EP1706632B1 - Kraftstoffruecklaufsystem mit drossel - Google Patents
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- EP1706632B1 EP1706632B1 EP04791292A EP04791292A EP1706632B1 EP 1706632 B1 EP1706632 B1 EP 1706632B1 EP 04791292 A EP04791292 A EP 04791292A EP 04791292 A EP04791292 A EP 04791292A EP 1706632 B1 EP1706632 B1 EP 1706632B1
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Classifications
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- F02M55/00—Fuel-injection apparatus characterised by their fuel conduits or their venting means; Arrangements of conduits between fuel tank and pump F02M37/00
- F02M55/002—Arrangement of leakage or drain conduits in or from injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02M55/004—Joints; Sealings
Definitions
- a closed fuel line system In internal combustion engines of motor vehicles, a closed fuel line system is formed, wherein the fuel is supplied to the injection valves, enters the combustion chambers and from the injection valves or fuel injectors resulting fuel control amounts or leakage losses are returned to the fuel tank. While the fuel supply to the injectors and the injectors of the internal combustion engine - depending on the type - is carried out at a higher pressure level, there is a lower pressure level in the return line system for fuel to the fuel tank. It is necessary to connect each injector or injection valve of the internal combustion engine with the fuel tank, so that a return of all excess fuel is ensured in the tank.
- DE 39 07 764 A1 has a fuel distributor for fuel injection systems of internal combustion engines to the object.
- This fuel distributor for fuel injection systems with at least one fuel injection valve with a valve carrier has a receiving bore for the fuel injection valve and an end flange surrounding the receiving bore. At this end flange, the fuel injection valve is supported by means of a collar.
- the end flange of the valve carrier and the collar of the fuel injection valve are designed as parts of a bayonet closure which correspond to one another, irrespective of a plug hood still to be fitted.
- the plug cap is used as an additional locking means and engages this with locking pin form-fitting in the serving for locking or unlocking recesses in the bayonet lock.
- the fuel injection system for injecting fuel into an internal combustion engine comprises at least one fuel injection valve having an inlet section and a fuel inlet port and a fuel rail, the one for each fuel injection valve connectable to the fuel inlet port of the fuel injection valve fuel outlet and a to the fuel -Auslassö réelle downstream connecting connecting piece has.
- the connecting device comprises an annular seal carrier and a bush which can be inserted into the fuel inlet opening.
- the annular seal carrier has a first sealing element for sealing the seal carrier relative to the inlet section of the fuel injection valve and a second sealing element for sealing the seal carrier relative to the connecting piece of the fuel rail.
- the post-published DE 102 40 130 A1 relates to a plug connection for media-carrying lines.
- a plug body comprises at least one connection point, wherein a sleeve-shaped body made of a first material is received in a form-locking manner in a securing direction and in a direction of unlocking in a form-locking manner on a plug body with a resiliently formed tab.
- piezo actuators are used in fuel injection systems, for example actuate fuel injectors for self-igniting internal combustion engines, it may be necessary to maintain a pressure of a few bar in the fuel return system of such an internal combustion engine.
- the JP 2003 021017 A shows such a fuel return system in which fuel from the injectors via a return line through a throttle point is passed into a tank.
- a back pressure can be maintained in order to ensure the function of the injector.
- travel pressures in the return system of up to 10 bar can be maintained. Therefore, an outlet throttle for pressure build-up of an electric fuel pump contained in the fuel supply system can be used.
- the use of an outlet throttle is considerably cheaper than the use of a pressure holding valve.
- the outlet throttle may be formed in the simplest case as a throttle plate, in which a corresponding to the desired throttle effect trained throttle channel is executed.
- the outlet throttle is much less sensitive to contamination and does not contain any moving parts.
- an additional mounting option for the outlet throttle is not required.
- an outlet throttle claimed a much smaller space.
- the outlet throttle can be integrated in a transition piece integrated into the return line system, which is designed as a T-piece.
- the flow restrictor which can be embodied as a throttle plate can in each case be preceded by a filter element or downstream of a filter element.
- the filter elements and the throttling channel having throttle plate are inserted into housing parts and then joined together by means of laser welding or by means of another cohesive joining process.
- the filters serve to protect the throttle plate against accumulating particles and prevent premature contamination of the throttle plate.
- the throttle plate can be adapted, with regard to its throttle channel diameter, to different return pressures required for operating a piezo-fueled fuel injector.
- the outlet throttle can also be used in differently configured line branches in the return system for fuel.
- the outlet throttle can also be arranged directly on a connector within a fuel return system.
- Connectors are plugged onto the injection valves and the fuel injectors and connected with these, for example, form-fitting, which can be carried out by means of a connector having two relatively movable sleeve-shaped components.
- An outer part encloses an inner part, on which a connecting piece is formed.
- the inner part and the outer part of the connector are preferably produced by means of the two-component injection molding process.
- This sleeve serves as a housing for the outlet throttle.
- the flow restrictor formed as a throttle plate in this embodiment can be inserted into the sleeve, wherein the throttle plate can be assigned both a filter element on the inlet side with respect to the throttle plate and a filter element on the outlet side with respect to the throttle plate.
- the inserted into the sleeve components, ie, the filter elements and the throttle plate are joined for a cohesive joining process both with the sleeve and with a hose connector inserted into the sleeve.
- Fuel systems for direct fuel injection typically include a prefeed pump, e.g. an electric fuel pump and a high pressure pump with which e.g. a high-pressure storage space (common rail) is acted upon. If the injectors or the fuel injectors of a direct fuel injection system are operated with piezo actuators, a pressure of about 10 bar and more can be built up by the solution proposed according to the invention in the return of the fuel supply system.
- all of the individual fuel injectors branching return lines are merged and in the merged line downstream of a flow restrictor is installed.
- the common return line in which the outlet throttle is provided, opens in the fuel line between the prefeed pump (EKP) and the high-pressure line. In this line prevails due to the delivery pressure of the feed pump, a pressure between 2 and 6 bar. Because of this, the pressure drop at the outlet throttle in the return system can be kept much smaller, since in the return flow already applied via the feed pump pressure between 2 and 6 applied bar and can be used as part of the pressure levels in the fuel return system.
- the outlet throttle common to all fuel injectors can be arranged on the return tank connector closest to the fuel tank.
- Fig. 1 the components of a fuel supply system of a direct injection internal combustion engine can be seen in a schematic representation.
- fuel supply system 1 comprises a tank 2, from which fuel is conveyed by means of an electric fuel pump used as a feed pump 3 in a supply line 5.
- feed pump 3 the pressure level generated by the feed pump 3, which is usually between 2 and 6 bar.
- a fuel filter 6 is arranged, which is followed by a high-pressure pump 7.
- the high-pressure pump By means of the high-pressure pump, the fuel compressed to prefeed pressure is compressed to a very high pressure level, with which a high-pressure accumulator 8 (common rail) of a direct-injection internal combustion engine is charged.
- a high-pressure accumulator 8 common rail
- This pressure level is usually between 1200 and 1600 bar.
- Fuel injectors 10 or injection valves of the fuel supply system 1 are supplied with fuel under very high pressure via the high-pressure lines 9, said fuel being injected via injectors 11 in each case formed on the fuel injectors 10 Fig. 1 Unillustrated combustion chambers is injected.
- fuel injectors 10 can be actuated both by solenoid valves and piezo actuators.
- a back pressure 21 is required in the return system 20, 12, 13, 15, which can be constructed either via a pressure holding valve 18 or via an outlet throttle 19.
- the resulting upon actuation of the fuel injectors 10 and during operation of the fuel injectors 10 control amounts or leakage amounts 20 are controlled via a line 20 in a common return line 15. All lines 20 of all fuel injectors 10 open into a common return line 15. The connection of the outgoing from the fuel injectors 10 lines 20 to the common return line 15 via connectors 12 and 13. There will be a first connector 12 with only one outlet and second connector 13 with two cable outlets used. The first and second connectors 12 and 13 are connected to each other via line sections.
- the common return line 15 connects to a second connector 13, the common return line 15 at.
- This can be made of a tube material 17 and opens into a pressure-holding valve 18 or in a throttle 19.
- the return line 15 extends to the supply line 5 and opens in this downstream of the prefeed pump.
- the Vor fundamentaldrucklement which may be between 2 and 6 bar.
- the Vor fundamentaldrucklement which may be between 2 and 6 bar.
- the prevailing in the return line 15 pressure level 10 is sufficient to use operable with piezo actuators injectors 10 on internal combustion engines.
- FIG. 2 a separate throttle element integrated in the fuel return system can be seen.
- the individual in FIG. 2 Not shown fuel injectors can be connected via first and second connectors 12, 13 to a common return line 15.
- the effluent from the injectors control or leakage amounts 20 flow in the return direction 22 into the common return line 15 from.
- Reference numeral 5 indicates that the flowing through the return line 15 fuel in the in FIG. 1 shown supply line 5 flows out and flows into this at a point downstream of the prefeed pump 3.
- the first connector 12 and the second connectors 13 are connected to each other via line sections 16, which may be formed as a pipe sections or hose sections. For this crimping sleeves 23 are used.
- the line sections 16 are attached to corresponding terminals of the first connector 12 and the second connector 13.
- the first connector 12 and the second connector 13 have at their top of each connector fingers 14, with which the first connector 12 and the second connector 13 can be mounted or dismounted.
- a throttle 19 is integrated, with which the pressure prevailing in the return line 15 pressure level can be increased.
- the pressure level prevailing in the return line 15 is essentially composed of the pressure generated via the supply line 5, the pressure generated by the prefeed pump 3 and the pressure component generated in the throttle point 19. In total, a pressure level of about 10 bar can be generated via the throttle 19 in the return line 15, which allows the operation of fuel injectors 10, which can be controlled via piezoelectric actuators. Due to the prevailing in the supply line 15 mentioned pressure levels in the order of 10 bar, the individual tube sections 16 via crimp sleeves 23 are pressure-tight respectively connected to the first connector 12 and the second connector 13.
- FIG. 3 shows a section through a connector, in which a line connection an outlet throttle is integrated.
- throttle element 19 is in the in FIG. 3 illustrated embodiment variant formed in a second connector 13.
- FIG. 24 is the return of a previous connector, which in the in FIG. 2 illustrated return line 15 is integrated, indicated.
- the return 24 from the previous connector opens into a first connection piece 25.1, on whose end face a conical or rounded connection surface 26 can be formed.
- the in FIG. 3 shown second connector 13 further comprises a second connection piece 25.2, from which the fuel flows into another line section 16 of the return line 15.
- a first filter element 29 and a second filter element 30 are arranged in the plug body 27 of the second connector 13 as shown in FIG FIG. 3 .
- a throttle disk 31 is located between these filter cartridges. According to the diameter of the throttle channel formed in the throttle disk 31, it is possible to use the throttle disk 31 as shown in FIG FIG. 3 set in the second connector 13 integrated throttle effect.
- the pressure component which can be set by the throttle disk 31 can be adapted to the pressure component which is in the return line 15 (cf. FIG. 2 ) by the prefeed pump 3 is constructed.
- the throttle effect can be adjusted by selecting a suitable, integrated in the plug body 27 throttle plate 31 to the pressure generated by the feed pump 3 pressure component, so that in sum a sufficiently high pressure level in the return line 15 of about 10 bar can be generated.
- a pressure surface 28 On the plug body 27 of the second connector 13 is a pressure surface 28, with which the two nested sleeves having second connector 13 is removable or mountable.
- a connecting piece 32 is formed on the plug body 27 of the second connector 13.
- the second connecting piece 25.2 of the plug body 27 has a conical or rounded connecting surface 26 for a line section 16 to be applied thereto.
- Reference numeral 47 indicates a joint to which the second connecting piece 25.2 let into the plug body 27 can be joined to the plug body 27, for example by means of laser welding. The joint 47 ensures a sealing of the plug body 27 to the outside, so that at the joint 47 between the plug body 27 and side connecting piece 25.2 no fuel can occur to the outside.
- the representation according to FIG. 4 is to remove a connector, which has two sleeve-shaped, relatively movable parts.
- a first connector 12 is shown. This only includes a connection piece 25.1.
- the second connector 12 as shown in FIG. 4 contains the connector fingers 14, the aforementioned pressure surface 28 and a connector housing part 33 with connecting pieces.
- the plug housing part 33 comprises an inner sleeve 34 and an outer sleeve 35.
- the housing part 33 serves in the in FIG. 4 illustrated embodiment of the first connector 12 for receiving a throttle plate 31, which are associated with a first and a second filter element 29 and 30 respectively.
- a throttle channel 37 is formed, with the diameter of which can be adjusted by the throttle disk 31 eugbare throttle effect.
- the desired throttle effect through the throttle disk 31 is dependent on the diameter in which the throttle channel 37 is formed. Also on the connection piece, which is formed on the housing part 33 of the second plug-in connector 12, there is a conically shaped surface on which a line section (see illustration according to FIG. 2 ) can be deferred.
- the representation in FIG. 5 is to take a section through a hose material from which the pipe sections used in the fuel return system can be made.
- the individual first connector 12 and second connector 13 interconnecting line sections 16 may be made of tubing 17.
- tubing 17 the fuel-resistant and temperature-resistant, and embrittlesafe materials used.
- the outer jacket of in FIG. 5 can be made of VAMAC / CM, for example.
- Another layer of in FIG. 5 shown tubing material 17 is made of aramid fabric 39, while the inner shell 40 is made of HNBR / FPM and limits a flow area 41 for the fuel.
- This in FIG. 5 Accordingly, it is also possible to form a different number of layers in the tubing 17, which may be dependent on the fuel return system prevailing pressure level and of the routing of the return line system in the engine compartment of a motor vehicle.
- the representation according to FIG. 6 is a connection possibility of a hose section to take with a connector.
- a first connector 12 with one-sided connection to remove.
- the in FIG. 6 illustrated first connector 12 includes an inner sleeve and an outer sleeve, which are movable relative to each other via a pressure surface 28.
- the connector fingers 14 In the upper region of the first connector 12 are the connector fingers 14.
- the connecting piece, which branches off from the first connector 12 to the return system is shown in the illustration FIG. 6 covered by the crimp sleeve 23 and the tubing 17 The tubing 17 is placed on the in FIG.
- the first connector 12 is pushed, wherein by means of the crimp sleeve 23, a crimp connection, ie, a clamping connection between the hose material 17 and the connecting piece of the first connector 12 is made.
- the crimp sleeve 23 offers the possibility with a simple method to produce a pressure-tight and permanently durable connection between the connecting piece of the first connector 12 and the tube material 17.
- FIG. 7 The representation according to FIG. 7 is the in FIG. 6 shown crimp connection with their individual components.
- the tube material 17 is pushed on the first connector 12, which includes an inner sleeve 34 and an outer sleeve 35.
- the hose material 17 is pushed laterally onto the connecting piece formed on the first connector 12 until the end face of the hose material bears against a surface of the plug finger 14.
- the crimp sleeve 23 is pushed onto the tubing 17 and the tubing 17 is clamped pressure-tight with the connecting piece.
- FIG. 8 a T-shaped branch can be seen within a fuel return system, the connector via pipe sections by means of crimp sleeves communicate with each other.
- the fuel return system has an L-shaped course.
- a first connector 12 and a plurality of second connectors 13 are connected to each other via line sections 16.
- a T-shaped branch formed integrated (see illustration according to FIG. 9 ).
- the T-shaped configured line section can be designed as a hose adapter 43 with integrated throttle 19. This one is in FIG. 9 shown both assembled and in its disassembled state.
- the hose adapter 43 with integrated throttle point comprises a first housing part 44 and a second housing part 45.
- a first connecting piece 48 and a second connecting piece 49 are formed on the first housing part 44.
- a first filter element 29 and a second filter element 30 can be integrated.
- a throttle plate 31 is inserted, which has a throttle channel with a certain diameter.
- the throttle effect on the hose adapter 43 is set via the selection of the throttle disk 31 to be engaged in the first housing part 44.
- the second housing part 45 can be joined to the first housing part 44 of the hose adapter 43 after the first filter insert 29 and the second filter insert 30 have been admitted and a suitable throttle disk 31 has been selected. This is preferably carried out by means of the laser welding process, whereby a pressure-tight and thus fuel-tight cohesive connection between the first housing part 44 and the second housing part 45 of the hose adapter 43 as shown in FIG FIG. 9 can be generated.
- FIG. 9 illustrated embodiment of an integrated throttle in a fuel return system offers on the one hand cost advantages compared to a pressure-holding valve and is insensitive to dirt. Furthermore, it requires an extremely small space and no moving parts. As further advantageous to call that no additional attachment to the internal combustion engine is required.
- throttle body 19 is characterized in that no separate fasteners on the internal combustion engine at the vehicle manufacturer are required. Furthermore, the assembly is greatly facilitated because the first connector 12 is due to its relatively movable sleeves 34, 35 relatively easy to mount on the fuel injector.
- Tubing 17, from which the line sections 16 can be made is characterized by increased pulse resistance and increased static strength. Due to the multi-layered construction, this is suitable in FIG. 5 illustrated tubing 17 excellent for the production of crimp connections 42 using a crimp sleeve 23. Due to the multilayer structure of the tubing 17, the self-damping behavior can be specified. Furthermore, this is in FIG. 5 shown tubing 17 particularly flame resistant.
- the crimp connections 42, which can be produced when using this tube material 17, are characterized in particular by an increased strength under static and dynamic load.
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Description
- In Verbrennungskraftmaschinen von Kraftfahrzeugen ist ein geschlossenes Kraftstoffleitungssystem ausgebildet, wobei der Kraftstoff den Einspritzventilen zugeführt wird, in die Brennräume gelangt und aus den Einspritzventilen bzw. den Kraftstoffinjektoren herrührende Kraftstoffsteuermengen oder Leckageverluste in den Kraftstofftank zurückgeleitet werden. Während die Kraftstoffzuführung zu den Einspritzventilen und der Injektoren der Verbrennungskraftmaschine - je nach Bauart - auf einem höheren Druckniveau erfolgt, so herrscht im Rücklaufleitungssystem für Kraftstoff zum Kraftstofftank ein niedrigeres Druckniveau. Es ist erforderlich, jeden Injektor bzw. jedes Einspritzventil der Verbrennungskraftmaschine mit dem Kraftstofftank zu verbinden, so dass eine Rückführung sämtlichen überschüssigen Kraftstoffs in den Tank gewährleistet ist.
-
DE 39 07 764 A1 hat einen Kraftstoffverteiler für Kraftstoffeinspritzanlagen von Verbrennungskraftmaschinen zum Gegenstand. Dieser Kraftstoffverteiler für Kraftstoffeinspritzanlagen mit mindestens einem Kraftstoffeinspritzventil mit einem Ventilträger weist eine Aufnahmebohrung für das Kraftstoffeinspritzventil und eine die Aufnahmebohrung umgebenden Stirnflansch auf. An diesem Stirnflansch stützt sich das Kraftstoffeinspritzventil mittels eines Kragens ab. Zur Lagefixierung des Kraftstoffeinspritzventils sind unabhängig von einer noch aufzusetzenden Steckerhaube der Stirnflansch des Ventilträgers und der Kragen des Kraftstoffeinspritzventils als miteinander korrespondierende Teile eines Bajonettverschlusses ausgebildet. Die Steckerhaube wird als zusätzliches Verriegelungsmittel verwendet und greift hierzu mit Sperrzapfen formschlüssig in die zur Ver- bzw. Entriegelung dienenden Aussparungen im Bajonettverschluss ein. -
DE 197 25 076 A1 bezieht sich auf eine Brennstoffeinspritzanlage. Die Brennstoffeinspritzanlage zum Einspritzen von Brennstoff in eine Brennkraftmaschine umfasst zumindest ein Brennstoffeinspritzventil, das einem Zulaufabschnitt und eine Brennstoff-Einlassöffnungaufweist sowie eine Brennstoffverteilerleitung, die für jedes Brennstoff-einspritzventil eine mit der Brennstoff-Eintassöffnung des Brennstoffeinspritzventils verbindbare Brennstoff-Auslassöffnung und einen sich an die Brennstoff-Auslassöffnung stromabwärts anschließenden Verbindungsstutzen aufweist. Es ist jeweils eine die Brennstoff-Einlassöffnung jedes Brennstoffeinspritzventils mit der zugeordneten Brennstoff-Auslassöffnung der Brennstoff-Verteilerleitung verbindende Verbiridungsvorrichtung vorgesehen. Die Verbindungsvorrichtung umfasst einen ringförmigen Dichtungsträger und eine in die Brennstoff-Einlassöffnung einsetzbare Buchse. Der ringförmig ausgebildete Dichtungsträger weist ein erstes Dichtungselement zur Abdichtung des Dichtungsträgers gegenüber dem Zulaufabschnitt des Brennstoffeinspritzventils und ein zweites Dichtungselement zur Abdichtung des Dichtungsträgers gegenüber dem Verbindungsstutzen der Brennstoff-Verteilerleitung auf. - Die nachveröffentlichte
DE 102 40 130 A1 betrifft eine Steckverbindung für medienführende Leitungen. Ein Steckerkörper umfasst mindestens eine Anschlussstelle, wobei ein aus einem ersten Material gefertigter hülsenförmiger Körper in eine Sicherungsrichtung und in eine Entsicherungsrichtung bewegbar an einem Steckerkörper mit federnd ausgebildeter Lasche formschlüssig aufgenommen ist. Werden in Kraftstoffeinspritzsystemen Piezoaktoren eingesetzt, die beispielsweise Kraftstoffinjektoren für selbstzündende Verbrennungskraft-maschinen betätigen, kann es erforderlich sein, im Kraftstoffrücklaufsystem einer derartigen Verbrennungskraftmaschine einen Druck von einigen bar aufrechtzuerhalten. - Bei bisher eingesetzten Kraftstoffrücklaufsystemen, sei es an fremdgezündeten, sei es an selbstzündenden Verbrennungskraftmaschinen, strömt der Kraftstoff aus dem Rücklaufsystem unmittelbar in den Kraftstofftank, in welchem lediglich Umgebungsdruckniveau herrscht. Die
JP 2003 021017 A - Durch die erfindungsgemäße Lösung kann insbesondere dem Umstand Rechnung getragen werden, dass innerhalb eines Kraftstoffrucktaufsystems, welches an Kraftstoffversorgungsanlagen, die über Piezoinjektoren betätigt werden, ein Gegendruck aufrechterhalten werden kann, um die Funktion des Injektors sicherzustellen. Es lassen sich beispielsweise Wegendrücke im Rücklaufsystem von bis zu 10 bar aufrechterhalten. Daher kann eine Ablaufdrossel zum Druckaufbau einer im Kraftstoffversorgungssystem enthaltenen Elektrokraftstoffpumpe eingesetzt werden. Der Einsatz einer Ablaufdrossel ist erheblich günstiger als der Einsatz eines Druckhalteventils. Die Ablaufdrossel kann im einfachsten Fall als eine Drosselplatte ausgebildet sein, in welcher ein entsprechend der gewünschten Drosselwirkung ausgebildeter Drosselkanal ausgeführt ist. Die Ablaufdrossel ist wesentlich unempfindlicher gegen Verschmutzungen und umfasst keine bewegten Teile. Ferner ist eine zusätzliche Befestigungsmöglichkeit für die Ablaufdrossel nicht erforderlich. Ferner beansprucht eine Ablaufdrossel einen wesentlich kleineren Bauraum.
- In einer Ausführungsvariante kann die Ablaufdrossel in einem in das Rücklaufleitungssystem integrierten Übergangsstück, welches als T-Stück ausgebildet, integriert werden. In vorteilhafter Weise lassen sich der als Drosselplatte ausbildbaren Ablaufdrossel jeweils ein Filterelement vorschalten bzw. ein Filterelement nachschalten. Die Filterelemente und die den Drosselkanal aufweisende Drosselplatte werden in Gehäuseteile eingelegt und danach mittels Laserverschweißung oder mittels eines anderen stoffschlüssigen Fügeverfahrens miteinander gefügt. Die Filter dienen dem Schutz der Drosselplatte gegen sich anlagernde Partikel und beugen einer vorzeitigen Verschmutzung der Drosselplatte vor. Die Drosselplatte kann je nach gewünschter Drosselwirkung hinsichtlich ihres Drosselkanaldurchmessers an unterschiedliche zum Betrieb eines piezobetriebenen Kraftstoffinjektors erforderliche Rücklaufdrücke angepasst werden. Anstelle einer Integration in ein T-Anschlussstück im Rücklaufleitungssystem kann die Ablaufdrossel selbstverständlich auch in anders konfigurierte Leitungsabzweige im Rücklaufsystem für Kraftstoff eingesetzt werden.
- In einer weiteren Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung kann die Ablaufdrossel auch unmittelbar an einem Steckverbinder innerhalb eines Kraftstoffrücklaufsystems angeordnet werden. Steckverbinder werden auf die Einspritzventile bzw. die Kraftstoffinjektoren aufgesteckt und mit diesen z.B. formschlüssig verbunden, was mittels eines Steckverbinders durchgeführt werden kann, der zwei relativ zueinander bewegbare hülsenförmige Bauteile aufweist. Ein Außenteil umschließt ein Innenteil, an welchem ein Anschlussstutzen ausgebildet ist. Das Innenteil und das Außenteil des Steckverbinders werden bevorzugt im Wege des 2-Komponenten-Spritzgießverfahrens hergestellt. Durch Relativbewegung des Außenteils des Steckverbinders zum Innenteil, wird der Steckverbinder auf einem Kraftstoffinjektor verliersicher fixiert. An dem Innenteil des Steckverbinders wird eine Anschlussleitung durch eine Hülse ersetzt. Diese Hülse dient als Gehäuse für die Ablaufdrossel. Die auch in dieser Ausführungsvariante als Drosselplatte ausgebildete Ablaufdrossel kann in die Hülse eingelegt werden, wobei der Drosselplatte sowohl ein in Bezug auf die Drosselplatte eintrittsseitiges Filterelement und ein in Bezug auf die Drosselplatte austrittsseitiges Filterelement zugeordnet werden kann. Anschließend werden die in die Hülse eingelegten Komponenten, d.h. die Filterelemente und die Drosselplatte für ein stoffschlüssiges Fügeverfahren sowohl mit der Hülse als auch mit einem in die Hülse eingelegten Schlauchanschlussstutzen gefügt. Dadurch lassen sich die Funktionen der Bauteile zusammenfassen und es wird ein Steckverbinder bereitgestellt, in welchem eine Ablaufdrosselfunktion integriert ist.
- Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung kann insbesondere an Verbrennungskraftmaschinen mit Kraftstoff-Direkteinspritzung eingesetzt werden. Kraftstoffsysteme für Kraftstoff-Direkteinspritzung umfassen in der Regel eine Vorförderpumpe so z.B. eine elektrischer Kraftstoffpumpe und eine Hochdruckpumpe, mit welcher z.B. ein Hochdruckspeicherraum (common rail) beaufschlagt ist. Werden die Einspritzventile bzw. die Kraftstoffinjektoren eines Kraftstoff-Direkteinspritzsystems mit Piezoaktoren betrieben, kann durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung im Rücklauf des Kraftstoffversorgungssystems ein Druck von etwa 10 bar und mehr aufgebaut werden. In vorteilhafter Weise werden sämtliche von den einzelnen Kraftstoffinjektoren abzweigenden Rücklaufleitungen zusammengeführt und in der zusammengeführten Leitung wird stromabwärts eine Ablaufdrossel eingebaut. Dadurch wird der Nachteil umgangen, an jeden Kraftstoffinjektor bzw. an jedem Einspritzventil eine eigene Drossel vorzusehen, und sich aufgrund des am einzelnen im Kraftstoffinjektor einstellenden kleinen Fluidstroms eine nur unzureichende Drosselwirkung einstellen würde bzw. ein sehr kleiner, verschmutzungsempfindlicher Drosselquerschnitt erforderlich wäre. Bevorzugt mündet die gemeinsame Rücklaufleitung, in der die Ablaufdrossel vorgesehen ist, in der Kraftstoffleitung zwischen der Vorförderpumpe (EKP) und der Hochdruckleitung. In dieser Leitung herrscht aufgrund des Förderdrucks der Vorförderpumpe ein Druck zwischen 2 und 6 bar. Aufgrunddessen kann der Druckabfall an der Ablaufdrossel im Rücklaufsystem deutlich kleiner gehalten werden, da in der Rücklau fleitung ein bereits über die Vorförderpumpe aufgebrachte Druck zwischen 2 und 6 bar anliegt und als Teil des Druckniveaus im Kraftstofftücklaufsystem genutzt werden kann.
- Um möglichst wenig einzelne Bauteile zu erzeugen, insbesondere zur Einsparung eines zusätzlichen Ventilgehäuses, kann die allen Kraftstoffinjektoren gemeinsame Ablaufdrossel an dem Kraftstofftank nächstliegenden Rücklaufsteckverbinder angeordnet werden.
- Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
- Es zeigt:
- Figur 1
- den Aufbau eines Kraftstoffversorgungssystems an einer direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschine,
- Figur 2
- eine in den Kraftstoffrücklauf integrierte separate Drossel,
- Figur 3
- einen Schnitt durch einen Steckverbinder, in dessen einen Leitungsanschluss eine Ablaufdrossel integriert ist,
- Figur 4
- einen Steckverbinder gemäß
Figur 3 , der zwei relativ zueinander bewegbare hülsenförmige Bauteile aufweist, - Figur 5
- einen Schnitt durch ein Schlauchmaterial, aus welchem die im Kraftstoffrück- laufsystem eingesetzten Leitungsabschnitte gefertigt werden können,
- Figur 6
- eine Verbindungsmöglichkeit eines Schlauchabschnitts mit einer Crimp-Hülse,
- Figur 7
- die in
Figur 6 dargestellte Verbindung mit ihren einzelnen Komponenten, - Figur 8
- einen T-fömiig ausgebildeten Abzweig innerhalb eines Kraftstoffrücklaufsys- tems mit Steckverbindern und Crimp-Hülsen und
- Figur 9
- ein T-förmig ausgebildetes Anschlussstück mit integrierter Ablaufdrossel.
-
Fig. 1 sind die Komponenten eines Kraftstoffversorgungssystems einer direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschine in schematischer Wiedergabe zu entnehmen. Das inFig. 1 dargestellte Kraftstoffversorgungssystem 1 umfasst einen Tank 2, aus welchem mittels einer als Vorförderpumpe 3 eingesetzten Elektrokraftstoffpumpe Kraftstoff in eine Versorgungsleitung 5 gefördert wird. In der Versorgungsleitung 5 herrscht hinter Vorförderpumpe 3 das durch die Vorförderpumpe 3 erzeugte Druckniveau, welches in der Regel zwischen 2 und 6 bar liegt. In der Versorgungsleitung 5 ist ein Kraftstofffilter 6 angeordnet, welchem eine Hochdruckpumpe 7 nachgeschaltet ist. Über die Hochdruckpumpe wird der auf Vorförderdruck komprimierte Kraftstoff auf ein sehr hohes Druckniveau komprimiert, mit welchem ein Hochdruckspeicher 8 (common rail) einer direkteinspritzenden Verbrennungskraftmaschine beaufschlagt wird. Dieses Druckniveau liegt in der Regel zwischen 1200 und 1600 bar. Entsprechend der Anzahl der mit Kraftstoff zu versorgenden Brennräume der Verbrennungskraftmaschine zweigen Hochdruckleitung 9 vom Hochdruckspeicher 8 ab. Über die Hochdruckleitungen 9 werden Kraftstoffinjektoren 10 oder Einspritzventilen des Kraftstoffversorgungssystems 1 unter sehr hohem Druck stehender Kraftstoff zugeführt, welcher über jeweils an den Kraftstoffinjektoren 10 ausgebildete Einspritzdüsen 11 inFig. 1 nicht dargestellter Brennräume eingespritzt wird. - Die in
Fig. 1 dargestellten Kraftstoffinjektoren 10 können sowohl über Magnetventile als auch über Piezoaktoren betätigt werden. Bei Betätigung der Kraftstoffinjektoren 10 über einen Piezoaktor, ist im Rücklaufsystem 20, 12, 13, 15 ein Gegendruck 21 erforderlich, der entweder über ein Druckhaltsventil 18 oder über eine Ablaufdrossel 19 aufgebaut werden kann. - Die bei Betätigung der Kraftstoffinjektoren 10 sowie beim Betrieb der Kraftstoffinjektoren 10 anfallenden Steuermengen bzw. Leckagemengen 20 werden über eine Leitung 20 in einer gemeinsamen Rücklaufleitung 15 abgesteuert. Sämtliche Leitungen 20 aller Kraftstoffinjektoren 10 münden in eine gemeinsame Rücklaufleitung 15. Der Anschluss der von den Kraftstoffinjektoren 10 ausgehenden Leitungen 20 an die gemeinsame Rücklaufleitung 15 erfolgt über Steckverbinder 12 bzw. 13. Es werden ein erster Steckverbinder 12 mit lediglich einem Abgang als auch zweite Steckverbinder 13 mit zwei Leitungsabgängen eingesetzt. Die ersten und zweiten Steckverbinder 12 bzw. 13 sind über Leitungsabschnitte miteinander verbunden.
- In der Darstellung gemäß
Fig. 1 schließt sich an einen zweiten Steckverbinder 13 die gemeinsame Rücklaufleitung 15 an. Diese kann aus einem Schlauchmaterial 17 hergestellt sein und mündet in ein Druckhalteventil 18 oder in eine Drossel 19. Vom Druckhalteventil 18 bzw. der Drossel 19 erstreckt sich die Rücklaufleitung 15 zur Versorgungsleitung 5 und mündet in dieser an einer der Vorförderpumpe nachgeschalteten Stelle. Damit herrscht in dem Leitungsabschnitt, der sich von der beispielsweise als Elektrokraftstoffpumpe ausgebildeten Vorförderpumpe 3 zum Druckhalteventil 18 bzw. zur Drossel 19 erstreckt, das Vorförderdruckniveau, welches zwischen 2 und 6 bar betragen kann. Um einen Druck im Kraftstofflücklaufsystem von etwa 10 bar aufzubauen, ist daher vom Druckhalteventil 18 bzw. von der Drossel 19 innerhalb der Rücklaufleitung 15 lediglich ein Druck zwischen 8 und 4 bar aufzubauen und zu halten. Das in der Rücklaufleitung 15 herrschende Druckniveau 10 ist ausreichend, um mit Piezoaktoren betätigbare Injektoren 10 an Verbrennungskraftmaschinen einzusetzen. - Der Darstellung gemäß
Figur 2 ist eine in das Kraftstoffrücklaufsystem integriertes separates Drosselelement zu entnehmen. Die einzelnen inFigur 2 nicht dargestellten Kraftstoffinjektoren können über erste und zweite Steckverbinder 12, 13 an eine gemeinsame Rücklaufleitung 15 angeschlossen werden. Die von den Injektoren abströmenden Steuer- bzw. Leckagemengen 20 strömen in Rücklaufrichtung 22 in die gemeinsame Rücklaufleitung 15 ab. Bezugszeichen 5 deutet an, dass der durch die Rücklaufleitung 15 abströmende Kraftstoff in die inFigur 1 dargestellte Versorgungsleitung 5 abströmt und in diese an einer Stelle mündet, die der Vorförderpumpe 3 nachgeschaltet ist. Der erste Steckverbinder 12 und der zweite Steckverbinder 13 sind über Leitungsabschnitte 16, die als Rohrleitungsabschnitte oder als Schlauchabschnitte ausgebildet sein können, miteinander verbunden. Dazu werden Crimp-Hülsen 23 eingesetzt. Mit den Crimp-Hülsen 23 werden die Leitungsabschnitte 16 an entsprechenden Anschlüssen des ersten Steckverbinders 12 bzw, des zweiten Steckverbinders 13 befestigt. Der erste Steckverbinder 12 und der zweite Steckverbinder 13 weisen an ihrer Oberseite jeweils Steckerfinger 14 auf, mit welchen die ersten Steckverbinder 12 bzw. die zweiten Steckverbinder 13 montiert oder demontiert werden können. In dem inFigur 2 dargestellten Ausschnitts des Rücklaufleitungssystems ist eine Drossel 19 integriert, mit welcher das in der Rücklaufleitung 15 herrschende Druckniveau erhöht werden kann. Das in der Rücklaufleitung 15 herrschende Druckniveau setzt sich im Wesentlichen aus dem über die Versorgungsleitung 5 anstehenden, von der Vorförderpumpe 3 erzeugten Druck sowie dem in der Drosselstelle 19 erzeugten Druckanteil zusammen. In der Summe kann über die Drossel 19 in der Rücklaufleitung 15 ein Druckniveau von etwa 10 bar erzeugt werden, was den Betrieb von Kraftstoffinjektoren 10, welche über Piezoaktoren ansteuerbar sind, erlaubt. Aufgrund des in der Versorgungsleitung 15 herrschenden erwähnten Druckniveaus in der Größenordnung von 10 bar, sind die einzelnen Schlauchabschnitte 16 über Crimp-Hülsen 23 druckdicht jeweils mit dem ersten Steckverbinder 12 bzw. dem zweiten Steckverbinder 13 verbunden. - Der Darstellung gemäß
Figur 3 ist ein Schnitt durch einen Steckverbinder zu entnehmen, in dessen einen Leitungsanschluss eine Ablaufdrossel integriert ist. - Das in
Figur 2 als separates Bauelement dargestellte Drosselelement 19 ist in der inFigur 3 dargestellten Ausführungsvariante in einem zweiten Steckverbinder 13 ausgebildet. - Durch Bezugszeichen 24 ist der Rücklauf eines vorhergehenden Steckverbinders, welcher in die in
Figur 2 dargestellte Rücklaufleitung 15 integriert ist, angedeutet. Der Rücklauf 24 vom vorhergehenden Steckverbinder mündet in einen ersten Anschlussstutzen 25.1, an dessen Stirnfläche eine konische oder abgerundete Anschlussfläche 26 ausgebildet sein kann. Der inFigur 3 dargestellte zweite Steckverbinder 13 umfasst darüber hinaus einen zweiten Anschlussstutzen 25.2, von dem aus der Kraftstoff in einen weiteren Leitungsabschnitt 16 der Rücklaufleitung 15 abströmt. Im Steckerkörper 27 des zweiten Steckverbinders 13 gemäß der Darstellung inFigur 3 sind ein erster Filtereinsatz 29 und ein zweiter Filtereinsatz 30 angeordnet. Zwischen diesen Filtereinsätzen befindet sich eine Drosselscheibe 31. Entsprechend des Durchmessers des in der Drosselscheibe 31 ausgebildeten Drosselkanales, lässt sich durch die gemäß der Darstellung inFigur 3 in den zweiten Steckverbinder 13 integrierte Drosselwirkung einstellen. Durch Auswahl einer geeigneten Drosselscheibe 31 kann der durch die Drosselscheibe 31 einstellbare Druckanteil an den Druckanteil angepasst werden, welcher in der Rücklaufleitung 15 (vergleiche Darstellung gemäßFigur 2 ) durch die Vorförderpumpe 3 aufgebaut wird. Somit lässt sich die Drosselwirkung durch Auswahl einer geeigneten, in den Steckerkörper 27 integrierten Drosselscheibe 31 an den durch die Vorförderpumpe 3 erzeugten Druckanteil anpassen, so dass in der Summe ein ausreichend hohes Druckniveau in der Rücklaufleitung 15 von etwa 10 bar erzeugt werden kann. - Am Steckerkörper 27 des zweiten Steckverbinders 13 befindet sich eine Druckfläche 28, mit welchen der zwei ineinander geführte Hülsen aufweisende zweite Steckverbinder 13 demontierbar bzw. montierbar ist. Darüber hinaus ist am Steckerkörper 27 des zweiten Steckverbinders 13 ein Anschlussstück 32 ausgebildet. Auch der zweite Anschlussstutzen 25.2 des Steckerkörpers 27 weist eine konisch oder abgerundet ausgebildete Anschlussfläche 26 für einen auf diesen aufzubringenden Leitungsabschnitt 16 auf. Mit Bezugszeichen 47 ist eine Fügestelle angedeutet, an welcher der in den Steckerkörper 27 eingelassene zweite Anschlussstutzen 25.2 mit dem Steckerkörper 27 beispielsweise im Wege des Laserschweissens gefügt werden kann. Die Fügestelle 47 gewährleistet eine Abdichtung des Steckerkörpers 27 nach Außen, so dass an der Fügestelle 47 zwischen Steckerkörper 27 und Seitenanschlussstutzen 25.2 kein Kraftstoff nach Außen auftreten kann.
- Der Darstellung gemäß
Figur 4 ist ein Steckverbinder zu entnehmen, welcher zwei hülsenförmig gestaltete, relativ zueinander bewegbare Teile aufweist. In der Darstellung gemäßFigur 4 ist ein erster Steckverbinder 12 dargestellt. Dieser umfasst lediglich einen Anschlussstutzen 25.1. Der zweite Steckverbinder 12 gemäß der Darstellung inFigur 4 enthält die Steckerfinger 14, die bereits erwähnte Druckfläche 28 sowie ein Steckergehäuseteil 33 mit Anschlussstutzen. Das Steckergehäuseteil 33 umfasst eine Innenhülse 34 sowie eine Außenhülse 35. Das Gehäuseteil 33 dient in der inFigur 4 dargestellten Ausführungsvariante des ersten Steckverbinders 12 zur Aufnahme einer Drosselscheibe 31, der ein erster und ein zweiter Filtereinsatz 29 bzw. 30 zugeordnet sind. In der Drosselscheibe 31 ist ein Drosselkanal 37 ausgebildet, mit dessen Durchmesser die durch die Drosselscheibe 31 eugbare Drosselwirkung eingestellt werden kann. Die gewünschte Drosselwirkung durch die Drosselscheibe 31 ist abhängig von dem Durchmesser, in dem der Drosselkanal 37 ausgebildet ist. Auch am Anschlussstutzen, der am Gehäuseteil 33 des zweiten Steckver-binders 12 ausgebildet ist, befindet sich eine kegelförmig ausgebildete Fläche, auf welche ein Leitungsabschnitt (vergleiche Darstellung gemäßFigur 2 ) aufgeschoben werden kann. - Der Darstellung in
Figur 5 ist ein Schnitt durch ein Schlauchmaterial zu entnehmen, aus welchem die im Kraftstoffrücklaufsystem eingesetzten Leitungsabschnitte gefertigt werden können. Neben der Ausführungsmöglichkeit als Rohrleitungsabschnitt, können die im Kraftstoffrücklaufsystem eingesetzten, die einzelnen ersten Steckverbinder 12 und zweiten Steckverbinder 13 miteinander verbindenden Leitungsabschnitte 16 auch aus Schlauchmaterial 17 ertigt sein. Als Schlauchmaterial 17 den kraftstoftbeständige und temperaturbeständige, sowie versprödungssichere Materialien eingesetzt. Der Außenmantel des inFigur 5 dargestellten Schlauchmaterials 17 kann zum Beispiel aus VAMAC/CM gefertigt werden. Eine weitere Schicht des inFigur 5 dargestellten Schlauchmaterials 17 wird aus Aramidgewebe 39 gefertigt, während der Innenmantel 40 aus HNBR/FPM besteht und einen Strömungsquerschnitt 41 für den Kraftstoff begrenzt. Das inFigur 5 dargestellte Schlauchmaterial 17 umfasst demnach drei Schichten, wobei es selbstverständlich auch möglich ist, eine davon abweichende Zahl von Schichten im Schlauchmaterial 17 auszubilden, was abhängig vom Kraftstoffrücklaufsystem herrschenden Druckniveau sowie von der Leitungsführung des Rücklaufleitungssystems im Motorraum eines Kraftfahrzeugs sein kann. - Der Darstellung gemäß
Figur 6 ist eine Verbindungsmöglichkeit eines Schlauchabschnittes mit einem Steckverbinder zu entnehmen. InFigur 6 ist ein erster Steckverbinder 12 mit einseitigem Anschlussstutzen zu entnehmen. Der inFigur 6 dargestellte erste Steckverbinder 12 umfasst eine Innenhülse sowie eine Außenhülse, die relativ zueinander über eine Druckfläche 28 bewegbar sind. Im oberen Bereich des ersten Steckverbinders 12 befinden sich die Steckerfinger 14.Der Anschlussstutzen, der vom ersten Steckverbinder 12 zum Rücklaufsystem abzweigt, ist in der Darstellung gemäßFigur 6 durch die Crimp-Hülse 23 sowie das Schlauchmaterial 17 verdeckt Das Schlauchmaterial 17 wird auf den inFigur 6 nicht dargestellten Anschlussstutzen des ersten Steckverbinders 12 aufgeschoben, wobei mittels der Crimp-Hülse 23 eine Crimp-Verbindung, d.h. eine Klemmverbindung zwischen dem Schlauchmaterial 17 und dem Anschlussstutzen des ersten Steckverbinders 12 hergestellt wird. Die Crimp-Hülse 23 bietet die Möglichkeit mit einem einfachen Verfahren eine Druckdicht und dauerhaft haltbare Verbindung zwischen dem Anschlussstutzen des ersten Steckverbinders 12 und dem Schlauchmaterial 17 zu erzeugen. - Der Darstellung gemäß
Figur 7 ist die inFigur 6 dargestellte Crimp-Verbindung mit ihren einzelnen Komponenten zu entnehmen. - Auf den ersten Steckverbinder 12, der eine Innenhülse 34 und eine Außenhülse 35 umfasst, wird das Schlauchmaterial 17 aufgeschoben. Das Schlauchmaterial 17 wird seitlich auf den am ersten Steckverbinder 12 ausgebildeten Anschlussstutzen aufgeschoben, bis die Stirnseite des Schlauchmaterials an einer Fläche des Steckerfingers 14 anliegt. Auf das Schlauchmaterial 17 wird wiederum die Crimp-Hülse 23 aufgeschoben und das Schlauchmaterial 17 mit dem Anschlussstutzen druckdicht verklemmt.
-
Figur 8 ist ein T-förmig ausgebildeter Abzweig innerhalb eines Kraftstoffrücklaufsystems zu entnehmen, dessen Steckverbinder über Rohrleitungsabschnitte mittels Crimp-Hülsen miteinander in Verbindung stehen. - In der Darstellung gemäß
Figur 8 weist das Kraftstoffrücklaufsystem einen L-förmigen Verlauf auf. Ein erster Steckverbinder 12 sowie mehrere zweite Steckverbinder 13 sind über Leitungsabschnitte 16 miteinander verbunden. In das Rücklaufsystem ist ein T-förmig ausgebildeter Abzweig integriert (vergleiche Darstellung gemäßFigur 9 ). Der T-förmig konfigurierte Leitungsabschnitt kann als Schlauchadapter 43 mit integrierter Drosselstelle 19 ausgeführt sein. Dieser ist inFigur 9 sowohl in montierten als auch in seinem zerlegten Zustand dargestellt. Der Schlauchadapter 43 mit integrierter Drosselstelle umfasst ein erstes Gehäuseteil 44 und ein zweites Gehäuseteil 45. Am ersten Gehäuseteil 44 ist ein erster Anschlussstutzen 48 sowie ein zweiter Anschlussstutzen 49 ausgebildet. In das erste Gehäuseteil 44 des Schlauchadapters 43 mit integrierter Drosselstelle können ein erster Filtereinsatz 29 sowie ein zweiter Filtereinsatz 30 integriert werden. Zwischen den beiden Filtereinsätzen 29 und 30 ist eine Drosselscheibe 31 eingelassen, welche einen Drosselkanal mit einem bestimmten Durchmesser aufweist. Über die Auswahl der in das erste Gehäuseteil 44 einzulassenden Drosselscheibe 31 wird die Drosselwirkung am Schlauchadapter 43 eingestellt. Das zweite Gehäuseteil 45 kann mit dem ersten Gehäuseteil 44 des Schlauchadapters 43 nach Einlassen des ersten Filtereinsatzes 29 und des zweiten Filtereinsatzes 30 sowie Auswahl einer geeigneten Drosselscheibe 31 gefügt werden. Dies erfolgt vorzugsweise im Wege des Laserschweißverfährens, wodurch eine druckdichte und damit kraftstoffdichte stoffschlüssige Verbindung zwischen dem ersten Gehäuseteil 44 und dem zweiten Gehäuseteil 45 des Schlauchadapters 43 gemäß der Darstellung inFigur 9 erzeugt werden kann. - Auf das zweite Gehäuseteil 45 kann das in
Figur 8 dargestellte Schlauchmaterial 17 aufgeschoben werden und mit Hilfe einer Crimp-Hülse 23 mit dem zweiten Gehäuseteil 45 des Schlauchadapters 43 verbunden werden. - Die in
Figur 9 dargestellte Ausführungsvariante einer in ein Kraftstoffrücklaufsystem integrierten Drossel bietet einerseits Kostenvorteile im Vergleich zu einem Druckhalteventil und ist unempfindlich gegen Schmutz. Ferner beansprucht sie einen extrem kleinen Bauraum sowie keine bewegten Teile. Als weiterhin vorteilhaft ist zu nennen, das keine zusätzliche Befestigung an der Verbrennungskraftmaschine erforderlich ist. Die inFigur 4 dargestellte Ausführungsvariante einer an einem ersten Steckverbinder 12 ausgebildeten Drosselstelle 19 zeichnet sich dadurch aus, dass keine separaten Befestigungselemente an der Verbrennungskraftmaschine beim Kfz-Hersteller erforderlich sind. Ferner wird die Montage erheblich erleichtert, da der erste Steckverbinder 12 aufgrund seiner relativ zueinander bewegbaren Hülsen 34, 35 relativ einfach am Kraftstoffinjektor zu montieren ist. - Das in
Figur 5 dargestellte. Schlauchmaterial 17, aus welchem die Leitungsabschnitte 16 gefertigt werden können, zeichnet sich durch eine erhöhte Pulsfestigkeit sowie eine erhöhte statische Festigkeit aus. Aufgrund des mehrschichtigen Aufbaus eignet sich das inFigur 5 dargestellte Schlauchmaterial 17 ausgezeichnet zur Herstellung von Crimp-Verbindungen 42 unter Einsatz einer Crimp-Hülse 23. Aufgrund des mehrlagigen Aufbaus des Schlauchmaterials 17 kann das Eigendämpfungsverhalten vorgegeben werden. Ferner ist das inFigur 5 dargestellte Schlauchmaterial 17 besonders flammbeständig. Die Crimp-Verbindungen 42, die bei Einsatz dieses Schlauchmaterials 17 erzeugt werden können, zeichnen sich insbesondere durch eine erhöhte Festigkeit bei statischer und dynamischer Beanspruchung aus. -
- 1
- Kraftstoffversorgungssystem
- 2
- Tank
- 3
- Elektrokraftstoffpumpe (EKP) (Vor- förderpumpe)
- 4
- Druckhalteventil Tank
- 5
- Versorgungsleitung
- 6
- Filter
- 7
- Hochdruck-Pumpe
- 8
- Hochdruckspeicher
- 9
- Hochdruck-Leitung
- 10
- Kraftstoffinjektor
- 11
- Einspritzdüse
- 12
- erster Steckverbinder
- 13
- zweiter Steckverbinder
- 14
- Steckerfinger
- 15
- Rücklaufleitung
- 16
- Leitungsabschnitt
- 17
- Schlauchmaterial
- 18
- Druckhalteventil
- 19
- Drossel
- 20
- Steuermengen Leckage im Rücklauf des Injektors
- 21
- Staudruck
- 22
- Rücklaufrichtung vom Injektor
- 23
- Crimphülse
- 24
- Rücklauf vorhergehender Steckver- binder
- 25
- Erster Anschlussstutzen
- 26
- Kegelfläche
- 27
- Steckerkörper
- 28
- Druckfläche
- 29
- Erster Filtereinsatz
- 30
- Zweiter Filtereinsatz
- 31
- Drosselscheibe
- 32
- Anschlussstück
- 33
- Gehäuseteil mit Anschlussstutzen
- 34
- Innenhülse
- 35
- Aussenhülse
- 36
- Montagehülse
- 37
- Drosselkanal
- 38
- Aussenmantel (VAMAC/CM)
- 39
- Aramidgewebe
- 40
- Innenmantel
- 41
- Strömungsquerschnitt
- 42
- Crimp-Verbindung
- 43
- Schlauchadapter mit integrierter Drosselstelle
- 44
- Erstes Gehäuseteil
- 45
- Zweites Gehäuseteil
- 46
- Verbindungsstelle
- 47
- Fügestelle
- 48
- Erster Abgang
- 49
- Zweiter Abgang
Claims (10)
- Kraftstoffrücklaufsystem einer Verbrennungskraftmaschine mit mehreren Injektoren (10) zum Einspritzen von Kraftstoff, die mit einer den Injektor en (10) gemeinsamen Rücklaufleitung (15) verbunden sind und in die Rücklaufleitung (15) Steckverbinder (12, 13) integriert sind, an welchen die Injektoren (10) an die Rücklaufleitung (15) angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffrücklaufsystem mindestens eine Drosselstelle (19, 31) aufweist und die Rücklaufleitung (15) an einer einer Vorförderpumpe (3) nachgeordneten Stelle in eine Kraftstoftversorgungsleitung (5) mündet.
- Kraftstoffrücklaufsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselstelle (19, 31) in einem ersten oder zweiten Steckverbinder (12, 13) oder einem Leitungsabzweig (43) ausgebildet ist.
- Kraftstoffrücklaufsystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselstelle (19, 31) in einem Gehäuseteil (33) des ersten Steckverbinders (12) ausgebildet ist.
- Kraftstoffrücklaufsytem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselstelle (19, 31) an einer Innenhülse (34) des zweiten Steckverbinders (13) ausgebildet ist
- Krafistofhücklaufsystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselstelle (19, 31) in einem Gehäuseteil (44, 45) eines T-förmig ausgebildeten Schlauchadapters (43) mit einem ersten Schlauchabgang (48) und einem zweiten Schlauchabgang (49) ausgeführt ist.
- Kraftstoffrücklaufsystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselstelle (19, 31) als Drosselscheibe (31) mit Drosselkanal (37) ausgeführt ist.
- Kraftstoffrücklaufsystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Drosselstelle (19, 31) mindestens ein Filtereinsatz (28, 29) zugeordnet ist.
- Kraftstoffrücklaufsystem gemäß der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Steckverbinder (12, 13) ein Anschlussstück (32) oder ein Gehäuseteil (33) aufweisen, welches mit einem Steckergehäuse (27) des zweiten Steckverbinders (13) oder einer Innenhülse (34) des ersten Steckverbinders (12) stoffschlüssig verbunden ist
- Kraftstoffrücklaufsystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rücklaufleitung (15) Leitungsabschnitte (16) umfasst, die über Crimp-Verbindungen (42) mittels Crimp-Hülsen (23) mit dem ersten Steckverbinder (12), oder dem zweiten Steckverbinder (13) oder dem Leitungsabzweig (43) verbunden sind.
- Kraftstoffrücklaufsystem gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitungsabschnitte (16) aus einem mindestens zwei Lagen (38, 39, 40) aufweisenden Schlauchmaterial gefertigt sind.
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