EP1989424A2 - Motorsteuerung und verfahren zur bestimmung des drucks in einem brennraum einer brennkraftmaschine - Google Patents

Motorsteuerung und verfahren zur bestimmung des drucks in einem brennraum einer brennkraftmaschine

Info

Publication number
EP1989424A2
EP1989424A2 EP07704644A EP07704644A EP1989424A2 EP 1989424 A2 EP1989424 A2 EP 1989424A2 EP 07704644 A EP07704644 A EP 07704644A EP 07704644 A EP07704644 A EP 07704644A EP 1989424 A2 EP1989424 A2 EP 1989424A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
combustion chamber
combustion
dcrk
signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP07704644A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gianluca Caretta
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP1989424A2 publication Critical patent/EP1989424A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F02D35/024—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure using an estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/028—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the combustion timing or phasing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1012—Engine speed gradient

Definitions

  • the invention relates to an engine control system and a method for determining the pressure in a combustion chamber of an internal combustion engine according to the preambles of claim 1 and the independent claims.
  • the pressure in the ⁇ sem combustion chamber is known for each of the combustion chambers of the time course to the combustion process indivi ⁇ Duel to optimize.
  • measuring the pressure in each of the combustion chambers for example with a pressure sensor built into the spark plug, has the disadvantage that it is costly since a pressure sensor must be provided for each of the combustion chambers.
  • each of these pressure sensors must be connected to the motor controller evaluating the pressure signals.
  • the invention is based on the recognition that, depending on the pressure signal which represents the combustion chamber pressure in one of the combustion chambers, the combustion chamber pressure can be determined in at least one further combustion chamber, for example by extrapolation.
  • the simplest assumption is that the combustion chamber pressure in the further combustion chamber is only offset in time from the combustion chamber pressure in the combustion chamber for which the pressure signal was determined.
  • the time offset resul ⁇ advantage of the delayed clock expiry of Verbrennungspro ⁇ processes in the various combustion chambers of an internal combustion engine, such as a four-stroke internal combustion engine.
  • combustion chamber pressure in the at least one further combustion chamber is determined as a function of the pressure signal and a further parameter of the internal combustion engine.
  • the other parameters can ⁇ example, be a temperature measured on the engine temperature such as the oil temperature.
  • the motor control according to the invention at least one pressure signal input for receiving at least ei ⁇ nes pressure signal, wherein the number of Drucksignaleingän ge ⁇ is smaller than the number of combustion chambers of the Brennkraft- machine.
  • Particularly preferred is exactly one Drucksignalein ⁇ gear, optionally a pressure signal input per cylinder bank.
  • pressure signal input in this application an actually located at the engine control input is referred to or an existing line for supplying a pressure signal to the engine control.
  • the engine controller it is also possible for the engine controller to have a number of pressure signal inputs which is equal to or greater than the number of combustion chambers of the internal combustion engine, but not all of these pressure signal inputs physically present on the engine control system are occupied. It is also conceivable that the pressure signal inputs are present only virtually, for example if the motor controller has a serial interface at which the pressure signals or the pressure signal are serially clocked and digitally fed.
  • the engine control system has a pressure sensor which measures the combustion chamber pressure in the one combustion chamber and which is connected to the pressure signal input for feeding in the pressure signal.
  • the pressure sensor may be, for example, a pressure sensor arranged in the spark plug, which measures the combustion chamber pressure in the combustion chamber directly.
  • the pressure sensor indirectly measures the combustion chamber pressure in the combustion chamber, for example by measuring material deformations of the material enclosing the combustion chamber.
  • the engine controller has one or more pressure sensors, wherein the number of pressure sensors is smaller than the number of combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the number of indications ⁇ recessed pressure signals is smaller than the number of combustion chambers of the internal combustion engine. Furthermore, the number of combustion chambers whose combustion chamber pressure is measured to determine the pressure signals is preferably smaller than the number of combustion chambers of the internal combustion engine.
  • a speed signal is recorded within the scope of the invention, which reproduces a speed of the internal combustion engine.
  • the speed is preferably forward speed a rotational speed or a Drehwinkelge ⁇ .
  • the motor controller advantageously has a speed signal input.
  • the evaluation unit of the internal combustion engine determines the combustion chamber pressure in the further combustion chamber as a function of the speed signal and of the pressure signal. It is possible other parameters of the engine into account in addition to these two parameters to be ⁇ .
  • the speed signal can, for example, reproduce the rotational angular speed of the crankshaft of the internal combustion engine.
  • VELOCITY ⁇ keitssignals is advantageous, as by a combustion process in one of the combustion chambers, the crankshaft speed or a different speed is influenced of the engine loading. Thus, when a mixture is burned in a combustion chamber, the crankshaft is generally accelerated.
  • a correlation between the speed signal and the pressure signal is derived, so that a is changed ⁇ -reducing rate signal on the combustion chamber pressure, that is also the pressure characteristic, can be closed.
  • a Combustion with a high pressure has taken place, which has led to a large force on the reciprocating piston of the affected combustion chamber.
  • a correction device which changes the speed signal corrected, the one to be the internal combustion engine is closed ⁇ drive train caused by vibrations.
  • the internal combustion engine drive train by the on ⁇ mechanical boundary conditions is exposed to which the speed of the internal combustion engine beeinflus ⁇ sen.
  • this is me ⁇ chanically coupled to the ground drive axle of the ⁇ drivetrain of a motor vehicle.
  • vibrations of the drive train which can arise due to the Elas ⁇ ticity of the drive train and thus can cause a mechanically externally imprinted acceleration of the crankshaft speed of the internal combustion engine.
  • connection Upon detection of the connection, it is particularly advantageous if the connection is via a plurality of combustion processes it ⁇ averages, so that measurement inaccuracies play a smaller ROI Ie or a multi-dimensional map is generated in which various multipleluminassignalverläu ⁇ fe different pressure waveforms are stored, which are advantageously occupied with parameters, so that they can be adapted to the measured values.
  • the combustion chamber pressure in the further combustion chamber is dependent on the stored pressure signal or the stored speed signal or the stored relationship, i. optionally determined as a function of a stored characteristic map.
  • Another independent object of the invention is an internal combustion engine with an advantageous engine control with the above features.
  • a method for determining a pressure prevailing in a combustion chamber of the combustion chamber pressure provides a further independent aspect of the invention, wherein in the above Be ⁇ scription is referenced by process features.
  • FIG. 1 shows an engine control according to the invention for an internal combustion engine.
  • FIG. 2A shows a method according to the invention for creating a characteristic map.
  • Figure 2B shows graphs of parameters of the internal combustion ⁇ machine in connection with the method of Figure 2A.
  • FIG. 3A shows a method according to the invention for determining a combustion chamber pressure in a further combustion chamber.
  • FIG. 3B shows diagrams with parameters associated with the method of FIG. 3A.
  • FIG. 1 shows an internal combustion engine 1 with four combustion chambers 2A, 2B, 2C and 2D, each combustion chamber 2A, 2B, 2C and 2D each having a spark plug 3A, 3B, 3C and 3D.
  • the spark plug of the combustion chamber 2A 3A is equipped with a pressure sensor 4 that measures the combustion chamber pressure p A in the combustion chamber 2A.
  • the pressure sensor 4 outputs a pressure signal reproducing the combustion chamber pressure p A to an evaluation unit 5.
  • the evaluation unit 5 is connected to a memory 6 verbun ⁇ the, in which the evaluation unit 5 different characteristics and data, such as the combustion chamber pressure p A or a map, can save and can call from there again.
  • the exemplary embodiment of the engine control according to the invention of FIG. 1 furthermore comprises a rotational angle sensor 7 which determines the rotational angle CRK of the crankshaft 8 of the internal combustion engine 1. Specifically, when the crankshaft 8 is rotated by 0.5 °, the rotation angle sensor 7 outputs a signal. This is Sig nal ⁇ firstly directly to the evaluation unit 5 available and also fed into a correction unit 9.
  • the correction unit 9 serves to eliminate vibrations existing on the mechanical load side of the internal combustion engine 1 from the speed signal which is detected by the rotation angle sensor 7 and which represents the rotational angular velocity of the crankshaft 8.
  • the correction unit 9 has a further signal input 10, via which the correction unit 9 receives at least one further win ⁇ kellage another part of the connected to the internal combustion engine 1 and the crankshaft 8 drive train.
  • This is advantageously the angular position of one or several ⁇ rer driven wheels of a vehicle which is driven by the internal combustion engine.
  • the correction of the signal output from the rotation angle sensor signal 7 can also be made or additionally by evaluation of a torsion signal that the torsion der committee a part of the drive train as ⁇ .
  • the torsion of a part of the on ⁇ drive train or of the output-side part of the crankshaft are measured strip 8 with a magnetostrictive sensor or a measurement.
  • Time signal t supplied to the above speeds and changes can be calculated.
  • the correction unit 9 outputs a corrected rotational angular velocity dCRK / dt to the evaluation unit 5, this corrected rotational angular velocity preferably being the above-mentioned notional rotational angular velocity increase of the internal combustion engine 1 without load.
  • the evaluation unit 11 also has a signal output at which calculated combustion chamber pressures p A , p B , P c and p D are output for all combustion chambers 2A, 2B, 2C and 2D.
  • a method and explanatory diagrams shown the method with the OF INVENTION ⁇ to the invention embodiment of Figure 1 can be performed. Therefore, in the following description of Figures 2A and 2B reference is made to the description of Figure 1.
  • the method of Figure 2A is used to determine a map of the ten for various Drehwinkelgeschwindigkei ⁇ dCRK / dt and different angular positions of the crankshaft CRK 8 of the internal combustion engine 1, a pressure curve p A, P B?
  • P C or p D can be taken for the combustion chamber 2A, 2B, 2C or 2D, in which a combustion process is taking place. He ⁇ for mediation of this map is repeated through a loop, wherein the first step of this loop is that the combustion chamber pressure p A in the combustion chamber 2A measured.
  • the rotational angle position of the crankshaft CRK is 8 ⁇ it averages and from this size is again the Drehwinkelge ⁇ speed dCRK / dt of the crankshaft 8 is calculated and corrected in the manner described above.
  • the sizes thus determined are incorporated into the map, with statistical Me ⁇ methods are used to interpolate the characteristic field and smooth.
  • a query is made whether the map is sufficiently densely populated with data. If so, the procedure ends. If there are not enough data for a sufficiently dense population of the characteristic map, the method jumps back to the first step, in which again the combustion chamber pressure p A is measured in the combustion chamber 2A.
  • FIG. 2B shows various relationships between the rotational angular velocity dCRK / dt and the combustion chamber pressure p A measured in the combustion chamber 2A.
  • the diagrams shown in the Figure 2B two contain two variables mentioned in each case via the crankshaft rotational angle CRK plotted gene. There are illustrated three curves, the wells each represent ⁇ a combustion stroke with (curves 2 and 3) and without (curve 1) combustion , At the spa venverlauf 1 without combustion the Drehwinkelge ⁇ speed dCRK / dt does not change.
  • FIGS. 3A and 3B illustrate a method and diagrams used in the method.
  • the method of FIG. 3A uses the map determined using the method of FIG. 2A to determine the combustion chamber pressure p B , p c or p D in another of the combustion chambers 2B, 2C or 2D, in this case the combustion chamber 2B by way of example.
  • the combustion chamber pressures p c and p D in the combustion chambers 2C and 2D can be determined.
  • the method illustrated in Figure 3A is suitable to advertising performed by the embodiment illustrated in the figure 1 the evaluation unit 5, so that the description of figure 1 and on the loading ⁇ scription of Figures 2A and 2B is taken.
  • the angle of rotation CRK and the rotational angular velocity dCRK / dt are calculated, said speed again being corrected in the manner described above becomes.
  • the angle of rotation CRK is shifted by a predetermined angle, for example 180 °, wherein the angle by which the angle of rotation CRK is shifted, is dependent on the clock sequence of the internal combustion engine 1 ⁇ . This serves to reduce the considered combustion run in the combustion chamber 2B in the temporal sequence, ie with respect to the angle of rotation CRK to normalize.
  • Dt is surrounded with the strigo ⁇ or normalized rotation angle CRK and Drehwinkelge ⁇ speed dCRK / from the above determined by the process of Figure 2A of characteristics of the combustion chamber pressure p B in the combustion chamber 2B determined, wherein the magnitudes are terpoliert in the map in ⁇ if no measured value is available at the point concerned. Subsequently, a query is made whether the combustion cycle is completed in the observed combustion chamber 2B. If the combustion cycle is completed, the process is terminated and the pressure curve p B is output via the output 11 of the evaluation unit 5.
  • the invention is not limited to the preferred embodiment described above.
  • the illustrated method can also be performed with internal combustion engines with more than four combustion chambers or with less than four combustion chambers, it being also conceivable that, for example, provided in an internal combustion engine with ten or twelve combustion chambers with two cylinder banks each exactly a combustion chamber of a cylinder bank with a pressure sensor is.
  • more combustion chambers of an internal combustion engine are equipped with pressure sensors to improve the determination of the map.
  • a large number of variants and modifications are possible, which also make use of the concept of the invention and therefore fall within the scope of protection.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)

Abstract

Die Anmeldung betrifft eine Motorsteuerung für eine Brennkraftmaschine (1) und ein Verfahren, wobei über einen Drucksignalsensor (4) ein Drucksignal (pA), das den Brennraumdruck (pA) in einem der Brennräume (2A) wiedergibt, in eine Auswerteeinheit (5) eingespeist wird. Es wird vorgeschlagen, dass die Auswerteeinheit (5) in Abhängigkeit von dem Drucksignal (pA) den Brennraumdruck (pB, pC, pD) in mindestens einem weiteren Brennraum (2B, 2C, 2D) ermittelt.

Description

Beschreibung
Motorsteuerung und Verfahren zur Bestimmung des Drucks in einem Brennraum einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Motorsteuerung und ein Verfahren zur Bestimmung des Drucks in einem Brennraum einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen des Anspruchs 1 und der nebengeordneten Ansprüche.
Zur besseren Verbrennung des in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine eingebrachten Gemisches wurden in den letzten Jahren zahlreiche Vorrichtungen und Verfahren vorgeschlagen, mit denen eine umweltverträglichere Verbrennung des Gemisches ermöglicht wird. Dabei ist es bekannt, den Druck in einem o- der in mehreren der Brennräume zu messen. Die Messung des Drucks in einem Brennraum bietet dabei den Vorteil, dass die bei einem Verbrennungsprozess freiwerdende Wärme in dem Brennraum berechnet werden kann, um nachfolgende Verbren- nungsprozesse durch eine Änderung von Einspritzparametern zu verbessern .
Da sich die Einspritzbedingungen, beispielsweise die Geomet¬ rie der Einspritzdüsen, im Laufe der Lebensdauer der Brenn- kraftmaschine verändern können, ist es vorteilhaft, wenn für jeden der Brennräume der zeitliche Verlauf des Drucks in die¬ sem Brennraum bekannt ist, um den Verbrennungsprozess indivi¬ duell zu optimieren. Ein Messen des Drucks in jedem der Brennräume, beispielsweise mit einem in der Zündkerze einge- bauten Drucksensor hat jedoch den Nachteil, dass es kostenintensiv ist, da für jeden der Brennräume ein Drucksensor vorgesehen werden muss. Weiterhin ist nachteilig, dass jeder dieser Drucksensoren mit der die Drucksignale auswertenden Motorsteuerung verbunden werden muss.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu beheben und insbesondere eine Vorrich- tung und ein Verfahren anzugeben, mit denen der Druck in mehreren Brennräumen einfacher oder kostengünstiger ermittelt werden kann.
Die Aufgabe wird mit einer Motorsteuerung gemäß Anspruch 1 und einer Verwendung der Motorsteuerung und einem Verfahren gemäß den nebengeordneten Ansprüchen gelöst.
Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass in Abhängig- keit von dem Drucksignal, das den Brennraumdruck in einem der Brennräume wiedergibt, der Brennraumdruck in mindestens einem weiteren Brennraum ermittelt werden kann, beispielsweise durch Hochrechnen. So ist die einfachste Annahme, dass der Brennraumdruck in dem weiteren Brennraum lediglich zeitver- setzt ist gegenüber dem Brennraumdruck in dem Brennraum, für den das Drucksignal ermittelt wurde. Der Zeitversatz resul¬ tiert aus dem zeitversetzten Taktablauf der Verbrennungspro¬ zesse in den verschiedenen Brennräumen einer Brennkraftmaschine, beispielsweise einer Viertaktbrennkraftmaschine . Bei einer Brennkraftmaschine mit einer großen Anzahl an Zylindern, beispielsweise acht, zehn oder zwölf, ist es auch mög¬ lich, dass mehrere Brennräume bezüglich des Verbrennungspro¬ zesses synchron getaktet sind, so dass keine Zeitverschiebung bei der Ermittlung des Brennraumdrucks in dem weiteren Brenn- räum zu berücksichtigen ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Brennraumdruck in dem mindestens einen weiteren Brennraum in Abhängigkeit von dem Drucksignal und einem weiteren Parameter der Brennkraftma- schine ermittelt wird. Der weitere Parameter kann beispiels¬ weise eine an der Brennkraftmaschine gemessene Temperatur, wie beispielsweise die Öltemperatur sein.
Vorzugsweise weist die erfindungsgemäße Motorsteuerung min- destens einen Drucksignaleingang zur Aufnahme mindestens ei¬ nes Drucksignals auf, wobei die Anzahl der Drucksignaleingän¬ ge kleiner ist als die Anzahl der Brennräume der Brennkraft- maschine. Besonders bevorzugt wird genau ein Drucksignalein¬ gang, gegebenenfalls ein Drucksignaleingang je Zylinderbank. Mit Drucksignaleingang wird in dieser Anmeldung ein tatsächlich an der Motorsteuerung befindlicher Eingang bezeichnet oder auch eine vorhandene Leitung zur Zuleitung eines Drucksignals zu der Motorsteuerung. So ist es beispielsweise auch möglich, dass die Motorsteuerung eine Anzahl von Drucksignaleingängen aufweist, die gleich oder größer der Anzahl der Brennräume der Brennkraftmaschine ist, wobei jedoch nicht al- Ie dieser physikalisch an der Motorsteuerung vorhandenen Drucksignaleingänge belegt sind. Es ist auch vorstellbar, dass die Drucksignaleingänge lediglich virtuell vorhanden sind, beispielsweise falls die Motorsteuerung eine serielle Schnittstelle aufweist, an der die Drucksignale oder das Drucksignal seriell getaktet und digital eingespeist werden.
Vorteilhafterweise weist die Motorsteuerung einen Drucksensor auf, der den Brennraumdruck in dem einen Brennraum misst und der mit dem Drucksignaleingang zur Einspeisung des Drucksig- nals verbunden ist. Der Drucksensor kann beispielsweise ein in der Zündkerze angeordneter Drucksensor sein, der den Brennraumdruck in dem Brennraum direkt misst. Eine weitere Möglichkeit ist, dass der Drucksensor den Brennraumdruck in dem Brennraum indirekt misst, beispielsweise durch Messen von Materialverformungen des den Brennraum einschließenden Materials .
Vorzugsweise weist die Motorsteuerung einen oder mehrere Drucksensoren auf, wobei die Anzahl der Drucksensoren kleiner ist als die Anzahl der Brennräume der Brennkraftmaschine. Be¬ sonders bevorzugt wird genau ein Drucksensor, gegebenenfalls ein Drucksensor je Zylinderbank. Dies bietet den besonderen Vorteil, dass die Ausrüstung der Brennkraftmaschine mit Drucksensoren kostengünstig ist, da nicht jeder Brennraum mit einem Drucksensor ausgerüstet werden muss. Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich, alle Brennräume der Brennkraftmaschine mit einem Drucksensor auszurüsten und die Erfindung dazu zu verwenden, fehlerhafte Signale eines oder mehrerer Drucksensoren durch eine Plausibilitätskontrolle zu erfassen .
Verfahrensmäßig ist vorteilhafterweise die Anzahl der aufge¬ nommenen Drucksignale kleiner als die Anzahl der Brennräume der Brennkraftmaschine. Weiterhin ist vorzugsweise die Anzahl der Brennräume, deren Brennraumdruck zur Ermittlung der Drucksignale gemessen wird, kleiner als die Anzahl der Brenn- räume der Brennkraftmaschine.
Vorteilhafterweise wird im Rahmen der Erfindung ein Geschwindigkeitssignal aufgenommen, das eine Geschwindigkeit der Brennkraftmaschine wiedergibt. Die Geschwindigkeit ist vor- zugsweise eine Drehgeschwindigkeit bzw. eine Drehwinkelge¬ schwindigkeit. Für die Aufnahme des Geschwindigkeitssignals weist die Motorsteuerung vorteilhafterweise einen Geschwindigkeitssignaleingang auf. Die Auswerteeinheit der Brennkraftmaschine ermittelt dann den Brennraumdruck in dem weite- ren Brennraum in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitssignal und von dem Drucksignal. Es ist möglich, neben diesen beiden Parametern weitere Parameter der Brennkraftmaschine zu be¬ rücksichtigen. Das Geschwindigkeitssignal kann beispielsweise die Drehwinkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle der Brennkraft- maschine wiedergeben. Die Berücksichtigung des Geschwindig¬ keitssignals ist vorteilhaft, da durch einen Verbrennungspro- zess in einem der Brennräume die Kurbelwellengeschwindigkeit oder eine andere Geschwindigkeit der Brennkraftmaschine be- einflusst wird. So wird bei einer Verbrennung eines Gemischs in einem Brennraum im Allgemeinen die Kurbelwelle beschleunigt. Im Rahmen der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn eine Korrelation zwischen dem Geschwindigkeitssignal und dem Drucksignal abgeleitet wird, so dass aus einem sich verän¬ dernden Geschwindigkeitssignal auf den Brennraumdruck, d.h. auch den zeitlichen Druckverlauf, geschlossen werden kann. So kann beispielsweise bei einer starken Zunahme der Geschwindigkeit der Brennkraftmaschine angenommen werden, dass eine Verbrennung mit einem hohen Druck stattgefunden hat, der zu einer großen Kraft auf den Hubkolben des betroffenen Brennraums geführt hat. Vorteilhaft ist dementsprechend insbeson¬ dere, wenn aus dem Drucksignal des einen Brennraums und dem Geschwindigkeitssignal der Brennkraftmaschine eine Korrelati¬ on erstellt wird, um aus einem zu einem anderen Zeitpunkt ge¬ messenen Geschwindigkeitssignal auf einen Druckverlauf in ei¬ nem Brennraum zu schließen, in dem ein Verbrennungsprozess abläuft .
Vorteilhafterweise wird eine Korrektureinrichtung vorgesehen, die das Geschwindigkeitssignal um Änderungen korrigiert, die durch Schwingungen eines an die Brennkraftmaschine ange¬ schlossenen Antriebsstrangs hervorgerufen werden. So ist zu berücksichtigen, dass die Brennkraftmaschine durch den An¬ triebsstrang mechanischen Randbedingungen ausgesetzt ist, welche die Geschwindigkeit der Brennkraftmaschine beeinflus¬ sen. So ist die Zunahme der Geschwindigkeit der Brennkraftma¬ schine geringer, falls die Brennkraftmaschine eine Last an- treiben muss, im hier angenommenen Regelfall ist dies die me¬ chanisch mit dem Untergrund gekoppelte Antriebsachse des An¬ triebsstrangs eines Kraftfahrzeugs. Besonders problematisch sind Schwingungen des Antriebsstrangs, die aufgrund der Elas¬ tizität des Antriebsstrangs entstehen können und so eine von außen mechanisch aufgeprägte Beschleunigung der Kurbelwellengeschwindigkeit der Brennkraftmaschine hervorrufen können. Im Rahmen moderner Motorsteuerungen ist es möglich, das Auftreten solcher Schwingungen zu erfassen, beispielsweise indem die Geschwindigkeit der mit der Kurbelwelle verbundenen Ab- triebswelle der Brennkraftmaschine erfasst wird, indem bei¬ spielsweise alle 0,5 Grad ein Zeitsignal erzeugt wird. Durch Vergleich der Zeitsignale kann die Geschwindigkeit der Kur¬ belwelle bzw. der Abtriebswelle oder des Antriebsstrangs sehr genau erfasst werden, so dass diese Einflüsse auf das Ge- schwindigkeitssignal berücksichtigt werden können, um das Ge¬ schwindigkeitssignal zu korrigieren. Vorteilhafterweise wird ein Zusammenhang bzw. eine Korrelati¬ on zwischen dem Geschwindigkeitssignal und dem Drucksignal ermittelt, wobei dieser Zusammenhang vorteilhafterweise abge¬ speichert wird. Hierzu wird vorteilhafterweise ein Speicher vorgesehen, in dem auch oder alternativ das Drucksignal oder das Geschwindigkeitssignal abgespeichert werden können. Bei Ermittlung des Zusammenhangs ist es insbesondere vorteilhaft, wenn der Zusammenhang über mehrere Verbrennungsprozesse er¬ mittelt wird, so dass Messungenauigkeiten eine geringere RoI- Ie spielen oder ein mehrdimensionales Kennfeld erzeugt wird, in dem für mehrere verschiedene Geschwindigkeitssignalverläu¬ fe unterschiedliche Drucksignalverläufe abgespeichert sind, die vorteilhafterweise mit Parametern besetzt sind, so dass sie den Messwerten angepasst werden können.
Vorteilhafterweise wird der Brennraumdruck in dem weiteren Brennraum in Abhängigkeit von dem gespeicherten Drucksignal oder dem gespeicherten Geschwindigkeitssignal oder dem gespeicherten Zusammenhang, d.h. gegebenenfalls in Abhängigkeit eines gespeicherten Kennfelds ermittelt.
Ein weiterer unabhängiger Gegenstand der Erfindung ist eine Brennkraftmaschine mit einer vorteilhaften Motorsteuerung mit den oben genannten Merkmalen.
Die Verwendung einer Motorsteuerung mit den oben genannten Merkmalen ist ebenfalls ein unabhängiger Gegenstand der Erfindung.
Ein Verfahren zur Druckermittlung eines in einem Brennraum herrschenden Brennraumdrucks stellt einen weiteren unabhängigen Gegenstand der Erfindung dar, wobei auf die obige Be¬ schreibung von Verfahrensmerkmalen verwiesen wird.
Nachfolgend wird anhand der beigelegten Zeichnungen die Erfindung näher erläutert, wobei die Zeichnungen und die nach- folgende Beschreibung lediglich exemplarische Ausführungsbei¬ spiele der Erfindung wiedergeben.
Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Motorsteuerung für eine Brennkraftmaschine.
Figur 2A zeigt ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Anlegen eines Kennfelds.
Figur 2B zeigt Diagramme von Parametern der Brennkraftma¬ schine im Zusammenhang mit dem Verfahren der Figur 2A.
Figur 3A zeigt ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Ermitteln eines Brennraumdrucks in einem weiteren Brennraum.
Figur 3B zeigt Diagramme mit Parametern im Zusammenhang mit dem Verfahren der Figur 3A.
In der Figur 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 mit vier Brenn¬ räumen 2A, 2B, 2C und 2D dargestellt, wobei jeder Brennraum 2A, 2B, 2C und 2D über jeweils eine Zündkerze 3A, 3B, 3C und 3D verfügt. Die Zündkerze 3A des Brennraums 2A ist mit einem Drucksensor 4 ausgerüstet, der den Brennraumdruck pA in dem Brennraum 2A misst. Der Drucksensor 4 gibt ein den Brennraumdruck pA wiedergebendes Drucksignal an eine Auswerteeinheit 5 aus. Die Auswerteeinheit 5 ist mit einem Speicher 6 verbun¬ den, in dem die Auswerteeinheit 5 verschiedene Kennzahlen und Daten, wie beispielsweise den Brennraumdruck pA oder ein Kennfeld, abspeichern kann und von dort wieder aufrufen kann.
Das erfindungsgemäße Ausführungsbeispiel der Motorsteuerung der Figur 1 umfasst weiterhin einen Drehwinkelsensor 7, der den Drehwinkel CRK der Kurbelwelle 8 der Brennkraftmaschine 1 ermittelt. Im Einzelnen gibt der Drehwinkelsensor 7 bei einer Drehung der Kurbelwelle 8 um 0,5° ein Signal aus. Dieses Sig¬ nal wird zum einen direkt der Auswerteeinheit 5 zur Verfügung gestellt und außerdem in eine Korrektureinheit 9 eingespeist. Die Korrektureinheit 9 dient dazu, Schwingungen, die auf der mechanischen Lastseite der Brennkraftmaschine 1 vorhanden sind, aus dem Geschwindigkeitssignal, das von dem Drehwinkel- sensor 7 ermittelt wird und das die Drehwinkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 8 wiedergibt, herauszurechnen. Hierzu verfügt die Korrektureinheit 9 über einen weiteren Signaleingang 10, über den die Korrektureinheit 9 mindestens eine weitere Win¬ kellage eines weiteren Teils des an die Brennkraftmaschine 1 und die Kurbelwelle 8 angeschlossenen Antriebsstrangs erhält. Dies ist vorteilhafterweise die Winkellage eines oder mehre¬ rer angetriebener Räder eines Fahrzeugs, das durch die Brennkraftmaschine 1 angetrieben wird. Die Korrektur des von dem Drehwinkelsensor 7 ausgegebenen Signals kann auch oder zu- sätzlich durch Auswerten eines Torsionssignals vorgenommen werden, dass die Torsion eines Teils des Antriebsstrangs wie¬ dergibt. So kann vorzugsweise die Torsion eines Teils des An¬ triebsstrangs oder des abtriebseitiges Teils der Kurbelwelle 8 mit einem magnetostriktiven Sensor oder mit einem Mess- streifen gemessen werden. Auf diese Weise ist es vorteilhaft¬ erweise möglich, eine fiktive lastunabhängige Geschwindig¬ keitsgröße der Brennkraftmaschine 1 zu berechnen, welche eine Zunahme der Drehwinkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle 8 wie¬ dergibt, die sich ohne Last einstellen würde. Weiterhin wird die Korrektureinheit 9 und die Auswerteeinheit 5 mit einem
Zeitsignal t versorgt, um die genannten Geschwindigkeiten und Veränderungen berechnen zu können. Die Korrektureinheit 9 gibt eine korrigierte Drehwinkelgeschwindigkeit dCRK/dt an die Auswerteeinheit 5 aus, wobei diese korrigierte Drehwin- kelgeschwindigkeit vorzugsweise die oben genannte fiktive Drehwinkelgeschwindigkeitszunahme der Brennkraftmaschine 1 ohne Last ist.
Die Auswerteeinheit 11 verfügt außerdem über einen Signalaus- gang, an dem berechneten Brennraumdrücke pA, pB, Pc und pD für alle Brennräume 2A, 2B, 2C und 2D ausgegeben werden. In den Figuren 2A und 2B sind ein Verfahren und erläuternde Diagramme dargestellt, wobei das Verfahren mit der erfin¬ dungsgemäßen Ausführungsform der Figur 1 durchgeführt werden kann. Daher wird bei der nun folgenden Beschreibung der Figu- ren 2A und 2B auf die Beschreibung der Figur 1 Bezug genommen. Das Verfahren der Figur 2A dient dazu, ein Kennfeld zu ermitteln, aus dem für verschiedene Drehwinkelgeschwindigkei¬ ten dCRK/dt und verschiedene Winkellagen CRK der Kurbelwelle 8 der Brennkraftmaschine 1 ein Druckverlauf pA, PB? PC oder pD für den Brennraum 2A, 2B, 2C oder 2D entnommen werden kann, in dem gerade ein Verbrennungsprozess stattfindet. Zur Er¬ mittlung dieses Kennfelds wird wiederholt eine Schleife durchlaufen, wobei der erste Schritt dieser Schleife ist, dass der Brennraumdruck pA in dem Brennraum 2A gemessen wird.
Nachfolgend wird die Drehwinkellage CRK der Kurbelwelle 8 er¬ mittelt und aus dieser Größe wird wiederum die Drehwinkelge¬ schwindigkeit dCRK/dt der Kurbelwelle 8 berechnet und auf die oben beschriebene Weise korrigiert. Die so ermittelten Größen werden in das Kennfeld eingearbeitet, wobei statistische Me¬ thoden verwendet werden, um das Kennfeld zu interpolieren und zu glätten. Nachfolgend erfolgt eine Abfrage, ob das Kennfeld ausreichend dicht mit Daten besetzt ist. Falls dies der Fall ist, endet das Verfahren. Falls noch nicht genug Daten für eine ausreichend dichte Besetzung des Kennfeldes vorhanden sind, springt das Verfahren zu dem ersten Schritt zurück, in dem wiederum der Brennraumdruck pA in dem Brennraum 2A gemessen wird.
In der Figur 2B sind verschiedene Zusammenhänge zwischen der Drehwinkelgeschwindigkeit dCRK/dt und dem in dem Brennraum 2A gemessenen Brennraumdruck pA dargestellt. Die zwei in der Figur 2B gezeigten Diagramme enthalten die beiden genannten Größen jeweils über den Kurbelwellendrehwinkel CRK aufgetra- gen. Es sind jeweils drei Kurvenverläufe dargestellt, die je¬ weils einen Verbrennungstakt mit (Kurvenverläufe 2 und 3) und ohne (Kurvenverlauf 1) Verbrennung darstellen. Bei dem Kur- venverlauf 1 ohne Verbrennung ändert sich die Drehwinkelge¬ schwindigkeit dCRK/dt nicht. Im Gegensatz dazu wird bei stattfindender Verbrennung die Drehwinkelgeschwindigkeit dCRK/dt unter dem Einfluss der Verbrennung geändert, wobei die Veränderung dieser Größe mit dem sich in dem Brennraum 2A entwickelnden Brennraumdruck pA einhergeht. Bei einem höheren Brennraumdruck pA wird entsprechend die Drehwinkelgeschwindigkeit dCRK/dt stärker verändert, d.h. die Kurbelwelle 8 wird stärker beschleunigt. In dem oben genannten Kennfeld werden nun für verschiedene Winkellagen CRK verschiedene Korrelationen zwischen dem Brennraumdruck pA in dem Brennraum 2A und der Zunahme der Drehwinkelgeschwindigkeit dCRK/dt abge¬ speichert .
In den Figuren 3A und 3B sind ein Verfahren und in dem Verfahren verwendete Diagramme dargestellt. Das Verfahren der Figur 3A verwendet das mit dem Verfahren der Figur 2A ermittelte Kennfeld, um den Brennraumdruck pB, pc oder pD in einem weiteren der Brennräume 2B, 2C oder 2D, hier beispielhaft der Brennraum 2B, zu ermitteln. Auf die gleiche Weise wie hier dargestellt, lassen sich auch die Brennraumdrücke pc und pD in den Brennräumen 2C und 2D ermitteln. Das in der Figur 3A dargestellte Verfahren ist dazu geeignet, durch die in der Figur 1 dargestellte Auswerteeinheit 5 durchgeführt zu wer- den, so dass auf die Beschreibung der Figur 1 und auf die Be¬ schreibung der Figuren 2A und 2B Bezug genommen wird.
Zunächst wird im Verfahren der Figur 3A, mit dem der Druckverlauf in dem Brennraum 2B während eines dort stattfindenden Verbrennungsprozesses ermittelt werden soll, der Drehwinkel CRK und die Drehwinkelgeschwindigkeit dCRK/dt ermittelt bzw. berechnet, wobei die genannte Geschwindigkeit wiederum auf die oben beschriebene Weise korrigiert wird. Der Drehwinkel CRK wird um einen festgelegten Winkel, beispielsweise 180°, verschoben, wobei der Winkel, um den der Drehwinkel CRK verschoben wird, von der Taktfolge der Brennkraftmaschine 1 ab¬ hängig ist. Dies dient dazu, den betrachteten Verbrennungsab- lauf in dem Brennraum 2B in der zeitlichen Abfolge, d.h. in Bezug auf den Drehwinkel CRK, zu normieren. Mit dem verscho¬ benen bzw. normierten Drehwinkel CRK und der Drehwinkelge¬ schwindigkeit dCRK/dt wird aus dem oben mit dem Verfahren der Figur 2A ermittelten Kennfeld der Brennraumdruck pB in dem Brennraum 2B ermittelt, wobei die Größen in dem Kennfeld in¬ terpoliert werden, falls an der betreffenden Stelle kein Messwert verfügbar ist. Nachfolgend erfolgt eine Abfrage, ob der Verbrennungstakt in dem beobachteten Brennraum 2B abge- schlössen ist. Falls der Verbrennungstakt abgeschlossen ist, wird das Verfahren beendet, und der Druckverlauf pB über den Ausgang 11 der Auswerteeinheit 5 ausgegeben.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene be- vorzugte Ausführungsbeispiel beschränkt. Insbesondere können die dargestellten Verfahren auch mit Brennkraftmaschinen mit mehr als vier Brennräumen oder mit weniger als vier Brennräumen durchgeführt werden, wobei auch vorstellbar ist, dass beispielsweise bei einer Brennkraftmaschine mit zehn oder zwölf Brennräumen mit zwei Zylinderbänken jeweils genau ein Brennraum einer Zylinderbank mit einem Drucksensor versehen ist. Weiterhin ist möglich, dass auch mehr Brennräume einer Brennkraftmaschine mit Drucksensoren ausgerüstet sind, um die Ermittlung des Kennfeldes zu verbessern. Darüber hinaus ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die e- benfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen.

Claims

Patentansprüche
1. Motorsteuerung für eine Brennkraftmaschine (1) mit meh¬ reren Brennräumen (2A, 2B, 2C, 2D) mit - mindestens einem Drucksignaleingang zur Aufnahme mindes¬ tens eines Drucksignals (pA) , das den Brennraumdruck (pA) in einem der Brennräume (2A) wiedergibt, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h
- eine Auswerteeinheit (5), die in Abhängigkeit von dem Drucksignal (pA) den Brennraumdruck (pB, Pc, PD) in mindes¬ tens einem weiteren Brennraum (2B, 2C, 2D) ermittelt.
2. Motorsteuerung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Anzahl der Drucksignaleingänge kleiner ist als die
Anzahl der Brennräume (2A, 2B, 2C, 2D) der Brennkraftmaschine (D •
3. Motorsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h einen Drucksensor (4), der den Brennraumdruck (pA) in dem einen Brennraum misst und der mit dem Drucksignaleingang zur Einspeisung des Drucksignals (pA) verbunden ist.
4. Motorsteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h einen oder mehrere Drucksensoren (4), welche jeweils den Brennraumdruck (pA) in einem der Brennräume (2A) messen und jeweils mit einem der Drucksignaleingänge verbunden sind, wo- bei die Anzahl der Drucksensoren (4) kleiner ist als die Anzahl der Brennräume (2A, 2B, 2C, 2D) der Brennkraftmaschine (D •
5. Motorsteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h einen Geschwindigkeitssignaleingang zur Aufnahme eines Geschwindigkeitssignals (dCRK/dt), das eine Drehgeschwindig- keit (dCRK/dt) der Brennkraftmaschine (1) wiedergibt, wo¬ bei die Auswerteeinheit (5) den Brennraumdruck (pB, Pc, PD) in dem weiteren Brennraum (2B, 2C, 2D) in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitssignal (dCRK/dt) ermittelt.
6. Motorsteuerung nach Anspruch 5, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h eine Korrektureinrichtung (9), die das Geschwindigkeitssignal (dCRK/dt) um Änderungen korrigiert, die durch Schwingungen eines an die Brennkraftmaschine (1) angeschlossenen Antriebs¬ strangs hervorgerufen werden.
7. Motorsteuerung nach Anspruch 5 oder 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Auswerteeinheit (5) dazu eingerichtet ist, einen Zu¬ sammenhang zwischen dem Geschwindigkeitssignal (dCRK/dt) und dem Drucksignal (pA) zu ermitteln, wobei die Auswerteeinheit (5) den Brennraumdruck (pB, Pc, PD) in dem mindestens einen weiteren Brennraum (2B, 2C, 2D) in Abhängigkeit von dem Zusammenhang ermittelt.
8. Motorsteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h einen mit dem Drucksignaleingang und/oder dem Geschwindigkeitssignaleingang und/oder der Auswerteinheit (5) verbundenen Speicher (6) zum Abspeichern des Drucksignals (pA) und/oder des Geschwindigkeitssignals (dCRK/dt) und/oder des Zusammenhangs .
9. Motorsteuerung nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Auswerteeinheit (5) den Brennraumdruck (pB, pc, PD) in dem weiteren Brennraum (2B, 2C, 2D) in Abhängigkeit von dem gespeicherten Drucksignal (pA) und/oder dem gespeicherten Geschwindigkeitssignal (dCRK/dt) und/oder dem gespeicherten Zusammenhang ermittelt.
10. Brennkraftmaschine mit einer Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
11. Verwendung einer Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 zur Ermittlung eines Brennraumdrucks (pA, PB? Per
12. Verfahren zur Druckermittlung eines in einem Brennraum (2A, 2B, 2C, 2D) herrschenden Brennraumdrucks (pA, PB? PO PD) für eine Brennkraftmaschine (1) mit mehreren Brennräumen (2A, 2B, 2C, 2D) mit den Schritten: - Aufnahme mindestens eines Drucksignals (pA) , das den
Brennraumdruck (pA) in einem der Brennräume (2A) wiedergibt, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h
- Ermitteln des Brennraumdrucks (pB, Per PD) in mindestens einem weiteren Brennraum (2B, 2C, 2D) in Abhängigkeit von dem Drucksignal (pA) .
13. Verfahren nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Anzahl der aufgenommenen Drucksignale (pA) kleiner ist als die Anzahl der Brennräume (2A, 2B, 2C, 2D) der Brennkraftmaschine (1).
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 oder 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Drucksignal (pA) durch Messen des Brennraumdrucks (PA) in einem der Brennräume (2A) ermittelt wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Anzahl der Brennräume (2A) , deren Brennraumdruck (PA) gemessen wird, kleiner ist als die Anzahl der Brennräume (2A, 2B, 2C, 2D) der Brennkraftmaschine (1) .
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 15, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h
- Aufnahme eines Geschwindigkeitssignals (dCRK/dt) , das die Drehgeschwindigkeit (dCRK/dt) der Brennkraftmaschine (1) wiedergibt, und
— Ermitteln des Brennraumdrucks (pB, Per PD) in dem weiteren Brennraum (2B, 2C, 2D) in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitssignal (dCRK/dt) .
17. Verfahren nach Anspruch 16, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h
— Ermitteln von Änderungen des Geschwindigkeitssignals
(dCRK/dt) , die durch eine Schwingung eines an die Brenn- kraftmaschine (1) angeschlossenen Antriebsstrangs verur¬ sacht werden, und
— Korrigieren des Geschwindigkeitssignals (dCRK/dt) um die schwingungsbedingten Änderungen.
18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h
- Ermitteln eines Zusammenhangs zwischen dem Drucksignal
(PA) und dem Geschwindigkeitssignal (dCRK/dt) und
- Ermitteln des Brennraumdrucks (pB, Pc/- PD) in dem weiteren Brennraum (2B, 2C, 2D) in Abhängigkeit von dem Zusammenhang.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 18, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h
— Abspeichern des Drucksignals (pA) und/oder
- Abspeichern des Geschwindigkeitssignals (dCRK/dt) und/oder — Abspeichern des Zusammenhangs.
20. Verfahren nach Anspruch 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t,
— Ermitteln des Brennraumdrucks (pB, Per PD) in dem weiteren Brennraum (2B, 2C, 2D) in Abhängigkeit von dem gespeicherten Drucksignal (pA) und/oder
- Ermitteln des Brennraumdrucks (pB, Pc/- PD) in dem weiteren Brennraum (2B, 2C, 2D) in Abhängigkeit von dem gespeicherten Geschwindigkeitssignal (dCRK/dt) und/oder — Ermitteln des Brennraumdrucks (pB, Per PD) in dem weiteren Brennraum (2B, 2C, 2D) in Abhängigkeit von dem gespeicherten Zusammenhang.
EP07704644A 2006-02-21 2007-02-19 Motorsteuerung und verfahren zur bestimmung des drucks in einem brennraum einer brennkraftmaschine Withdrawn EP1989424A2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006008062A DE102006008062B3 (de) 2006-02-21 2006-02-21 Motorsteuerung und Verfahren zur Bestimmung des Drucks in einem Brennraum einer Brennkraftmaschine
PCT/EP2007/051565 WO2007096331A2 (de) 2006-02-21 2007-02-19 Motorsteuerung und verfahren zur bestimmung des drucks in einem brennraum einer brennkraftmaschine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1989424A2 true EP1989424A2 (de) 2008-11-12

Family

ID=37950182

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP07704644A Withdrawn EP1989424A2 (de) 2006-02-21 2007-02-19 Motorsteuerung und verfahren zur bestimmung des drucks in einem brennraum einer brennkraftmaschine

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7962273B2 (de)
EP (1) EP1989424A2 (de)
CN (1) CN101389843B (de)
DE (1) DE102006008062B3 (de)
WO (1) WO2007096331A2 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2922262B1 (fr) * 2007-10-12 2010-03-12 Renault Sas Estimation de parametres d'etat d'un moteur par mesure de la pression interne d'un cylindre
US8229651B2 (en) 2010-01-28 2012-07-24 GM Global Technology Operations LLC Fuel correction systems and methods
DE102013200542A1 (de) * 2013-01-16 2014-07-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, wobei ein Zylinderinnendruck in mindestens einem Zylinder der Brennkraftmaschine ermittelt wird
KR101500395B1 (ko) * 2013-12-05 2015-03-09 현대자동차 주식회사 단일 기통 연소 위상 정보와 각가속도 신호를 이용한 엔진의 연소 위상 예측 장치 및 방법
WO2017073340A1 (ja) * 2015-10-27 2017-05-04 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関制御装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5421305A (en) 1993-01-28 1995-06-06 Unisia Jecs Corporation Method and apparatus for control of a fuel quantity increase correction amount for an internal combustion engine, and method and apparatus for detection of the engine surge-torque
DE4337720A1 (de) * 1993-11-05 1995-05-18 Bayerische Motoren Werke Ag Vorrichtung zur Auswertung der Verdichtung eines mehrzylindrigen Verbrennungsmotors
US5831263A (en) * 1994-04-26 1998-11-03 Hitachi, Ltd. In-cylinder pressure sensing apparatus for multi-cylinder engine
DE19741820B4 (de) * 1997-09-23 2009-02-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Auswertung des Brennraumdruckverlaufs
US6866024B2 (en) * 2001-03-05 2005-03-15 The Ohio State University Engine control using torque estimation
DE10123022B4 (de) 2001-05-11 2005-06-23 Siemens Ag Drehzahlerfassungsverfahren
JP4086602B2 (ja) * 2002-09-17 2008-05-14 株式会社日立製作所 多気筒エンジンの制御装置及び制御方法
US6843231B1 (en) * 2003-12-19 2005-01-18 Caterpillar Inc Cylinder to cylinder balancing using intake valve actuation
ATE458907T1 (de) * 2004-03-01 2010-03-15 Bosch Gmbh Robert Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines winkellagesignals bei einer brennkraftmaschine

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2007096331A2 *

Also Published As

Publication number Publication date
CN101389843A (zh) 2009-03-18
WO2007096331A3 (de) 2007-11-08
DE102006008062B3 (de) 2007-05-10
CN101389843B (zh) 2012-06-20
US20090024298A1 (en) 2009-01-22
US7962273B2 (en) 2011-06-14
WO2007096331A2 (de) 2007-08-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102007000166B4 (de) Einrichtung und Verfahren zum Bestimmen eines Klopfens eines Verbrennungsmotors
DE102010036146B4 (de) Mustererkennung bei einer zufälligen Fehlzündung
DE102008002121B4 (de) Verfahren und Steuergerät zur Kalibrierung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine, Computerprogramm und Computergrogrammprodukt
DE112007001297B4 (de) Klopfbestimmungsvorrichtung und Klopfbestimmungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine
DE102006050100B4 (de) Straßenunebenheits-Detektionssystem
DE102006006303B3 (de) Verfahren zur Abschätzung einer eingespritzten Kraftstoffmenge
EP1716331B1 (de) Verfahren zur zylindergleichstellung bezüglich der kraftstoff-einspritzmengen bei einer brennkraftmaschine
DE112006003322T5 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Zündzeitabstimmung einer Brennkraftmaschine
DE10257686A1 (de) Verfahren zum Anpassen der Charakteristik eines Einspritzventils
DE102011086266B4 (de) Steuereinheit für Innenverbrennungsmotor
WO1997011345A1 (de) Verfahren zur verbrennungsaussetzererkennung durch auswertung von drehzahlschwankungen
DE19815143B4 (de) Fehlzündungs-Bestimmungssystem für eine Brennkraftmaschine
DE19814732B4 (de) Drehzahlerfassungsverfahren, insbesondere zur Verbrennungsaussetzererkennung
EP1989424A2 (de) Motorsteuerung und verfahren zur bestimmung des drucks in einem brennraum einer brennkraftmaschine
DE102016200190A1 (de) Verfahren und Funktionsüberwachungsvorrichtung zur Funktionsüberwachung einer Vorrichtung zur variablen Einstellung einer Zylinderverdichtung bei einem Hubkolben-Verbrennungsmotor
WO2017108322A1 (de) Verfahren zur ermittlung der zusammensetzung des zum betrieb eines verbrennungsmotors verwendeten kraftstoffes
WO2001023735A1 (de) Verbrennungsaussetzererkennungsverfahren
DE10251493A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose von Brennkraftmaschinen mit variablem Kompressionsverhältnis
DE102007000356B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Bestimmen des Klopfens einer Brennkraftmaschine
DE112018004908T5 (de) Fehlzündungsdetektor für einen Verbrennungsmotor
DE102006048227B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Betriebscharakteristik eines Einspritzsystems sowie ein entsprechend ausgerüsteter Verbrennungsmotor
DE19941171B4 (de) Verfahren zum Bestimmen des von einer Brennkraftmaschine aufgebrachten Moments
DE102004029950B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung von Fehlzündungen in einem Verbrennungsmotor
DE102009007171A1 (de) Diagnosesystem und -verfahren zum Erfassen eines unsachgemäßen Eingriffs in die Software oder die Kalibrierungen eines Fahrzeugs
DE4208033C1 (en) Identifying and monitoring selected cylinders of IC engine - forming difference value between two RPM values of cylinders in ignition sequence

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20080922

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LI LT LU LV MC NL PL PT RO SE SI SK TR

17Q First examination report despatched

Effective date: 20090123

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

18W Application withdrawn

Effective date: 20090519