EP1716318A1 - Hubvariabler ventiltrieb für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Hubvariabler ventiltrieb für eine brennkraftmaschine

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EP1716318A1
EP1716318A1 EP05700827A EP05700827A EP1716318A1 EP 1716318 A1 EP1716318 A1 EP 1716318A1 EP 05700827 A EP05700827 A EP 05700827A EP 05700827 A EP05700827 A EP 05700827A EP 1716318 A1 EP1716318 A1 EP 1716318A1
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EP
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stroke
variable
intermediate lever
valve drive
curve
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EP05700827A
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Michael Schleusener
Ulrich Gutzer
Christian Flenker
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Publication date
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Definitions

  • the invention relates to a stroke-variable valve train for an internal combustion engine with the features from the preamble of claim 1.
  • the mechanical control has a camshaft, with which the intermediate lever is rotated against a spring close to a link point against the spring force of a return spring, so that the portions between the zero stroke curve and the stroke curve that are in operative connection with the intermediate element are shifted.
  • the mechanical control has a second actuating element, an eccentric shaft, which acts on the intermediate lever close to the link. By turning the eccentric shaft, the intermediate lever in the link is moved parallel to the link path, which changes the effective portion between the lift curve and idle stroke curve.
  • the proportion of the stroke curve with respect to the cam elevation can thus be increased or decreased.
  • An increase in the stroke curve portion corresponds to an increase in the gas exchange valve stroke.
  • a reduction in the stroke curve portion corresponds to a reduction in the gas exchange valve stroke until, as described above, only the idle stroke curve portion is operatively connected to the intermediate lever.
  • a disadvantage of the described configuration is the relatively high wear of the intermediate lever on all contact surfaces with corresponding friction partners, such as the return spring, the link and the rocker arm.
  • the object of the present invention is to provide a generic stroke variable valve train with minimized wear.
  • the camshaft has a base circle, ie a peripheral region of the cam with a constant radius.
  • the intermediate lever remains at rest, ie it is not rotated. This standstill occurs at the contact surfaces of the intermediate lever with the spring element, the intermediate element and the link at the transition from the cam base circle to the cam elevation on a stick-slip transition, which leads to heavy wear of the contact surfaces.
  • the intermediate lever is kept in constant motion when the cam disk according to the invention rotates. Due to the constant movement of the intermediate lever, a tangential excitation of the spring element by tearing it away is avoided and, on the other hand, the high acceleration forces, which are transmitted via the contact points and where there are unfavorable lubrication conditions due to a static surface pressure, are avoided.
  • the intermediate lever due to the proposed constant oscillating movement of the intermediate lever when using a cam, there is advantageously an oil entry between the contact surfaces of the contact partners intermediate lever, spring element and intermediate element. Friction losses and component wear are thus significantly reduced and the service life of the variable-stroke valve train is significantly extended.
  • the inter-lever rotational accelerations are significantly reduced by the uninterrupted rotary movement, as a result of which the gas exchange valves can be opened more quickly and the charge exchange and the mixture preparation are improved.
  • resonance effects of the return spring due to constant effective leg lengths such as occur when the intermediate lever comes to a standstill when it comes into contact with the base circle, are excluded and the stroke-variable valve train is mechanically more stable, i.e. H. among other things, less susceptible to vibration.
  • the spring element can also be dimensioned smaller, as a result of which significantly higher speeds can be achieved, also in conjunction with the reduced acceleration forces of the intermediate lever already described.
  • the stroke-variable valve train is thus significantly more wear-resistant and mechanically stable, i. H. there are reduced acceleration and vibration forces, which reduces vibration problems and the speed of the internal combustion engine can be increased without problems.
  • the embodiment according to claim 13 reduces the acceleration forces occurring in the stroke variable valve train during the transition from the idle stroke curve to the stroke curve.
  • the resulting constant opening and closing accelerations of the intermediate lever allow a higher engine speed.
  • the variable stroke valve train is largely free of play and maintenance.
  • a hydraulic valve lash adjuster is preferably used.
  • An embodiment according to claim 1 5 allows a compact and rigid structure of the variable stroke valve train.
  • the forces or moments to be applied when adjusting the gas exchange valve stroke can be achieved without problems.
  • the cam disc can have any technically meaningful contour.
  • Figure 1 shows a section through a stroke variable valve train according to the invention.
  • the stroke-variable valve train 1 essentially consists of an intermediate lever 2, which on the one hand is slidably mounted on a slide track 3a of a slide 3, which is arranged in a stationary manner in a cylinder head 16.
  • the intermediate lever 2 has a working curve 4 with a zero stroke curve 4a and a stroke curve 4b, a ramp 4c being formed between the zero stroke curve 4a and the stroke curve 4b.
  • the zero stroke curve 4a is operatively connected to a fourth roller element 15, a roller of an intermediate element 5, a rocker arm.
  • the operative connection is a line contact between the roller and the working curve 4, which is largely flat in a plane perpendicular to the plane of the drawing.
  • the intermediate lever 5 is mounted on the one hand on a play compensation element 18, preferably a hydraulic valve play compensation element, and on the other hand on a gas exchange valve 6.
  • the gas exchange valve 6 and the play compensation element 18 are mounted in the cylinder head 16.
  • the slide track 3a has a defined radius.
  • An axis of rotation 15a of the fourth roller element 15 is the center of curvature of the slide path 3a when the zero stroke curve 4a and the fourth roller element 15 are operatively connected to one another.
  • the intermediate lever 2 On the link side, the intermediate lever 2 has a first roller element 12 with a first axis of rotation 12a, which is also in line contact with the link track 3a perpendicular to the plane of the drawing.
  • the second adjusting device 10 has a cam disk, with which the link-side end of the intermediate lever 2 can be moved or moved parallel to the link path 3a.
  • the cam disc can be an eccentric disc or a cam, but other contours can also be used without problems.
  • the intermediate lever 2 has a third roller element 14 approximately in the middle between the first and the second roller element (12, 13) and the working curve 4.
  • a first adjusting device 7 acts on this third roller element 14.
  • the first adjusting device 7 consists essentially of a cam plate 11 with a peripheral surface 11a which rotates about an axis of rotation 11b.
  • the cam disc 11 has a constantly changing radius over the circumferential surface 11a and thus differs from a camshaft by the lack of a base circle, that is to say a circumferential surface section 11a with a constant radius.
  • the gas exchange valve 6 With the first actuating device 7, the gas exchange valve 6 is opened and closed cyclically, provided that in addition to the zero stroke curve 4a, the stroke curve 4b is also operatively connected to the fourth roller element 15. With the second actuating device 10, the absolute stroke of the gas exchange valve 6 is set. If the line contact (contact surface 17a) of the fourth roller element 15 is on the zero stroke curve 4a, then the gas exchange valve stroke is zero, and if the line contact is shifted via the ramp 4c to the working curve 4b, the stroke of the gas exchange valve 6 is increased to a maximum value. In order to implement the zero stroke with the zero stroke curve 4a, its contour is largely shaped as a segment of a circle.
  • a spring element 9, a leg spring is provided, which is fixed on the one hand in a stationary manner on the cylinder head 16 and with a first contact surface 17a near the Working curve 4 always presses against the intermediate lever 2.
  • a spring element 9 a leg spring
  • the exemplary section shown here through a preferred embodiment of the variable-stroke valve train 1 shows a section for an individual gas exchange valve 6 of the internal combustion engine.
  • the gas exchange valve 6 can be both an inlet gas exchange valve and an outlet gas exchange valve.
  • the internal combustion engine can have a plurality of gas exchange valves 6 for the intake and / or exhaust side per cylinder. This means that the variable valve train can be used on both the intake and exhaust side.
  • the number of cylinders of the internal combustion engine has no direct influence on the function of the variable-stroke valve train 1.
  • the play compensation element 18, which is a hydraulic compensation element in the present exemplary embodiment, can also be provided by other design variants, such as, for. B. mechanical compensating elements can be realized.
  • the intermediate element 5 can be, for example, a rocker arm instead of a rocker arm.
  • the intermediate element 5 can either be in direct contact with the working curve 4, then the surface on the intermediate element side has to be shaped with a radius, or the contact is made via the fourth roller element 15.
  • the second adjusting device 10 can, in addition to an eccentric adjustment, also a push rod adjustment or hydraulic or electromechanical control device.
  • the spring element 9, which is a leg spring in the present exemplary embodiment, can also be replaced by spring elements with a different geometry, such as a leaf spring.
  • the roller elements 12 to 15 are preferably ball or needle bearing, a sliding bearing is also possible.
  • the intermediate lever 2 can preferably be formed from sheet metal or produced in a casting process.
  • the link 3 can be detachably or non-detachably connected to the cylinder head 16.
  • a camshaft adjustment unit can be provided, for example, which changes a relative rotational position of the first actuating device 7 within certain limits with respect to the crankshaft rotational position.
  • the rotary movement of the first actuating device 7 rotates the intermediate lever 2, which is pressed by the spring element 9 against the cam plate 11, about the point 8 close to the link. If the first roller element 12 is dispensed with, the point close to the backdrop migrates.
  • the center of rotation (point 8 close to the link) of the intermediate lever 2 is the center of the first roller element 12, which advantageously does not migrate when the intermediate lever 2 rotates.
  • the working curve 4 in the Way does not emigrate.
  • the working curve 4 is pushed in the second contact surface 17b over the fourth roller element 15.
  • the second contact surface 17b is in the region of the zero stroke curve 4a, there is no gas exchange valve movement.
  • the second adjusting device 10 is adjusted and the first roller element 12 is displaced in the direction of the arrow, the second contact surface 17b moves over the ramp 4c into the region of the lifting curve 4b. In this case, the gas exchange valve 6 is opened and then closed again.
  • the intermediate lever 2 stands still when the base circle of the camshaft is in operative connection with the third roller element 14. During this time, due to the static surface pressure, lubricant is pushed out of the contact surfaces 1 a, 17 b in particular. When the cam is raised, the intermediate lever 2 is pivoted again and in the first moment of movement, dry or mixed friction takes place in the contact surfaces 17a, 17b. Through this initial dry or Mixed lubrication is extremely high wear, which is avoided with the present invention.
  • the intermediate lever 2 is always in motion, so that no static surface pressures occur in the contact surfaces 17a, 17b and sufficient lubrication of the contact surfaces 17a, 17b is guaranteed.
  • the configuration according to the invention thus leads to significantly less friction and significantly less wear.
  • the intermediate lever opening and closing accelerations are significantly reduced by the use of the cam plate 11, as a result of which significantly higher engine speeds are possible.
  • Another advantage of this is the possible smaller di- to dimension the spring element 9.
  • resonance effects in the spring element 9 are avoided by the constant movement of the intermediate lever 2.

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Abstract

Hubvariabler Ventiltrieb (1) für eine Brennkraftmaschine, bestehend aus ei­nem Zwischenhebel (2), der einerseits schiebebeweglich auf einer Kulissen­bahn (3a) einer Kulisse (3) gelagert ist und andererseits eine Arbeitskurve (4) mit einer Nullhubkurve (4a) und einer Hubkurve (4b) aufweist, wobei die Ar­beitskurve (4) über ein Zwischenelement (5) mit einem Gaswechselventil (6) in Wirkverbindung steht und wobei eine erste Stellvorrichtung (7) zum Dre­hen des Zwischenhebels (2) um einen kulissennahen Punkt (8) gegen eine Federkraft eines Federelementes (9) vorgesehen ist, wobei der Zwischenhebel (2) mit einer zweiten Stellvorrichtung (10) entlang der Kulissenbahn (3a) verschiebbar ist und wobei die erste Stellvorrichtung (7) eine Kurvenscheibe (11) aufweist, deren Radius über einen Umfang (11a) bzgl. einer Drehachse (11b) stetig zu- oder abnimmt. Durch die vorgeschlagene Ausgestaltung eines gattungsgemäßen hubvari­ablen Ventiltriebs wird ein Verschleiß im Ventiltrieb wesentlich verringert.

Description

Hubvariabler Ventiltrieb für eine Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft einen hubvariablen Ventiltrieb für eine Brennkraftmaschine mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Sie geht von der deutschen Offenlegungsschrift DE 101 23 186 A1 aus. In dieser ist eine mechanische Regelung zur Hubverstellung eines Gaswechselventils, ein hubvariabler Ventiltrieb eines Verbrennungsmotors, beschrieben. Die mechanische Regelung zeichnet sich dadurch aus, dass die Drehzahl- und Lastregelung der Brennkraftmaschine nicht über eine Drosselklappe erfolgt, sondern über den Ventilhub der Gaswechsel-Einlassventile. Um dies zu erreichen, weist die mechanische Regelung einen Zwischenhebel auf, der einerseits schiebebeweglich auf einer Kulissenbahn einer Kulisse gelagert ist und andererseits eine Arbeitskurve mit einer Nullhubkurve und einer Hubkurve aufweist. Die Arbeitskurve steht hierbei über ein Zwischenelement, einem Schlepphebel, mit einem Gaswechselventil in Wirkverbindung. Ferner weist die mechanische Regelung eine Nockenwelle auf, mit der der Zwischenhebel gegen die Federkraft einer Rückstellfeder um einen kulissennahen Punkt gedreht wird, so dass die Anteile zwischen Nullhubkurve und Hubkurve, die mit dem Zwischenelement in Wirkverbindung stehen verschoben werden. Solange sich der Berührpunkt, bzw. die Berührlinie zwi- sehen dem Zwischenhebel, oder einem an diesen angeordneten Rollenelement und der Nullhubkurve befindet, bleibt trotz drehender Nockenwelle das Gaswechselventil geschlossen. Ferner weist die mechanische Regelung ein zweites Stellelement, eine Exzenterwelle auf, die kulissennah auf den Zwischenhebel einwirkt. Durch das Verdrehen der Exzenterwelle wird der Zwischenhebel in der Kulisse parallel zur Kulissenbahn verschoben, wodurch der wirksame Anteil zwischen Hubkurve und Leerhubkurve verändert wird. Der Anteil der Hubkurve bezüglich der Nockenerhebung kann somit vergrößert oder verkleinert werden. Eine Vergrößerung des Hubkurvenanteils entspricht einer Vergrößerung des Gaswechselventilhubes. Eine Verkleinerung des Hubkurvenanteils entspricht einer Verkleinerung des Gaswechselventilhubes, bis wie oben beschrieben, nur noch der Leerhubkurvenanteil mit dem Zwischenhebel in Wirkverbindung steht.
Nachteilig an der beschriebenen Ausgestaltung ist der relativ hohe Verschleiß des Zwischenhebels an allen Kontaktflächen mit korrespondierenden Reibpartnern, wie der Rückstellfeder, der Kulisse und dem Schlepphebel.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen gattungsgemäßen hubvariablen Ventiltrieb .mit minimiertem Verschleiß darzustellen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 dadurch gelöst, dass anstelle einer Nockenwelle eine Kurvenscheibe verwendet wird, deren Radius über den Umfang bezüglich der Drehachse stetig zu- oder abnimmt.
Im Eingangs beschriebenen Stand der Technik weist die Nockenwelle einen Grundkreis auf, d. h. einen Umfangsbereich des Nockens mit konstantem Radius. Solange der Grundkreis der Nockenwelle mit dem Zwischenhebel in Wirkverbindung ist, bleibt der Zwischenhebel in Ruhe stehen, d. h. er wird nicht gedreht. Durch diesen Stillstand tritt an den Kontaktflächen des Zwi- schenhebels mit dem Federelement, dem Zwischenelement und der Kulisse beim Übergang vom Nockengrundkreis auf die Nockenerhebung ein Haft- Gleitübergang auf, der zu einem starken Verschleiß der Kontaktflächen führt.
Bei der vorgeschlagenen Ausgestaltung wird jedoch der Zwischenhebel bei Drehung der erfindungsgemäßen Kurvenscheibe permanent in Bewegung gehalten. Durch die ständige Bewegung des Zwischenhebels ist eine Tan- gentialanregung des Federelementes durch Losreißen vermieden und andererseits werden die hohen Beschleunigungskräfte, die über die Kontaktstellen übertragen werden und an denen ungünstige Schmierungsverhältnisse aufgrund einer statischen Flächenpressung vorliegen, vermieden. In anderen Worten findet erstens durch die vorgeschlagene ständige Schwingbewegung des Zwischenhebels bei Verwendung einer Kurvenscheibe in vorteilhafter Weise ständig ein Öleintrag zwischen die Kontaktflächen der Kontaktpartner Zwischenhebel, Federelement und Zwischenelement, statt. Somit sind die Reibungsverluste und der Bauteilverschleiß wesentlich verringert und die Lebensdauer des hubvariablen Ventiltriebes ist deutlich verlängert. Zweitens sind die Zwischenhebel-Drehbeschleunigungen durch die ununterbrochene Drehbewegung wesentlich verringert, wodurch die Gaswechselventile schneller geöffnet werden können und der Ladungswechsel, sowie die Gemischaufbereitung verbessert werden. Drittens sind Resonanzeffekte der Rückstellfeder durch konstante wirksame Schenkellängen, wie sie beim Stillstand des Zwischenhebels beim Kontakt mit dem Grundkreis auftreten, ausgeschlossen und der hubvariable Ventiltrieb ist mechanisch stabiler, d. h. unter anderem schwingungstechnisch weniger anfällig. Als Folge hieraus kann ferner das Federelement kleiner dimensioniert werden, wodurch, auch in Verbindung mit den bereits beschriebenen reduzierten Beschleunigungskräften des Zwischenhebels, deutlich höhere Drehzahlen erreichbar sind.
Durch den erfindungsgemäßen Einsatz der Kurvenscheibe wird der hubvariable Ventiltrieb somit wesentlich verschleißfester und mechanisch stabiler, d. h. es treten verringerte Beschleunigungs- und Schwingungskräfte auf, wodurch schwingungstechnische Probleme reduziert sind und die Drehzahl der Brennkraftmaschine problemlos erhöht werden kann.
Durch die Ausgestaltung gemäß den Merkmalen in den Patentansprüchen 2 mit 9 wird die innere Reibung im gesamten hubvariablen Ventiltrieb nochmals wesentlich reduziert. Durch die vorgeschlagene Ausgestaltung wird somit nochmals der Verschleiß reduziert, sowie die Lebens-, bzw. Einsatzdauer erhöht. Als weiterer positiver Effekt darf die Kraftstoffersparnis aufgrund der verringerten innere Reibung des hubvariablen Ventiltriebs genannt werden.
Durch die Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 10 ist eine rein rotatorische Bewegung des Zwischenhebels bei Betätigung der zweiten Stellvorrichtung möglich. Der Drehpunkt ist hierbei der kulissennahe Punkt, bei Verwendung des ersten Rollenelementes somit die Drehachse des ersten Rollenelementes. Translatorische Bewegungen und somit Gleitbewegungen, die Verschleiß bedeuten, treten nicht auf. Ferner ist ein spontanes, d. h. verzögerungsfreies Öffnen und Schließen des Gaswechselventils möglich.
Mit einer Ausgestaltung gemäß der Patentansprüche 11 und 12 wird der Grundkreis einer Nockenwelle simuliert, wodurch ein geschlossenes Gaswechselventil ermöglicht wird, ohne dass die o. g. Nachteile einer herkömmlich bekannten Nockenwelle entstehen.
Die Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 13 reduziert die auftretenden Beschleunigungskräfte im hubvariablen Ventiltrieb beim Übergang von der Leerhubkurve auf die Hubkurve. Die resultierenden konstanten Öffnungsund Schließbeschleunigungen des Zwischenhebels erlauben eine höhere Drehzahl der Brennkraftmaschine. Durch die Verwendung eines Zwischenelementes gemäß Patentanspruch 14 ist der hubvariable Ventiltrieb weitgehend spiel- und wartungsfrei. Vorzugsweise wird ein hydraulisches Ventilspielausgleichselement eingesetzt.
Eine Ausgestaltung gemäß Patentanspruch 1 5 erlaubt einen kompakten, sowie steifen Aufbau des hubvariablen Ventiltriebs.
Unter Verwendung einer zweiten Stellvorrichtung gemäß Patentanspruch 16 sind die bei einer Verstellung des Gaswechselventilhubes aufzubringenden Kräfte bzw. Momente problemlos erreichbar. Selbstverständlich kann die Kurvenscheibe jede technisch sinnvolle Kontur erhalten.
Im Folgenden ist die Erfindung anhand einer Schnittdarstellung von einem bevorzugten Ausführungsbeispiel in einer einzigen Figur näher erläutert.
Figur 1 zeigt einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen hubvariablen Ventiltrieb.
Der hubvariable Ventiltrieb 1 besteht im wesentlichen aus einem Zwischenhebel 2, der einerseits schiebebeweglich auf einer Kulissenbahn 3a einer Kulisse 3 gelagert ist, die ortsfest in einem Zylinderkopf 16 angeordnet ist. Am gegenüberliegenden Ende weist der Zwischenhebel 2 eine Arbeitskurve 4 mit einer Nullhubkurve 4a und einer Hubkurve 4b auf, wobei zwischen der Nullhubkurve 4a und der Hubkurve 4b eine Rampe 4c eingeformt ist. In Figur 1 steht die Nullhubkurve 4a mit einem vierten Rollenelement 15, eine Rolle eines Zwischenelements 5, einem Schlepphebel, in Wirkverbindung. Die Wirkverbindung ist ein Linienkontakt zwischen der Rolle und der in einer E- bene senkrecht zur Zeichnungsebene weitgehend ebenen Arbeitskurve 4. Der Zwischenhebel 5 ist einerseits auf einem Spielausgleichselement 18, vorzugsweise einem hydraulischen Ventilspielausgleichselement gelagert und andererseits auf einem Gaswechselventil 6. Das Gaswechselventil 6 und das Spielausgleichselement 18 sind in dem Zylinderkopf 16 montiert. Die Kulissenbahn 3a weist einen definierten Radius auf. Eine Drehachse 15a des vierten Rollenelementes 15 ist der Krümmungsmittelpunkt der Kulissenbahn 3a, wenn die Nullhubkurve 4a und das vierte Rollenelement 15 miteinander in Wirkverbindung stehen.
Kulissenseitig weist der Zwischenhebel 2 ein erstes Rollenelement 12 mit einer ersten Drehachse 12a auf, welches mit der Kulissenbahn 3a ebenfalls in Linienkontakt senkrecht zur Zeichnungsebene steht. Koaxial zur ersten Drehachse 12a ist ein zweites Rollenelement 13 angeordnet, welches mit einer zweiten Stellvorrichtung 10 in Wirkverbindung steht. Die zweite Stellvorrichtung 10 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Kurvenscheibe auf, mit der das kulissenseitige Ende des Zwischenhebels 2 gesteuert oder geregelt parallel zur Kulissenbahn 3a verschoben werden kann. Beispielsweise kann es sich bei der Kurvenscheibe um eine Exzenterscheibe oder auch einen Nocken handeln, jedoch auch andere Konturen sind problemlos einsetzbar.
In etwa mittig zwischen dem ersten und dem zweiten Rollenelement (12, 13), sowie der Arbeitskurve 4, weist der Zwischenhebel 2 ein drittes Rollenelement 14 auf. Auf dieses dritte Rollenelement 14 wirkt eine erste Stellvorrichtung 7. Die erste Stellvorrichtung 7 besteht im wesentlichen aus einer Kurvenscheibe 11 , mit einer Umfangsfläche 11a, die um eine Drehachse 11b rotiert. Die Kurvenscheibe 11 weist einen über die Umfangsfläche 11a sich stetig verändernden Radius auf und unterscheidet sich somit von einer Nockenwelle durch das Fehlen eines Grundkreises, das heißt eines Umfangs- flächenabschnittes 11a mit konstantem Radius.
Mit der ersten Stellvorrichtung 7 wird das Gaswechselventils 6 zyklisch geöffnet und geschlossen, sofern neben der Nullhubkurve 4a auch die Hubkurve 4b mit dem vierten Rollenelement 15 in Wirkverbindung steht. Mit der zweiten Stellvorrichtung 10 wird der Absoluthub des Gaswechselventils 6 eingestellt. Befindet sich der Linienkontakt (Kontaktfläche 17a) des vierten Rollenelementes 15 auf der Nullhubkurve 4a, dann ist der Gaswechselventilhub null, wird der Linienkontakt über die Rampe 4c auf die Arbeitskurve 4b verschoben, so wird der Hub des Gaswechselventils 6 bis zu einem maximalen Wert vergrößert. Um den Nullhub mit der Nullhubkurve 4a zu realisieren, ist deren Kontur weitgehend als Kreisabschnitt ausgeformt.
Damit sicher gestellt ist, dass die erste Stellvorrichtung 7 stets mit dem Zwischenelement 2 über das dritte Rollenelement 14 in Wirkverbindung steht, ist ein Federelement 9, eine Schenkelfeder, vorgesehen, das einerseits ortsfest am Zylinderkopf 16 befestigt ist und mit einer ersten Kontaktfläche 17a nahe der Arbeitskurve 4 stets gegen den Zwischenhebel 2 drückt. Selbstverständlich können auch andere Anlagepunkte am Zwischenelement 2 vorgesehen werden.
Der hier gezeigte exemplarische Schnitt durch eine bevorzugte Ausgestaltung des hubvariablen Ventiltriebs 1 zeigt einen Schnitt für ein einzelnes Gaswechselventil 6 der Brennkraftmaschine. Das Gaswechselventil 6 kann sowohl ein Einlass-Gaswechselventil als auch ein Auslass-Gaswechselventil sein. Ferner kann die Brennkraftmaschine mehrere Gaswechselventile 6 für die Einlass- und/oder Auslassseite je Zylinder aufweisen. Das heißt, der hubvariable Ventiltrieb kann sowohl einlass- als auch auslassseitig eingesetzt werden. Die Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine hat keinen direkten Einfluss auf die Funktion des hubvariablen Ventiltriebs 1. Durch Zusammenfassen mehrerer Stellvorrichtungen 7, 1O, beispielsweise durch die Verwendung jeweils einer Welle für mehrere Ku rvenscheiben 11 , kann für jede Einlass-, bzw. Auslassseite einer Zylinderbank jeweils ein hubvariabler Ventiltrieb 1 vorgesehen werden. Das Spielausgleichselement 18, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein hydraulisches Ausgleichselement ist, kann ebenfalls durch andere Ausführungsvarianten, wie z. B. mechanische Ausgleichselemente realisiert sein. Ferner kann das Zwischenelement 5 anstelle eines Schwinghebels beispielsweise ein Kipphebel sein. Das Zwischenelement 5 kann entweder direkt mit der Arbeitskurve 4 in Kontakt stehen, dann ist die zwischenelement- seitige Oberfläche mit einem Radius auszuformen, oder die Berührung erfolgt über das vierte Rollenelement 15. Die zweite Stellvorrichtung 10 kann neben einer Exzenterverstellung auch eine Schubstangenverstellung bzw. eine hydraulische oder elektromechanische Stelleinrichtung sein. Das Federelement 9, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Schenkelfeder ist, kann auch durch geometrisch anders ausgestaltete Federelemente, wie beispielsweise eine Blattfeder, ersetzt werden. Die Rollenelemente 12 bis 15 sind bevorzugt kugel- oder nadelgelagert, auch eine Gleitlagerung ist möglich. Der Zwischenhebel 2 kann ist vorzugsweise aus Blech geformt oder in einem Gießverfahren hergestellt. Die Kulisse 3 kann lösbar oder unlösbar mit dem Zylinderkopf 16 verbunden sein.
Beim Betrieb der Brennkraftmaschine wird die Kurvenscheibe 11 der ersten Stellvorrichtung 7 weitgehend phasenstarr zu einer Kurbelwelle um die Drehachse 11 b gedreht. Um die Kraftstoffeinsparung des hubvariablen Ventiltriebs jedoch vollständig ausnutzen zu können, kann beispielsweise eine No- ckenwellenverstelleinheit vorgesehen werden, die eine Relativdrehlage der ersten Stellvorrichtung 7 in bestimmten Grenzen zur der Kurbelwellendrehla- ge verändert. Durch die Drehbewegung der ersten Stellvorrichtung 7 wird der, von dem Federelement 9 gegen die Kurvenscheibe 11 gedrückte Zwischenhebel 2 um den kulissennahen Punkt 8 gedreht. Wird auf das erste Rollenelement 12 verzichtet, dann wandert der kulissennahe Punkt aus. Wird das erste Rollenelement 12 verwendet, dann ist der Drehmittelpunkt (kulissennaher Punkt 8) des Zwischenhebels 2 der Mittelpunkt des ersten Rollenelementes 12, der bei einer Drehung des Zwischenhebels 2 in vorteilhafter Weise nicht auswandert. Hierbei wird die Arbeitskurve 4 in der Weise nicht auswandert. Hierbei wird die Arbeitskurve 4 in der zweiten Kontaktfläche 17b über das vierte Rollenelement 15 geschoben. Solange die zweite Kontaktfläche 17b im Bereich der Nullhubkurve 4a ist, erfolgt keine Gaswechselventilbewegung. Wird die zweite Stellvorrichtung 10 verstellt und das erste Rollenelement 12 in Pfeilrichtung verschoben, so wandert die zweite Kontaktfläche 17b über die Rampe 4c in den Bereich der Hubkurve 4b. In diesem Fall wird das Gaswechselventil 6 geöffnet, und anschließend wieder geschlossen.
Bei Verwendung einer Nockenwelle für die erste Stellvorrichtung 7, wie im Stand der Technik beschrieben, steht der Zwischenhebel 2 still, wenn der Grundkreis der Nockenwelle mit dem dritten Rollenelement 14 in Wirkverbindung steht. In dieser Zeit wird aufgrund der statischen Flächenpressung Schmiermittel insbesondere aus den Kontaktflächen 1 a, 17b gedrängt. Mit der Erhebung des Nockens wird der Zwischenhebel 2 erneut geschwenkt und im ersten Moment der Bewegung findet eine Trocken- bzw. Mischreibung in den Kontaktflächen 17a, 17b statt. Durch diese anfängliche Trockenbzw. Mischschmierung ist der Verschleiß enorm hoch, der mit der vorliegenden Erfindung vermieden wird.
Im Folgenden wird das erfindungswesentliche Merkmal nochmals mit seinen wesentlichen Vorteilen erläutert:
Durch die Verwendung der erfindungsgemäßen Kurvenscheibe 11 ist der Zwischenhebel 2 stets in Bewegung, so dass keine statischen Flächenpressungen in den Kontaktflächen 17a, 17b auftreten und ständig ausreichende Schmierung der Kontaktflächen 17a, 17b gewährleistet ist. Somit führt die erfindungsgemäße Ausgestaltung zu deutlich weniger Reibung und deutlich weniger Verschleiß. Darüber hinaus sind die Zwischenhebelöffnungs- und Schließbeschleunigungen durch die Verwendung der Kurvenscheibe 11 wesentlich reduziert, wodurch deutlich höhere Drehzahlen der Brennkraftmaschine möglich sind. Als weiterer Vorteil daraus ist die mögliche kleinere Di- mensionierung des Federelements 9 anzuführen. Ferner sind Resonanzeffekte in dem Federelement 9 durch die ständige Bewegung des Zwischenhebels 2 vermieden. Durch die Optimierung des Federelementes 9 sind wiederum höhere Drehzahlen erreichbar, bei gleichzeitig minimierter Reibung und minimiertem Verschleiß.
Bezugszeichenliste
1. Hubvariabler Ventiltrieb
2. Zwischenhebel
3. Kulisse
3a. Kulissenbahn
4. Arbeitskurve
4a. Nullhubkurve
4b. Hubkurve
4c. Rampe
5. Zwischenelement
6. Gaswechselventil
7. Erste Stellvorrichtung
8. Kulissennaher Punkt
9. Federelement
10. Zweite Stellvorrichtung
11. Kurvenscheibe
11a. Umfangsfläche
11 b. Drehachse
12. Erstes Rollenelement
12a erste Drehachse
13. Zweites Rollenelement
14. Drittes Rollenelement
15. Viertes Rollenelement
15a. zweite Drehachse
16. Zylinderkopf
17a. Erste Kontaktfläche
17b. Zweite Kontaktfläche
18. Spielausgleichselement

Claims

Hubvariabler Ventϊltrieb für eine BrennkraftmaschinePatentansprüche
1. Hubvariabler Ventiltrieb (1 ) für eine Brennkraftmaschine, bestehend aus einem Zwischenhebel (2), der einerseits schiebebeweglich auf einer Kulissenbahn (3a) einer Kulisse (3) gelagert ist und andererseits eine Arbeitskurve (4) mit einer Nullhubkurve (4a) und einer Hubkurve (4b) aufweist, wobei die Arbeitskurve (4) über ein Zwischenelement (5) mit einem Gaswechselventil (6) in Wirkverbindung steht und wobei eine erste Stellvorrichtung (7) zum Drehen des Zwischenhebels (2) um einen kulissennahen Punkt (8) gegen eine Federkraft eines Federele- mentes (9) vorgesehen ist, wobei der Zwischenhebel (2) mit einer zweiten Stellvorrichtung (10) entlang der Kulissenbahn (3a) verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stellvorrichtung (7) eine Kurvenscheibe (1 1 ) aufweist, deren Radius über einen Umfang (1 1 a) be- züglich einer Drehachse (1 1 b) stetig zu- oder abnimmt.
2. Hubvariabler Ventiltrieb nach Patentanspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (2) über ein erstes Rollenelement (12) auf der Kulissenbahn (3a) abgestützt ist.
3. Hubvariabler Ventiltrieb nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rollenelement (12) an dem Zwischenhebel (2) angeordnet ist.
4. Hubvariabler Ventiltrieb nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stellvorrichtung (7) über ein zweites Rollenelement (13) mit dem Zwischenhebel (2) in Wirkverbindung steht.
5. Hubvariabler Ventiltrieb nach Patentanspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Rollenelement (13) an dem Zwischenhebel (2) angeordnet ist.
6. Hubvariabler Ventiltrieb nach einem der zuvor genannten Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Stellvorrichtung (10) mit dem Zwischenhebel (2) über das erste Rollenelement (12) oder ein drittes Rollenelement (14) in Wirkverbindung steht.
7. Hubvariabler Ventiltrieb nach Patentanspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Rollenelement (14) an dem Zwischenhebel (2) angeordnet ist.
8. Hubvariabler Ventiltrieb nach einem der zuvor genannten Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (5) mit der Ar- beitskurve (4) an einer zweiten Kontaktfläche (17b) in Wirkverbindung steht.
9. Hubvariabler Ventiltrieb nach einem der zuvor genannten Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (5) ein viertes Rollenelement (15) aufweist, das mit der Arbeitskurve (4) an der zweiten Kontaktfläche (17b) in Wirkverbindung steht.
10. Hubvariabler Ventiltrieb nach einem der zuvor genannten Patentan- sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulissenbahn (3a) ein Kreisbogen ist.
11 . Hubvariabler Ventiltrieb nach einem der zuvor genannten Patentan- sprüche, wobei das vierte Rollenelement (15) eine Drehachse (16a) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse (15a) ein Kreismittelpunkt der Kulissenbahn (3a) ist, wenn die Nullhubkurve (4a) mit dem vierten Rollenelement (15) in Wirkverbindung steht.
12. Hubvariabler Ventiltrieb nach einem der zuvor genannten Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nullhubkurve (4a) ein Kreisbogen ist.
13. Hubvariabler Ventiltrieb nach einem der zuvor genannten Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Nullhubkurve (4a) und der Hubkurve (4b) eine Rampe (4c) angeformt ist.
14. Hubvariabler Ventiltrieb nach einem der zuvor genannten Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zwischenelement (5) ein Schwingoder Kipphebel ist.
15. Hubvariabler Ventiltrieb nach einem der zuvor genannten Patentansprüche, wobei die Brennkraftmaschine einen Zylinderkopf aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulisse (3) in dem Zylinderkopf angeordnet ist.
16. Hubvariabler Ventiltrieb nach einem der zuvor genannten Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Stellvorrichtung (10) eine zweite Kurvenscheibe aufweist.
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