EP1809866B1 - Vorrichtung zum einstellen der drehwinkellage der nockenwelle einer hubkolben-verbrennungsmaschine relativ zur kurbelwelle - Google Patents
Vorrichtung zum einstellen der drehwinkellage der nockenwelle einer hubkolben-verbrennungsmaschine relativ zur kurbelwelle Download PDFInfo
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- EP1809866B1 EP1809866B1 EP05780533.5A EP05780533A EP1809866B1 EP 1809866 B1 EP1809866 B1 EP 1809866B1 EP 05780533 A EP05780533 A EP 05780533A EP 1809866 B1 EP1809866 B1 EP 1809866B1
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- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
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- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
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- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/352—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using bevel or epicyclic gear
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- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
Definitions
- the invention relates to a device for adjusting the rotational angle position of the camshaft of a reciprocating internal combustion engine relative to the crankshaft in a motor vehicle, wherein the device comprises a variable speed, which is designed as a three-shaft gear with a crankshaft fixed drive shaft, a camshaft fixed output shaft and an adjusting that with an electric motor is in drive connection, which is positionable by means of a control device, wherein the ignition of the internal combustion engine via an ignition switch with the battery of the motor vehicle is connectable, and wherein the motor vehicle also has at least one adjustable by a user of the motor vehicle device.
- Such a device is known in practice. It allows during operation of the internal combustion engine, an adjustment of the phase angle of the camshaft relative to the driving crankshaft. Compared to an internal combustion engine, which is operated with a constant phase position, this adjustment of the phase position better cylinder filling of the internal combustion engine can be achieved, whereby fuel can be saved, reduces the pollutant emissions and / or the output line of the internal combustion engine can be increased.
- the control unit is switched on together with the ignition of the internal combustion engine via an ignition switch with the aid of an ignition key. After switching on the ignition, a microcontroller integrated into the control unit is first of all started up, wherein, among other things, various test routines are run through and storage locations in a volatile semiconductor memory of the control unit are occupied with start values.
- the rotor of the electric motor is positioned in a predetermined position relative to the stator.
- the amount of time it takes the controller to power up until it is ready is about 50 to 150 milliseconds.
- the driver of the motor vehicle feels this time as disturbing because the internal combustion engine can not start immediately after switching on the ignition, but is first waited until the boot process is completed.
- WO 21004 / 038200A shows a device according to the preamble of claim 1. Further devices of the type mentioned go out FR 2 724 693 A and DE 199 06 950 A1 out.
- the device has a monitoring circuit with at least one sensor for detecting a change in state of the at least one device, and that the monitoring circuit with the control unit switched off in such a way with the controller in connection that this is turned on detecting the change of state.
- this makes it possible to turn on the control unit already before the driver actuates the ignition switch of the motor vehicle, so that the camshaft adjusting device is then ready for operation when pressing the ignition switch and the internal combustion engine can be started immediately.
- the monitoring circuit has a timer for measuring the past time duration since the detection of the last state change of the user-adjustable device and an input for an operating state signal of the internal combustion engine, wherein the monitoring circuit is designed such that when the control unit is switched on Power supply to the controller is interrupted when the internal combustion engine is turned off and the time exceeds a predetermined value. If, therefore, the user should operate the device once without then starting the internal combustion engine within the predetermined period of time, the control device is thus switched off again in order to protect the battery of the motor vehicle.
- the senor is designed to monitor the position of an actuating element of the motor vehicle.
- the actuating element is selected such that it is normally actuated only by the driver of the motor vehicle, such.
- the senor for detecting a change in position of the body of the motor vehicle is formed.
- the sensor may be, for example, a wheel speed sensor, which may possibly also be used for an anti-lock braking system, traction control and / or electronic stabilization of the driving state (ESP, DSC) of the motor vehicle.
- the sensor may also include a motion sensor for detecting the position of the vehicle body or an associated part relative to a hinged chassis part (suspension arm, push rod, tie rod etc.). If necessary, the motion sensor can also be used for an anti-theft alarm device and / or a device for reducing vehicle rolling motion.
- the sensor can also be designed to monitor the seat occupancy of the driver's seat of the motor vehicle.
- a sensor may be, for example, a pressure-sensitive sensor mat mounted in or on the seat pad of the driver's seat, which is actuated by the weight of the driver.
- the sensor can also be an optical sensor such.
- seat occupancy sensors are already known in vehicles that are equipped with a passenger airbag, but are usually installed there only on the passenger seat so that in the event of an accident, the passenger airbag only triggered when a passenger is detected.
- the senor is designed to monitor the operating state of a communication device of the motor vehicle.
- the sensor can be designed, for example, for detecting a telephone card in an in-vehicle telephone.
- the sensor detects the connection of a mobile phone with an in-vehicle handsfree device, the connection can optionally also be done via radio, for example via a Bluetooth interface.
- the senor is designed to monitor the operating state and / or an operating state change of a locking device and / or a theft monitoring device of the vehicle.
- the sensor may for example be part of a central locking, preferably a radio receiver for detecting an electronic key carried by the driver (radio remote control, keyless go, etc.).
- the sensor can also be a key contact in the steering wheel lock of the vehicle, which already detects an ignition key before the driver turns on the ignition with the ignition key or starts the engine.
- the operating state change detected by the sensor may also include the deactivation of an in-vehicle anti-theft alarm system.
- a arranged in a motor vehicle adjusting device for adjusting the rotational angle or phase angle of the camshaft 1 of a reciprocating internal combustion engine relative to the crankshaft 2 has an adjusting 3, which as a three-shaft transmission with a crankshaft fixed drive shaft, a camshaft fixed output shaft and with the rotor of an electric motor 4 in Drive connection standing adjusting shaft is formed.
- the device For determining the rotational angle position of the crankshaft 2, the device has an inductive detector 5 which registers the tooth flanks of a toothed ring 6 made of a magnetically conductive material and arranged on the crankshaft 2.
- One of the tooth gaps or teeth of the toothed rim 6 has a greater width than the other tooth gaps or teeth and serves as a reference mark.
- the measured value for the crankshaft rotation angle is set to a starting value. Thereafter, the measured value is updated until the reference mark is passed by the sensor 5 each time a tooth flank is detected.
- the tracking of the measured value for the crankshaft angle takes place with the aid of a control device 7, in whose operating program an interrupt is triggered in each case when a tooth flank is detected.
- an EC motor which has a rotor, on the circumference of a series of magnet sections alternately magnetized in opposite directions is arranged, which interact magnetically in a conventional manner via an air gap with teeth of a stator.
- the teeth are wound with a winding which is energized by the control unit 7.
- the position of the magnet segments relative to the stator and thus the Verstellwellenenburnwinkel is detected by means of a measuring device having a plurality of magnetic field sensors 8 on the stator, which are arranged offset to one another in the circumferential direction of the stator, that at a Drehb Gay of the rotor, a digital sensor signal is generated which passes through a sequence of sensor signal states. At each occurrence of a change in the sensor signal state, an interrupt is triggered in the control unit 7, in which a position measured value is tracked.
- a value for the phase position is determined with the aid of a known stationary gear ratio of the three-shaft transmission.
- a camshaft-synchronous trigger signal is generated, which defines times at which a cyclical interrupt is triggered in the control unit 7, in which the phase position is determined from the measured values for the rotor position and the crankshaft rotation angle.
- the phase position is compared in the control unit 7 with a desired value and when a deviation occurs, the position of the rotor is changed by the control unit 7 such that the deviation is reduced.
- the ignition of the internal combustion engine is switched on by the driver by means of an ignition switch 10 arranged on the dashboard, which can be actuated, for example, by means of an ignition key.
- the control unit 7 is connected via a monitoring circuit 11 to the battery 12 of the motor vehicle.
- the monitoring circuit 11 has a first input 14, which is connected to a sensor 15 for detecting a change in state of a brake pedal.
- a second input 13 of the monitoring circuit 11 is connected to the ignition switch 10.
- the sensor 15 may be, for example, an electrical switch which is in operative connection with the brake pedal directly or via an intermediate hydraulic line.
- the motor vehicle also has a start switch (not shown in detail in the drawing) for electrically actuating a starter of the internal combustion engine.
- a start switch (not shown in detail in the drawing) for electrically actuating a starter of the internal combustion engine.
- a locking device is provided which blocks the actuation of the starter when the brake pedal is not depressed. The driver must therefore first press the brake pedal to start the internal combustion engine and then press the start switch while the brake pedal is depressed.
- the monitoring circuit 11 is designed as a wake-up circuit which monitors the state of the brake pedal when the control unit 7 is switched off and the control unit 7 switches on when a change in state is detected.
- the monitoring circuit 11 applies to the first input 14 to a corresponding wake-up signal.
- a semiconductor switch or relay is closed, which is arranged in a power supply line connecting the control unit 7 to the battery 12.
- the control unit 7 is thus already turned on when pressing the brake pedal.
- the controller 7 is booted, performing a system check in which various test routines undergo verification of functions of the controller and stored in a semiconductor memory starting values for recording the actual operation of the device.
- the rotor of the electric motor is positioned in a predetermined starting position and then the starting of the internal combustion engine is released.
- the amount of time that the controller is required to startup is such that it is less than the amount of time that typically elapses between the actuation of the brake pedal and the actuation of the start switch for the starter with an average driver.
- the control unit is thus started up before the driver actuates the starter, so that he does not notice the startup.
- the startup time may be reduced by minimizing the number and overhead of internal system checks and the number of variables to be initialized.
- the start values are initially not yet read from an EEprom after sounding in of the controller 7, but default values are used as start values. The EEprom will be read out afterwards, during the first few seconds of operation.
- the monitoring circuit 11 has a timer (not shown in detail in the drawing) for measuring the time since the last state change of the brake pedal has been detected. If the driver does not switch on the ignition within this period of time, the power supply to the control unit 7 is interrupted again. While the ignition is on, the controller is always on.
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Description
- Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einstellen der Drehwinkellage der Nockenwelle einer Hubkolben-Verbrennungsmaschine relativ zur Kurbelwelle in einem Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung ein Verstellgetriebe aufweist, das als Dreiwellengetriebe mit einer kurbelwellenfesten Antriebwelle, einer nockenwellenfesten Abtriebswelle und einer Verstellwelle ausgebildet ist, die mit einem Elektromotor in Antriebsverbindung steht, der mittels eines Steuergeräts positionierbar ist, wobei die Zündung der Verbrennungsmaschine über einen Zündschalter mit der Batterie des Kraftfahrzeugs verbindbar ist, und wobei das Kraftfahrzeug ausserdem mindestens eine durch einen Benutzer des Kraftfahrzeugs verstellbare Einrichtung aufweist.
- Eine derartige Vorrichtung ist aus der Praxis bekannt. Sie ermöglicht während des Betriebs der Verbrennungsmaschine eine Verstellung der Phasenlage der Nockenwelle relativ zu der sie antreibenden Kurbelwelle. Im Vergleich zu einer Verbrennungsmaschine, die mit konstanter Phasenlage betrieben wird, kann durch diese Anpassung der Phasenlage eine bessere Zylinderfüllung der Verbrennungsmaschine erreicht werden, wodurch Kraftstoff eingespart, der Schadstoffausstoss reduziert und/oder die Ausgangsleitung der Verbrennungsmaschine erhöht werden kann. Das Steuergerät wird zusammen mit der Zündung des Verbrennungsmotors über einen Zündschalter mit Hilfe eines Zündschlüssels eingeschaltet. Nach dem Einschalten der Zündung wird zunächst ein in das Steuergerät integrierter Mikrocontroller hochgefahren, wobei unter anderem verschiedene Testroutinen durchlaufen und Speicherplätze in einem flüchtigen Halbleiterspeicher des Steuergeräts mit Startwerten besetzt werden. Ausserdem wird der Rotor des Elektromotors in einer vorgegebenen Lage relativ zu zum Stator positioniert. Die Zeitdauer, welche das Steuergerät nach dem Einschalten benötigt, bis es betriebsbereit ist, beträgt etwa 50 bis 150 Millisekunden. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs empfindet diese Zeitdauer als störend, weil die Verbrennungsmaschine nach dem Einschalten der Zündung nicht sofort starten kann, sondern zunächst abgewartet wird, bis der Boot-Vorgang abgeschlossen ist. Zwar wäre es denkbar, die Verbrennungsmaschine schon vor Ablauf dieser Zeitdauer zustarten, jedoch hätte dies den Nachteil, dass während der Startphase eine erhöhte Schadstoffbelastung im Abgasstrom der Verbrennungsmaschine auftreten würde.
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WO 21004/038200A FR 2 724 693 A DE 199 06 950 A1 hervor. - Es besteht deshalb die Aufgabe, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die ein schnelles Starten der Verbrennungsmaschine mit geringem Schadstoffausstoss ermöglicht.
- Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Vorrichtung eine Überwachungsschaltung mit wenigstens einem Sensor zum Detektieren einer Zustandsänderung der mindestens eine Einrichtung aufweist, und dass die Überwachungsschaltung bei ausgeschaltetem Steuergerät derart mit dem Steuergerät in Verbindung steht, dass dieses beim Detektieren der Zustandsänderung eingeschaltet wird.
- In vorteilhafter Weise ist es dadurch möglich, das Steuergerät bereits einzuschalten, bevor der Fahrer den Zündschalter des Kraftfahrzeugs betätigt, so dass die Nockenwellenverstell-Vorrichtung dann beim Betätigen des Zündschalters gleich betriebsbereit ist und die Verbrennungsmaschine sofort gestartet werden kann.
- Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Überwachungsschaltung einen Zeitgeber zum Messen der seit dem Detektieren der letzten Zustandsänderung der durch den Benutzer verstellbaren Einrichtung vergangenen Zeitdauer und einen Eingang für ein Betriebszustandssignal der Verbrennungsmaschine auf, wobei die Überwachungsschaltung derart ausgebildet ist, dass bei eingeschaltetem Steuergerät die Stromzufuhr zum Steuergerät unterbrochen wird, wenn die Verbrennungsmaschine ausgeschaltet ist und die Zeitdauer einen vorgegebenen Wert überschreitet. Falls der also der Benutzer die Einrichtung einmal betätigen sollte, ohne danach innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer die Verbrennungsmaschine zu starten, wird das Steuergerät also wieder ausgeschaltet, um die Batterie des Kraftfahrzeugs zu schonen.
- Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Sensor zur Überwachung der Position eines Betätigungselements des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dabei ist das Betätigungselement derart ausgewählt, dass es normalerweise nur vom Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt wird, wie z. B. ein Brems-, Gas- und/oder Kupplungspedal, ein Handbremsgriff, ein Wählhebel eines Getriebes, ein Lenkrad und/oder eine Fahrersitzverstellung.
- Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Sensor zum Erfassen einer Lageveränderung der Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dabei kann der Sensor beispielsweise ein Raddrehzahlsensor sein, der ggf. auch für ein Antiblockiersystem, eine Antischlupfregelung und/oder eine elektronische Stabilisierung des Fahrzustands (ESP, DSC) des Kraftfahrzeugs verwendet werden kann. Der Sensor kann auch ein Bewegungssensor zum Erfassen der Lage der Fahrzeugkarosserie oder eines damit verbundenen Teils relativ zu einem gelenkig damit verbundenen Fahrwerksteil (Fahrwerkslenker, Druckstange, Spurstange etc.) sein. Der Bewegungssensor kann gegebenenfalls auch für eine Diebstahlwarneinrichtung und/oder eine Einrichtung zur Reduzierung der Fahrzeugwankbewegung verwendet werden.
- Der Sensor kann auch zum Überwachen der Sitzbelegung des Fahrersitzes des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. Ein solcher Sensor kann beispielsweise eine in oder an der Sitzauflage des Fahrersitzes angebaute druckempfindliche Sensormatte sein, die durch das Gewicht des Fahrers betätigt wird. Der Sensor kann aber auch ein optischer Sensor, wie z. B. eine Kamera sein, die mit einer Bildverarbeitungseinrichtung zu Erkennung des Fahrers verbunden ist. Derartige Sitzbelegungs-Sensoren sind bei Fahrzeugen, die mit einem Beifahrerairbag ausgestattet sind, an sich bereits bekannt, werden aber dort in der Regel nur am Beifahrersitz verbaut, damit im Falle eines Unfalls der Beifahrerairbag nur dann ausgelöst, wenn ein Beifahrer detektiert wird.
- Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Sensor zum Überwachen des Betriebszustands einer Kommunikationseinrichtung des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Dabei kann der Sensor beispielsweise zum Detektieren einer Telefonkarte in einem fahrzeuginternen Telefon ausgestaltet sein. Es ist aber auch möglich, dass der Sensor das Verbinden eines Mobiltelefons mit einer fahrzeuginternen Freisprecheinrichtung erkennt, wobei die Verbindung ggf. auch über Funk erfolgen kann, beispielsweise über eine Bluetooth-Schnittstelle.
- Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung ist der Sensor zum Überwachen des Betriebszustands und/oder einer Betriebszustandsänderung einer Verriegelungseinrichtung und/oder einer Diebstahlüberwachungseinrichtung des Fahrzeugs ausgebildet. Dabei kann der Sensor beispielsweise ein Teil einer Zentralverriegelung sein, vorzugsweise eine Funkempfänger zum Detektieren eines vom Fahrer mitgeführten elektronischen Schlüssels (Funkfernbedienung, keyless go usw.). Der Sensor kann aber auch ein Schlüsselkontakt im Lenkradschloss des Fahrzeugs sein, der einen Zündschlüssel bereits erkennt, bevor der Fahrer mit dem Zündschlüssel die Zündung einschaltet bzw. den Verbrennungsmotor startet. Die von dem Sensor detektierte Betriebszustandsänderung kann auch das Abschalten einer fahrzeuginternen Diebstahlwarnanlage umfassen.
- Nachstehend ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt:
- Eine schematische Darstellung einer in eine Hubkolben-Verbrennungsmaschine eingebauten Nockenwellenverstellvorrichtung.
- Eine in einem Kraftfahrzeug angeordnete Verstellvorrichtung zum Verstellen der Drehwinkel- oder Phasenlage der Nockenwelle 1 einer Hubkolben-Verbrennungsmaschine relativ zur Kurbelwelle 2 weist ein Verstellgetriebe 3 auf, das als Dreiwellengetriebe mit einer kurbelwellenfesten Antriebwelle, einer nockenwellenfesten Abtriebswelle und einer mit dem Rotor eines Elektromotors 4 in Antriebsverbindung stehenden Verstellwelle ausgebildet ist.
- Zum Bestimmen der Drehwinkellage der Kurbelwelle 2 hat die Vorrichtung einen induktiven Detektor 5, der die Zahnflanken eines aus einem magnetisch leitenden Werkstoff bestehenden, auf der Kurbelwelle 2 angeordneten Zahnkranzes 6 registriert. Eine der Zahnlücken oder Zähne des Zahnkranzes 6 weist eine größere Breite auf als die anderen Zahnlücken bzw. Zähne und dient als Referenzmarke. Beim Vorbeilaufen der Referenzmarke an dem Sensor 5 wird der Messwert für den Kurbelwellendrehwinkel auf einen Startwert gesetzt. Danach wird der Messwert bis zum Erneuten Vorbeilaufen der Referenzmarke an dem Sensor 5 bei jedem Detektieren einer Zahnflanke nachgeführt. Das Nachführen des Messwerts für den Kurbelwellenwinkel erfolgt mit Hilfe eines Steuergeräts 7, in dessen Betriebsprogramm jeweils beim Detektieren einer Zahnflanke ein Interrupt ausgelöst wird.
- Als Elektromotor 4 ist ein EC-Motor vorgesehen, der einen Läufer aufweist, an dessen Umfang eine Reihe von abwechselnd in zueinander entgegengesetzte Richtungen magnetisierten Magnetsegmenten angeordnet ist, die in an sich bekannter Weise über einen Luftspalt mit Zähnen eines Stators magnetisch zusammenwirken. Die Zähne sind mit einer Wicklung bewickelt, die von dem Steuergerät 7 bestromt wird.
- Die Lage der Magnetsegmente relativ zum Stator und damit der Verstellwellendrehwinkel wird mit Hilfe einer Messeinrichtung detektiert, die an dem Stator mehrere Magnetfeldsensoren 8 aufweist, die derart in Umfangsrichtung des Stators zueinander versetzt angeordnet sind, dass bei einer Drehbbewegung des Rotors ein digitales Sensorsignal erzeugt wird, das eine Abfolge von Sensorsignal-Zuständen durchläuft. Bei jedem Auftreten eines Wechsels in dem Sensorsignal-Zustand wird in dem Steuergerät 7 ein Interrupt ausgelöst, bei dem ein Lagemesswert nachgeführt wird.
- Aus dem Messwert für die Lage des Rotors und den Kurbelwellendrehwinkel wird mit Hilfe einer bekannten Standgetriebeübersetzung des Dreiwellengetriebes ein Wert für die Phasenlage bestimmt. Mit Hilfe einer Triggereinrichtung 9 wird ein nockenwellensynchrones Triggersignal erzeugt, das Zeitpunkte festlegt, an denen in dem Steuergerät 7 ein zyklischer Interrupt ausgelöst wird, bei dem die Phasenlage aus den Messwerten für die Rotorlage und den Kurbelwellendrehwinkel ermittelt wird. Die Phasenlage wird in dem Steuergerät 7 mit einem Sollwert verglichen und beim Auftreten einer Abweichung wird die Lage des Rotors von dem Steuergerät 7 derart verändert, dass sich die Abweichung reduziert.
- Das Einschalten der Zündung der Verbrennungsmaschine erfolgt durch den Fahrer mittels eines am Armaturenbrett angeordneten Zündschalters 10, der beispielsweise mit Hilfe eines Zündschlüssels betätigt werden kann. In der Zeichnung ist erkennbar, dass das Steuergerät 7 über eine Überwachungsschaltung 11 mit der Batterie 12 des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Die Überwachungsschaltung 11 weist einen ersten Eingang 14 auf, der mit einem Sensor 15 zum Detektieren einer Zustandsänderung eines Bremspedals verbunden ist. Ein zweiter Eingang 13 der Überwachungsschaltung 11 ist am Zündschalter 10 angeschlossen. Der Sensor 15 kann beispielsweise ein elektrischer Schalter sein, der mit dem Bremspedal direkt oder über eine zwischengeschaltete Hydraulikleitung in Betätigungsverbindung steht.
- Das Kraftfahrzeug weist außerdem einen in der Zeichnung nicht näher dargestellten Startschalter zum elektrischen Betätigen eines Anlassers der Verbrennungsmaschine auf. Für den Startschalter ist eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen, die das Betätigen des Anlassers sperrt, wenn das Bremspedal nicht gedrückt wird. Der Fahrer muss also zum Starten der Verbrennungsmaschine zunächst das Bremspedal drücken und dann bei gedrücktem Bremspedal den Startschalter betätigen.
- Die Überwachungsschaltung 11 ist als Wake-Up-Schaltung ausgebildet, die bei ausgeschaltetem Steuergerät 7 den Zustand des Bremspedals überwacht und beim Erkennen einer Zustandsänderung das Steuergerät 7 einschaltet. Die Überwachungsschaltung 11 legt dazu an dem ersten Eingang 14 ein entsprechendes Wake-Up-Signal an. In Abhängigkeit von dem Wake-Up-Signal wird ein Halbleiterschalter oder ein Relais geschlossen, das/der in einer das Steuergerät 7 mit der Batterie 12 verbindenden Stromversorgungsleitung angeordnet ist. Das Steuergerät 7 wird also bereits beim Betätigen des Bremspedals eingeschaltet. Unmittelbar darauf wird das Steuergerät 7 hochgefahren, wobei ein Systemcheck durchgeführt wird, bei dem verschiedene Testroutinen zur Überprüfung von Funktionen des Steuergeräts durchlaufen und in einem Halbleiterspeicher Startwerte für die Aufnahme des eigentlichen Betriebs der Vorrichtung abgelegt werden. Wenn bei dem Systemcheck kein Fehler aufgetreten ist, wird der Rotor des Elektromotors in einer vorgegebenen Ausgangslage positioniert und danach wird das Starten der Verbrennungsmaschine freigegeben. Die Zeitdauer, die das Steuergerät für das Hochfahren benötigt, ist so bemessen, dass sie kleiner ist als die Zeitdauer, die bei einem durchschnittlichen Fahrer normalerweise zwischen dem Betätigen des Bremspedals und dem Betätigen des Startschalters für den Anlasser vergeht. Das Steuergerät wird also hochgefahren, bevor der Fahrer den Anlasser betätigt, so dass dieser das Hochfahren nicht bemerkt. Die Zeit für das Hochfahren kann gegebenenfalls dadurch reduziert werden, dass die Anzahl und der Aufwand für die internen Systemchecks sowie die Anzahl der zu initialisierenden Variablen so klein wie möglich gehalten werden. Die Startwerte werden nach dem Einschallten des Steuergeräts 7 zunächst noch nicht aus einem EEprom gelesen, sondern es werden vorgegebene Standardwerte als Startwerte verwendet. Das EEprom wird erst danach, während der ersten Sekunden des Betriebs ausgelesen.
- Die Überwachungsschaltung 11 hat einen in der Zeichnung nicht näher dargestellten Zeitgeber zum Messen der seit dem Detektieren der letzten Zustandsänderung des Bremspedals vergangenen Zeitdauer. Wenn der Fahrer innerhalb dieser Zeitdauer die Zündung nicht einschaltet, wird die Stromzufuhr zu dem Steuergerät 7 wieder unterbrochen. Während die Zündung eingeschaltet ist, ist das Steuergerät stets eingeschaltet.
-
1 Nockenwelle 2 Kurbelwelle 3 Verstellgetriebe 4 Elektromotor 5 Detektor 6 Zahnkranz 7 Steuergerät 8 Magnetfeldsensor 9 Triggereinrichtung 10 Zündschalter 11 Überwachungsschaltung 12 Batterie 13 zweiter Eingang 14 erster Eingang 15 Sensor
Claims (7)
- Vorrichtung zum Einstellen der Drehwinkellage der Nockenwelle (1) einer Hubkolben-Verbrennungsmaschine relativ zur Kurbelwelle (2) in einem Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung ein Verstellgetriebe (3) aufweist, das als Dreiwellengetriebe mit einer kurbelwellenfesten Antriebwelle, einer nockenwellenfesten Abtriebswelle und einer Verstellwelle ausgebildet ist, die mit einem mittels eines elektrischen Steuergeräts positionierbaren Elektromotors in Antriebsverbindung steht, wobei die Zündung der Verbrennungsmaschine über einen Zündschalter mit der Batterie des Kraftfahrzeugs verbindbar ist, und wobei das Kraftfahrzeug außerdem mindestens eine durch einen Benutzer des Kraftfahrzeugs verstellbare Einrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Überwachungsschaltung (11) mit wenigstens einem Sensor (15) zum Detektieren einer Zustandsänderung der mindestens einen Einrichtung aufweist, und dass die Überwachungsschaltung (11) bei ausgeschaltetem Steuergerät derart mit dem Steuergerät in Verbindung steht, dass dieses beim Detektieren der Zustandsänderung eingeschaltet wird.
- Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungsschaltung (11) einen Zeitgeber zum Messen der seit dem Detektieren der letzten Zustandsänderung der durch den Benutzer verstellbaren Einrichtung vergangenen Zeitdauer und einen Eingang für ein Betriebszustandssignal der Verbrennungsmaschine aufweist, und dass die Überwachungsschaltung (11) derart ausgebildet ist, dass bei eingeschaltetem Steuergerät die Stromzufuhr zum Steuergerät unterbrochen wird, wenn die Verbrennungsmaschine ausgeschaltet ist und die Zeitdauer einen vorgegebenen Wert überschreitet.
- Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zur Überwachung der Position eines Betätigungselements des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zum Erfassen einer Lageveränderung der Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zum Überwachen der Sitzbelegung des Fahrersitzes des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zum Überwachen des Betriebszustands einer Kommunikationseinrichtung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (15) zum Überwachen des Betriebszustands und/oder einer Betriebszustandsänderung einer Verriegelungseinrichtung und/oder einer Diebstahlüberwachungseinrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist.
Applications Claiming Priority (2)
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DE102004046463 | 2004-09-24 | ||
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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EP1809866A1 EP1809866A1 (de) | 2007-07-25 |
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Family
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Family Applications (1)
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