die Resonatorbohrung 16 fort. Am Ende der Hochdruckbohrung 7 erfolgt eine Reflexion des Druckpulses am offenen Ende am Übergang in den Speicher 1. Gleichzeitig wird der in der Resonatorbohrung 16 laufende Druckpuls am geschlossenen Ende an der Resonatordrossel 17 reflektiert. Die beiden reflektierten Druckpulse sind aufgrund der unterschiedlichen Reflexionsart (offenes bzw. geschlossenes Ende) um 180° phasenverschoben, sodass sie sich beim Aufeinandertreffen im Düsenraum 13 auslöschen. Dadurch kommt es zu keinen weiteren Druckpulsen am Düsensitz 11, sodass hier deutlich weniger Verschleiß auftritt.
  • Die Fig. 3 und 4 zeigen die erfindungsgemäße Ausführung eines Injektors. In die Hochdruckleitung 7, die vom Speicher 1 über Ventilgruppe 2 und Drosselplatte 3 zur Einspritzdüse 4 führt, ist ein Einsatzstück 18 eingepresst. In Fig. 4 ist der Querschnitt des Einsatzstücks 18 dargestellt. Die Hochdruckbohrung selbst ist in Form von mehreren gleichartigen Kreissegmentabschnitten 19 ausgeführt. In der Achse des Einsatzstücks 18 befindet sich die Resonatorbohrung 16, in der sich am speicherseitigen Ende die Resonatordrossel 17 befindet. Bevorzugt ist die gesamte Querschnittsfläche der Kreissegmentabschnitte 19 gleich groß wie die Querschnittsfläche der Resonatorbohrung 16 und der Durchmesser der Resonatorbohrung 16 viermal so groß wie der Durchmesser der Resonatordrossel 17.
  • Fig. 5 zeigt den Verlauf des Drucks 20 als Funktion der Zeit 21 im Düsenraum 13. Bei Ansteuerung mit dem Stromprofil 22 ergibt sich ohne Resonator der Druckverlauf 23 und mit Resonator der Druckverlauf 24.

Claims (13)

  1. Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine mit wenigstens einem Hochdruckspeicher, einem Injektor, wenigstens einer den Hochdruckspeicher und den Injektor verbindenden Hochdruckleitung und einer parallel zur Hochdruckleitung (7) zwischen Injektor (4) und Hochruckspeicher (1) geschaltenen Resonatorleitung (16), die hochdruckspeicherseitig eine Resonatordrossel (17) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Resonatorleitung (16) von einem in die Hochdruckleitungsbohrung eingepressten Einsatzstück (18) gebildet, insbesondere in diesem ausgebildet ist.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Resonatordrossel (17) am Eintritt der Resonatorleitung (16) in den Hochdruckspeicher (1) angeordnet ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Resonatorleitung (16) auf die Länge der Hochdruckleitung (7) abgestimmt ist, sodass sich die vom Injektor (4) induzierten Druckschwingungen gegenseitig abschwächen oder auslöschen.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Resonatorleitung (16) zwischen dem Injektor (4) und der Resonatordrossel (17) sowie die Länge der Hochdruckleitung (7) zwischen dem Injektor (4) und dem Eintritt der Hochdruckleitung (7) in den Druckspeicher (1) jeweils ein ganzzahliges Vielfaches der Wellenlänge der vom Injektor (4) induzierten Druckschwingung ist.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der Resonatorleitung (16) zwischen dem Injektor (4) und der Resonatordrossel (17) im Wesentlichen der Länge der Hochdruckleitung (7) zwischen dem Injektor (4) und dem Eintritt der Hochdruckleitung (7) in den Druckspeicher (1) entspricht.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Resonatorleitung (16) als zentrale Bohrung im Einsatzstück (18) ausgebildet ist.
  7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Querschnitte des Einsatzstücks (18) und der Hochdruckleitungsbohrung (7) voneinander verschiedene Umrisse aufweisen, sodass zwischen dem Einsatzstück (18) und der Wand der Hochdruckleitungsbohrung (7) Durchflussquerschnitte (19) der Hochdruckleitung (7) ausgebildet sind.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei, vorzugsweise drei kreissegmentförmige Durchflussquerschnitte (19) vorgesehen sind.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchflussquerschnitt der Hochdruckleitung (7) im Wesentlichen dem Durchflussquerschnitt der Resonatorleitung (16) entspricht.
  10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der freie Durchmesser der Resonatordrossel (17) 10% bis 50%, vorzugsweise ca. 25%, des Durchmessers der Resonatorleitung (16) beträgt.
  11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Injektor (4) ein Druckspeicher (1) vorhanden ist, welche Druckspeicher mit einer gemeinsamen Hochdruckversorgungsleitung in Verbindung stehen.
  12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Injektoren (4) Speicherinjektoren eines Common-Rail-Systems sind.
  13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckspeicher (1) als Speicher-Common-Rail ausgeführt ist.
EP07718497A 2006-06-13 2007-06-13 Vorrichtung zum einspritzen von kraftstoff in den brennraum einer brennkraftmaschine Active EP2027385B1 (de)

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