EP1631482A1 - Bremsvorrichtung und -verfahren für ein fahrzeug - Google Patents

Bremsvorrichtung und -verfahren für ein fahrzeug

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EP1631482A1
EP1631482A1 EP04735218A EP04735218A EP1631482A1 EP 1631482 A1 EP1631482 A1 EP 1631482A1 EP 04735218 A EP04735218 A EP 04735218A EP 04735218 A EP04735218 A EP 04735218A EP 1631482 A1 EP1631482 A1 EP 1631482A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
evaluation unit
brake control
control device
vehicle
brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04735218A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Friederich
Gerhard Weiss
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1631482A1 publication Critical patent/EP1631482A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering

Definitions

  • the invention relates to a braking device and a braking method for a vehicle.
  • the braking device comprises a first brake control device and a second brake control device, wherein the vehicle can be braked both by actuating the first brake control device and by actuating the second brake control device.
  • the brake system comprises a first brake control device and a second brake control device, wherein the driver can brake the vehicle both by actuating the first brake control device and by actuating the second brake control device. It is thus possible, for example, to bring the vehicle to a standstill in the event of a failure of the first brake control device by actuating the second brake control device.
  • an anti-lock braking system ABS
  • ESP electronic stability program
  • BAS a braking assistant
  • the braking device according to the invention for a vehicle comprises a first brake control device and a second brake control device, the vehicle being able to be braked both by actuating the first brake control device and by actuating the second brake control device.
  • the braking device is designed in such a way that in critical traffic situations in which there is a particular risk of collision with a vehicle in front, the driver can actuate the brake control devices independently in the form of an automatically performed emergency braking process.
  • the first brake control device interacts with a first evaluation unit and the second brake control device with a second evaluation unit, the first evaluation unit and the second evaluation unit independently determining whether the automatic emergency braking operation is to be carried out by actuating the respective brake control device.
  • the second evaluation unit triggers the automatic emergency braking process when the first evaluation unit and / or the first brake control device malfunctions during operation.
  • a malfunction in the operation of the first evaluation unit and / or the first brake control device it is possible to trigger and / or carry out the automatic emergency braking process by actuating the second brake control device.
  • a shutdown can be carried out of the first evaluation unit and / or the first brake control device (“fail-silent”).
  • the faulty component is switched off.
  • the first brake control device is advantageously a service brake already present in the vehicle.
  • the service brake typically comprises wheel brake devices which are assigned to the wheels of the vehicle, a service brake control for controlling the wheel brake devices and a brake operating element which is to be actuated by the driver and cooperates with a service brake pressure transmitter and by means of which the wheel brake devices can be controlled via the service brake pressure transmitter to brake the vehicle.
  • the service brake control can perform higher-level functions such as an anti-lock braking system (ABS), an electronic stability program (ESP) or a brake assistant (BAS).
  • ABS anti-lock braking system
  • ESP electronic stability program
  • BAS brake assistant
  • the second brake control device is advantageously a parking brake already present in the vehicle.
  • the parking brake typically comprises wheel brake devices which are assigned to the wheels of the vehicle and a parking control element which is to be operated by the driver and cooperates with a parking brake pressure sensor and by means of which the wheel brake devices can be controlled via the parking brake pressure sensor to brake the vehicle or to secure the vehicle when the vehicle is stationary.
  • the wheel brake devices of the parking brake are preferably identical to those of the service brake of the vehicle.
  • the braking device according to the invention can be saved in a cost-effective manner Realize proven and therefore reliable brake components.
  • a malfunction in the operation of the first evaluation unit for example in the form of incorrectly generated control signals for actuating the first brake control device, and / or in the operation of the first brake control device, for example in the form of a leak in hydraulic or pneumatic lines to brake actuators and / or a faulty brake actuator, is particularly present when the first evaluation unit triggers an automatic emergency braking process and the second evaluation unit determines that the first evaluation unit and / or the first brake control device performs the automatic emergency braking process in a manner not provided for. Furthermore, the first evaluation unit has a malfunction during operation, for example in the form of an incorrect detection of the traffic situation, if the second evaluation unit determines, in deviation from the first evaluation unit, that the automatic emergency braking process has to be carried out. In this way, all conceivable malfunctions in the operation of the first evaluation unit and / or the first brake control device leading to a faulty execution and / or triggering of the automatic emergency braking process are recorded.
  • the first evaluation unit advantageously determines, based on the fulfillment of at least one predefined first triggering condition, whether the automatic emergency braking process is to be carried out. Accordingly, the second evaluation unit determines, based on the fulfillment of at least one predefined second triggering condition, whether the automatic emergency braking operation is to be carried out.
  • the triggering conditions it can be determined, in particular, in which traffic situations the automatic emergency braking process should be triggered. In order to reduce the risk of a false triggering of an automatic emergency braking process, it is conceivable that the first evaluation unit only triggers the automatic emergency braking process if the second evaluation unit also determines that a predetermined additional triggering condition is fulfilled.
  • FIG. 1 a shows a schematically illustrated first exemplary embodiment of the braking device according to the invention
  • Fig. Lb is a schematically illustrated second embodiment of the braking device according to the invention.
  • Fig. 2 shows an embodiment of the braking method according to the invention in the form of a flow chart.
  • 1 a shows a schematic illustration of a first exemplary embodiment of the brake device according to the invention, with a first brake control device consisting of components 6, 8, 9, 10, 15, 27 and a second brake control device consisting of components 7, 16, 17, 18th
  • the first brake control device is a service brake that is already present in the vehicle
  • the second brake control device is a parking brake that is already present in the vehicle, which is either a conventional, purely mechanical parking brake or an electrically controllable parking brake.
  • the service brake and the parking brake comprise common wheel brake devices 5, which are assigned to wheels of the vehicle, not shown.
  • the wheel brake devices 5 have hydraulic or pneumatic control seen service brake actuators 6 and parking brake actuators 7, wherein the service brake actuators 6 of the service brake and the parking brake actuators 7 are assigned to the parking brake of the vehicle.
  • the service brake comprises a service brake control 8, which is connected to the service brake actuators 6 via service brake lines 9 to control the wheel brake devices 5, and a brake control element 15, which is to be operated by the driver and cooperates with a service brake pressure transmitter 10 and by means of which the wheel brake devices 5 are used to brake the vehicle
  • a service brake pressure transmitter 10 controlled, for which purpose the service brake pressure transmitter 10 is connected to the service brake actuators 6 via the service brake lines 9.
  • the service brake lines 9 and the service brake pressure transmitter 10 are also part of the service brake.
  • the brake control element 15 is a brake pedal.
  • the parking brake which can be a conventional, mechanical parking brake in accordance with the description below, includes a parking control element 18 to be actuated by the driver and cooperating with a parking brake pressure transmitter 16, by means of which the wheel brake devices 5 to control the vehicle via the parking brake pressure transmitter 16, for which the parking brake pressure transmitter 16 is connected to the parking brake actuators 7 via parking brake lines 17.
  • the parking brake pressure sensor 16 and the parking brake lines 17 are also part of the parking brake.
  • the locking operating element 18 in the present exemplary embodiment is a locking lever, wherein instead of the locking lever, a locking pedal can be provided as well.
  • the vehicle can be braked equally both by operating the service brake and by actuating the parking brake, the braking device according to the invention being designed in such a way that in critical traffic situations, in which there is a particular risk of collision with a vehicle in front, driver-independent actuation of the Service brake or the parking brake in the form of an automatic emergency braking process.
  • the braking device according to the invention being designed in such a way that in critical traffic situations, in which there is a particular risk of collision with a vehicle in front, driver-independent actuation of the Service brake or the parking brake in the form of an automatic emergency braking process.
  • a vehicle driving in front it can of course also be any other stationary or moving object.
  • the service brake cooperates with a first evaluation unit 19 via the service brake control 8 and the parking brake interacts with a second evaluation unit 21 via a parking brake control 20.
  • the parking brake control 20 can be a further component of the parking brake, which in this case can be controlled electrically.
  • the service brake control 8 and the first evaluation unit 19 are connected to one another via a CAN bus system (Control Area Network) 25 present in vehicles.
  • the first evaluation unit 19 and the second evaluation unit 21 determine independently of one another whether the automatic emergency braking operation is to be carried out by actuating the service brake or the parking brake.
  • the second evaluation unit 21 only triggers the automatic emergency braking process when the first evaluation unit 19 and / or the service brake malfunction during operation.
  • the first evaluation unit 19 and / or the service brake is optionally switched off (“fail- silent ").
  • a malfunction in the operation of the first evaluation unit 19 and / or the service brake occurs, in particular, when the first evaluation unit 19 triggers an automatic emergency braking process and the second evaluation unit 21 determines that the first evaluation unit 19 and / or the service brake does not provide the automatic emergency braking process Way performed.
  • the first evaluation unit 19 has a malfunction during operation if the second evaluation unit 21 detects, in a departure from the first evaluation unit 19, that the automatic emergency braking process is to be carried out.
  • the first evaluation unit 19 determines whether the automatic emergency braking process is to be carried out. Accordingly, the second evaluation unit 21 determines on the basis of the fulfillment of at least one second trigger condition whether the automatic emergency braking process is to be carried out. The first evaluation unit 19 preferably triggers the automatic emergency braking operation only when the second evaluation unit 21 also determines that a predetermined additional triggering condition is fulfilled.
  • the triggering conditions or the additional triggering condition include variables such as the speed of travel of the vehicle, the relative speed between the vehicle and the vehicle in front or the relative distance between the vehicle and the vehicle in front. These variables can be derived from distance signals from a distance sensor 26 and from wheel speed signals from wheel speed sensors 27, which are assigned to the wheels of the vehicle.
  • the distance sensor 26 is, for example, a component of a distance control tempomat (ART) already present in the vehicle, for which purpose the distance sensor 26 interacts with a distance controller 28 which, via the CAN bus system 25, applies the service brake controller 8 and thus the service brake of the vehicle. controls.
  • ART distance control tempomat
  • the distance signal of the first evaluation unit 19 and the second evaluation unit 21, which is present on the CAN bus system 25 and possibly processed by the distance control 28, is available.
  • the distance sensor 26 is, for example, a radar sensor or an ultrasonic sensor.
  • the wheel speed sensors 27 are connected directly to the service brake control 8, which, based on the wheel speed signals, performs higher-level functions such as an anti-lock braking system (ABS), an electronic stability program (ESP) or a brake assistant (BAS).
  • ABS anti-lock braking system
  • ESP electronic stability program
  • BAS brake assistant
  • the service brake control 8 makes the possibly processed wheel speed signals available to the first evaluation unit 19 and the second evaluation unit 21 via the CAN bus system 25.
  • FIG. 1b shows a schematic representation of a second exemplary embodiment of the braking device according to the invention.
  • the present exemplary embodiment differs from the previous exemplary embodiment primarily in the changed arrangement of the first evaluation unit 19 and in the presence of a further CAN bus system 30.
  • the evaluation unit 19 is connected upstream of the service brake control 8 based on the two CAN bus systems 25, 30.
  • a further distance sensor 29 is provided, the distance sensors 26, 29 each interacting with a signal converter 35, 36 and the signal converters 35, 36 the possibly processed distance signals of the distance sensors 26, 29 via the CAN bus systems 25, 30 the first evaluation unit 19 and the two to provide th evaluation unit 21 redundantly.
  • Both the distance sensors 26, 29 and the signal converters 35, 36 can be part of a cruise control system (ART) that is already present in the vehicle.
  • ART cruise control system
  • the braking device Due to the changed arrangement of the first evaluation unit 19 and the redundant design of the distance sensors 26, 29, the signal converters 35, 36 and the CAN bus systems 25, 30, the braking device now has a completely two-channel structure, which further improves operational safety the braking device guaranteed. The principle of operation of the braking device remains unaffected by this, so that reference is made to the description of FIG.
  • the braking process is started in a first main step 40, which is carried out, for example, by the driver actuating a switch arranged in the vehicle.
  • a second, subsequent main step 41 it is checked whether the first triggering condition stored in the first evaluation unit 19 is fulfilled. If this is the case, the process continues with a third main step 42. Otherwise, the process flow returns to the second main step 41.
  • third main step 42 it is checked whether the additional trigger condition stored in the second evaluation unit 21 is fulfilled. If this is the case, in a fourth main step 43 the first evaluation unit 19 triggers an automatic emergency braking operation by actuating the service brake of the vehicle.
  • the process flow returns to the second main step 41.
  • a fifth main step 44 it is finally checked whether the automatic emergency braking process has ended. If this is the case, the process flow returns to the second main step 41. Otherwise, the process flow returns to fifth main step 44 until the automatic emergency braking process has ended.
  • a first secondary step 51 checks whether the second triggering condition stored in the second evaluation unit 21 is fulfilled. If this is the case, the process continues with a second sub-step 52. If, on the other hand, the second trigger condition is not fulfilled, the process sequence returns to the first secondary step 51. In the subsequent second secondary step 52, it is checked whether there is a malfunction in the operation of the first evaluation unit 19 and / or the service brake of the vehicle. If this is the case, in a third sub-step 53 the second evaluation unit 21 triggers an automatic emergency braking operation by actuating the parking brake of the vehicle. If, on the other hand, there is no malfunction, the process flow returns to the first secondary step 51. Finally, in a fourth sub-step 54, it is checked whether the automatic emergency braking process has ended. If this is the case, the process flow returns to the first secondary step 51. Otherwise, the process flow returns to fourth sub-step 54 until the automatic emergency braking process has ended.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein Fahr­zeug, mit einer ersten Bremssteuereinrichtung (6,8,9,10,15, 27) und einer zweiten Bremssteuereinrichtung (7,16,17,18), wobei sich das Fahrzeug sowohl durch Betätigung der ersten Bremssteuereinrichtung als auch durch Betätigung der zweiten Bremssteuereinrichtung abbremsen lässt. Zur Durchführung ei­nes selbsttätigen Notbremsvorgangs des Fahrzeugs wirkt die erste Bremssteuereinrichtung mit einer ersten Auswerteeinheit (19) und die zweite Bremssteuereinrichtung mit einer zweiten Auswerteeinheit (21) zusammen, wobei die erste Auswerteein­heit (19) und die zweite Auswerteeinheit (21) unabhängig von­einander feststellen, ob der selbsttätige Notbremsvorgang durch Betätigung der jeweiligen Bremssteuereinrichtung durch­zuführen ist, und die zweite Auswerteeinheit (21) den selbst­tätigen Notbremsvorgang dann auslöst, wenn die erste Auswer­teeinheit (19) und/oder die erste Bremssteuereinrichtung im Betrieb eine Fehlfunktion aufweisen.

Description

Bremsvorrichtung und -verfahren für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung und ein Bremsverfahren für ein Fahrzeug. Die Bremsvorrichtung umfasst eine erste Bremssteuereinrichtung und eine zweite Bremssteuereinrichtung, wobei sich das Fahrzeug sowohl durch Betätigung der ersten Bremssteuereinrichtung als auch durch Betätigung der zweiten Bremssteuereinrichtung abbremsen lässt .
Aus der Offenlegungsschrift DE 198 26 687 AI ist ein Bremssystem für Kraftfahrzeuge und ein Bremsverfahren zur Ansteue- rung des Bremssystems bekannt. Das Bremssystem umfasst eine erste Bremsbedieneinrichtung und eine zweite Bremsbedieneinrichtung, wobei sich das Fahrzeug vom Fahrer sowohl durch Betätigung der ersten Bremsbedieneinrichtung als auch durch Betätigung der zweiten Bremsbedieneinrichtung abbremsen lässt. So ist es möglich, das Fahrzeug beispielsweise bei einem Ausfall der ersten Bremsbedieneinrichtung durch Betätigung der zweiten Bremsbedieneinrichtung sicher zum Stillstand zu bringen. Gegebenenfalls kann in Zusammenhang mit einer Betätigung der Bremsbedieneinrichtungen ein gleichzeitiger Eingriff eines Antiblockiersystems (ABS) , eines Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) oder eines Bremsassistenten (BAS) erfolgen. Eine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsbedieneinrichtungen bei Auftreten einer kritischen Verkehrssituation ist hierbei nicht vorgesehen.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsvorrichtung bzw. ein Bremsverfahren der eingangs genann- ten Art derart weiterzubilden, dass diese bzw. dieses sich zur zuverlässigen Durchführung eines selbsttätigen Notbremsvorgangs eines Fahrzeugs bei Auftreten von kritischen Verkehrssituationen eignet.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 9 gelost.
Hierzu umfasst die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug eine erste Bremssteuereinrichtung und eine zweite Bremssteuereinrichtung, wobei sich das Fahrzeug sowohl durch Betätigung der ersten Bremssteuereinrichtung als auch durch Betätigung der zweiten Bremssteuereinrichtung abbremsen lässt. Die Bremsvorrichtung ist derart ausgebildet, dass in kritischen Verkehrssituationen, in denen insbesondere die Gefahr eines Auffahrens auf ein vorausfahrendes Fahrzeug besteht, eine fahrerunabhängige Betätigung der Bremssteuereinrichtungen in Form eines selbsttätig durchgeführten Notbrems- Vorgangs erfolgen kann. Hierzu wirkt die erste Bremssteuereinrichtung mit einer ersten Auswerteeinheit und die zweite Bremssteuereinrichtung mit einer zweiten Auswerteeinheit zusammen, wobei die erste Auswerteeinheit und die zweite Auswerteeinheit unabhängig voneinander feststellen, ob der selbsttätige Notbremsvorgang durch Betätigung der jeweiligen Bremssteuereinrichtung durchzuführen ist. Die zweite Auswerteeinheit löst den selbsttätigen Notbremsvorgang dann aus, wenn die erste Auswerteeinheit und/oder die erste Bremssteuereinrichtung eine Fehlfunktion im Betrieb aufweisen. So ist es trotz einer Fehlfunktion im Betrieb der ersten Auswerteeinheit und/oder der ersten Bremssteuereinrichtung möglich, den selbsttätigen Notbremsvorgang durch Ansteuerung der zweiten Bremssteuereinrichtung in vorgesehener Weise auszulösen und/oder durchzuführen. Um infolge einer Fehlfunktion im Betrieb der ersten Auswerteeinheit und/oder der ersten Brems- Steuereinrichtung eine mögliche störende Einflussnahme auf den Betrieb der zweiten Auswerteeinheit und/oder der zweiten Bremssteuereinrichtung auszuschließen, kann eine Abschaltung der ersten Auswerteeinheit und/oder der ersten Bremssteuereinrichtung erfolgen („fail-silent") . Vorzugsweise wird lediglich die fehlerhafte Komponente abgeschaltet.
Vorteilhafte Ausführungen der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Vorteilhafterweise handelt es sich bei der ersten Bremssteuereinrichtung um eine im Fahrzeug bereits vorhandene Betriebsbremse. Die Betriebsbremse umfasst typischerweise Radbremseinrichtungen, die den Rädern des Fahrzeugs zugeordnet sind, eine Betriebsbremsensteuerung zur Ansteuerung der Radbremseinrichtungen und ein vom Fahrer zu betätigendes und mit einem Betriebsbremsdruckgeber zusammenwirkendes Bremsbedienelement, mittels dessen sich die Radbremseinrichtungen zur Abbremsung des Fahrzeugs über den Betriebsbremsdruckgeber ansteuern lassen. Die Betriebsbremsensteuerung kann hierbei ü- bergeordnete Funktionen, wie die eines Antiblockiersystems (ABS) , eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) oder eines Bremsassistenten (BAS) ausführen.
Weiterhin handelt es sich vorteilhafterweise bei der zweiten Bremssteuereinrichtung um eine im Fahrzeug bereits vorhandene Feststellbremse. Die Feststellbremse umfasst typischerweise Radbremseinrichtungen, die den Rädern des Fahrzeugs zugeordnet sind und ein vom Fahrer zu betätigendes und mit einem Feststellbremsdruckgeber zusammenwirkendes Feststellbedienelement, mittels dessen sich die Radbremseinrichtungen zur Abbremsung des Fahrzeugs bzw. zur Sicherung des Fahrzeugs im Stillstand über den Feststellbremsdruckgeber ansteuern lassen. Vorzugsweise sind die Radbremseinrichtungen der Feststellbremse identisch mit denen der Betriebsbremse des Fahrzeugs .
Durch die Nutzung der im Fahrzeug bereits vorhandenen Betriebsbremse und/oder Feststellbremse lässt sich die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung kostensparend unter Einbeziehung bewährter und damit zuverlässiger Bremsenkomponenten realisieren.
Eine Fehlfunktion im Betrieb der ersten Auswerteeinheit, beispielsweise in Form fehlerhaft erzeugter Ansteuersignale zur Ansteuerung der ersten Bremssteuereinrichtung, und/oder im Betrieb der ersten Bremssteuereinrichtung, beispielsweise in Form eines Lecks in hydraulischen oder pneumatischen Zuleitungen zu Bremsaktuatoren und/oder eines fehlerhaften Brems- aktuators, liegt insbesondere dann vor, wenn die erste Aus- werteeinheit einen selbsttätigen Notbremsvorgang auslöst und die zweite Auswerteeinheit feststellt, dass die erste Auswerteeinheit und/oder die erste Bremssteuereinrichtung den selbsttätigen Notbremsvorgang in nicht vorgesehener Weise durchführt. Des weiteren weist die erste Auswerteeinheit im Betrieb eine Fehlfunktion auf, beispielsweise in Form einer fehlerhaften Erfassung der Verkehrssituation, wenn die zweite Auswerteeinheit abweichend von der ersten Auswerteeinheit feststellt, dass der selbsttätige Notbremsvorgang durchzuführen ist. Damit sind in einfacher Weise alle denkbaren, zu einer fehlerhaften Durchführung und/oder Auslösung des selbsttätigen Notbremsvorgangs führenden Fehlfunktionen im Betrieb der ersten Auswerteeinheit und/oder der ersten Bremssteuereinrichtung erfasst.
Vorteilhafterweise stellt die erste Auswerteeinheit aufgrund der Erfüllung wenigstens einer vorgegebenen ersten Auslösebedingung fest, ob der selbsttätige Notbremsvorgang durchzuführen ist. Dementsprechend stellt die zweite Auswerteeinheit aufgrund der Erfüllung wenigstens einer vorgegebenen zweiten Auslösebedingung fest, ob der selbsttätige Notbremsvorgang durchzuführen ist. Durch entsprechende Wahl der Auslösebedingungen lässt sich insbesondere festlegen, in welchen Verkehrssituationen eine Auslösung des selbsttätigen Notbrems- Vorgangs erfolgen soll . Um die Gefahr einer Fehlauslösung eines selbsttätigen Not- bremsvorgangs zu vermindern, ist es denkbar, dass die erste Auswerteeinheit den selbsttätigen Notbremsvorgang nur dann auslöst, wenn zusätzlich die zweite Auswerteeinheit feststellt, dass eine vorgegebene Zusatzauslösebedingung erfüllt ist .
Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Bremsverfahren werden im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. la ein schematisch dargestelltes erstes Ausführungsbei- spiel der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung,
Fig. lb ein schematisch dargestelltes zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung und
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Bremsverfahrens in Form eines Flussdiagramms .
Fig. la zeigt in schematischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung, mit einer ersten Bremssteuereinrichtung, bestehend aus den Komponenten 6,8,9,10,15,27, und einer zweiten Bremssteuereinrichtung, bestehend aus den Komponenten 7,16,17,18. Beispielsgemäß handelt es sich bei der ersten Bremssteuereinrichtung um eine im Fahrzeug bereits vorhandene Betriebsbremse und bei der zweiten Bremssteuereinrichtung um eine im Fahrzeug bereits vorhandene Feststellbremse, wobei es sich entweder um eine konventionelle, rein mechanische Feststellbremse oder a- ber um eine elektrisch ansteuerbare Feststellbremse handelt.
Die Betriebsbremse und die Feststellbremse umfassen gemeinsame Radbremseinrichtungen 5, die nicht dargestellten Rädern des Fahrzeugs zugeordnet sind. Die Radbremseinrichtungen 5 weisen zur hydraulischen oder pneumatischen Ansteuerung vor- gesehene Betriebsbremsaktuatoren 6 und Feststellbremsaktuatoren 7 auf, wobei die Betriebsbremsaktuatoren 6 der Betriebs- bremse und die Feststellbremsaktuatoren 7 der Feststellbremse des Fahrzeugs zugeteilt sind.
Weiterhin umfasst die Betriebsbremse eine Betriebsbremsensteuerung 8, die zur Ansteuerung der Radbremseinrichtungen 5 über Betriebsbremsleitungen 9 mit den Betriebsbremsaktuatoren 6 verbunden ist, und ein vom Fahrer zu betätigendes und mit einem Betriebsbremsdruckgeber 10 zusammenwirkendes Bremsbedienelement 15, mittels dessen sich die Radbremseinrichtungen 5 zur Abbremsung des Fahrzeugs über den Betriebsbremsdruckgeber 10 ansteuern lassen, wozu der Betriebsbremsdruckgeber 10 über die Betriebsbremsleitungen 9 mit den Betriebsbremsaktuatoren 6 verbunden ist. Die Betriebsbremsleitungen 9 und der Betriebsbremsdruckgeber 10 sind ebenfalls Bestandteil der Betriebsbremse. Bei dem Bremsbedienelement 15 handelt es sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel um ein Bremspedal.
Dementsprechend umfasst die Feststellbremse, bei der es sich entsprechend der nachfolgenden Beschreibung um eine konventionelle, mechanische Feststellbremse handeln kann, neben den Radbremseinrichtungen 5 und den Feststellbremsaktuatoren 7 ein vom Fahrer zu betätigendes und mit einem Feststellbremsdruckgeber 16 zusammenwirkendes Feststellbedienelement 18, mittels dessen sich die Radbremseinrichtungen 5 zur Abbremsung des Fahrzeugs über den Feststellbremsdruckgeber 16 ansteuern lassen, wozu der Feststellbremsdruckgeber 16 über Feststellbremsleitungen 17 mit den Feststellbremsaktuatoren 7 verbunden ist. Der Feststellbremsdruckgeber 16 und die Feststellbremsleitungen 17 sind ebenfalls Bestandteil der Feststellbremse. Bei dem Feststellbedienelement 18 handelt es sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel um einen Feststell- hebel, wobei statt des Feststellhebels genauso gut ein Feststellpedal vorgesehen sein kann. Das Fahrzeug lässt sich sowohl durch Betätigung der Betriebs- bremse als auch durch Betätigung der Feststellbremse gleichermaßen abbremsen, wobei die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung derart ausgebildet ist, dass in kritischen Verkehrssituationen, in denen insbesondere die Gefahr eines Auffahrens auf ein vorausfahrendes Fahrzeug besteht, eine fahrerunabhängige Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse in Form eines selbsttätigen Notbremsvorgangs erfolgt. Statt eines vorausfahrenden Fahrzeugs kann es sich natürlich auch um ein beliebiges anderes ruhendes oder bewegtes Objekt handeln.
Hierzu wirkt die Betriebsbremse über die Betriebsbremsensteuerung 8 mit einer ersten Auswerteeinheit 19 und die Feststellbremse über eine Feststellbremsensteuerung 20 mit einer zweiten Auswerteeinheit 21 zusammen. Die Feststellbremsensteuerung 20 kann weiterer Bestandteil der, in diesem Fall elektrisch ansteuerbaren, Feststellbremse sein.
Die Betriebsbremsensteuerung 8 und die erste Auswerteeinheit 19 stehen über einen in Fahrzeugen vorhandenen CAN-Bussystem (Control Area Network) 25 miteinander in Verbindung. Die erste Auswerteeinheit 19 und die zweite Auswerteeinheit 21 stellen unabhängig voneinander fest, ob der selbsttätige Not- bremsvorgang durch Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse durchzuführen ist. Die zweite Auswerteeinheit 21 löst den selbsttätigen Notbremsvorgang erst dann aus, wenn die erste Auswerteeinheit 19 und/oder die Betriebsbremse eine Fehlfunktion im Betrieb aufweisen.
Um bei einer Fehlfunktion im Betrieb der ersten Auswerteeinheit 19 und/oder der Betriebsbremse eine mögliche störende Einflussnahme auf den Betrieb der zweiten Auswerteeinheit 21 und/oder der Feststellbremse auszuschließen, erfolgt optional eine Abschaltung der ersten Auswerteeinheit 19 und/oder der Betriebsbremse („fail-silent") . Eine Fehlfunktion im Betrieb der ersten Auswerteeinheit 19 und/oder der Betriebsbremse liegt insbesondere dann vor, wenn die erste Auswerteeinheit 19 einen selbsttätigen Notbremsvorgang auslöst und die zweite Auswerteeinheit 21 feststellt, dass die erste Auswerteeinheit 19 und/oder die Betriebsbremse den selbsttätigen Notbremsvorgang in nicht vorgesehener Weise durchführt. Des weiteren weist die erste Auswerteeinheit 19 im Betrieb eine Funktionsstörung auf, wenn die zweite Auswerteeinheit 21 abweichend von der ersten Auswerteeinheit 19 feststellt, dass der selbsttätige Notbremsvorgang durchzuführen ist.
Die erste Auswerteeinheit 19 stellt aufgrund der Erfüllung wenigstens einer vorgegebenen ersten Auslösebedingung fest, ob der selbsttätige Notbremsvorgang durchzuführen ist. Dementsprechend stellt die zweite Auswerteeinheit 21 aufgrund der Erfüllung wenigstens einer zweiten Auslösebedingung fest, ob der selbsttätige Notbremsvorgang durchzuführen ist. Vorzugsweise löst die erste Auswerteeinheit 19 den selbsttätigen Notbremsvorgang nur dann aus, wenn zusätzlich die zweite Auswerteeinheit 21 feststellt, dass eine vorgegebene Zusatzauslösebedingung erfüllt ist.
In die Auslδsebedingungen bzw. die Zusatzauslösebedingung gehen Größen wie die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und vorausfahrendem Fahrzeug oder der Relativabstand zwischen Fahrzeug und vorausfahrendem Fahrzeug ein. Diese Größen lassen sich aus Abstandssignalen eines Abstandssensors 26 und aus Raddrehzahl- Signalen von Raddrehzahlsensoren 27, die den Rädern des Fahrzeugs zugeordnet sind, ableiten.
Der Abstandssensor 26 ist beispielsweise Bestandteil eines im Fahrzeug bereits vorhandenen Abstandsregeltempomaten (ART) , wozu der Abstandssensor 26 mit einer Abstandssteuerung 28 zusammenwirkt, die über den CAN-Bussystem 25 die Betriebsbremsensteuerung 8 und damit die Betriebsbremse des Fahrzeugs an- steuert. Hierbei steht das am CAN-Bussystem 25 anliegende und gegebenenfalls durch die AbStandsSteuerung 28 aufbereitete Abstandssignal der ersten Auswerteeinheit 19 und der zweiten Auswerteeinheit 21 zur Verfügung. Bei dem Abstandssensor 26 handelt es sich beispielsweise um einen Radarsensor oder einen Ultraschallsensor.
Die Raddrehzahlsensoren 27 sind unmittelbar mit der Betriebsbremsensteuerung 8 verbunden, die auf Basis der Raddrehzahl- signale übergeordnete Funktionen, wie die eines Antiblockier- systems (ABS) , eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) oder eines Bremsassistenten (BAS) ausführt. Die Betriebsbremsensteuerung 8 stellt die gegebenenfalls aufbereiteten Raddrehzahlsignale über den CAN-Bussystem 25 der ersten Auswerteeinheit 19 und der zweiten Auswerteeinheit 21 zur Verfügung.
Auf die mathematischen und/oder physikalischen Hintergründe der Auslösebedingungen bzw. der Zusatzauslösebedingung soll hier nicht näher eingegangen werden, vielmehr sei diesbezüglich insbesondere auf die Druckschrift DE 196 47 430 AI verwiesen.
Fig. 1b zeigt in schematischer Darstellung ein zweites Aus- führungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung. Das vorliegende Ausführungsbeispiel unterscheidet sich gegenüber dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel vor allem durch die veränderte Anordnung der ersten Auswerteeinheit 19 und durch das Vorhandensein eines weiteren CAN-Bussystems 30. Die Auswerteeinheit 19 ist ausgehend von den beiden CAN-Bussystemen 25,30 der Betriebsbremsensteuerung 8 seriell vorgeschaltet. Darüber hinaus ist neben dem Abstandssensor 26 ein weiterer Abstandssensor 29 vorgesehen, wobei die Abstandssensoren 26,29 jeweils mit einem Signalumsetzer 35,36 zusammenwirken und die Signalumsetzer 35,36 die gegebenenfalls aufbereiteten Abstandssignale der Abstandssensoren 26,29 über die CAN- Bussysteme 25,30 der ersten Auswerteeinheit 19 und der zwei- ten Auswerteeinheit 21 redundant zur Verfügung zu stellen. Sowohl die Abstandssensoren 26,29 als auch die Signalumsetzer 35,36 können Bestandteil eines im Fahrzeug bereits vorhandenen Abstandsregeltempomaten (ART) sein.
Durch die veränderte Anordnung der ersten Auswerteeinheit 19 und durch die redundante Ausführung der Abstandssensoren 26,29, der Signalumsetzer 35,36 und der CAN-BusSysteme 25,30 weist die Bremsvorrichtung nunmehr einen vollständig zweika- naligen Aufbau auf, der eine weitere Verbesserung der Betriebssicherheit der Bremsvorrichtung gewährleistet. Die prinzipielle Funktionsweise der Bremsvorrichtung bleibt hiervon unberührt, sodass an dieser Stelle auf die Beschreibung der Fig. la verwiesen sei.
Fig. 2 zeigt schließlich ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Bremsverfahrens in Form eines Flussdiagramms. Das Bremsverfahren wird in einem ersten Hauptschritt 40 gestartet, was beispielsweise durch Betätigung eines im Fahrzeug angeordneten Schalters durch den Fahrer erfolgt. In einem zweiten, sich anschließenden Hauptschritt 41 wird überprüft, ob die in der ersten Auswerteeinheit 19 abgelegte erste Auslösebedingung erfüllt ist. Ist dies der Fall, wird mit einem dritten Hauptschritt 42 fortgefahren. Andernfalls kehrt der Verfahrensablauf wieder zum zweiten Hauptschritt 41 zurück. Im nachfolgenden dritten Hauptschritt 42 wird überprüft, ob die in der zweiten Auswerteeinheit 21 abgelegte Zusatzauslösebedingung erfüllt ist. Ist dies zutreffend, wird in einem vierten Hauptschritt 43 von der ersten Auswerteeinheit 19 ein selbsttätiger Notbremsvorgang durch Betätigung der Betriebsbremse des Fahrzeugs ausgelöst. Wird die Zusatzauslösebedingung hingegen nicht erfüllt, kehrt der Verfahrensablauf wieder zum zweiten Hauptschritt 41 zurück. In einem fünften Hauptschritt 44 schließlich wird überprüft, ob der selbsttätige Notbremsvorgang beendet ist. Ist dies der Fall, kehrt der Verf hrensablauf zum zweiten Hauptschritt 41 zurück. Andernfalls kehrt der Verfahrensablauf solange zum fünften Hauptschritt 44 zurück, bis der selbsttätige Not- bremsvorgang beendet ist.
Parallel zu dem durch die Hauptschritte 41 bis 44 definierten Verfahrensablauf wird in einem ersten Nebenschritt 51 überprüft, ob die in der zweiten Auswerteeinheit 21 abgelegte zweite Auslösebedingung erfüllt ist. Trifft dies zu, wird mit einem zweiten Nebenschritt 52 fortgefahren. Ist hingegen die zweite Auslösebedingung nicht erfüllt, kehrt der Verfahrens- ablauf wieder zum ersten Nebenschritt 51 zurück. Im darauffolgenden zweiten Nebenschritt 52 wird überprüft, ob eine Fehlfunktion im Betrieb der ersten Auswerteeinheit 19 und/oder der Betriebsbremse des Fahrzeugs vorliegt. Ist dies zutreffend, wird in einem dritten Nebenschritt 53 von der zweiten Auswerteeinheit 21 ein selbsttätiger Notbremsvorgang durch Betätigung der Feststellbremse des Fahrzeugs ausgelöst. Liegt hingegen keine Fehlfunktion vor, kehrt der Verfahrensablauf wieder zum ersten Nebenschritt 51 zurück. In einem vierten Nebenschritt 54 schließlich wird überprüft, ob der selbsttätige Notbremsvorgang beendet ist. Ist dies der Fall, kehrt der Verfahrensablauf zum ersten Nebenschritt 51 zurück. Andernfalls kehrt der Verfahrensablauf solange zum vierten Nebenschritt 54 zurück, bis der selbsttätige Notbremsvorgang beendet ist.

Claims

Patentansprüche
1. Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit einer ersten Bremssteuereinrichtung (6,8,9,10,15,27) und einer zweiten Bremssteuereinrichtung (7,16,17,18), wobei sich das Fahrzeug sowohl durch Betätigung der ersten Bremssteuereinrichtung als auch durch Betätigung der zweiten Bremssteuereinrichtung abbremsen lässt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zur Durchführung eines selbsttätigen Notbremsvorgangs des Fahrzeugs die erste Bremssteuereinrichtung mit einer ersten Auswerteeinheit (19) und die zweite Bremssteuereinrichtung mit einer zweiten Auswerteeinheit (21) zusammenwirkt, wobei die erste Auswerteeinheit (19) und die zweite Auswerteeinheit (21) unabhängig voneinander feststellen, ob der selbsttätige Notbremsvorgang durch Betätigung der jeweiligen Bremssteuereinrichtung durchzuführen ist, und die zweite Auswerteeinheit (21) den selbsttätigen Notbremsvorgang dann auslöst, wenn die erste Auswerteeinheit (19) und/oder die erste Bremssteuereinrichtung im Betrieb eine Fehlfunktion aufweisen.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass es sich bei der ersten Bremssteuereinrichtung um eine Betriebsbremse des Fahrzeugs handelt . Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass es sich bei der zweiten Bremssteuereinrichtung um eine Feststellbremse des Fahrzeugs handelt .
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die erste Auswerteeinheit (19) und/oder die erste Bremssteuereinrichtung im Betrieb eine Fehlfunktion aufweisen, wenn die erste Auswerteeinheit (19) einen selbsttätigen Notbremsvorgang auslöst und die zweite Auswerteeinheit (21) feststellt, dass die erste Auswerteeinheit (19) und/oder die erste Bremssteuereinrichtung den selbsttätigen Notbremsvorgang in nicht vorgesehener Weise durchführt .
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die erste Auswerteeinheit (19) im Betrieb eine Fehlfunktion aufweist, wenn die zweite Auswerteeinheit (21) abweichend von der ersten Auswerteeinheit (19) feststellt, dass der selbsttätige Notbremsvorgang durchzuführen ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die erste Auswerteeinheit (19) aufgrund der Erfüllung wenigstens einer vorgegebenen ersten Auslösebedingung feststellt, ob der selbsttätige Notbremsvorgang durchzuführen ist .
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die zweite Auswerteeinheit (21) aufgrund der Erfüllung wenigstens einer vorgegebenen zweiten Auslösebedingung feststellt, ob der selbsttätige Notbremsvorgang durchzuführen ist . Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die erste Auswerteeinheit (19) nur dann den selbsttätigen Notbremsvorgang auslöst, wenn zusätzlich die zweite Auswerteeinheit (21) feststellt, dass eine vorgegebene Zusatzauslösebedingung erfüllt ist.
Bremsverfahren für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug sowohl durch Betätigung einer ersten Bremssteuereinrichtung
(6,8,9,10,15,27) als auch durch Betätigung einer zweiten Bremssteuereinrichtung (7,16,17,18) abgebremst werden kann, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass zur Durchführung eines selbsttätigen Notbremsvorgangs des Fahrzeugs die erste Bremssteuereinrichtung mit einer ersten Auswerteeinheit (19) und die zweite Bremssteuereinrichtung mit einer zweiten Auswerteeinheit (21) zusammenwirkt, wobei von der ersten Auswerteeinheit (19) und der zweiten Auswerteeinheit (21) unabhängig voneinander festgestellt wird, ob der selbsttätige Notbremsvorgang durch Betätigung der jeweiligen Bremssteuereinrichtung auszulösen ist, und von der zweiten Auswerteeinheit
(21) der selbsttätige Notbremsvorgang dann ausgelöst wird, wenn die erste Auswerteeinheit (19) und/oder die erste Bremssteuereinrichtung im Betrieb eine Fehlfunktion aufweisen.
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