EP1884432B1 - Method of controlling a braking unit of a cable transport installation and braking unit - Google Patents
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- EP1884432B1 EP1884432B1 EP07354041A EP07354041A EP1884432B1 EP 1884432 B1 EP1884432 B1 EP 1884432B1 EP 07354041 A EP07354041 A EP 07354041A EP 07354041 A EP07354041 A EP 07354041A EP 1884432 B1 EP1884432 B1 EP 1884432B1
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Definitions
- management blocks 57, 59 deliver the closing control signals S14 and S15 when the acquisition signal S1 is representative of a cable speed which is less than or equal to a predetermined value K.
- the solenoid valves 44, 45, 44 ', 45' are thus closed.
- the hydraulic circuits 12, 12 ' are under pressure.
- the oil under pressure comes from the accumulators 26, 26 '.
- the mechanical brakes F1, F1 'are thus loosened.
- the running speed of the cable is equal to the nominal speed V n .
- the second management block 53 transmits the fourth open control signal S11 to the discharge solenoid valve 47 ', which becomes conducting.
- the pressure of the oil in the main circuit 18 'and in the pipe 11' decreases and the mechanical brake F1 'closes gradually. The braking force increases and the speed of travel of the cable decreases more strongly.
- One or the other of the first and second braking members 16, 16 ' may consist of an electromagnetic brake provided on the high-speed output shaft GV and driven by the control unit 14, without this variant being sort of the scope of the invention.
- the invention can be applied to any cable transport installation employing a braking unit provided with two separate braking members each having a mechanical brake for braking the movement of the cable and an actuating circuit of the cable. brake, a speed sensor delivering an acquisition signal representative of the running speed of the cable, and a control unit capable of transmitting control signals to the actuating circuits of the braking members, for example a chairlift or gondola lift.
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Abstract
Description
L'invention est relative à un procédé de commande d'une unité de freinage d'une installation de transport par câble, l'unité de freinage comprenant un capteur de vitesse délivrant un signal d'acquisition représentatif de la vitesse de défilement du câble et transmettant ledit signal d'acquisition à une unité de pilotage apte à transmettre, après la réception d'un ordre de freinage extérieur, des premiers signaux de commande et des deuxièmes signaux de commande respectivement à un premier et à un deuxième organes de freinage distincts capables individuellement de générer un effort de freinage du câble en fonction des signaux de commande correspondants, dans lequel on module les signaux de commande des organes de freinage par l'intermédiaire d'un premier circuit de modulation intégré à l'unité de pilotage pour asservir la vitesse du câble suivant une première courbe de consigne de décélération prédéterminée activée par ledit ordre de freinage.The invention relates to a method of controlling a braking unit of a cable transport installation, the braking unit comprising a speed sensor delivering an acquisition signal representative of the running speed of the cable and transmitting said acquisition signal to a control unit capable of transmitting, after reception of an external braking command, first control signals and second control signals respectively to a first and a second second braking member capable of individually to generate a braking force of the cable according to the corresponding control signals, wherein the control signals of the braking members are modulated by means of a first modulation circuit integrated in the control unit to control the cable speed according to a first predetermined deceleration setpoint curve activated by said braking command.
L'invention concerne également une unité de freinage d'une installation de transport par câble, comportant :
- un capteur de vitesse délivrant un signal d'acquisition représentatif de la vitesse de défilement du câble,
- une unité de pilotage apte à transmettre, après la réception d'un ordre de freinage extérieur, des premiers signaux de commande et des deuxièmes signaux de commande respectivement à un premier et à un deuxième organes de freinage distincts ayant chacun un frein mécanique de freinage du déplacement du câble et un circuit d'actionnement du frein en fonction des signaux de commande correspondants,
- un premier circuit de modulation intégré dans l'unité de pilotage pour moduler les signaux de commande du premier organe de freinage pour asservir la vitesse du câble suivant une première courbe de consigne de décélération prédéterminée enregistrée dans une mémoire de l'unité de pilotage et activée par ledit ordre de freinage.
- a speed sensor delivering an acquisition signal representative of the running speed of the cable,
- a control unit capable of transmitting, after the reception of an external braking command, first control signals and second control signals respectively to a first and a second separate braking member each having a mechanical brake braking the movement of the cable and a circuit for actuating the brake according to the corresponding control signals,
- a first modulation circuit integrated in the control unit for modulating the control signals of the first braking member to control the speed of the cable according to a first predetermined deceleration setpoint curve stored in a memory of the control unit and activated by said braking command.
Le document
Les installations de transport par câble aérien, notamment de personnes, sont obligatoirement équipées d'unités de freinage palliant une défaillance des dispositifs normaux d'entraînement. Des unités de freinage de ce type comportent généralement une unité de pilotage modulant les signaux de commande de deux organes de freinage distincts. Chaque organe de freinage doit être fiable et à sécurité positive, et se compose généralement d'un frein mécanique de freinage du déplacement du câble, sollicité en position de freinage par un ressort, et d'un circuit hydraulique d'actionnement du frein en position desserrée en fonction desdits signaux de commande. Le frein mécanique comporte un vérin de desserrage alimenté par le circuit hydraulique. Le circuit hydraulique est doté d'une vanne de décharge pour la mise à la bâche du circuit et le serrage du frein, et d'une vanne d'alimentation du circuit en huile sous pression. Toute défaillance du circuit hydraulique, par exemple une fuite, entraîne automatiquement le serrage du frein.Air transport installations, including persons, are necessarily equipped with braking units to overcome a failure of normal training devices. Braking units of this type generally comprise a control unit modulating the control signals of two distinct braking members. Each braking member must be reliable and positive safety, and generally consists of a mechanical braking brake of the movement of the cable, biased in the braking position by a spring, and a hydraulic circuit for actuating the brake in position. loosened according to said control signals. The mechanical brake comprises a release cylinder powered by the hydraulic circuit. The hydraulic circuit is equipped with a relief valve for the circuit covering and the brake application, and a valve for supplying the circuit with pressurized oil. Any failure of the hydraulic system, for example a leak, automatically causes the brake to be applied.
Des freins mécaniques de ce type peuvent être montés sur la benne d'un téléphérique pour enserrer le câble porteur et immobiliser la benne ou sur une poulie d'entraînement du câble tracteur pour bloquer le défilement du câble.Mechanical brakes of this type can be mounted on the skip of a cable car to grip the carrier cable and immobilize the bucket or on a drive pulley towing cable to block the scrolling cable.
Les unités de freinage connues sont telles qu'au moment où l'unité de pilotage reçoit un ordre de freinage, les signaux de commande d'un premier organe de freinage sont modulés pendant le freinage par un circuit de modulation intégré à l'unité de pilotage pour asservir la vitesse du câble suivant une courbe de consigne de décélération prédéterminée enregistrée dans une mémoire de l'unité de pilotage. Pendant le freinage, si la décélération est ou devient nettement plus faible que la courbe de consigne, par exemple en cas de défaillance du premier organe de freinage, l'unité de pilotage arrête automatiquement la modulation précédente et le circuit de modulation commence ensuite une modulation des signaux de commande de l'autre organe de freinage pour de nouveau asservir la vitesse du câble suivant la même courbe de consigne de décélération.The known braking units are such that at the moment when the control unit receives a braking command, the control signals of a first braking member are modulated during braking by a modulation circuit integrated in the braking unit. control for controlling the speed of the cable according to a predetermined deceleration setpoint curve stored in a memory of the control unit. During braking, if the deceleration is or becomes significantly weaker than the setpoint curve, for example in the event of failure of the first braking member, the control unit automatically stops the previous modulation and the modulation circuit then starts a modulation. control signals from the other braking member to again enslave the speed of the cable according to the same deceleration setpoint curve.
La courbe de consigne est déterminée pour correspondre à un temps d'arrêt de l'installation qui est compris entre deux valeurs extrêmes imposées par les règlements administratifs.The setpoint curve is determined to correspond to a downtime of the installation which is between two extreme values imposed by the by-laws.
De telles unités de freinage ne sont en pratique pas complètement satisfaisantes. En cas de défaillance du premier organe de freinage, le temps durant lequel le deuxième organe de freinage se substitue au premier organe provoque un allongement correspondant du temps de freinage. Cette augmentation du temps d'arrêt varie si le basculement d'un organe de freinage à l'autre est réalisé au début ou en fin de freinage, et en fonction de la charge transportée par le câble. D'autre part, un tel fonctionnement séquentiel entraîne qu'une défaillance simultanée des deux organes de freinage renforce l'allongement du temps de freinage. Ces deux facteurs possibles d'allongement de la distance d'arrêt risquent d'entraîner un temps d'arrêt du câble qui soit supérieur à la valeur extrême maximale imposée par les règlements administratifs, ce qui nuit à la sécurité.Such braking units are in practice not completely satisfactory. In case of failure of the first braking member, the time during which the second braking member replaces the first member causes a corresponding elongation of the braking time. This increase in the stopping time varies if the switching from one braking member to the other is performed at the beginning or end of braking, and as a function of the load transported by the cable. On the other hand, such sequential operation causes a simultaneous failure of the two braking members increases the extension of the braking time. These two possible factors of lengthening the stopping distance may result in a cable stopping time that is greater than the maximum extreme value imposed by the bylaws, which is detrimental to safety.
L'invention a pour but de pallier à ces inconvénients en proposant un procédé de commande d'une unité de freinage d'une installation de transport par câble, qui procure une sécurité renforcée.The object of the invention is to overcome these drawbacks by proposing a method of controlling a braking unit of a cable transport installation, which provides enhanced security.
Selon l'invention, ce but est atteint par le fait qu'on module les signaux de commande du premier organe de freinage jusqu'à l'arrêt du câble et on module simultanément les signaux de commande du deuxième organe de freinage par l'intermédiaire d'un deuxième circuit de modulation intégré à l'unité de pilotage pour asservir la vitesse du câble suivant une deuxième courbe de consigne de décélération prédéterminée activée par ledit ordre de freinage, la valeur instantanée de la deuxième courbe étant supérieure, à chaque instant, à la valeur de la première courbe.According to the invention, this object is achieved by modulating the control signals of the first braking member until the cable is stopped and simultaneously modulating the control signals of the second braking member via a second modulation circuit integrated in the control unit for controlling the speed of the cable according to a second predetermined deceleration setpoint curve activated by said braking command, the instantaneous value of the second curve being greater, at each instant, to the value of the first curve.
Un tel procédé garantit que l'unité de freinage puisse délivrer un effort de freinage découlant de l'action simultanée de deux organes de freinage modulés. Lors d'un freinage normal, c'est-à-dire sans défaillance de la part du premier organe de freinage, l'unité de freinage fonctionne comme dans l'art antérieur car la modulation des signaux de commande du deuxième organe de freinage est telle que son frein mécanique ne délivre aucun effort de freinage. Par contre, en cas de défaillance du premier organe de freinage, le deuxième organe de freinage vient apporter l'effort de freinage du câble nécessaire pour réaliser l'asservissement de sa vitesse selon la deuxième courbe de consigne de décélération. Cet effort supplémentaire vient s'ajouter à l'effort de freinage procuré par le frein mécanique du premier organe de freinage dont les signaux de commande sont alors modulés de manière à ce que ledit effort de freinage corresponde à l'effort maximal disponible pendant la défaillance. Le deuxième organe de freinage compense alors le déficit en effort de freinage qui est dû à la défaillance du premier organe de freinage. Le décalage entre les deux courbes de consignes de décélération permet d'éviter une interférence réciproque (phénomène de pulsations) dans les modulations des signaux de commande des deux organes de freinage.Such a method ensures that the braking unit can deliver a braking force resulting from the simultaneous action of two modulated braking members. During normal braking, that is to say without failure on the part of the first braking member, the braking unit operates as in the prior art because the modulation of the control signals of the second braking member is such as its mechanical brake does not deliver any braking effort. By cons, in case of failure of the first braking member, the second braking member comes to provide the braking force of the cable necessary to achieve the control of its speed according to the second curve deceleration setpoint. This additional effort is added to the braking force provided by the mechanical brake of the first braking member whose control signals are then modulated so that said braking force corresponds to the maximum force available during the failure. . The second braking member then compensates for the lack of braking force which is due to the failure of the first braking member. The offset between the two curves of deceleration to avoid mutual interference (pulsation phenomenon) in the modulations of the control signals of the two braking members.
Lors d'une défaillance du premier organe de freinage, l'entrée en action du frein mécanique du deuxième organe de freinage n'engendre aucune augmentation du temps de freinage car les modulations des signaux de commande des deux organes de freinage sont simultanées et réalisées par des circuits de modulation indépendants. D'autre part, dans le cas où les deux organes de freinage sont tous deux défaillants, le temps de freinage est diminué par rapport aux unités de freinage de l'art antérieur qui seraient soumises à des conditions équivalentes, car les efforts de freinage délivrés par les freins des deux organes de freinage défaillants s'ajoutent.When a failure of the first braking member, the entry into action of the mechanical brake of the second braking member generates no increase in the braking time because the modulations of the control signals of the two braking members are simultaneous and performed by independent modulation circuits. On the other hand, in the case where the two braking members are both defective, the braking time is reduced compared with the braking units of the prior art which would be subject to equivalent conditions, since the braking forces delivered the brakes of the two defective braking components are added.
L'invention porte également sur une unité de freinage d'une installation de transport par câble. A cet effet, l'unité de pilotage intègre un deuxième circuit de modulation des signaux de commande du deuxième organe de freinage pour asservir la vitesse du câble suivant une deuxième courbe de consigne de décélération prédéterminée enregistrée dans ladite mémoire et activée par ledit ordre de freinage, la valeur instantanée de la deuxième courbe de consigne étant supérieure, à chaque instant, à la valeur de la première courbe de consigne.The invention also relates to a braking unit of a cable transport installation. For this purpose, the control unit integrates a second modulation circuit of the control signals of the second braking member for controlling the speed of the cable according to a second predetermined deceleration setpoint curve recorded in said memory and activated by said braking command. , the instantaneous value of the second setpoint curve being greater, at each moment, than the value of the first setpoint curve.
D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels :
- la
figure 1 est une vue schématique d'une station motrice d'une installation de téléphérique équipée d'une unité de freinage selon l'invention, - la
figure 2 est le schéma du circuit d'actionnement de chacun des organes de freinage de l'unité de freinage de lafigure 1 , - la
figure 3 illustre l'évolution dans le temps des courbes de consigne de décélération et d'une courbe de contrôle de décélération intégrées dans une mémoire de l'unité de pilotage de l'unité de freinage de lafigure 1 , depuis la réception d'un ordre de freinage extérieur, - la
figure 4 illustre l'évolution dans le temps de la vitesse du câble dans le cas d'un freinage où aucun organe de freinage n'est défaillant, - la
figure 5 illustre l'évolution dans le temps de la vitesse du câble dans le cas d'un freinage où le premier organe de freinage est défaillant, - la
figure 6 illustre l'évolution dans le temps de la vitesse du câble dans le cas d'un freinage où les deux organes de freinage sont défaillants.
- the
figure 1 is a schematic view of a driving station of a ropeway installation equipped with a braking unit according to the invention, - the
figure 2 is the diagram of the circuit of actuation of each of the braking members of the braking unit of thefigure 1 , - the
figure 3 illustrates the evolution over time of the deceleration setpoint curves and a deceleration control curve integrated in a memory of the control unit of the braking unit of thefigure 1 , since the receipt of an external braking command, - the
figure 4 illustrates the evolution over time of the speed of the cable in the case of a braking where no braking member is faulty, - the
figure 5 illustrates the evolution over time of the speed of the cable in the case of braking where the first braking member is faulty, - the
figure 6 illustrates the evolution over time of the speed of the cable in the case of braking where the two braking members are faulty.
Sur la
Les freins F1 et F1', les conduites hydrauliques 11 et 11', et les circuits hydrauliques 12 et 12' constituent un premier organe de freinage 16 et un deuxième organe de freinage 16' respectivement. Les organes de freinage 16, 16', l'unité de pilotage 14 qui sera détaillée plus loin, et le capteur de vitesse 13, constituent une unité de freinage d'une installation de téléphérique, laquelle est logée dans une station motrice où est disposée la poulie motrice Po.The F1 and F1 'brakes, the hydraulic lines 11 and 11', and the
Seul le circuit hydraulique 12 d'actionnement du frein F1 est décrit ci-après, en référence à la
Un accumulateur 26 est relié à un point 27 du circuit principal 18, intermédiaire entre le clapet 19 et le pressostat 20. L'accumulateur 26 est également relié au réservoir 25 par un premier circuit secondaire 28 comprenant une vanne de vidange 29 de l'accumulateur 26.An accumulator 26 is connected to a point 27 of the main circuit 18, intermediate between the valve 19 and the pressure switch 20. The accumulator 26 is also connected to the reservoir 25 by a first secondary circuit 28 comprising a drain valve 29 of the accumulator 26.
La sortie 17 est d'autre part reliée au réservoir 25 par un deuxième circuit secondaire 30 comprenant en série un manomètre 31, un clapet anti-retour 32, un distributeur manuel à trois voies 33 et une pompe à main 34. Le distributeur 33 est susceptible d'occuper trois positions de commutations à commande sélective. Dans l'une de ces positions, le distributeur 33 assure la communication entre le réservoir 25 et un point 35 du premier circuit secondaire 28 intermédiaire entre la vanne de vidange 29 et l'accumulateur 26 par l'entremise d'une conduite 36 comprenant un clapet anti-retour 37. Les deux autres positions de commutation assurent ou non l'alimentation de la sortie 17 en fluide sous pression provenant de la pompe à main 34.The outlet 17 is further connected to the tank 25 by a second secondary circuit 30 comprising in series a pressure gauge 31, a nonreturn valve 32, a three-way manual distributor 33 and a hand pump 34. The distributor 33 is capable of occupying three selectively controlled switch positions. In one of these positions, the distributor 33 provides communication between the reservoir 25 and a point 35 of the first secondary circuit 28 intermediate the drain valve 29 and the accumulator 26 via a pipe 36 comprising a check valve 37. The other two switching positions provide or not the supply of the outlet 17 with fluid under pressure from the hand pump 34.
Un troisième, un quatrième, et un cinquième circuits secondaires, respectivement repérés 38, 39, 40, relient le réservoir 25 et des points respectifs du circuit principal 18 situés entre le distributeur manuel d'isolement 23 et l'électrovanne d'alimentation 22. Ces points sont respectivement repérés 41, 42, 43 pour les circuits secondaires 38, 39, 40 et sont respectivement répartis le long du circuit principal 18 en allant de l'électrovanne d'alimentation 22 vers le distributeur manuel d'isolement 23. Les troisième et quatrième circuits secondaires 38, 39 comportent chacun une électrovanne de sécurité, respectivement référencées 44 et 45. D'autre part, le cinquième circuit secondaire 40 comporte en série un capteur de pression 46 et une électrovanne de décharge 47.A third, a fourth, and a fifth secondary circuit, respectively labeled 38, 39, 40, connect the tank 25 and respective points of the main circuit 18 located between the manual isolation valve 23 and the
Comme l'illustre la
De manière analogue pour le deuxième organe de freinage 16', le signal d'acquisition S1 est aussi transmis, dans l'unité de pilotage 14, à un deuxième comparateur 51 générant un deuxième signal différentiel S7 représentatif de la différence entre le signal d'acquisition S1 et un deuxième signal de consigne S8 représentatif de la valeur instantanée d'une deuxième courbe de consigne de décélération C2 (
Les paramètres des correcteurs 49 et 52 sont choisis pour obtenir une réponse adéquate du procédé et de la régulation, l'objectif étant d'être robuste, rapide, précis et de limiter les dépassements, ce qui permet de s'affranchir des variations de conditions extérieures comme la température.The parameters of the
D'autre part, le signal d'acquisition S1 est transmis à un troisième comparateur 54 générant un troisième signal différentiel S12 représentatif de la différence entre le signal d'acquisition S1 et un signal de contrôle S13 représentatif de la valeur instantanée d'une courbe de contrôle de décélération C3 (
Par ailleurs, le premier signal différentiel S2 sortant du premier comparateur 48 est transmis à une troisième entrée du troisième bloc de gestion 57. Le signal d'acquisition S1 est également transmis à une quatrième entrée du troisième bloc de gestion 57. En fonction des signaux différentiels S1, S2, S12 et du signal provenant du temporisateur T, le troisième bloc de gestion 57 est apte à générer un premier signal de commande en fermeture S14 des électrovannes de sécurité 44' et 45' du circuit hydraulique 12' du deuxième organe de freinage 16'. Le premier signal de commande en fermeture S14 est également transmis au deuxième bloc de gestion 53. Le troisième comparateur 54, le troisième bloc de gestion 57, le temporisateur T, et les liaisons électriques conduisant les signaux S1, S2 et S12 à S14, constituent un premier circuit d'arrêt d'urgence 58 dont le fonctionnement sera détaillé ci-après.On the other hand, the first differential signal S2 coming out of the
Dans l'unité de pilotage 14, le signal d'acquisition S1 est également transmis à une entrée d'un quatrième bloc de gestion 59, dont une autre entrée est reliée à la sortie du temporisateur T. En fonction des signaux reçus, le quatrième bloc de gestion 59 est apte à générer un deuxième signal de commande en fermeture S15 des électrovannes de sécurité 44 et 45 du circuit hydraulique 12 du premier organe de freinage 16. Le deuxième signal de commande en ouverture S15 est également transmis au premier bloc de gestion 50. Le quatrième bloc de gestion 59, le temporisateur T, et les liaisons électriques conduisant les signaux S1 et S15, constituent un deuxième circuit d'arrêt d'urgence 60 dont le fonctionnement sera détaillé ci-après.In the
De plus, les blocs de gestion 57, 59 délivrent les signaux de commande en fermeture S14 et S15 lorsque le signal d'acquisition S1 est représentatif d'une vitesse de câble qui est inférieure ou égale à une valeur prédéterminée K.In addition, the management blocks 57, 59 deliver the closing control signals S14 and S15 when the acquisition signal S1 is representative of a cable speed which is less than or equal to a predetermined value K.
Dans une variante de l'invention, l'unité de freinage comporte deux capteurs de vitesse 13 distincts. L'un des capteurs 13 est alors connecté au premier circuit de modulation 55 et l'autre des capteurs 13 est relié au deuxième circuit de modulation 56. Une telle structure permet de garantir que chaque organe de freinage 16, 16' possède une alimentation électrique propre. Ainsi, en cas de défaillance électrique, le seul frein mécanique F1, F1' de l'organe de freinage 16, 16' dont l'alimentation électrique est défaillante est commandé vers sa position de freinage maximal afin de prévenir un freinage trop brusque du câble qui serait susceptible d'entraîner un déraillement du câble depuis ses organes de guidage, notamment au niveau des galets des balanciers. Néanmoins, les blocs de gestion 50, 53, 57, 59 peuvent être regroupés dans un bloc de gestion unitaire tel qu'un automate programmable.In a variant of the invention, the braking unit comprises two
La
Comme l'illustre la
La deuxième courbe de consigne de décélération C2 est constituée d'un premier tronçon de droite horizontale passant par un point noté A2 d'abscisse t0 et d'ordonnée supérieure à Vn. Plus précisément la différence entre l'ordonnée du point A2 et Vn est notée V2f. Le point d'extrémité du tronçon horizontal est noté D2. L'abscisse du point D2 est supérieure à t0 et son ordonnée est égale à celle du point A2. La différence entre l'abscisse du point D2 et t0 est notée t2f. Le tronçon horizontal se prolonge par un tronçon de droite descendante coupant l'axe des abscisses en un point B2 intercalé entre les points B1 et B5. La différence d'abscisses entre les points B2 et B1 est notée Δt.The second deceleration setpoint curve C2 consists of a first section of horizontal line passing through a point marked A2 with abscissa t 0 and ordinate greater than V n . More precisely, the difference between the ordinate of the point A2 and V n is denoted V 2f . The end point of the horizontal section is denoted D2. The abscissa of point D2 is greater than t 0 and its ordinate is equal to that of point A2. The difference between the abscissa of the point D2 and t 0 is denoted t 2f . The horizontal section is extended by a descending line section intersecting the abscissa axis at a point B2 interposed between points B1 and B5. The abscissa difference between points B2 and B1 is denoted Δt.
Par conséquent, la valeur instantanée de la deuxième courbe de consigne de décélération C2 est supérieure, à chaque instant de lecture, à la valeur instantanée de la première courbe de consigne de décélération C1. Par contre, sur une première partie de la deuxième courbe de consigne de décélération C2, sa valeur est supérieure à la valeur instantanée de la courbe C5 à chaque instant de lecture. Mais sur la partie restante de courbe C2, sa valeur instantanée est inférieure à la valeur instantanée de la courbe C5 à chaque instant de lecture. Par conséquent, la deuxième courbe de consigne C2 est déterminée pour correspondre à un temps d'arrêt recherché de l'installation qui est inférieure à la valeur extrême maximale réglementaire.Consequently, the instantaneous value of the second deceleration setpoint curve C2 is greater, at each instant of reading, than the instantaneous value of the first deceleration setpoint curve C1. On the other hand, on a first part of the second deceleration setpoint curve C2, its value is greater than the instantaneous value of the curve C5 at each reading instant. But on the remaining part of curve C2, its instantaneous value is less than the instantaneous value of curve C5 at each instant of reading. Therefore, the second setpoint curve C2 is determined to correspond to a desired stopping time of the installation which is lower than the regulatory maximum extreme value.
La courbe de contrôle C3 est, quant à elle, constituée d'un premier tronçon de droite horizontale passant par un point noté A3 d'abscisse t0 et d'ordonnée supérieure à Vn. Plus précisément la différence entre l'ordonnée du point A3 et Vn est notée Vretard. Le point d'extrémité du tronçon horizontal est noté D3. L'abscisse du point D3 est supérieure à t0 et son ordonnée est égale à celle du point A3. La différence entre l'abscisse du point D3 et t0 est notée tretard. La valeur de tretard est supérieure à t2f. Le tronçon horizontal se prolonge par un tronçon de droite descendante coupant l'axe des abscisses au point B5.As for the control curve C3, it consists of a first section of the horizontal straight line passing through a point denoted A3 of abscissa t 0 and with an ordinate greater than V n . More precisely, the difference between the ordinate of point A3 and V n is denoted by V delay . The end point of the horizontal section is denoted D3. The abscissa of point D3 is greater than t 0 and its ordinate is equal to that of point A3. The difference between the abscissa of the point D3 and t 0 is noted t delay . The value of t delay is greater than t 2f . The horizontal section is extended by a descending line section intersecting the abscissa axis at point B5.
Par conséquent, la valeur instantanée de la deuxième courbe de contrôle C3 est supérieure, à chaque instant de lecture, à la valeur instantanée de la deuxième courbe de consigne de décélération C2.Consequently, the instantaneous value of the second control curve C3 is greater, at each instant of reading, than the instantaneous value of the second deceleration setpoint curve C2.
Les valeurs de Vretard, V2f, t2f, tretard, Δt sont des paramètres internes à l'unité de pilotage et peuvent être modifiés par l'intermédiaire d'une interface homme-machine non représentée. Toute correction apportée à la valeur de ces paramètres modifie en conséquence le profil des courbes C1, C2 et C3 concernée par ladite correction. Les modifications apportées aux courbes sont automatiquement enregistrées dans la mémoire de l'unité de pilotage.The values of V delay , V 2f , t 2f , delay t, Δt are internal parameters to the control unit and can be modified via a human-machine interface not shown. Any correction made to the value of these parameters consequently modifies the profile of the curves C1, C2 and C3 concerned by said correction. The changes made to the curves are automatically saved in the memory of the control unit.
La
L'unité de freinage fonctionne de la manière suivante :The braking unit operates as follows:
En fonctionnement normal de l'installation, le premier bloc de gestion 50 transmet le premier signal de commande en ouverture S5 à l'électrovanne d'admission 22. De même, le deuxième bloc de gestion 53 transmet le troisième signal de commande en ouverture S10 à l'électrovanne d'admission 22'. Comme les électrovannes d'admission 22, 22' sont du type « passant-alimentée », elles sont ouvertes. Par contre les électrovannes de décharge 47, 47' sont fermées. Le troisième bloc de gestion 57 transmet le premier signal de commande en fermeture S14 aux électrovannes de sécurité 44', 45' et au deuxième bloc de gestion 53. Le quatrième bloc de gestion 59 transmet le deuxième signal de commande en fermeture S15 aux électrovannes de sécurité 44, 45 et au premier bloc de gestion 50. Les électrovannes de sécurité 44, 45, 44', 45' sont donc fermées. Les circuits hydrauliques 12, 12' sont sous pression. L'huile sous pression provient des accumulateurs 26, 26'. Les distributeurs manuels d'isolement 23, 23' sont ouverts et les conduites 11, 11' sont sous pression. Les freins mécaniques F1, F1' sont donc desserrés. Les clapets 32, 32' sont fermés. La vitesse de défilement du câble est égale à la vitesse nominale Vn.In normal operation of the installation, the
Selon un fonctionnement indépendant des actions qui seront décrites ultérieurement, la pression de l'huile dans les accumulateurs 26, 26' est continuellement maintenue pour être comprise entre un seuil haut et un seuil bas, que ce soit en régime stabilisé de l'installation ou pendant le freinage. Lorsque la pression dans un circuit 12, 12' atteint le seuil bas (par exemple 102 bars), le pressostat de commande 20, 20' correspondant provoque la mise en marche de la pompe P, P' associée. Par aspiration depuis le réservoir 25, la pompe P, P' en fonctionnement refoule l'huile sous pression vers l'accumulateur 26, 26' associé et vers l'électrovanne d'alimentation 22, 22' associée, indépendamment de l'état de ladite électrovanne d'alimentation 22, 22'. Lorsque la pression dans un circuit 12, 12' atteint par contre le seuil haut, (par exemple 110 bars), le pressostat de commande 20, 20' correspondant commande l'arrêt de la pompe P, P' associée. Dans le cas d'un dysfonctionnement du pressostat de commande 20, 20' au moment de la détection du seuil haut, le limiteur de pression 61, 61' associé, lequel est taré à une valeur prédéterminée (par exemple 116 bars), devient passant et l'huile surabondante retourne directement au réservoir 25. Après un temps préprogrammé, l'unité de pilotage 14 assure automatiquement l'arrêt de la pompe P, P' qui est en marche. D'autre part, dans le cas d'un dysfonctionnement d'une pompe P, P', il est possible d'actionner la pompe à main 34, 34' associée. On commande alors le distributeur manuel à trois voies 33, 33' pour sélectionner la case assurant la communication entre la pompe à main 34, 34' et la conduite 36. Par aspiration depuis le réservoir 25, l'huile ainsi pompée assure le complément d'huile dans l'accumulateur 26, 26' et dans le circuit hydraulique 12, 12' associés.According to an independent operation of the actions which will be described later, the pressure of the oil in the accumulators 26, 26 'is continuously maintained to be between a high threshold and a low threshold, whether in steady state of the installation or during braking. When the pressure in a
Un ordre de freinage OF transmis par les organes de commande et/ou les détecteurs 15 à l'unité de pilotage 14 provoque la coupure de la traction du moteur électrique M et l'activation des blocs de gestion 50, 53, 57, 59. Le premier bloc de gestion 50 transmet en retour le deuxième signal de commande en ouverture S6 à l'électrovanne de décharge 47. Comme cette dernière est du type « passant-alimentée », l'électrovanne de décharge 47 devient passante et l'huile sous pression est évacuée vers le réservoir 25 au travers du cinquième circuit secondaire 40. Simultanément, le premier bloc de gestion 50 arrête de transmettre le premier signal de commande en ouverture S5 et l'électrovanne d'alimentation 22 se ferme. La pression de l'huile dans le circuit principal 18 et dans la conduite 11 diminue. Le frein mécanique F1 se ferme progressivement sous l'action du ressort et les mâchoires viennent au contact de la poulie Po. De plus, l'activation du deuxième bloc de gestion 53 par l'ordre de freinage OF provoque en retour la transmission du quatrième signal de commande en ouverture S11 à l'électrovanne de décharge 47'. Comme cette dernière est du type « passant-alimentée », l'électrovanne de décharge 47' devient passante et l'huile sous pression est évacuée vers le réservoir 25 au travers du cinquième circuit secondaire 40'. Simultanément, le deuxième bloc de gestion 53 arrête de transmettre le troisième signal de commande en ouverture S10 à l'électrovanne d'admission 22'. La pression de l'huile dans le circuit principal 18' et dans la conduite 11' diminue. Le frein mécanique F1' se ferme progressivement sous l'action du ressort et les mâchoires viennent au contact de la poulie Po.A braking command OF transmitted by the control members and / or the
La valeur de la pression de contact des mâchoires des freins mécaniques F1, F1' est réglée par la pression hydraulique indiquée par les capteurs de pression 46, 46'. L'approche des freins s'effectue donc avec un maximum de célérité. Le temps d'approche est extrêmement faible (considéré comme négligeable dans les explications de la
La réception de l'ordre de freinage OF active également le temporisateur T qui déclenche en retour la temporisation prédéterminée durant laquelle le temporisateur T ne transmet aucun signal aux troisième et quatrième blocs de gestion 57 et 59.The reception of the braking command OF also activates the timer T which triggers in return the predetermined delay during which the timer T transmits no signal to the third and fourth management blocks 57 and 59.
Au moment où la pression de l'huile dans les cinquièmes circuits secondaires 40, 40' atteint la valeur de la pression indiquée par les capteurs de pression 46, 46', les blocs de gestion 50, 53 et 57 déclenchent l'activation et la lecture simultanées des courbes de consigne de décélération C1 et C2 et de la courbe de contrôle C3 qui sont stockées dans la mémoire de l'unité de pilotage 14. Durant la suite du freinage, la valeur instantanée des courbes C1 à C3 déterminée à chaque instant par la lecture de la mémoire est traduite, en temps réel, en un signal représentatif. Ainsi, les premier et deuxième signaux de consigne S3 et S8 sont représentatifs, à chaque instant, respectivement des valeurs instantanées des courbes de consigne de décélération C1 et C2. De manière analogue, le signal de contrôle S13 est représentatif, à chaque instant, de la courbe de contrôle C3.At the moment when the pressure of the oil in the fifth secondary circuits 40, 40 'reaches the value of the pressure indicated by the pressure sensors 46, 46', the management blocks 50, 53 and 57 trigger the activation and the simultaneous reading of the deceleration setpoint curves C1 and C2 and of the control curve C3 which are stored in the memory of the
En parallèle des opérations du paragraphe précédent, le premier comparateur 48 établit en temps réel la différence entre le signal d'acquisition S1 provenant du capteur de vitesse 13 et le premier signal de consigne S3. Le premier signal corrigé S4 en sortie du correcteur 49 est directement représentatif, à chaque instant, du premier signal différentiel S2. En fonction du signal S4, le premier bloc de gestion 50 commande les ouvertures de l'électrovanne de décharge 47 et de l'électrovanne d'alimentation 22. Parallèlement, le deuxième comparateur 51 établit en temps réel la différence entre le signal d'acquisition S1 et le deuxième signal de consigne S8. Le deuxième signal corrigé S9 en sortie du correcteur 52 est directement représentatif, à chaque instant, du deuxième signal différentiel S7. En fonction du signal S9, le deuxième bloc de gestion 53 commande les ouvertures de l'électrovanne de décharge 47' et de l'électrovanne d'alimentation 22'.In parallel with the operations of the preceding paragraph, the
Plus précisément, comme la première courbe de consigne de décélération C1 est une droite descendante, le premier signal corrigé S4 tend à augmenter car la pression de contact des mâchoires du frein F1 ne permet alors pas de fournir un effort de freinage suffisant. En conséquence, le premier bloc de gestion 50 continue de transmettre le deuxième signal de commande en ouverture S6 à l'électrovanne de décharge 47, qui continue donc à être passante. La pression de l'huile dans le circuit principal 18 et dans la conduite 11 diminue toujours et le frein mécanique F1 se ferme progressivement. L'effort de freinage continue d'augmenter et la vitesse de défilement du câble diminue.More precisely, since the first deceleration setpoint curve C1 is a descending line, the first corrected signal S4 tends to increase because the contact pressure of the brake jaws F1 then does not make it possible to provide a sufficient braking force. As a result, the
Si la décélération est ou devient trop forte, le premier bloc de gestion 50 transmet le premier signal de commande en ouverture S5 à l'électrovanne d'alimentation 22 et arrête de transmettre le deuxième signal de commande en ouverture S6 à l'électrovanne de décharge 47. Le liquide de l'accumulateur 26 alimente le circuit hydraulique 12 en tendant à augmenter la pression dans le circuit et à ouvrir le frein F1. Le ralentissement du câble diminue et dès que la décélération revient à la valeur normale sur la courbe correspondante, le premier bloc de gestion 50 commande la fermeture de l'électrovanne d'alimentation 22 et l'ouverture de l'électrovanne de décharge 47. Par une gestion adaptée de la transmission des signaux S5 et S6 de la part du premier bloc de gestion 50, le premier circuit de modulation 55 réalise donc un asservissement de l'action de freinage générée par F1, et en conséquence de la vitesse de défilement du câble, en fonction de la première courbe de consigne de décélération C1.If the deceleration is or becomes too strong, the
Pour ce qui concerne le deuxième organe de freinage 16', au moment où la pression de l'huile dans le cinquième circuit secondaire 40' atteint la valeur de la pression indiquée par les capteurs de pression 46', le bloc de gestion 53 arrête de transmettre les signaux S10 et S11 de manière à fermer l'électrovanne d'alimentation 22' et l'électrovanne de décharge 47'. La pression de contact des mâchoires du frein F1' se stabilise. Comme la valeur instantanée de la deuxième courbe de consigne C2 est supérieure, à chaque instant, à la valeur de la première courbe de consigne C1, le deuxième signal différentiel S7 reste très élevé (en valeur absolue) car la vitesse du câble évolue selon l'asservissement décrit dans le paragraphe précédent. Comme le deuxième circuit de modulation 56 réalise un asservissement de l'action de freinage généré par F1', et en conséquence de la vitesse de défilement du câble, en fonction de la deuxième courbe de consigne de décélération C2, le deuxième organe de freinage 16' et le deuxième circuit de modulation 56 sont maintenus dans la configuration de contact générant un effort de freinage négligeable.As regards the second braking member 16 ', at the moment when the pressure of the oil in the fifth secondary circuit 40' reaches the value of the pressure indicated by the pressure sensors 46 ', the
La
Simultanément, le quatrième bloc de gestion 59 arrête la transmission du deuxième signal de commande en fermeture S15 vers les électrovannes de sécurité 44, 45 et vers le premier bloc de gestion 50. Ces opérations commandent l'ouverture des électrovannes de sécurité 44, 45, 44', 45' qui sont du type « passant- non alimentée », ce qui provoque le retour de l'huile sous pression au réservoir 25 et une chute de la pression dans les conduites hydrauliques 11, 11'. Les freins F1 et F1' sont automatiquement commandés vers leur position de freinage maximal dans laquelle les organes de freinage 16, 16' génèrent un effort de freinage égal à l'effort de freinage maximal disponible.Simultaneously, the
Simultanément, au moment où la réception du premier signal d'arrêt d'urgence S14 par le deuxième bloc de gestion 53 est interrompue, le bloc de gestion 53 commande l'ouverture de l'électrovanne de décharge 47' pour intensifier la chute de pression. Dans le même but, au moment où la réception du deuxième signal de commande en fermeture S15 par le premier bloc de gestion 50 est interrompue, le bloc de gestion 50 commande l'ouverture de l'électrovanne de décharge 47 et la fermeture de l'électrovanne d'alimentation 22. Ces opérations menées par les circuits d'arrêt d'urgence 58 et 60 permettent d'appliquer un freinage direct de la part des organes de freinage 16, 16', en arrêtant les modulations effectuées jusqu'alors par les circuits de modulation 55 et 56, afin de garantir une bonne tenue du câble à l'arrêt et notamment empêcher l'entraînement du câble par gravité des véhicules accrochés. Le temps de freinage direct peut être négligé étant donné la très faible valeur de K. D'autre part, ce freinage direct n'est qu'optionnel car il est possible de prévoir que la modulation effectuée par le premier circuit de modulation 55 soit pratiquée réellement jusqu'à l'arrêt complet du câble.Simultaneously, at the moment when the reception of the first emergency stop signal S14 by the
La
Dans un exemple de réalisation de la modulation et de l'asservissement pratiqués par le deuxième circuit de modulation 56, lorsque le deuxième signal différentiel S7 atteint une première valeur positive prédéterminée interne au deuxième bloc de gestion 53, ce qui correspond dans cet exemple au moment où la différence entre la vitesse du câble et la courbe de consigne C2 devient supérieure à une valeur positive prédéterminée, le deuxième bloc de gestion 53 transmet le quatrième signal de commande en ouverture S11 à l'électrovanne de décharge 47', qui devient passante. La pression de l'huile dans le circuit principal 18' et dans la conduite 11' diminue et le frein mécanique F1' se ferme progressivement. L'effort de freinage augmente et la vitesse de défilement du câble diminue plus fortement.In an exemplary embodiment of the modulation and control provided by the
Lorsque le deuxième signal différentiel S7 atteint une deuxième valeur négative prédéterminée interne au deuxième bloc de gestion 53, ce qui correspond dans cet exemple au moment où la différence entre la vitesse du câble et la courbe de consigne C2 devient inférieur à une valeur négative prédéterminée, le deuxième bloc de gestion 53 transmet le troisième signal de commande en ouverture S10 à l'électrovanne d'alimentation 22' et arrête de transmettre le quatrième signal de commande en ouverture S11 à l'électrovanne de décharge 47'. Le liquide de l'accumulateur 26' alimente le circuit hydraulique 12' en tendant à augmenter la pression dans le circuit et à ouvrir le frein F1'. Le ralentissement du câble diminue et dès que la décélération revient à la valeur normale sur la courbe de décélération correspondante, le deuxième bloc de gestion 53 commande à nouveau la fermeture de l'électrovanne d'alimentation 22' et l'ouverture de l'électrovanne de décharge 47'. La courbe d'évolution dans le temps de la vitesse du câble oscille autour de la deuxième courbe de consigne de décélération C2 pendant la deuxième partie du freinage, jusqu'à atteindre la valeur prédéterminée K. A ce stade, comme précédemment, les blocs de gestion 57 et 59 arrêtent de transmettre les signaux de commande en fermeture S14 et S15 aux électrovannes de sécurité 44, 45, 44', 45' et aux blocs de gestion 50 et 53.When the second differential signal S7 reaches a second predetermined negative value internal to the
Il est possible de prévoir d'autres modes de réalisation de la modulation et de l'asservissement pratiqués par le deuxième circuit de modulation 56, dans lesquels l'unité de pilotage 14 commande l'ouverture de l'électrovanne de décharge 47' avant que la vitesse du câble ne dépasse la deuxième courbe de consigne de décélération C2. Dans ce cas, le deuxième bloc de gestion 53 peut pratiquer une modulation des signaux de commande en ouverture S10 et S11 permettant une transmission simultanée des deux signaux S10 et S11. Ce mode de fonctionnement possible permet de moduler la baisse de pression dans la conduite hydraulique 11'.It is possible to provide other embodiments of the modulation and control provided by the
La
Cette étape se traduit sur la
Un ordre de desserrage extérieur des freins F1, F1' reçus par l'unité de pilotage 14 après l'arrêt de l'installation provoque la mise en marche des pompes P, P' et la recharge des circuits hydrauliques 12, 12', des conduites 11, 11' et des accumulateurs 26, 26'. En cas de maintenance, la fermeture du distributeur manuel d'isolement 23, 23' permet d'isoler la conduite 11, 11' et de maintenir le frein F1, F1' en position ouverte. Dans ce cas, la pression dans la conduite 11, 11' peut être établie par la pompe à main 34, 34' par l'intermédiaire du deuxième circuit secondaire 30, 30'. D'autre part, la vanne de vidange 29, 29' permet, en position passante, d'évacuer le liquide contenu dans l'accumulateur correspondant vers le réservoir 25.An order of external release of the brakes F1, F1 'received by the
Dans tous les cas de freinage précédemment décrits, les blocs de gestion 57 et 59 arrêtent de transmettre les signaux de commande en fermeture S14 et S15 si le signal d'acquisition S1 est représentatif d'une vitesse de câble supérieure à zéro après la temporisation prédéterminée déclenchée par l'activation automatique du temporisateur T provoquée par la réception de l'ordre de freinage OF.In all braking cases described above, the management blocks 57 and 59 stop transmitting the closing control signals S14 and S15 if the acquisition signal S1 is representative of a cable speed greater than zero after the predetermined time delay. triggered by the automatic activation of the timer T caused by the receipt of the braking command OF.
L'absence de transmission du premier signal de commande en fermeture S14 par le troisième bloc de gestion 57 est assimilable à la délivrance, par le premier circuit d'arrêt d'urgence 58, d'un premier signal d'arrêt d'urgence. Au contraire, la transmission du premier signal de commande en fermeture S14 est assimilable à l'absence de génération du premier signal d'arrêt d'urgence par le premier circuit d'arrêt d'urgence 58. De manière similaire, l'absence de transmission du deuxième signal de commande en fermeture S15 par le quatrième bloc de gestion 59 est assimilable à la délivrance, par le deuxième circuit d'arrêt d'urgence 60, d'un deuxième signal d'arrêt d'urgence. Au contraire, la transmission du deuxième signal de commande en fermeture S15 est assimilable à l'absence de génération du deuxième signal d'arrêt d'urgence par le deuxième circuit d'arrêt d'urgence 60. Plus précisément, on peut considérer que les premier et deuxième signaux d'arrêt d'urgence sont générés par les troisième et quatrième blocs de gestion 57, 59 respectivement. Dans d'autres variantes d'unité de freinage où les électrovannes de sécurité 44, 45, 44', 45' sont du type « passant-alimentée », les premier et deuxième signaux de commande en fermeture S14 et S15 constitue directement les premier et deuxième signaux d'arrêt d'urgence respectivement.The absence of transmission of the first closing control signal S14 by the
Par une gestion adaptée de la transmission des signaux S5, S6, S10, S11 de la part des blocs de gestion 50 et 53, les circuits de modulation 55, 56 réalisent chacun un asservissement de l'action de freinage générée par le frein mécanique F1, F1' associé, et en conséquence de la vitesse de défilement du câble, en fonction de la courbe de consigne de décélération C1, C2 correspondante. Le principe de base pour chacun de ces deux asservissements est de mesurer l'écart entre la vitesse réelle du câble et la valeur recherchée (courbes de consignes C1 ou C2), et de piloter les freins mécaniques F1, F1' agissant sur la vitesse réelle pour réduire cet écart grâce à une modulation adaptée des signaux de consignes S5, S6, S10, S11 qui commandent les circuits hydrauliques 12, 12' d'actionnement des freins F1, F1'.By appropriate management of the transmission of the signals S5, S6, S10, S11 from the management blocks 50 and 53, the
L'un ou l'autre des premier et deuxième organe de freinage 16, 16' peut consister en un frein électromagnétique prévu sur l'arbre de sortie à grande vitesse GV et piloté par l'unité de pilotage 14, sans que cette variante ne sorte du cadre de l'invention. D'autre part, l'invention peut être appliquée à toute installation de transport par câble mettant en oeuvre une unité de freinage pourvue de deux organes de freinage distincts ayant chacun un frein mécanique de freinage du déplacement du câble et un circuit d'actionnement du frein, d'un capteur de vitesse délivrant un signal d'acquisition représentatif de la vitesse de défilement du câble, et d'une unité de pilotage apte à transmettre des signaux de commande aux circuits d'actionnement des organes de freinage, comme par exemple une installation de télésiège ou de télécabine.One or the other of the first and
Claims (10)
- Method for controlling a braking unit of a rope transport installation, the braking unit comprising a speed sensor (13) delivering an acquisition signal (S1) representative of the running speed of the rope and transmitting said acquisition signal (S1) to a control unit (14) that is able, after receipt of an external braking order (OF), to transmit first command signals (S5, S6) and second command signals (S10, S11) respectively to distinct first and second braking means (16, 16') individually able to generate a braking force of the rope according to the corresponding command signals (S5, S6, S10, S11), wherein the command signals (S5, S6, S10, S11) of the braking means (16, 16') are modulated by means of a first modulation circuit (55) integrated in the control unit (14) to automatically regulate the speed of the rope according to a first predetermined deceleration setpoint curve (C1) activated by said braking order (OF),
characterized in that the command signals (S5, S6) of the first braking means (16) are modulated until the rope is stopped and that the command signals (S10, S11) of the second braking means (16') are simultaneously modulated by means of a second modulation circuit (56) integrated in the control unit (14) to automatically regulate the running speed of the rope according to a second predetermined deceleration setpoint curve (C2) activated by said braking order (OF), the instantaneous value of the second curve (C2) being at all times greater than the value of the first curve (C1). - Method according to claim 1, characterized in that a first emergency stop signal (S14) is transmitted to the second braking means (16') by means of a first emergency stop circuit (58) integrated in the control unit (14), when the acquisition signal (S1) is representative of a running speed of the rope greater than a predetermined deceleration control curve (C3) activated by said braking order (OF), the instantaneous value of the control curve (C3) being at all times greater than the values of the first and second setpoint curves (C1, C2), to command stopping of the modulation performed by the second modulation circuit (56) and generation by the second braking means (16') of a braking force equal to the maximum available braking force.
- Method according to claim 2, characterized in that the first emergency stop circuit (58) generates the first emergency stop signal (S14) if the acquisition signal (S1) is representative of a running speed of the rope greater than zero after a predetermined time delay activated by said braking order (OF).
- Method according to claim 3, characterized in that a second emergency stop signal (S15) is transmitted to the first braking means (16) by means of a second emergency stop circuit (60) integrated in the control unit (14) if the acquisition signal (S1) is representative of a running speed of the rope greater than zero after said predetermined time delay, to command stopping of the modulation performed by the first modulation circuit (55) and generation by the first braking means (16) of a braking force equal to the maximum available braking force.
- Method according to claim 4, characterized in that the emergency stop circuits (58, 60) generate the corresponding emergency stop signals (S14, S15) when the acquisition signal (S1) is representative of a running speed of the rope lower than or equal to a preset value (K).
- Braking unit of a rope transport installation, comprising:- a speed sensor (13) delivering an acquisition signal (S1) representative of the running speed of the rope,- a control unit (14) that is able, after receipt of an external braking order (OF), to transmit first command signals (S5, S6) and second command signals (S10, S11) respectively to distinct first and second braking means (16, 16') each having a mechanical brake (F1, F1') for slowing down the running of the rope and an actuating circuit (12, 12') of the brake (F1, F1') according to the corresponding command signals (S5, S6, S10, S11),- a first modulation circuit (55) integrated in the control unit (14) to modulate the command signals (S5, S6) of the first braking means (16) to automatically regulate the running speed of the rope according to a first predetermined deceleration setpoint curve (C1) recorded in a memory of the control unit (14) and activated by said braking order (OF),characterized in that the control unit (14) integrates a second modulation circuit (56) of the command signals (S10, S11) of the second braking means (16') to automatically regulate the running speed of the rope according to a second predetermined deceleration setpoint curve (C2) recorded in said memory and activated by said braking order (OF), the instantaneous value of the second setpoint curve (C2) being at all times greater than the value of the first setpoint curve (C1).
- Braking unit according to claim 6, characterized in that each of the first and second modulation circuits (55, 56) comprises, connected in series:- a comparator (48, 51) generating a differential signal (S2, S7) representative of the difference between the acquisition signal (S1) and a setpoint signal (S3, S8) representative of the instantaneous value of the corresponding setpoint curve (C1, C2),- a corrector (49, 52) of the differential signal (S2, S7),- a management unit (50, 53) delivering an opening command signal (S5, S10) of a feed valve (22, 22') and an opening command signal (S6, S10) of a discharge valve (47, 47'), said valves (22, 22', 47, 47') being integrated in the actuating circuit (12, 12') of the corresponding braking means (16, 16').
- Braking unit according to one of the claims 6 and 7, characterized in that the control unit (14) integrates a first emergency stop circuit (58) able to transmit a first emergency stop signal (S14) to a safety valve (44', 45') of the actuating circuit (12') of the second braking means (16') when the acquisition signal (S1) is representative of a rope running speed that is greater than a predetermined deceleration control curve (C3), the instantaneous value of the control curve (C3) being at all times greater than the values of the first and second setpoint curves (C1, C2), said safety valve (44', 45') commanding the mechanical brake (F1') of the second braking means (16') to a maximum braking position.
- Braking unit according to claim 8, characterized in that the first emergency stop circuit (58) comprises, connected in series:- a comparator (54) generating a differential signal (S12) representative of the difference between the acquisition signal (S1) and a control signal (S13) representative of the instantaneous value of the control curve (C3),- a management unit (57) able to deliver the first emergency stop signal (S14) when said differential signal (S12) is equal to zero.
- Braking unit according to one of the claims 6 to 9, characterized in that the control unit (14) integrates a second emergency stop circuit (60) able to transmit a second emergency stop signal (S15) to a safety valve (44, 45) of the actuating circuit (12) of the first braking means (16) if the acquisition signal (S1) is representative of a rope running speed greater than zero after a preset time delay activated by said braking order (OF), said safety valve (44, 45) commanding the mechanical brake (F1) of the first braking means (16) to a maximum braking position.
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