EP2018489A1 - Wear compensating device for a brake device, and brake device - Google Patents

Wear compensating device for a brake device, and brake device

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EP2018489A1
EP2018489A1 EP07725249A EP07725249A EP2018489A1 EP 2018489 A1 EP2018489 A1 EP 2018489A1 EP 07725249 A EP07725249 A EP 07725249A EP 07725249 A EP07725249 A EP 07725249A EP 2018489 A1 EP2018489 A1 EP 2018489A1
Authority
EP
European Patent Office
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brake
adjusting
wear
protection
braking
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP07725249A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Andreas Rauch
Hans-Walter Treude
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Pintsch Bubenzer GmbH
Original Assignee
Pintsch Bubenzer GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Pintsch Bubenzer GmbH filed Critical Pintsch Bubenzer GmbH
Publication of EP2018489A1 publication Critical patent/EP2018489A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16D2121/00Type of actuator operation force
    • F16D2121/005Type of actuator operation force unspecified force for releasing a normally applied brake

Definitions

  • Wear compensation device for a brake device and brake device
  • the present invention relates to a wear compensation device for a shoe brake with at least one brake lever on which a brake pad acting on a brake body is arranged and which is adjustable via an adjusting arrangement about a main axis between a brake and a release position.
  • a brake body such as a brake disc or a brake drum.
  • the braking force is applied via a brake spring acting on the adjusting arrangement, which brings the brake lever into its braking position during braking.
  • a so-called Lweillon which also acts on the brake lever on the adjusting arrangement and brings the brake lever in its release position by overcoming the brake spring force.
  • Such a lifting device usually acts electromagnetically, mechanically and / or hydraulically.
  • a wear compensation device which acts on a stop which is set for positioning of the brake body.
  • an adjusting device is provided, via which the braking or the travel can be adjusted manually so that a desired release position on the effect of the adjusting device can be laid on the stop, so that the wear can be compensated and the brake - / actuating travel can be kept constant. Stop and adjuster set the release position of the brake assembly.
  • a brake assembly having such a wear compensation device is known, for example, from the SB17MX disc brake from Bubenzer.
  • Fig. 10 shows such a brake, in which two brake levers 50 are provided, which are arranged in each case about main axes 51 pivotally mounted on a Aufnumblemejoch 52.
  • the Aufnähmej och itself is fixed and aligned via a reference part 53 to the brake body 54.
  • the brake levers 50 carry brake pads 55 and at the other end the actuator assembly 56.
  • the stop 58 is attached on Aufnähmej och 52.
  • a brake spring 60 presses apart the brake levers at one end, so that the two other ends, which carry the brake linings 55, move toward one another in a plier-like manner and clamp and brake the disk-shaped brake body 54.
  • the L predominantly choir pulls 62 for example, electromagnetically, via the actuator assembly 56, the brake lever 50 together so that the brake pads 55 from the brake body 54 solve.
  • the Lpristineweg is limited by two adjusting screws 64 which are attached to the brake levers 50 and abut with their ends in the release position of the brake on the stop 58. With increasing wear of the brake pads 55 and the brake body 54, these adjustment screws 64 can be readjusted so that the wear is compensated and the amount of the Lvidweges can be kept constant accordingly.
  • the air handling unit acts electromagnetically here. But there are also hydraulic, mechanical or pneumatic Lsymmetric Lsymmetric marster. Such brakes are used, for example, as a service brake on crane trolleys, slewing or hoists.
  • the adjusting screws 64 In the known brakes the adjusting screws 64 must be readjusted from time to time according to the wear to compensate for the wear (up to 70% of the initial thickness) on the brake pads 55, otherwise the incidence times of the brake would change in an inadmissible way. In other words, the so-called air gap between brake pad 55 and brake body 54 should remain as constant as possible.
  • This manual adjustment increases the number of service intervals that occur during the life of a brake pad. Often, such brakes are arranged in hard to reach places, so that 64 complicated disassembly and assembly work are required for adjusting the adjustment screws.
  • the object of the present invention is to at least partially reduce the known disadvantages.
  • the wear compensation device specified in protection claim 1 is characterized in that a first adjusting device comprises an adjusting element acting on the stop, on which an adjusting force acts, which keeps the adjusting element in engagement with the stop during braking and release of the brake and so on L
  • a first adjusting device comprises an adjusting element acting on the stop, on which an adjusting force acts, which keeps the adjusting element in engagement with the stop during braking and release of the brake and so on L
  • the brake lever according to the wear of the brake pad and / or the brake body adapts: in such a way that a set between brake pad and brake body air gap L remains constant.
  • the or the Nachstell- elements are tracked via the applied adjusting force constantly during operation of the brake, so that even with a changing absolute release position of the brake lever, the relative air gap (L) between the brake pad or between brake pads and brake body approximately constant remains.
  • L the relative air gap
  • the adjusting force is applied via a spring element.
  • the function of the adjusting device is ensured regardless of the installation position of the brake.
  • protection claims 3-6 relate to a cam-shaped adjusting element. It is provided for protection claim 3, a pivotable cam whose attacking the stop surface describes a control cam, which in the transition from the release position to the braking position
  • the pivot axis of the cam when releasing relative to the brake lever to a the air gap (L) corresponding amount (S) set in the direction of the braking force displaceable is determined according to the brake geometry and ultimately results from the lever ratios at the respective brake device and the desired air gap (L).
  • the pivot axis of the cam extends transversely to the braking force direction, and the cam itself is formed as a flat cam.
  • the desired control curve can be formed on a simply designed cam, which is to save space to install on the brake lever in the region of the stop.
  • the cam is characterized according to claim 6 in such a cam, characterized in that in the direction of increasing displacement, the curvature of the cam decreases.
  • such a control curve can be easily determined analytically or experimentally.
  • the amount (S) is realized via a bearing arrangement defining the pivot axis of the cam, which has two bearing elements which are adjustable relative to one another by the amount (S). These bearing elements are rotatably and axially fixed to the brake lever according to protection claim 8 and thus set the absolute position of the amount (S), which defines the allowable adjustment of the brake lever to stop.
  • a bearing element is provided, which is fixed to the brake lever, and a floating bearing element which is adjustable by the amount (S) to the fixed bearing element and the relative position of the pivot axis to the brake lever and the absolute position of the pivot axis to the control element or cam sets.
  • the development of the invention according to the protection claims 10 to 13 relates to a wear compensating device, in which a second adjusting device is provided which acts on the brake linkage or the adjusting arrangement and is arranged and designed so that it is the effective length of the adjusting assembly according to the wear of the brake pad and / or the brake body changed so that the brake spring force and a set air / braking distance on the brake rod remains constant.
  • This second adjusting device ensures that the bias of the spring and thus the brake spring force remains constant even with wear of the brake pad or the brake body.
  • This second adjusting device holds important braking characteristics such as time of arrival, braking force and air or release time on the brake pad / or. Brake body life constant.
  • the embodiment according to protection claim 11 is provided with a spindle assembly whose effective length is adjusted during operation of the brake by turning a first spindle member relative to a second spindle element according to the wear.
  • the second adjusting device performs the required readjustment during operation of the brake. Corresponding maintenance work is reduced and maintenance intervals are only required to replace the worn brake pads or a worn brake body.
  • Protection claim 12 relates to the interaction of elements, via which the executed during actuation of the brake linear movements is converted into a corresponding rotational movement of the first spindle element.
  • Claim 13 relates to the specific embodiment via a coupling lever with mutually perpendicular guide sections.
  • Protection claim 14 relates to a brake device with two brake levers, which has a wear compensation device according to the invention.
  • a wear compensation device according to the invention.
  • the embodiment according to protection claim 15 also allows the centering of the brake lever described above in its release position to the brake body, so that the brake or the braking device can be used in any mounting position.
  • FIG. 1 is a perspective schematic representation of a braking device with a wear compensation device according to the invention, wherein the brake device is in its braking position
  • FIG. 2 shows the brake device shown in FIG. 1, with the brake device in its release position, FIG.
  • Fig. 3 is a view of that shown in Fig. 1
  • FIG. 4 shows a view of the brake device shown in FIG. 2 (release position), FIG.
  • FIG. 5 shows a section A-A (see FIG. 7) of the brake device shown
  • FIGS. 1 and 3 shows a further view of the brake device shown in FIGS. 1 and 3 (braking position)
  • 7 shows a further view of the brake device shown in FIGS. 2, 4 and 5 (release position)
  • FIG. 8 is a view in the direction of the brake spring axis on the in Figs. 1 to 7 right end of the braking device
  • FIG. 9 is a sectional view (section C-C in Fig. 3) of the bearing assembly of the actuating element.
  • FIG. 1 and 2 show a perspective view of a braking device 1, which is shown in different functional settings.
  • the braking device In Fig. 1, the braking device is in its braking position and in Fig. 2 in its release position.
  • the brake device 1 has two brake levers 2 and 4, which are each formed from two tabs.
  • the brake levers 2 and 4 are pivotably coupled to a yoke 6 and pivotally received in the yoke 6 about BoI zenan kannen 7 about the main axes 8.
  • each brake pad assemblies 10 are pivotally mounted.
  • the brake pad assemblies 10 each have a brake pad 12. Between the mutually facing brake surfaces of the brake pads 12 extends a brake body 14 (shown in Fig. 5).
  • the upper ends of the brake levers 2 and 4 (at the end of the longer lever portion of the main axes 8 from) are coupled via an actuator assembly 16 with each other.
  • the yoke 6 also carries a stop 18 which is secured symmetrically to the brake levers 2 and 4 on the yoke 6.
  • the position of the brake device 1 is fixed via the yoke 6 with respect to the brake body 14.
  • the actuator assembly 16 includes a brake spring 20 and a L Representative réelle 22 which compresses via a mechanism, not shown, when activated brake lever 2 and 4, and so the brake device 1 releases or triggers.
  • the activation of the L predominantly mixes is canceled or interrupted and the brake spring 20 presses the brake levers 2 and 4 apart, so that the brake pads 12 exert a corresponding braking force on the brake body 14.
  • a first adjusting device 100 is arranged, each acting on the stopper 18.
  • the braking device is further provided with a second adjusting device 200, which acts on the adjusting arrangement 16.
  • Both adjusting devices 100, 200 serve to compensate for the brake lining wear and thus to ensure constant operating characteristics of the brake device over the entire service life of the brake linings 12 and of the brake body 14.
  • the first adjusting device 100 will be explained below with reference to FIGS. 3, 4, 5 and 9. Structure and function of the first adjusting device 100 will be explained with reference to the first adjusting device 100 arranged on the brake lever 4.
  • the corresponding first adjusting device 100 on the brake lever 2 is designed to mirror image.
  • the first adjusting device 100 is formed from a cam plate 102 which is pivotally mounted on the brake lever 4 via a retaining clasp 104 (FIGS. 5 and 9).
  • the retaining clip 104 is attached via fastening screws 105 on the brake lever 4.
  • the cam plate 102 is received directly in the brake lever 2.
  • the cam plate 102 acts an adjusting force, which causes a pivoting movement in the direction of the arrow marked K (see FIGS. 3 and 4).
  • the cam disc 102 has a footprint 108 which engages the stop 18.
  • the pivot axis 110 running parallel to the main axis 8 is offset as a function of the braking position of the braking device (FIG. 9). This is achieved via the bearing assembly 106 as follows.
  • FIG. 9 shows a longitudinal section through the bearing arrangement 106.
  • a fixed bearing element 112 and a floating bearing element 114 are provided.
  • the two elements 112, 114 each have a cylindrical shell-shaped outer surface and are coupled to one another with a gap S. They are spread apart via the springs 116 and are connected to each other via the adjusting screw 118 to facilitate installation and removal.
  • the fixed bearing element 112 is fixed in the legs of the retaining clip 104 via the fastening screws 120. Namely, in the corresponding receiving openings 122. In this case, the fixed bearing element 112 and the floating bearing element 114 penetrate the cam disk 102, which is pivotally mounted on the bearing assembly 106 via a plain bearing bushing 124.
  • the gap (S) defines the air gap (L) between the brake pad 12 and brake body 14.
  • the function will be explained with reference to FIG.
  • the braking device is shown in a sectional view.
  • To release the brake levers 2 and 4 are compressed via the adjusting assembly 16 at the longer ends (above).
  • the cam plate 102 rests with its footprint 108 on the stop 18.
  • the force applied there by the venting force presses the cam disk 102 against the movable bearing element 114.
  • the gap S closed against the force applied by the springs 116 spreading force and the floating bearing element 114 is offset by the amount S transverse to the pivot axis 110 and relative to the fixed bearing member 112 and the brake lever 4 (and the brake lever 2) moves around the main axis 8, so that the brake pad by the amount L of the brake body triggers.
  • the subsequent venting process is carried out by closing the gap S in the bearing assembly 106.
  • the corresponding design of the footprint 108 of the wear is thus compensated and the Lsymmetricweg L between the brake disc or brake body 14 and brake pad 12 corresponding to the amount S of the gap on the bearing assembly 106 constant held.
  • Defining the footprint 108 cam of the cam plate 102 is designed so that the cam plate 102 with increasing displacement in the direction K has a decreasing curvature, so that the radial distance between the pivot axis 110 and the point of action 109 of the footprint 108 on the stop 18 accordingly increased.
  • the combination between stop 18 and footprint 108 is designed so that when fitting footprint 108 no adjustment, ie no pivoting of the cam 102 on the bearing assembly 106 takes place.
  • the active pairing is thus at the point of action 109 self-locking against forces that extend transversely to the main axis 8 and transverse to the pivot axis 110 approximately through the action point 109.
  • An adjustment of the cam 102 takes place only during the actual braking operation on the adjusting force.
  • this adjusting force is applied via a spring element 126 which is mounted under tension between the cam discs 102.
  • the adjusting force can also be applied via a spring acting between the retaining clip 104 and cam plate 102 or in any other suitable manner.
  • the second adjusting device 200 acts on the adjusting arrangement 16 and will be described below with reference to FIGS. 3 to 8.
  • the adjusting assembly 16 is articulated via corresponding hinge pins 24 and 26 at the longer ends of the brake levers 2 and 4. Structure and function are also shown in the sectional view of FIG. 5.
  • the core of the actuating arrangement 16 forms the actuating rod 28, which passes through the LORE 22 with its one end and projects into this and is screwed with its other end into the spindle bushing 30.
  • An adjustable stop sleeve 32 is seated on a further threaded section.
  • the brake spring 20 is clamped with a preload which can be adjusted via the stop sleeve 32 between the lifting device 22 and the stop sleeve 32.
  • the L bulk mass 22 and the housing is articulated via a coupling piece 34 (see FIG. 3) and the hinge pin 24 articulated on the brake lever 2.
  • the Lpristine choir shown hatched in Fig. 5 contains in its interior a release mechanism, which will not be discussed further here and which is not shown.
  • a release mechanism can be actuated electromagnetically, mechanically, hydraulically or pneumatically.
  • the spindle bushing 30 is hinged via an intermediate bearing 36, also articulated, via the hinge pin 26 in the brake lever 4.
  • the braking and / or release movement of the brake device 1 is achieved via a linear displacement of the actuating Rod 28 exerted, which moves axially relative to the L predominantly réelle 22 (arrow B in Fig. 5).
  • the brake spring 20 presses on the housing of the L predominantly réelles 22, against the stop sleeve 32 and presses the actuating rod 28 in the spindle bushing 30, which transmits the force to the brake lever 4 via the intermediate bearing 36.
  • the two brake levers 2 and 4 are pressed apart at the ends carrying the hinge pins 24 and 26 and pivot about the main axes 8, the ends carrying the brake pad assemblies 10 towards each other.
  • the brake pads 12 engage the brake body 14.
  • a release mechanism acts on the actuating rod 28 in the opposite direction inside the ventilating device 22.
  • the actuating rod 28 is pulled against the applied by the brake spring 20 spring force in the L predominantly choir.
  • the actuating rod 28 via the spindle bushing 30 pulls the intermediate bearing 36 in the direction of the lifting device 22.
  • the ends with the hinge pins 24 and 26 of the brake levers 4 and 2 move towards each other and the ends with the brake pad assemblies 10 move accordingly.
  • the second adjusting device 200 is provided. This includes one on the Actuating rod fixed driver element 202 which is coupled via a coupling lever 204 with a freewheel 206 fixed on the spindle bushing. 6 and 7 show the effect of the coupling lever 204, which is fixed in a pivotable manner via a coupling lug 208 connected to the L predominantly choir in a plane which is parallel to the direction of movement
  • the coupling lever 204 is fixed on the hinge assembly 210 so that there is so much inhibiting friction in the pivot point between coupling tab 208 and coupling lever 204, that the coupling lever 204 regardless of its installation position respects its pivotal position. the coupling tab 208 is not changed independently.
  • the brake spring 20 displaces the actuating rod 28 in the direction of the spindle bushing 30. In so doing, it takes along the driver element 202, which engages with its driver 212 in an adjusting fork 214 extending transversely to the direction of movement (B) of the actuating rod 28 on the coupling lever 204. Due to the linear movement of the actuating rod 28, which is transmitted via the driver element 202 and the driver 212 to the first adjusting fork 214, the coupling lever 204 is pivoted about the hinge assembly 210 in the direction R (see Fig. 6). The second adjusting fork 216 engages via an adjusting pin 218 on the freewheel 206 and rotates this relative to the spindle bushing 30th
  • the actuating rod 28 When releasing the brake, the actuating rod 28 is retracted and the driver 202 moves along with the driver 212 back accordingly. In this case, between the driver 212 and the first control fork 214 as much play SP is provided that the driver 212 is reset at normal air gap without effect on the first control fork 214 and the coupling lever 204.
  • the coupling lever 204 exerts no effect on the adjusting pin 218 and thus on the freewheel 206, which remains in its pivotal position and the spindle bushing 30 is not on the actuating rod 28th twisted.
  • the game SP is tuned to the desired air gap between the brake pads 12 and brake body 14 and the gap S in the bearing assembly 106. That is, in the planned air gap no movement of the coupling lever 204 takes place over the freewheel 206, the spindle bushing 30 on the actuating rod 28 adjusted.
  • the driver 212 acts also when airing, i. when retracting the actuating rod 28, in the first adjusting fork 214 and pivots the coupling lever 204 in the position shown in Fig. 7.
  • the second adjusting fork 216 takes the adjusting pin 218 on freewheel 206, and the freewheel 206, which is locked in this direction, rotates the spindle bushing 30 on the actuating rod 28 so (direction T in Fig. 8) that the spindle bush 30 of the Actuating rod 28 is turned down. This extends the effective length of the adjusting device 16 between the stop sleeve 32 and the coupling piece 34, so that the wear of the brake pads 12 and the brake body 14 is compensated without the bias of the brake spring 20 is changed.
  • Driver 212 and adjusting pin 218 are guided in the illustrated embodiment via ball joints and according to the adjusting forks 214, 216 designed sliding blocks.
  • a guide sleeve is provided between the ball joint and sliding block, which compensate for the height tolerances to the pivoting plane of the coupling lever 204 in particular during pivoting of the adjusting pin 218.
  • the game SP in the first adjusting fork 214 is realized here by a corresponding design of the sliding block to Stellgabelprofil.
  • the action between the driver 212 and the adjusting pin 218 and the adjusting forks 214, 216 also take place by another suitable design of this action mechanism.
  • Driver 212 and adjusting pin 218 can also act directly in these adjusting forks 214, 216 with appropriate geometry of Stellgabelflanken.
  • the first adjusting devices 100 and the second adjusting device 200 are realized on a braking device 1. This combination makes it possible to compensate for up to 70% brake lining wear without changing the braking effect (braking force, incidence time). Maintenance work is reduced to a minimum.
  • first adjusting devices 100 and the second adjusting device 200 independently of each other. That is, in embodiments in which the centering of the brake body 14 is ensured to the brake pads 12, for example by a certain mounting position of the brake device 1, can be dispensed with the first adjustment means 100, while the second adjusting device 200 is realized to a constant braking force over the entire Bremsbelags- or brake body life to ensure.
  • the second adjusting device 200 may possibly be dispensed with if the expected brake pad wear is so low that it has an effective influence the braking force is not expected, but a reliable, wear-compensating centering is desired.

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  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

The present invention relates to a wear compensating device for a shoe brake having a brake lever (2, 4), which brake lever (2, 4) supports a brake lining (12) which acts on a brake body (14), and which brake lever (2, 4) is adjustable by means of an actuating arrangement (16) about a main axis (7) between a braking position and a ventilating position. Here, the wear compensating device has a first adjusting device (100) which is arranged on the brake lever (2, 4) and which acts on a stop (18) in such a way that the latter, as an actuating travel delimitation, acts on the first adjusting device (100) and therefore at the same time on the brake lever (2, 4) and defines a corresponding ventilating position. The first adjusting device (100) has an adjusting element (102) which engages on the stop (18) and on which acts an adjusting force (126) which, during braking and ventilation of the brake (18), holds the adjusting element (102) in engagement with the stop (18) and varies the ventilating position of the brake lever (2, 4) corresponding to the wear of the brake lining (12) and/or of the brake body (14) in such a way that a ventilation gap (L) which is set between the brake lining (12) and brake body (14) remains constant. The invention also relates to a brake device having two brake levers (2, 4) which has a wear compensating device of said type.

Description

Verschleißausgleichsvorrichtung für eine Bremsvorrichtung und Bremsvorrichtung Wear compensation device for a brake device and brake device
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verschleißausgleichs- Vorrichtung für eine Backenbremse mit wenigstens einem Brems- hebel, an dem ein auf einen Bremskörper wirkender Bremsbelag angeordnet ist und der über eine Stellanordnung um eine Hauptachse zwischen einer Brems- und einer Lüftstellung verstellbar ist. In der Bremsstellung wirkt dabei der Bremsbelag auf einen Bremskörper, beispielsweise eine Bremsscheibe oder eine Bremstrommel. Die Bremskraft wird dabei bei Industriebremsen über eine an der Stellanordnung wirkende Brems- feder aufgebracht, die den Bremshebel beim Bremsen in seine Bremsstellung bringt.The present invention relates to a wear compensation device for a shoe brake with at least one brake lever on which a brake pad acting on a brake body is arranged and which is adjustable via an adjusting arrangement about a main axis between a brake and a release position. In the braking position of the brake pad acts on a brake body, such as a brake disc or a brake drum. In the case of industrial brakes, the braking force is applied via a brake spring acting on the adjusting arrangement, which brings the brake lever into its braking position during braking.
Zum Lösen oder Lüften einer solchen Bremse ist ein sogenanntes Lüftgerät vorgesehen, welches ebenfalls über die Stellanordnung auf den Bremshebel wirkt und unter Überwindung der Bremsfederkraft den Bremshebel in seine Lüftstellung bringt. So ein Lüftgerät wirkt in der Regel elektromagnetisch, mechanisch und/oder hydraulisch.To release or ventilate such a brake, a so-called Lüftgerät is provided which also acts on the brake lever on the adjusting arrangement and brings the brake lever in its release position by overcoming the brake spring force. Such a lifting device usually acts electromagnetically, mechanically and / or hydraulically.
Beim Betrieb der Bremse, d.h. bei wiederholter Betätigung der Bremse nutzt sich der Bremsbelag und/oder der Bremskörper ab. Dadurch verlängert sich der Betätigungs- oder Stellweg des Bremshebels, da sich der Abstand zwischen dem Bremsbelag und dem Bremskörper bei zunehmendem Verschleiß erhöht . Um diesen Verschleiß auszugleichen, ist eine Verschleißausgleichsvorrichtung vorgesehen, die auf einen Anschlag wirkt, der zur Positionierung des Bremskörpers festgelegt ist. An der Verschleißausgleichsvorrichtung ist eine Nachstelleinrichtung vorgesehen, über die der Brems- bzw. der Stellweg manuell so angepaßt werden kann, daß eine gewünschte Lüftstellung über die Wirkung der Nachstelleinrichtung auf den Anschlag fest- legbar ist, so daß der Verschleiß ausgeglichen werden kann und der Brems-/Betätigungsweg konstant gehalten werden kann. Dabei legen Anschlag und Nachstelleinrichtung die Lüftstellung der Bremsanordnung fest. Eine Bremsanordnung, die eine solche Verschleißausgleichs- Vorrichtung aufweist, ist beispielsweise aus der Scheibenbremse vom Typ SB17MX der Firma Bubenzer bekannt.During operation of the brake, ie repeated actuation of the brake, the brake pad and / or the brake body wears off. This prolongs the actuation or travel of the brake lever, since the distance between the brake pad and the brake body increases with increasing wear. To compensate for this wear, a wear compensation device is provided which acts on a stop which is set for positioning of the brake body. At the wear compensation device, an adjusting device is provided, via which the braking or the travel can be adjusted manually so that a desired release position on the effect of the adjusting device can be laid on the stop, so that the wear can be compensated and the brake - / actuating travel can be kept constant. Stop and adjuster set the release position of the brake assembly. A brake assembly having such a wear compensation device is known, for example, from the SB17MX disc brake from Bubenzer.
So eine Bremse ist auf den Seiten C2 bis C6 aus der Firmenschrift: "Industriebremstechnik", zweite Auflage der Fa. Bubenzer angegeben.Such a brake is indicated on the pages C2 to C6 from the company publication: "Industrial Brake Technology", second edition of the company Bubenzer.
Fig. 10 zeigt so eine Bremse, bei der zwei Bremshebel 50 vorgesehen sind, die jeweils um Hauptachsen 51 schwenkbar an einem Aufnähmejoch 52 angeordnet sind. Das Aufnähmej och selbst ist über ein Referenzteil 53 zum Bremskörper 54 fixiert und ausgerichtet. An einem Ende tragen die Bremshebel 50 Bremsbeläge 55 und am anderen Ende die Stellanordnung 56. Am Aufnähmej och 52 ist der Anschlag 58 befestigt.Fig. 10 shows such a brake, in which two brake levers 50 are provided, which are arranged in each case about main axes 51 pivotally mounted on a Aufnähmejoch 52. The Aufnähmej och itself is fixed and aligned via a reference part 53 to the brake body 54. At one end, the brake levers 50 carry brake pads 55 and at the other end the actuator assembly 56. On Aufnähmej och 52, the stop 58 is attached.
Zum Bremsen drückt eine Bremsfeder 60 die Bremshebel an einem Ende auseinander, so daß sich die beiden anderen Enden, die die Bremsbeläge 55 tragen, zangenartig aufeinander zu bewegen und den scheibenförmigen Bremskörper 54 einspannen und damit bremsen.For braking, a brake spring 60 presses apart the brake levers at one end, so that the two other ends, which carry the brake linings 55, move toward one another in a plier-like manner and clamp and brake the disk-shaped brake body 54.
Zum Lüften oder Lösen der Bremse zieht das Lüftgerät 62, beispielsweise elektromagnetisch, über die Stellanordnung 56 die Bremshebel 50 zusammen, so daß sich die Bremsbeläge 55 vom Bremskörper 54 lösen. Der Lüftweg ist durch zwei Einstellschrauben 64 begrenzt, die an den Bremshebeln 50 befestigt sind und mit ihren Enden in der Lüftstellung der Bremse am Anschlag 58 anliegen. Bei zunehmendem Verschleiß der Bremsbeläge 55 bzw. des Bremskörpers 54 können diese Einstellschrauben 64 nachgestellt werden, so daß der Verschleiß ausgeglichen wird und der Betrag des Lüftweges entsprechend konstant gehalten werden kann. Gleichzeitig zen- trieren die Einstellschrauben 64 die Lage der Bremshebel 50 und damit die Lage der Bremsbeläge 55 relativ zum Bremskörper 54, so daß die Bremse in jeder beliebigen Lage eingebaut werden kann, ohne daß in gelöster oder gelüfteter Stellung einer der Bremsbeläge 55 am Bremskörper 54 anliegt bzw. an dem sich drehenden Bremskörper 54 schleift.For releasing or releasing the brake, the Lüftgerät pulls 62, for example, electromagnetically, via the actuator assembly 56, the brake lever 50 together so that the brake pads 55 from the brake body 54 solve. The Lüftweg is limited by two adjusting screws 64 which are attached to the brake levers 50 and abut with their ends in the release position of the brake on the stop 58. With increasing wear of the brake pads 55 and the brake body 54, these adjustment screws 64 can be readjusted so that the wear is compensated and the amount of the Lüftweges can be kept constant accordingly. At the same time centering the adjusting screws 64, the position of the brake lever 50 and thus the position of the brake pads 55 relative to the brake body 54 so that the brake can be installed in any position, without being in dissolved or ventilated position of the brake pads 55 bears against the brake body 54 or grinds on the rotating brake body 54.
Das Lüftgerät wirkt hier elektromagnetisch. Es gibt aber auch hydraulische, mechanische oder pneumatische Lüftgeräte. Solche Bremsen werden beispielsweise als Betriebsbremse an Kranfahrwerken, Drehwerken oder Hubwerken eingesetzt.The air handling unit acts electromagnetically here. But there are also hydraulic, mechanical or pneumatic Lüftgeräte. Such brakes are used, for example, as a service brake on crane trolleys, slewing or hoists.
Bei den bekannten Bremsen müssen die Einstellschrauben 64 von Zeit zu Zeit dem Verschleiß entsprechend nachgestellt werden, um den Verschleiß (bis zu 70% der Ausgangsdicke) an den Bremsbelägen 55 auszugleichen, da sich sonst die Einfallzeiten der Bremse in unzulässiger Weise verändern würden. In anderen Worten: Der sogenannte Lüftspalt zwischen Bremsbelag 55 und Bremskörper 54 soll möglichst konstant bleiben. Diese manuelle Nachstellung erhöht die Anzahl der Wartungsinterval- Ie, die während der Lebensdauer eines Bremsbelages auftreten. Oft sind solche Bremsen auch an schwer zugänglichen Stellen angeordnet, so daß zum Nachstellen der Einstellschrauben 64 aufwendige Demontage- und Montagearbeiten erforderlich sind.In the known brakes the adjusting screws 64 must be readjusted from time to time according to the wear to compensate for the wear (up to 70% of the initial thickness) on the brake pads 55, otherwise the incidence times of the brake would change in an inadmissible way. In other words, the so-called air gap between brake pad 55 and brake body 54 should remain as constant as possible. This manual adjustment increases the number of service intervals that occur during the life of a brake pad. Often, such brakes are arranged in hard to reach places, so that 64 complicated disassembly and assembly work are required for adjusting the adjustment screws.
Ein weiteres Problem besteht darin, daß bei zunehmendem Verschleiß die Federkraft und damit die Bremskraft durch die veränderte Vorspannung abnimmt , da der zu überwindende Stellweg der Stellanordnung 56 in Lage und Länge verändert wird. Dies kann auch dazu führen, daß die Funktion des Lüftgerätes beeinträchtigt wird. Unter Umständen reicht eine elektromagnetisch induzierte Haltekraft dann nicht mehr aus, um zum Lösen oder Lüften der Bremse die Federkraft zu überwinden.Another problem is that with increasing wear, the spring force and thus the braking force decreases due to the changed bias, since the to be overcome travel of the actuator assembly 56 is changed in position and length. This can also lead to the function of the Lüftgerätes is impaired. Under certain circumstances, an electromagnetically induced holding force is then no longer sufficient to overcome the spring force to release or release the brake.
Davon ausgehend besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, die bekannten Nachteile wenigstens teilweise zu verringern .On this basis, the object of the present invention is to at least partially reduce the known disadvantages.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Verschleißausgleichsvorrichtung nach Schutzanspruch 1 bzw. durch die Bereitstellung einer Bremsvorrichtung nach Schutzanspruch 13. Die im Schutzanspruch 1 angegebene Verschleißausgleichs- Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß eine erste Nachstelleinrichtung ein am Anschlag angreifendes Nachstell- element umfaßt, auf das eine Nachstellkraft wirkt, die das Nachstellelement beim Bremsen und Lüften der Bremse im Eingriff mit dem Anschlag hält und so die Lüftstellung des Bremshebels entsprechend dem Verschleiß des Bremsbelags und/oder des Bremskörpers anpaßt: Und zwar so, daß ein zwischen Bremsbelag und Bremskörper eingestellter Lüftspalt L konstant bleibt. In anderen Worten, das bzw. die Nachstell- elemente werden über die anliegende Nachstellkraft ständig beim Betrieb der Bremse nachgeführt, so daß auch bei einer sich verändernden absoluten Lüftstellung der Bremshebel der relative Lüftspalt (L) zwischen Bremsbelag bzw. zwischen Bremsbelägen und Bremskörper etwa konstant bleibt. So kann die Lebensdauer eines Bremsbelags bzw. eines Bremskörpers vollständig ohne zusätzliche Wartungs- bzw. Einstellintervalle ausgeschöpft werden.The invention solves this problem by means of the wear compensating device according to protection claim 1 or by the provision of a braking device according to protection claim 13th The wear compensation device specified in protection claim 1 is characterized in that a first adjusting device comprises an adjusting element acting on the stop, on which an adjusting force acts, which keeps the adjusting element in engagement with the stop during braking and release of the brake and so on Lüftstellung the brake lever according to the wear of the brake pad and / or the brake body adapts: in such a way that a set between brake pad and brake body air gap L remains constant. In other words, the or the Nachstell- elements are tracked via the applied adjusting force constantly during operation of the brake, so that even with a changing absolute release position of the brake lever, the relative air gap (L) between the brake pad or between brake pads and brake body approximately constant remains. Thus, the life of a brake pad or a brake body can be fully exploited without additional maintenance or adjustment intervals.
In der Weiterbildung der Erfindung gemäß Schutzanspruch 2 wird die Nachstellkraft über ein Federelement aufgebracht. Dadurch ist die Funktion der Nachstelleinrichtung unabhängig von der Einbauposition der Bremse gewährleistet.In the embodiment of the invention according to protection claim 2, the adjusting force is applied via a spring element. As a result, the function of the adjusting device is ensured regardless of the installation position of the brake.
Die Schutzansprüche 3-6 betreffen ein nockenförmig ausgebildetes Nachstellelement. Dabei ist nach Schutzanspruch 3 ein schwenkbarer Nocken vorgesehen, dessen am Anschlag angreifende Stellfläche eine Steuerkurve beschreibt, die beim Übergang von der Lüftstellung in die Bremsstellung denThe protection claims 3-6 relate to a cam-shaped adjusting element. It is provided for protection claim 3, a pivotable cam whose attacking the stop surface describes a control cam, which in the transition from the release position to the braking position
Verschleiß durch eine Schwenkbewegung des Nockens ausgleicht .Wear compensated by a pivoting movement of the cam.
Dabei verändert sich der Abstand zwischen einem Wirkpunkt der am Anschlag angreifenden Steuerfläche und der SchwenkachseIn this case, the distance between an action point of attacking the stop control surface and the pivot axis changes
(die bezüglich des Bremshebels definiert ist) des Nockenelements entsprechend dem Verschleiß. Gemäß Anspruch 4 ist die Schwenkachse des Nockens beim Lüften relativ zum Bremshebel, um einen dem Lüftspalt (L) entsprechenden Betrag (S) in Richtung der Bremskraft versetztbar festgelegt. Dieser Betrag (S) wird entsprechend der Bremsgeometrie festgelegt und ergibt sich letztlich aus den Hebelverhältnissen an der jeweiligen Bremsvorrichtung und dem gewünschten Lüftspalt (L) .(which is defined with respect to the brake lever) of the cam member according to the wear. According to claim 4, the pivot axis of the cam when releasing relative to the brake lever to a the air gap (L) corresponding amount (S) set in the direction of the braking force displaceable. This Amount (S) is determined according to the brake geometry and ultimately results from the lever ratios at the respective brake device and the desired air gap (L).
Gemäß Schutzanspruch 5 verläuft die Schwenkachse des Nockens quer zur Bremskraftrichtung, und der Nocken selbst ist als ebene Nockenscheibe ausgebildet. Bei dieser Ausführung läßt sich die gewünschte Steuerkurve an einem einfach gestalteten Nocken ausbilden, der platzsparend am Bremshebel im Bereich des Anschlags anzubringen ist. Die Steuerkurve ist gemäß Anspruch 6 bei einem solchen Nocken dadurch gekennzeichnet, daß in Richtung zunehmender Verstellung die Krümmung des Nockens abnimmt. Bei dieser Ausführung kann so eine Steuerkurve leicht analytisch oder experimentell ermittelt werden.According to protection claim 5, the pivot axis of the cam extends transversely to the braking force direction, and the cam itself is formed as a flat cam. In this embodiment, the desired control curve can be formed on a simply designed cam, which is to save space to install on the brake lever in the region of the stop. The cam is characterized according to claim 6 in such a cam, characterized in that in the direction of increasing displacement, the curvature of the cam decreases. In this embodiment, such a control curve can be easily determined analytically or experimentally.
Gemäß Schutzanspruch 7 wird der Betrag (S) über eine die Schwenkachse des Nockens definierende Lageranordnung realisiert, die zwei um den Betrag (S) zueinander verstellbare Lagerelemente aufweist. Diese Lagerelemente sind gemäß Schutzanspruch 8 drehfest und axial fixiert zum Bremshebel angeordnet und legen so die absolute Position des Betrages (S) fest, der den zulässigen Verstellweg der Bremshebel zum Anschlag definiert. Nach Schutzanspruch 9 ist dabei ein Festlagerelement vorgesehen, das zum Bremshebel fixiert ist, und ein Loslagerelement, das um den Betrag (S) zum Festlagerelement verstellbar ist und die relative Lage der Schwenkachse zum Bremshebel und die absolute Lage der Schwenkachse zum Stellelement bzw. zum Nocken festlegt.According to protection claim 7, the amount (S) is realized via a bearing arrangement defining the pivot axis of the cam, which has two bearing elements which are adjustable relative to one another by the amount (S). These bearing elements are rotatably and axially fixed to the brake lever according to protection claim 8 and thus set the absolute position of the amount (S), which defines the allowable adjustment of the brake lever to stop. After protection claim 9 while a bearing element is provided, which is fixed to the brake lever, and a floating bearing element which is adjustable by the amount (S) to the fixed bearing element and the relative position of the pivot axis to the brake lever and the absolute position of the pivot axis to the control element or cam sets.
Die Weiterbildung der Erfindung gemäß der Schutzansprüche 10 bis 13 betrifft eine Verschleißausgleichsvorrichtung, bei der eine zweite Nachstellvorrichtung vorgesehen ist, die auf das Bremsgestänge bzw. die Stellanordnung wirkt und dabei so angeordnet und ausgebildet ist, daß es die Wirklänge der Stellanordnung entsprechend dem Verschleiß des Bremsbelags und/oder des Bremskörpers so verändert, daß die Brems- federkraft und ein eingestellter Luft-/Bremsweg am Brems- gestänge konstant bleibt. Diese zweite Nachstellvorrichtung gewährleistet, daß die Vorspannung der Feder und damit die Bremsfederkraft auch bei Verschleiß des Bremsbelags bzw. des Bremskörpers konstant bleibt. Gleichzeitig werden Betrag und Lage des Lüftwegs an der Stellanordnung konstant gehalten, so daß die Wirkung des Lüftgerätes durch den Verschleiß nicht beeinflußt wird. Diese zweite Nachstellvorrichtung hält wichtige Bremscharakteristika wie Einfallzeit, Bremskraft und Luft- oder Lösezeit über die Bremsbelags-/bzw. Bremskörperlebensdauer konstant .The development of the invention according to the protection claims 10 to 13 relates to a wear compensating device, in which a second adjusting device is provided which acts on the brake linkage or the adjusting arrangement and is arranged and designed so that it is the effective length of the adjusting assembly according to the wear of the brake pad and / or the brake body changed so that the brake spring force and a set air / braking distance on the brake rod remains constant. This second adjusting device ensures that the bias of the spring and thus the brake spring force remains constant even with wear of the brake pad or the brake body. At the same time amount and position of the Lüftwegs are kept constant at the actuator assembly, so that the effect of the Lüftgerätes is not affected by the wear. This second adjusting device holds important braking characteristics such as time of arrival, braking force and air or release time on the brake pad / or. Brake body life constant.
Die Ausführung gemäß Schutzanspruch 11 ist dabei mit einer Spindelanordnung versehen, deren Wirklänge beim Betrieb der Bremse durch Verdrehen eines ersten Spindelelements gegenüber einem zweiten Spindelelement dem Verschleiß entsprechend verstellt wird. Hier führt die zweite Nachstellvorrichtung die erforderliche Nachstellung beim Betrieb der Bremse aus. Entsprechende Wartungsarbeiten werden reduziert und Wartungs- intervalle sind nur noch zum Austausch der abgenutzten Bremsbeläge oder eines verschlissenen Bremskörpers erforderlich.The embodiment according to protection claim 11 is provided with a spindle assembly whose effective length is adjusted during operation of the brake by turning a first spindle member relative to a second spindle element according to the wear. Here, the second adjusting device performs the required readjustment during operation of the brake. Corresponding maintenance work is reduced and maintenance intervals are only required to replace the worn brake pads or a worn brake body.
Schutzanspruch 12 betrifft dabei das Zusammenwirken von Elementen, über welche die beim Betätigen der Bremse ausgeführten Linearbewegungen in eine entsprechende Drehbewegung des ersten Spindelelements umgesetzt wird. Schutz- anspruch 13 betrifft dabei die konkrete Ausgestaltung über einen Koppelhebel mit senkrecht zueinander verlaufenden Führungsabschnitten.Protection claim 12 relates to the interaction of elements, via which the executed during actuation of the brake linear movements is converted into a corresponding rotational movement of the first spindle element. Claim 13 relates to the specific embodiment via a coupling lever with mutually perpendicular guide sections.
Schutzanspruch 14 betrifft eine Bremsvorrichtung mit zwei Bremshebeln, die eine erfindungsgemäße Verschleißausgleichs- Vorrichtung aufweist. Bei so einer Bremsvorrichtung werden die weiter oben im Zusammenhang mit der bekannten Bremsvorrichtung dargelegten Schwierigkeiten wenigstens teilweise überwunden. Dabei erlaubt die Ausführung gemäß Schutzanspruch 15 auch die eingangs beschriebene Zentrierung der Bremshebel in ihrer Lüftstellung zum Bremskörper, so daß die Bremse bzw. die Bremsvorrichtung in beliebigen Einbaulagen verwendbar ist.Protection claim 14 relates to a brake device with two brake levers, which has a wear compensation device according to the invention. In such a braking device, the difficulties set forth above in connection with the known braking device are at least partially overcome. The embodiment according to protection claim 15 also allows the centering of the brake lever described above in its release position to the brake body, so that the brake or the braking device can be used in any mounting position.
Das Aufbringen der Nachstellkraft über ein die Nachstellelemente koppelndes Federelement (Anspruch 16) stellt sicher, daß die Zentrierung symmetrisch erfolgt, da die Nachstell- kraft an beiden Nachstellelementen symmetrisch wirkt.The application of the adjusting force via a spring element coupling the adjusting elements (claim 16) ensures that the centering takes place symmetrically, since the adjusting force acts symmetrically on both adjusting elements.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird anschließend anhand der Zeichnungen erläutert. Die Darstellungen sind schematisch und zeigen den Unterschied zwischen Brems- und Lüftstellung stark übertrieben. Dabei zeigen:An embodiment of the present invention will be explained below with reference to the drawings. The illustrations are schematic and show the difference between brake and release position greatly exaggerated. Showing:
Fig. 1 eine perspektivische schematische Darstellung einer Bremsvorrichtung mit einer erfindungsgemäßen Verschleißausgleichs- Vorrichtung, wobei sich die Bremsvorrich- tung in ihrer Bremsstellung befindet,1 is a perspective schematic representation of a braking device with a wear compensation device according to the invention, wherein the brake device is in its braking position,
Fig. 2 die in Fig. 1 gezeigte Bremsvorrichtung, wobei sich die Bremsvorrichtung in ihrer Lüftstellung befindet,FIG. 2 shows the brake device shown in FIG. 1, with the brake device in its release position, FIG.
Fig. 3 eine Ansicht der in Fig. 1 gezeigtenFig. 3 is a view of that shown in Fig. 1
Bremsvorrichtung (Bremsstellung) ,Braking device (braking position),
Fig. 4 eine Ansicht der in Fig. 2 gezeigten Bremsvorrichtung (Lüftstellung) ,4 shows a view of the brake device shown in FIG. 2 (release position), FIG.
Fig. 5 einen Schnitt A-A (siehe Fig. 7) der dargestellten Bremsvorrichtung,5 shows a section A-A (see FIG. 7) of the brake device shown,
Fig. 6 eine weitere Ansicht der in Fig. 1 und 3 dargestellten Bremsvorrichtung (Brems- Stellung) , Fig. 7 eine weitere Ansicht der in den Fig. 2, 4 und 5 dargestellten Bremsvorrichtung (Lüftstellung) ,6 shows a further view of the brake device shown in FIGS. 1 and 3 (braking position), 7 shows a further view of the brake device shown in FIGS. 2, 4 and 5 (release position),
Fig. 8 eine Ansicht in Richtung der Bremsfederachse auf das in den Fig. 1 bis 7 rechts dargestellte Ende der Bremsvorrichtung,8 is a view in the direction of the brake spring axis on the in Figs. 1 to 7 right end of the braking device,
Fig. 9 eine Schnittdarstellung (Schnitt C-C in Fig. 3) der Lageranordnung des Stellelements, und9 is a sectional view (section C-C in Fig. 3) of the bearing assembly of the actuating element, and
Fig. 10 eine Bremsvorrichtung nach dem Stand der10 is a braking device according to the prior
Technik.Technology.
Der grundsätzliche Aufbau und die Funktion einer erfindungs- gemäßen Verschleißausgleichsvorrichtung und einer damit versehenen Bremsvorrichtung wird nachfolgend anhand der Fig. 1-9 beschrieben.The basic structure and the function of a wear compensation device according to the invention and a brake device provided therewith will be described below with reference to FIGS. 1-9.
Die Fig. 1 und 2 zeigen eine perspektivische Ansicht einer Bremsvorrichtung 1, die in unterschiedlichen Funktions- stellungen dargestellt ist. In Fig. 1 befindet sich die Bremsvorrichtung in ihrer Bremsstellung und in Fig. 2 in ihrer Lüftstellung.1 and 2 show a perspective view of a braking device 1, which is shown in different functional settings. In Fig. 1, the braking device is in its braking position and in Fig. 2 in its release position.
Die Bremsvorrichtung 1 weist zwei Bremshebel 2 und 4 auf, die jeweils aus zwei Laschen gebildet werden. Die Bremshebel 2 und 4 sind gelenkig mit einem Joch 6 gekoppelt und über BoI- zenanordnungen 7 um die Hauptachsen 8 verschwenkbar im Joch 6 aufgenommen. Am unteren Ende der Bremshebel 2 und 4 (am Ende des kürzeren Hebelabschnitts von den Hauptachsen 8 ausgesehen) sind jeweils Bremsbelaganordnungen 10 schwenkbar angeordnet. Die Bremsbelaganordnungen 10 weisen jeweils einen Bremsbelag 12 auf. Zwischen den zueinander weisenden Brems- flächen der Bremsbeläge 12 verläuft ein Bremskörper 14 (in Fig. 5 dargestellt) . Die oberen Enden der Bremshebel 2 und 4 (am Ende des längeren Hebelabschnitts von den Hauptachsen 8 aus gesehen) sind über eine Stellanordnung 16 mitteinander gekoppelt. Das Joch 6 trägt weiterhin einen Anschlag 18, der symmetrisch zu den Bremshebeln 2 und 4 am Joch 6 befestigt ist. Die Lage der Bremsvorrichtung 1 ist über das Joch 6 bezüglich des Bremskörpers 14 festgelegt. Die Stellanordnung 16 umfaßt eine Bremsfeder 20 und ein Lüftgerät 22, das über einen nicht weiter dargestellten Mechanismus bei Aktivierung Bremshebel 2 und 4 zusammendrückt und so die Bremsvorrichtung 1 lüftet bzw. löst. Zum Bremsen wird die Aktivierung des Lüftgeräts aufgehoben bzw. unterbrochen und die Bremsfeder 20 drückt die Bremshebel 2 und 4 auseinander, so daß die Bremsbeläge 12 eine entsprechende Bremskraft auf den Bremskörper 14 ausüben .The brake device 1 has two brake levers 2 and 4, which are each formed from two tabs. The brake levers 2 and 4 are pivotably coupled to a yoke 6 and pivotally received in the yoke 6 about BoI zenanordnungen 7 about the main axes 8. At the lower end of the brake levers 2 and 4 (at the end of the shorter lever portion of the main axes 8 looked like) each brake pad assemblies 10 are pivotally mounted. The brake pad assemblies 10 each have a brake pad 12. Between the mutually facing brake surfaces of the brake pads 12 extends a brake body 14 (shown in Fig. 5). The upper ends of the brake levers 2 and 4 (at the end of the longer lever portion of the main axes 8 from) are coupled via an actuator assembly 16 with each other. The yoke 6 also carries a stop 18 which is secured symmetrically to the brake levers 2 and 4 on the yoke 6. The position of the brake device 1 is fixed via the yoke 6 with respect to the brake body 14. The actuator assembly 16 includes a brake spring 20 and a Lüftgerät 22 which compresses via a mechanism, not shown, when activated brake lever 2 and 4, and so the brake device 1 releases or triggers. For braking the activation of the Lüftgeräts is canceled or interrupted and the brake spring 20 presses the brake levers 2 and 4 apart, so that the brake pads 12 exert a corresponding braking force on the brake body 14.
An jedem Bremshebel 2 und 4 ist eine erste Nachstelleinrichtung 100 angeordnet, die jeweils auf den Anschlag 18 wirken. Die Bremsvorrichtung ist weiterhin mit einer zweiten Nachstelleinrichtung 200 versehen, die auf die Stellanordnung 16 wirkt. Beide Nachstelleinrichtungen 100, 200 dienen dazu, den Bremsbelagverschleiß auszugleichen und so über die gesamte Lebensdauer der Bremsbeläge 12 bzw. des Bremskörpers 14 konstante Betriebseigenschaften der Bremsvorrichtung zu gewährleisten.At each brake lever 2 and 4, a first adjusting device 100 is arranged, each acting on the stopper 18. The braking device is further provided with a second adjusting device 200, which acts on the adjusting arrangement 16. Both adjusting devices 100, 200 serve to compensate for the brake lining wear and thus to ensure constant operating characteristics of the brake device over the entire service life of the brake linings 12 and of the brake body 14.
Die erste Nachstelleinrichtung 100 wird nachfolgend anhand der Fig. 3, 4, 5 und 9 erläutert. Aufbau und Funktion der ersten Nachstelleinrichtung 100 wird anhand der am Bremshebel 4 angeordneten ersten Nachstelleinrichtung 100 erläutert. Die entsprechende erste Nachstelleinrichtung 100 am Bremshebel 2 ist dazu spiegelbildlich ausgebildet.The first adjusting device 100 will be explained below with reference to FIGS. 3, 4, 5 and 9. Structure and function of the first adjusting device 100 will be explained with reference to the first adjusting device 100 arranged on the brake lever 4. The corresponding first adjusting device 100 on the brake lever 2 is designed to mirror image.
Die erste Nachstelleinrichtung 100 wird aus einer Nockenscheibe 102 gebildet, die schwenkbar über eine Haltespange 104 am Bremshebel 4 befestigt ist (Fig. 5 und 9) . Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Haltespange 104 über Befestigungsschrauben 105 am Bremshebel 4 befestigt. Es gibt aber auch Ausführungen, bei denen die Nockenscheibe 102 direkt im Bremshebel 2 aufgenommen wird. Die Aufnahme der Nockenscheibe 102 in der Haltespange 104 erfolgt über die Lageranordnung 106, die eine entsprechende Ausnehmung 107 in der Nockenscheibe 102 durchsetzt (vgl. Fig. 5 und 9) .The first adjusting device 100 is formed from a cam plate 102 which is pivotally mounted on the brake lever 4 via a retaining clasp 104 (FIGS. 5 and 9). In the illustrated embodiment, the retaining clip 104 is attached via fastening screws 105 on the brake lever 4. However, there are also embodiments in which the cam plate 102 is received directly in the brake lever 2. The recording of Cam disc 102 in the retaining clip 104 via the bearing assembly 106, which passes through a corresponding recess 107 in the cam disc 102 (see, Fig. 5 and 9).
Auf die Nockenscheibe 102 wirkt eine Nachstellkraft, die eine Schwenkbewegung in Richtung des mit K gekennzeichneten Pfeiles (siehe Fig. 3 und 4) bewirkt. Die Nockenscheibe 102 weist eine Stellfläche 108 auf, die am Anschlag 18 angreift.On the cam plate 102 acts an adjusting force, which causes a pivoting movement in the direction of the arrow marked K (see FIGS. 3 and 4). The cam disc 102 has a footprint 108 which engages the stop 18.
Die parallel zur Hauptachse 8 verlaufende Schwenkachse 110 wird in Abhängigkeit von der Bremsstellung der Bremsvorrichtung versetzt (Fig. 9) . Dies wird folgendermaßen über die Lageranordnung 106 erreicht.The pivot axis 110 running parallel to the main axis 8 is offset as a function of the braking position of the braking device (FIG. 9). This is achieved via the bearing assembly 106 as follows.
Fig. 9 zeigt einen Längsschnitt durch die Lageranordnung 106. Dabei ist ein Festlagerelement 112 und ein Loslagerelement 114 vorgesehen. Die beiden Elemente 112, 114 haben jeweils eine zylinderschalenförmige Außenfläche und sind mit einem Spalt S zueinander gekoppelt. Dabei werden sie über die Federn 116 auseinandergespreizt und sind über die Stellschraube 118 miteinander verbunden, um den Ein- und Ausbau zu erleichtern. Das Festlagerelement 112 ist über die Befestigungsschrauben 120 in den Schenkeln der Haltespange 104 fixiert. Und zwar in entsprechenden Aufnahmeöffnungen 122. Dabei durchsetzen das Festlagerelement 112 und das Loslagerelement 114 die Nockenscheibe 102, die über eine Gleitlagerbuchse 124 schwenkbar bzw. drehbar auf der Lageranordnung 106 sitzt.FIG. 9 shows a longitudinal section through the bearing arrangement 106. A fixed bearing element 112 and a floating bearing element 114 are provided. The two elements 112, 114 each have a cylindrical shell-shaped outer surface and are coupled to one another with a gap S. They are spread apart via the springs 116 and are connected to each other via the adjusting screw 118 to facilitate installation and removal. The fixed bearing element 112 is fixed in the legs of the retaining clip 104 via the fastening screws 120. Namely, in the corresponding receiving openings 122. In this case, the fixed bearing element 112 and the floating bearing element 114 penetrate the cam disk 102, which is pivotally mounted on the bearing assembly 106 via a plain bearing bushing 124.
Der Spalt (S) definiert den Lüftspalt (L) zwischen Bremsbelag 12 und Bremskörper 14. Die Funktion wird anhand von Fig. 5 erläutert. Hier ist die Bremsvorrichtung in einer Schnittdarstellung dargestellt. Zum Lüften werden die Bremshebel 2 und 4 über die Stellanordnung 16 an den längeren Enden (oben) zusammengedrückt. Die Nockenscheibe 102 liegt mit ihrer Stellfläche 108 am Anschlag 18 an. Die dort durch den Lüftvorgang aufgebrachte Kraft drückt die Nockenscheibe 102 gegen das Loslagerelement 114. Dadurch wird der Spalt S gegen die durch die Federn 116 aufgebrachte Spreizkraft geschlossen und das Loslagerelement 114 wird um den Betrag S quer zur Schwenkachse 110 und relativ zum Festlagerelement 112 versetzt und der Bremshebel 4 (sowie der Bremshebel 2) bewegt sich um die Hauptachse 8, so daß sich der Bremsbelag um den Betrag L vom Bremskörper löst.The gap (S) defines the air gap (L) between the brake pad 12 and brake body 14. The function will be explained with reference to FIG. Here, the braking device is shown in a sectional view. To release the brake levers 2 and 4 are compressed via the adjusting assembly 16 at the longer ends (above). The cam plate 102 rests with its footprint 108 on the stop 18. The force applied there by the venting force presses the cam disk 102 against the movable bearing element 114. As a result, the gap S closed against the force applied by the springs 116 spreading force and the floating bearing element 114 is offset by the amount S transverse to the pivot axis 110 and relative to the fixed bearing member 112 and the brake lever 4 (and the brake lever 2) moves around the main axis 8, so that the brake pad by the amount L of the brake body triggers.
Beim Bremsen läuft dieser Vorgang umgekehrt ab. Tritt nun ein Verschleiß am Bremsbelag 12 bzw. am Bremskörper 14 auf, so läuft ein zweistufiger Nachstellvorgang ab: Beim Schließen der Bremse drückt die Bremsfeder 20 zuerst die Bremshebel 2 und 4 soweit auseinander, bis sich Festlagerelement 112 und Loslagerelement 114 wieder um den Betrag S voneinander gelöst haben (die in Fig. 5 und 9 dargestellte Position) . Wenn dann in dieser Stellung der Bremsbelag 12 noch nicht mit dem Bremskörper 14 in Eingriff steht, das heißt, wenn sich noch ein Spalt (verschleißbedingt) zwischen Bremskörper 14 und Bremsbelag 12 befindet, so drückt die Bremsfeder 20 dann die Bremshebel 2 und 4 weiter auseinander. Dabei löst sich die Stellfläche 108 vom Anschlag 18. Sie wird aber durch die in Richtung K wirkende Nachstellkraft so verschwenkt, daß sie wieder am Anschlag 18 anliegt. Der nachfolgende Lüftvorgang erfolgt durch Schließen des Spaltes S in der Lageranordnung 106. Durch die entsprechende Gestaltung der Stellfläche 108 wird der Verschleiß also ausgeglichen und der Lüftweg L zwischen Bremsscheibe bzw. Bremskörper 14 und Bremsbelag 12 entsprechend dem Betrag S des Spaltes an der Lageranordnung 106 konstant gehalten.When braking this process is reversed. Now occurs wear on the brake pad 12 and the brake body 14, so runs a two-step readjustment: When closing the brake, the brake spring 20 first pushes the brake levers 2 and 4 apart until solid bearing element 112 and floating bearing element 114 again by the amount S. have solved each other (the position shown in Fig. 5 and 9). If then in this position, the brake pad 12 is not yet engaged with the brake body 14, that is, if there is still a gap (due to wear) between the brake body 14 and brake pad 12, then presses the brake spring 20, the brake levers 2 and 4 further apart , In this case, the footprint 108 detaches from the stop 18. However, it is pivoted by acting in the direction K adjuster so that it bears against the stop 18 again. The subsequent venting process is carried out by closing the gap S in the bearing assembly 106. By the corresponding design of the footprint 108 of the wear is thus compensated and the Lüftweg L between the brake disc or brake body 14 and brake pad 12 corresponding to the amount S of the gap on the bearing assembly 106 constant held.
Die die Stellfläche 108 definierende Steuerkurve der Nockenscheibe 102 ist dabei so gestaltet, daß die Nockenscheibe 102 mit zunehmender Verstellung in Richtung K eine abnehmende Krümmung aufweist, so daß sich der radiale Abstand zwischen der Schwenkachse 110 und dem Wirkpunkt 109 der Stellfläche 108 am Anschlag 18 entsprechend vergrößert. Die Wirkpaarung zwischen Anschlag 18 und Stellfläche 108 ist dabei so gestaltet, daß bei anliegender Stellfläche 108 keine Verstellung, d.h. kein Verschwenken der Nockenscheibe 102 auf der Lageranordnung 106 erfolgt. Die Wirkpaarung ist am Wirkpunkt 109 also selbsthemmend gegenüber Kräften, die quer zur Hauptachse 8 bzw. quer zur Schwenkachse 110 etwa durch den Wirkpunkt 109 verlaufen. Ein Verstellen der Nockenscheibe 102 erfolgt nur beim eigentlichen Bremsvorgang über die Nachstellkraft. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird diese Nachstellkraft über ein Federelement 126 aufgebracht, das unter Zug zwischen den Nockenscheiben 102 angebracht ist. Die Nachstellkraft kann jedoch auch über eine zwischen Haltespange 104 und Nockenscheibe 102 wirkende Feder oder auf andere geeignete Weise aufgebracht werden.Defining the footprint 108 cam of the cam plate 102 is designed so that the cam plate 102 with increasing displacement in the direction K has a decreasing curvature, so that the radial distance between the pivot axis 110 and the point of action 109 of the footprint 108 on the stop 18 accordingly increased. The combination between stop 18 and footprint 108 is designed so that when fitting footprint 108 no adjustment, ie no pivoting of the cam 102 on the bearing assembly 106 takes place. The active pairing is thus at the point of action 109 self-locking against forces that extend transversely to the main axis 8 and transverse to the pivot axis 110 approximately through the action point 109. An adjustment of the cam 102 takes place only during the actual braking operation on the adjusting force. In the illustrated embodiment, this adjusting force is applied via a spring element 126 which is mounted under tension between the cam discs 102. However, the adjusting force can also be applied via a spring acting between the retaining clip 104 and cam plate 102 or in any other suitable manner.
Die zweite Nachstelleinrichtung 200 wirkt auf die Stellanordnung 16 und wird anschließend anhand der Fig. 3 bis 8 beschrieben. Die Stellanordnung 16 ist über entsprechende Scharnierbolzen 24 und 26 an den längeren Enden der Bremshebel 2 und 4 angelenkt. Aufbau und Funktion sind ebenfalls der Schnittdarstellung aus Fig. 5 zu entnehmen. Kernstück der Stellanordnung 16 bildet die Betätigungsstange 28, die mit ihrem einen Ende das Lüftgerät 22 durchsetzt bzw. in dieses hineinragt und mit ihrem anderen Ende in die Spindelbuchse 30 eingeschraubt ist. Auf einem weiteren Gewindeabschnitt sitzt eine verstellbare Anschlagmuffe 32. Die Bremsfeder 20 ist mit einer über die Anschlagmuffe 32 einstellbaren Vorspannung zwischen Lüftgerät 22 und Anschlagmuffe 32 eingespannt. Das Lüftgerät 22 bzw. das Gehäuse ist über ein Koppelstück 34 (siehe Fig. 3) und den Scharnierbolzen 24 gelenkig am Bremshebel 2 angelenkt. Das in Fig. 5 schraffiert dargestellte Lüftgerät enthält in seinem Inneren einen Lüftmechanismus, auf den hier nicht weiter eingegangen wird und der nicht dargestellt ist. So ein Lüftmechanismus kann elektromagnetisch, mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigt werden.The second adjusting device 200 acts on the adjusting arrangement 16 and will be described below with reference to FIGS. 3 to 8. The adjusting assembly 16 is articulated via corresponding hinge pins 24 and 26 at the longer ends of the brake levers 2 and 4. Structure and function are also shown in the sectional view of FIG. 5. The core of the actuating arrangement 16 forms the actuating rod 28, which passes through the Lüftgerät 22 with its one end and projects into this and is screwed with its other end into the spindle bushing 30. An adjustable stop sleeve 32 is seated on a further threaded section. The brake spring 20 is clamped with a preload which can be adjusted via the stop sleeve 32 between the lifting device 22 and the stop sleeve 32. The Lüftgerät 22 and the housing is articulated via a coupling piece 34 (see FIG. 3) and the hinge pin 24 articulated on the brake lever 2. The Lüftgerät shown hatched in Fig. 5 contains in its interior a release mechanism, which will not be discussed further here and which is not shown. Such a release mechanism can be actuated electromagnetically, mechanically, hydraulically or pneumatically.
Die Spindelbuchse 30 ist über ein Zwischenlager 36, ebenfalls gelenkig, über den Scharnierbolzen 26 im Bremshebel 4 angelenkt. Die Brems- und/oder Lüftbewegung der Bremsvorrichtung 1 wird über eine Linearverschiebung der Betätigungs- Stange 28 ausgeübt, die sich axial relativ zum Lüftgerät 22 verschiebt (Pfeil B in Fig. 5) . Beim Bremsvorgang drückt die Bremsfeder 20, sich am Gehäuse des Lüftgeräts 22 abstützend, gegen die Anschlagmuffe 32 und drückt die BetätigungsStange 28 in die Spindelbuchse 30, welche über das Zwischenlager 36 die Kraft auf den Bremshebel 4 überträgt. Dadurch werden die beiden Bremshebel 2 und 4 an den die Scharnierbolzen 24 und 26 tragenden Enden auseinandergedrückt und schwenken um die Hauptachsen 8, die die Bremsbelaganordnungen 10 tragenden Enden aufeinander zu. Die Bremsbeläge 12 greifen am Bremskörper 14 an.The spindle bushing 30 is hinged via an intermediate bearing 36, also articulated, via the hinge pin 26 in the brake lever 4. The braking and / or release movement of the brake device 1 is achieved via a linear displacement of the actuating Rod 28 exerted, which moves axially relative to the Lüftgerät 22 (arrow B in Fig. 5). During the braking process, the brake spring 20 presses on the housing of the Lüftgeräts 22, against the stop sleeve 32 and presses the actuating rod 28 in the spindle bushing 30, which transmits the force to the brake lever 4 via the intermediate bearing 36. As a result, the two brake levers 2 and 4 are pressed apart at the ends carrying the hinge pins 24 and 26 and pivot about the main axes 8, the ends carrying the brake pad assemblies 10 towards each other. The brake pads 12 engage the brake body 14.
Zum Lösen oder Lüften der Bremse wirkt im Inneren des Lüftgeräts 22 ein (nicht dargestellter) Lüftmechanismus auf die BetätigungsStange 28 in die entgegengesetzte Richtung. Dabei wird die BetätigungsStange 28 gegen die durch die Bremsfeder 20 aufgebrachte Federkraft in das Lüftgerät hineingezogen. Dabei zieht die Betätigungsstange 28 über die Spindelbuchse 30 das Zwischenlager 36 in Richtung Lüftgerät 22. Die Enden mit den Scharnierbolzen 24 und 26 der Bremshebel 4 und 2 bewegen sich aufeinander zu und die Enden mit den Bremsbelaganordnungen 10 bewegen sich entsprechend auseinander.For releasing or releasing the brake, a release mechanism (not shown) acts on the actuating rod 28 in the opposite direction inside the ventilating device 22. The actuating rod 28 is pulled against the applied by the brake spring 20 spring force in the Lüftgerät. The actuating rod 28 via the spindle bushing 30 pulls the intermediate bearing 36 in the direction of the lifting device 22. The ends with the hinge pins 24 and 26 of the brake levers 4 and 2 move towards each other and the ends with the brake pad assemblies 10 move accordingly.
Bei zunehmendem Verschleiß der Bremsbeläge 12 bzw. des Bremskörpers 14 verändert sich die Lage der Betätigungsstange zum Lüftgerät so, daß diese zunehmend aus dem Lüftgerät in Richtung Spindelbuchse 30 herauswandert. Dies reduziert die Vorspannung der Bremsfeder 20 und verändert damit wichtige Bremsparameter erheblich. Die Bremse wird durch die reduzierte Federkraft weicher, die Bremskraft nimmt ab, und die Einfallzeit erhöht sich. Diese Verstellung findet unabhängig davon statt, ob die zu überbrückende Lüftspalt- breite durch die erste Nachstelleinrichtung 100 konstant gehalten wird, oder nicht.With increasing wear of the brake pads 12 and the brake body 14, the position of the actuating rod to the Lüftgerät changed so that it increasingly moves out of the Lüftgerät in the direction of spindle bushing 30. This reduces the bias of the brake spring 20 and thus changes important brake parameters considerably. The brake is softened by the reduced spring force, the braking force decreases, and the incidence increases. This adjustment takes place independently of whether the gap width to be bridged is kept constant by the first adjusting device 100 or not.
Um die Bremswirkung konstant zu halten, ist die zweite Nachstelleinrichtung 200 vorgesehen. Diese umfaßt ein auf der Betätigungsstange fixiertes Mitnehmerelement 202, welches über einen Koppelhebel 204 mit einem auf der Spindelbuchse fixierten Freilauf 206 gekoppelt ist. Die Fig. 6 und 7 zeigen die Wirkung des Koppelhebels 204, der über eine mit dem Lüftgerät verbundene Koppellasche 208 in einer Ebene schwenkbar fixiert ist, die parallel zur BewegungsrichtungIn order to keep the braking effect constant, the second adjusting device 200 is provided. This includes one on the Actuating rod fixed driver element 202 which is coupled via a coupling lever 204 with a freewheel 206 fixed on the spindle bushing. 6 and 7 show the effect of the coupling lever 204, which is fixed in a pivotable manner via a coupling lug 208 connected to the Lüftgerät in a plane which is parallel to the direction of movement
(B) der Betätigungsstange 28 verläuft.(B) of the actuating rod 28 extends.
Der Koppelhebel 204 ist so über die Scharnieranordnung 210 an der Koppellasche 208 fixiert, daß im Drehpunkt zwischen Koppellasche 208 und Koppelhebel 204 so viel hemmende Reibung besteht, daß der Koppelhebel 204 unabhängig von seiner Einbaulage seine Schwenkposition bzgl . der Koppellasche 208 nicht selbständig verändert .The coupling lever 204 is fixed on the hinge assembly 210 so that there is so much inhibiting friction in the pivot point between coupling tab 208 and coupling lever 204, that the coupling lever 204 regardless of its installation position respects its pivotal position. the coupling tab 208 is not changed independently.
Beim Bremsen versetzt die Bremsfeder 20 die BetätigungsStange 28 in Richtung Spindelbuchse 30. Dabei nimmt sie das Mitnehmerelement 202 mit, das mit seinem Mitnehmer 212 in eine etwa quer zur Bewegungsrichtung (B) der Betätigungs- Stange 28 verlaufende Stellgabel 214 am Koppelhebel 204 eingreift. Durch die Linearbewegung der Betätigungsstange 28, die über das Mitnehmerelement 202 und den Mitnehmer 212 auf die erste Stellgabel 214 übertragen wird, wird der Koppelhebel 204 um die Scharnieranordnung 210 in Richtung R verschwenkt (siehe Fig. 6) . Dabei greift die zweite Stellgabel 216 über einen Stellzapfen 218 am Freilauf 206 an und verdreht diesen relativ zur Spindelbuchse 30.During braking, the brake spring 20 displaces the actuating rod 28 in the direction of the spindle bushing 30. In so doing, it takes along the driver element 202, which engages with its driver 212 in an adjusting fork 214 extending transversely to the direction of movement (B) of the actuating rod 28 on the coupling lever 204. Due to the linear movement of the actuating rod 28, which is transmitted via the driver element 202 and the driver 212 to the first adjusting fork 214, the coupling lever 204 is pivoted about the hinge assembly 210 in the direction R (see Fig. 6). The second adjusting fork 216 engages via an adjusting pin 218 on the freewheel 206 and rotates this relative to the spindle bushing 30th
Beim Lüften der Bremse wird die Betätigungsstange 28 zurückgezogen und das Mitnehmerelement 202 wandert gemeinsam mit dem Mitnehmer 212 entsprechend zurück. Dabei ist zwischen dem Mitnehmer 212 und der ersten Stellgabel 214 soviel Spiel SP vorgesehen, daß der Mitnehmer 212 bei normalem Lüftspalt ohne Wirkung auf die erste Stellgabel 214 bzw. den Koppelhebel 204 zurückgesetzt wird. So übt der Koppelhebel 204 auch keine Wirkung auf den Stellzapfen 218 und damit auf den Freilauf 206 aus, der in seiner Schwenklage verbleibt und die Spindelbuchse 30 nicht auf der BetätigungsStange 28 verdreht. Das Spiel SP ist auf den gewünschten Lüftspalt zwischen Bremsbelägen 12 und Bremskörper 14 abgestimmt bzw. auf den Spalt S in der Lageranordnung 106. Das heißt bei planmäßigem Lüftspalt findet keine Bewegung des Koppelhebels 204 statt, die über den Freilauf 206 die Spindelbuchse 30 auf der Betätigungsstange 28 verstellt.When releasing the brake, the actuating rod 28 is retracted and the driver 202 moves along with the driver 212 back accordingly. In this case, between the driver 212 and the first control fork 214 as much play SP is provided that the driver 212 is reset at normal air gap without effect on the first control fork 214 and the coupling lever 204. Thus, the coupling lever 204 exerts no effect on the adjusting pin 218 and thus on the freewheel 206, which remains in its pivotal position and the spindle bushing 30 is not on the actuating rod 28th twisted. The game SP is tuned to the desired air gap between the brake pads 12 and brake body 14 and the gap S in the bearing assembly 106. That is, in the planned air gap no movement of the coupling lever 204 takes place over the freewheel 206, the spindle bushing 30 on the actuating rod 28 adjusted.
Erst wenn durch zunehmenden Verschleiß der Bremsbeläge 12 und/oder des Bremskörpers 14 der Koppelhebel 204 durch Wirkung des Mitnehmers in der Stellgabel 214 weiter in Richtung R verschwenkt wird, wirkt der Mitnehmer 212 auch beim Lüften, d.h. beim Einfahren der BetätigungsStange 28, in der ersten Stellgabel 214 und verschwenkt den Koppelhebel 204 in die in Fig. 7 dargestellte Stellung. Dabei nimmt die zweite Stellgabel 216 den Stellzapfen 218 am Freilauf 206 mit, und der Freilauf 206, der in dieser Richtung gesperrt ist, verdreht die Spindelbuchse 30 auf der BetätigungsStange 28 so (Richtung T in Fig. 8) , daß die Spindelbuchse 30 von der Betätigungsstange 28 heruntergedreht wird. Dadurch verlängert sich die wirksame Länge der Stelleinrichtung 16 zwischen der Anschlagmuffe 32 und dem Koppelstück 34, so daß der Verschleiß der Bremsbeläge 12 bzw. des Bremskörpers 14 ausgeglichen wird, ohne daß die Vorspannung der Bremsfeder 20 verändert wird.Only when increasing wear of the brake pads 12 and / or the brake body 14 of the coupling lever 204 is pivoted by the action of the driver in the fork 214 in the direction R, the driver 212 acts also when airing, i. when retracting the actuating rod 28, in the first adjusting fork 214 and pivots the coupling lever 204 in the position shown in Fig. 7. In this case, the second adjusting fork 216 takes the adjusting pin 218 on freewheel 206, and the freewheel 206, which is locked in this direction, rotates the spindle bushing 30 on the actuating rod 28 so (direction T in Fig. 8) that the spindle bush 30 of the Actuating rod 28 is turned down. This extends the effective length of the adjusting device 16 between the stop sleeve 32 and the coupling piece 34, so that the wear of the brake pads 12 and the brake body 14 is compensated without the bias of the brake spring 20 is changed.
Mitnehmer 212 und Stellzapfen 218 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel über Kugelgelenke und entsprechend den Stellgabeln 214, 216 gestalteten Nutensteinen geführt. Dabei ist zwischen Kugelgelenk und Nutenstein eine Führungshülse vorgesehen, die insbesondere beim Verschwenken des Stellzapfens 218 die Höhentoleranzen zur Schwenkebene des Koppelhebels 204 ausgleichen. Das Spiel SP in der ersten Stellgabel 214 wird hier durch eine entsprechende Gestaltung des Nutensteins zum Stellgabelprofil realisiert. Neben dieser dargestellten Anordnung kann die Wirkung zwischen dem Mitnehmer 212 bzw. dem Stellzapfen 218 und den Stellgabeln 214, 216 auch durch eine andere geeignete Gestaltung dieser Wirkmechanik erfolgen. Mitnehmer 212 und Stellzapfen 218 können bei entsprechender Geometrie der Stellgabelflanken auch direkt in diesen Stellgabeln 214, 216 wirken.Driver 212 and adjusting pin 218 are guided in the illustrated embodiment via ball joints and according to the adjusting forks 214, 216 designed sliding blocks. In this case, a guide sleeve is provided between the ball joint and sliding block, which compensate for the height tolerances to the pivoting plane of the coupling lever 204 in particular during pivoting of the adjusting pin 218. The game SP in the first adjusting fork 214 is realized here by a corresponding design of the sliding block to Stellgabelprofil. In addition to this illustrated arrangement, the action between the driver 212 and the adjusting pin 218 and the adjusting forks 214, 216 also take place by another suitable design of this action mechanism. Driver 212 and adjusting pin 218 can also act directly in these adjusting forks 214, 216 with appropriate geometry of Stellgabelflanken.
Im oben dargestellten Ausführungsbeispiel sind die ersten Nachstelleinrichtungen 100 und die zweite Nachstelleinrichtung 200 an einer Bremsvorrichtung 1 realisiert. Diese Kombination erlaubt es, einen bis zu 70%-igen Bremsbelagverschleiß auszugleichen, ohne daß die Bremswirkung (Bremskraft, Einfallzeit) verändert wird. Wartungsarbeiten werden auf ein Minimum reduziert.In the exemplary embodiment illustrated above, the first adjusting devices 100 and the second adjusting device 200 are realized on a braking device 1. This combination makes it possible to compensate for up to 70% brake lining wear without changing the braking effect (braking force, incidence time). Maintenance work is reduced to a minimum.
In anderen Ausführungen ist es jedoch auch möglich, die erste Nachstelleinrichtungen 100 und die zweite Nachstelleinrichtung 200 unabhängig voneinander zu realisieren. Das heißt, bei Ausführungen, bei denen die Zentrierung des Bremskörpers 14 zu den Bremsbelägen 12, beispielsweise durch eine bestimmte Einbaulage der Bremsvorrichtung 1 gewährleistet ist, kann auf die ersten Nachstelleinrichtungen 100 verzichtet werden, während die zweite Nachstelleinrichtung 200 realisiert wird, um eine konstante Bremskraft über die gesamte Bremsbelags- bzw. Bremskörperlebensdauer zu gewährleisten.In other embodiments, however, it is also possible to realize the first adjusting devices 100 and the second adjusting device 200 independently of each other. That is, in embodiments in which the centering of the brake body 14 is ensured to the brake pads 12, for example by a certain mounting position of the brake device 1, can be dispensed with the first adjustment means 100, while the second adjusting device 200 is realized to a constant braking force over the entire Bremsbelags- or brake body life to ensure.
In einem anderen Fall, in dem beispielsweise Wartungsintervalle an der Bremsvorrichtung 1 nicht durch den Bremsbelagverschleiß bestimmt werden, sondern durch andere Einflüsse, kann unter Umständen auf die zweite Nachstelleinrichtung 200 verzichtet werden, wenn der zu erwartende Bremsbelagverschleiß so gering ist, daß ein wirksamer Einfluß auf die Bremskraft nicht zu erwarten ist, aber eine zuverlässige, verschleißausgleichende Zentrierung gewünscht ist.In another case, in which, for example, maintenance intervals on the brake device 1 are not determined by the brake lining wear but by other influences, the second adjusting device 200 may possibly be dispensed with if the expected brake pad wear is so low that it has an effective influence the braking force is not expected, but a reliable, wear-compensating centering is desired.
Neben den dargestellten scheibenförmigen Nocken sind grundsätzlich auch andere Steuerelemente denkbar. So können z.B. auch mehr oder weniger rampen- oder schraubenförmige Stellflächen am Anschlag 18 angreifen. Bei so einer Nockengestalt würde dann die Schwenk- oder Drehachse des Nockens etwa in Richtung der Bremskraft verlaufen. Auch für die Realisierung des Lagerspaltes S gibt es andere mögliche Anordnungen. Beispielsweise kann ein massiver die Fest- und Loslagerelemente 112 und 114 ersetzender Lager- bolzen federbelastet in einem entsprechenden Aufnähmeschlitz gelagert sein, der einen dem Spalt S entsprechenden Lagerversatz beim Lüften der Bremse gegen den Anschlag 18 gestattet .In addition to the disc-shaped cam shown, in principle, other controls are conceivable. Thus, for example, more or less ramp or helical shelves can attack the stop 18. In such a cam shape then the pivot or rotation axis of the cam would extend approximately in the direction of the braking force. Also for the realization of the bearing gap S, there are other possible arrangements. By way of example, a solid bearing bolt replacing the fixed and movable bearing elements 112 and 114 can be mounted spring-loaded in a corresponding receiving slot which permits a bearing offset corresponding to the gap S when the brake is released against the stop 18.
Weitere Varianten und Ausführungen der oben dargestellten Erfindung ergeben sich für den Fachmann im Rahmen der nachfolgenden Schutzansprüche. Other variants and embodiments of the invention presented above will become apparent to those skilled in the art within the scope of the following claims.

Claims

19Ansprüche 19Ansprüche
1. Verschleißausgleichsvorrichtung für eine Bremsvorrichtung (1) mit einem Bremshebel (2, 4) , der einen auf einen Bremskörper (14) wirkenden Bremsbelag (12) trägt und über eine Stellanordnung (16) um eine Hauptachse (8) zwischen einer Brems- und einer Lüftstellung verstellbar ist, wobei die Verschleißausgleichsvorrichtung eine am Brems- hebel angeordnete erste Nachstelleinrichtung (100) aufweist, welche so auf einen Anschlag (18) wirkt, daß dieser als Stellwegbegrenzung auf die erste Nachstelleinrichtung (100) und damit auf den Bremshebel (2, 4) wirkt und eine entsprechende Lüftstellung festlegt, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Nachstelleinrichtung (100) ein am Anschlag1. Wear compensation device for a brake device (1) with a brake lever (2, 4) which carries a braking body (14) acting on a brake pad (12) and an adjusting assembly (16) about a main axis (8) between a brake and a release position (100) which acts on a stop (18) that this as Stellwegbegrenzung on the first adjusting device (100) and thus on the brake lever (2, 4) acts and determines a corresponding release position, characterized in that the first adjusting device (100) at the stop
(18) angreifendes Nachstellelement (102) aufweist, auf das eine Nachstellkraft wirkt, die beim Bremsen und Lüften der(18) engaging adjusting element (102) on which an adjusting force acts, the braking and airing the
Bremse (1) das Nachstellelement (102) im Eingriff mit demBrake (1) the adjusting element (102) in engagement with the
Anschlag (18) hält und die Lüftstellung des Bremshebels (2, 4) entsprechend dem Verschleiß des Bremsbelags (12) und/oder des Bremskörpers (14) so verändert, daß ein zwischen Bremsbelag (12) und Bremskörper (14) eingestellter Lüftspalt (L) konstant bleibt.Stops stop (18) and the release position of the brake lever (2, 4) according to the wear of the brake pad (12) and / or the brake body (14) changed so that between brake pad (12) and brake body (14) set air gap (L ) remains constant.
2. Verschleißausgleichsvorrichtung nach Schutzanspruch 1, bei welcher die Nachstellkraft über ein Federelement (126) aufgebracht wird.2. wear compensation device according to protection claim 1, wherein the adjusting force via a spring element (126) is applied.
3. Verschleißausgleichsvorrichtung nach Schutzanspruch 1 oder 2, bei welcher das Nachstellelement (102) als schwenkbarer Nocken ausgebildet ist, dessen Stellfläche (108) am Anschlag (18) angreift und eine Steuerkurve beschreibt, die beim Übergang von der Lüftstellung in die Bremsstellung den Verschleiß durch eine Schwenkbewegung des Nockens (102) ausgleicht und dadurch den Abstand zwischen einem Wirkpunkt (109) der am Anschlag (18) angreifenden Stellfläche (108) und der Schwenkachse (110) des Nockenelements (102) entsprechend dem Verschleiß verändert . 203. wear compensation device according to protection claim 1 or 2, wherein the adjusting element (102) is designed as a pivotable cam whose footprint (108) engages the stop (18) and describes a control curve, the wear during the transition from the release position to the braking position compensates for a pivoting movement of the cam (102) and thereby changes the distance between an action point (109) of the footprint (108) engaging the stop (18) and the pivot axis (110) of the cam element (102) in accordance with the wear. 20
4. Verschleißausgleichsvorrichtung nach Schutzanspruch 3, bei welcher die Schwenkachse (110) des Nockens (102) beim Lüften relativ zum Bremshebel (2, 4) um einen dem Lüftspalt (L) entsprechenden Betrag (S) in Richtung der Bremskraft versetzbar festgelegt ist.4. wear compensation device according to protection claim 3, wherein the pivot axis (110) of the cam (102) when releasing relative to the brake lever (2, 4) by a the air gap (L) corresponding amount (S) is set displaceable in the direction of the braking force.
5. Verschleißausgleichsvorrichtung nach Schutzanspruch 3 oder 4, bei welcher die Schwenkachse (110) des Nockens (102) quer zur Bremskraftrichtung verläuft und der Nocken (102) als ebene Nockenscheibe ausgebildet ist.5. wear compensation device according to protection claim 3 or 4, wherein the pivot axis (110) of the cam (102) extends transversely to the braking force direction and the cam (102) is formed as a flat cam disc.
6. Verschleißausgleichsvorrichtung nach Schutzanspruch 5, bei welcher die Steuerkurve eine in Richtung zunehmender Verstellung abnehmende Krümmung aufweist.6. wear compensation device according to protection claim 5, wherein the control cam has a decreasing in the direction of increasing displacement curvature.
7. Verschleißausgleichsvorrichtung nach einem der Schutzansprüche 3 bis 6, bei welcher der Nocken (102) drehbar auf einer die Schwenkachse (110) definierenden Lageranordnung (106) sitzt, die zwei um den Betrag (S) zueinander verstellbare Lagerelemente (112, 114) aufweist.7. wear compensation device according to one of the protection claims 3 to 6, wherein the cam (102) rotatably mounted on a pivot axis (110) defining the bearing assembly (106), the two by the amount (S) mutually adjustable bearing elements (112, 114) ,
8. Verschleißausgleichsvorrichtung nach Schutzanspruch 7, bei welcher die Lagerelemente (112, 114) drehfest und axial fixiert zum Bremshebel (2, 4) angeordnet sind.8. wear compensation device according to protection claim 7, wherein the bearing elements (112, 114) rotatably and axially fixed to the brake lever (2, 4) are arranged.
9. Verschleißausgleichsvorrichtung nach Schutzanspruch 7 oder 8, bei welcher ein Festlagerelement (112) und ein Loslagerelement (114) vorgesehen sind, wobei das Festlagerelement relativ zum Bremshebel (2, 4) fixiert ist, und das Loslagerelement (114) um den Betrag (S) zum Festlagerelement (112) verstellbar ist und die Schwenkachse definiert.9. wear compensation device according to protection claim 7 or 8, wherein a fixed bearing element (112) and a floating bearing element (114) are provided, wherein the fixed bearing element relative to the brake lever (2, 4) is fixed, and the floating bearing element (114) by the amount (S ) is adjustable to the fixed bearing element (112) and defines the pivot axis.
10. Verschleißausgleichsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Schutzansprüche, bei welcher eine zweite Nachstellvorrichtung (200) vorgesehen ist, 2110. Wear compensation device according to one of the preceding claims, wherein a second adjusting device (200) is provided, 21
die auf eine eine Bremsfederkraft übertragende, mit einer Lüftvorrichtung (22) gekoppelte und auf den Bremshebel (2, 4) wirkende Stellanordnung (16) wirkt und so angeordnet und ausgebildet ist, dass es die Wirklänge der Stellanordnung (16) entsprechend dem Verschleiß deswhich acts on a brake spring force transmitting, with a lifting device (22) coupled and on the brake lever (2, 4) acting adjusting assembly (16) and arranged and designed so that it is the effective length of the actuating assembly (16) corresponding to the wear of the
Bremsbelags (12) und/oder des Bremskörpers (14) so verändert, das die Bremsfederkraft und ein eingestellter Lüftweg an derBrake pad (12) and / or the brake body (14) changed so that the brake spring force and a set Lüftweg on the
Stellanordnung (16) konstant bleibt.Adjustment arrangement (16) remains constant.
11. Verschleißausgleichsvorrichtung nach Schutzanspruch 10, bei welcher die Stellanordnung (16) zwischen zwei Bremshebeln11. wear compensation device according to protection claim 10, wherein the actuating arrangement (16) between two brake levers
(2, 4) wirkt und eine Spindelanordnung (28, 30) aufweist, die so ausgebildet ist, daß die zweite Nachstellvorrichtung (200) die Wirklänge der Stellanordnung (16) beim Betrieb der Bremse (1) durch Verdrehen eines ersten Spindelelements (30) gegenüber einem zweiten Spindelelement (28) dem Verschleiß entsprechend verstellt.(2, 4) and has a spindle arrangement (28, 30), which is designed so that the second adjusting device (200) the effective length of the actuating arrangement (16) during operation of the brake (1) by turning a first spindle element (30) relative to a second spindle element (28) adjusted according to the wear.
12. Verschleißausgleichsvorrichtung nach Schutzanspruch 10 oder 11, bei welcher die zweite Nachstellvorrichtung (200) eine relativ zu einem der Bremshebel (2) ausgeführte Linearbewegung (B) der Stellanordnung (16) über entsprechende Mitnehmerelemente (202, 212; 206, 218) in eine Drehbewegung des ersten Spindelelements (30) umwandelt, wobei die Mitnehmerelemente (202, 212; 206, 218) über entsprechende Koppelelemente (204, 208) aufeinander einwirken.12. wear compensation device according to protection claim 10 or 11, wherein the second adjusting device (200) relative to one of the brake lever (2) executed linear movement (B) of the actuating assembly (16) via corresponding driver elements (202, 212, 206, 218) in a Rotary movement of the first spindle element (30) converts, wherein the driver elements (202, 212, 206, 218) via corresponding coupling elements (204, 208) interact.
13. Verschleißausgleichsvorrichtung nach Schutzanspruch 12, bei welcher die Koppelelemente (204, 208) einen schwenkbaren Koppelhebel (204) umfassen, dessen Schwenkachse (210) hinsichtlich seiner Lage bzgl . eines Bremshebels (2) festgelegt ist, und wobei der Koppelhebel (204) etwa zwei senkrecht zueinander verlaufende lineare Wirkabschnitte (214, 216) aufweist, die jeweils mit den Mitnehmerelementen (202, 212; 206, 218) zusammenwirken. 2213. wear compensation device according to protection claim 12, wherein the coupling elements (204, 208) comprise a pivotable coupling lever (204), the pivot axis (210) with respect to its position. a brake lever (2) is fixed, and wherein the coupling lever (204) has approximately two mutually perpendicular linear operative portions (214, 216) which cooperate respectively with the driver elements (202, 212, 206, 218). 22
14. Bremsvorrichtung (1) mit zwei Bremshebeln (2, 4), die eine Verschleißausgleichsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.14. Braking device (1) with two brake levers (2, 4), which has a wear compensation device according to one of the preceding claims.
15. Bremsvorrichtung nach Schutzanspruch 14, bei welcher beide Bremshebel (2, 4) eine erste Nachstelleinrichtung (100) aufweisen, wobei die ersten Nachstelleinrichtungen (100) die Bremshebel (2, 4) in ihrer jeweiligen Lüftstellung relativ zum Bremskörper (14) am Anschlag (18) zentrieren.15. Braking device according to protection claim 14, wherein the two brake levers (2, 4) have a first adjusting device (100), wherein the first adjusting means (100) the brake levers (2, 4) in their respective release position relative to the brake body (14) at the stop Center (18).
16. Bremsvorrichtung nach Schutzanspruch 13 oder 14, bei welcher die Nachstellkraft über ein die Nachstellelemente (102) koppelndes Federelement (126) aufgebracht wird. 16. Braking device according to protection claim 13 or 14, wherein the adjusting force on a the adjusting elements (102) coupling spring element (126) is applied.
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