EP1529134A1 - Feste fahrbahn und verfahren zu ihrer herstellung - Google Patents

Feste fahrbahn und verfahren zu ihrer herstellung

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Publication number
EP1529134A1
EP1529134A1 EP03792282A EP03792282A EP1529134A1 EP 1529134 A1 EP1529134 A1 EP 1529134A1 EP 03792282 A EP03792282 A EP 03792282A EP 03792282 A EP03792282 A EP 03792282A EP 1529134 A1 EP1529134 A1 EP 1529134A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
carriageway
slab
mandrel
support plate
tube
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP03792282A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Kowalski
Winfried Mohr
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rail One GmbH
Original Assignee
Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE2002136534 external-priority patent/DE10236534B3/de
Priority claimed from DE2002136535 external-priority patent/DE10236535B4/de
Application filed by Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG filed Critical Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG
Publication of EP1529134A1 publication Critical patent/EP1529134A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2/00—General structure of permanent way
    • E01B2/003—Arrangement of tracks on bridges or in tunnels
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/007—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with interlocking means to withstand horizontal forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/13—Dowels for slabs, sleepers or rail-fixings

Definitions

  • the invention relates to a slab track such as e.g. the internationally known Rheda 2000 system, in particular on artificial structures, such as bridges or the like, with sleepers embedded in a concrete carriageway slab, which were aligned transversely to the direction of travel before the carriageway slab was applied, the carriageway slab and the support plate is connected to one another by the supports, preferably used in the alignment, consisting of a tube, and a method for producing such a slab track.
  • a slab track such as e.g. the internationally known Rheda 2000 system
  • artificial structures such as bridges or the like
  • sleepers embedded in a concrete carriageway slab which were aligned transversely to the direction of travel before the carriageway slab was applied
  • the carriageway slab and the support plate is connected to one another by the supports, preferably used in the alignment, consisting of a tube, and a method for producing such a slab track.
  • the tube of the truss support is installed in the hydraulically bound base layer in such a way that it protrudes upwards into the road slab that is still to be applied.
  • the projecting upper pipe section is connected to the sleeper reinforcement (especially with two-block sleepers) and then the carriageway slab is concreted on, with the height of the concrete carriageway slab projecting above the upper end of the pipe.
  • the carriageway slab and the substructure are firmly interlocked with one another and, for example, see DE 100 00 227 A1, and are not movable relative to one another, which does not damage the earth structure.
  • DE 199 13 204 A1 already provides a fixed carriageway with sleeper fastening members which are intended to hold the sleepers aligned laterally on the concrete base layer.
  • the thresholds are not shed, as with the Rheda 2000 system.
  • there is a rigid connection between the sleepers and the concrete base plate so that the arrangement of the anchoring bolts - which have no function with regard to the alignment of the sleepers according to the truss method - also result in a rigid dowelling of the sleepers with the concrete base layer.
  • the invention is therefore based on the object of designing a slab track of the type mentioned in such a way that a limited elastic movement of the track slab to the substructure is ensured in spite of the dowelling.
  • the tube is divided in the parting plane of the support plate and the carriageway plate and the sections of which are connected by a fill that enables an at least limited displacement of the carriageway plate on the support plate.
  • the sections are connected by a mandrel that has a rigid core encased in an elastomer jacket. Due to the inventive division of the tube of the truss support and the connection of the tube sections by a thin rigid core covered with an elastomer jacket, the extent of the elasticity of the jacket results in a limited mobility of the carriageway slab with respect to the substructure, this relatively low elastic mobility being completely in practice is sufficient to eliminate the disadvantages of a completely rigid connection.
  • the threshold is adjusted in the transverse direction with detachably mounted trusses and then - if necessary after connecting the upper pipe section to the threshold reinforcement - the carriageway slab is concreted on, according to the invention it is provided that an assembly mandrel protruding from the carriageway slab is used as the mandrel, which is removed after the carriageway slab has hardened and replaced by the elastomer-coated mandrel and the non-binding insert recess of Roadway is closed.
  • the production takes place in such a way that the pipe is in the parting plane of the Carrier plate and the carriageway plate is divided and that a rigid core rod is inserted into the pipe section concreted into the carrier plate and the upper pipe section is slipped thereon and that the core rod is connected to a handle that protrudes upwards from it before pouring it on, with the aid of which it can be adjusted After the road surface has hardened, it is pulled out and the pipe sections are then filled with the resilient material.
  • resilient material in particular PU foam
  • the upper insert opening of the carriageway plate remaining above the recessed upper tube section and formed by the elongated core rod with the handle, preferably rigidly formed on it, can be poured out with bitumen or the like in a further development of the invention or closed with a, preferably unscrewable, stopper ,
  • FIG. 1 shows a cross section through a Rheda 2000 slab track system parallel to the threshold axis, the area of the dowel connection being shown broken away,
  • FIG. 4 - 17 a section parallel to a threshold in different production stages of the carriageway slab to be applied to a support plate in a second embodiment of the invention.
  • 1 denotes a support plate, for example a hydraulically bound support layer HGT, or in particular the support plate of a bridge or the like
  • 2 denotes the roadway plate consisting of concrete, into which the illustrated embodiment of a slab track system Rheda 2000 are embodied as two-block threshold 3 thresholds.
  • the two threshold blocks 3a and 3b of the two-block threshold 3 are connected to one another by the continuous reinforcement designed as a lattice girder 4.
  • a crossbeam is first formed, consisting of a tube 5 divided into two, the lower tube section 5a of which is embedded in the support plate 1 and anchored therein by means of a sealing compound 6.
  • the height can be adjusted, for example, by spindles which are supported on the support plate 1 - the concrete for the carriageway plate 2 is applied up to the specified height 9, which lies above the upper end of the pipe section 5b.
  • the assembly mandrel 7 is pulled out and replaced by a mandrel 10 shown in FIG. 3, which consists of a thin rigid core 11 and an elastomer jacket 12.
  • the upper tube section 5b can be displaced in relation to the lower raw section 5a and thus into this sem dimensions a limited elastic mobility of the carriageway slab 2 relative to the substructure, that is, the support plate 1, which is particularly necessary when building on art structures, such as bridges or the like.
  • FIG. 4 shows a two-block concrete sleeper, which is placed with the aid of spindles 101 on a support plate 102, for example a support plate of an art structure, such as a bridge, with a lattice girder reinforcement 103, which connects the two individual blocks 104a and 104b of the two-block sleeper 104 to one another, and the bottom of these Blocks still protrude so that it is better concreted into the pavement slab.
  • the spindles 101 are used for the vertical alignment of the sleepers, while the horizontal alignment, that is, the alignment parallel to the longitudinal axis of the sleeper, is to be achieved by regulating crossbars.
  • the horizontal alignment that is, the alignment parallel to the longitudinal axis of the sleeper, is to be achieved by regulating crossbars.
  • 105 preferably removable side formwork for the later grouting of the carriageway slab can be seen.
  • an opening 106 for the truss support tube is first made in the support plate 102 (FIG. 5).
  • the lower tube section 107a of the crossbeam support tube 107 is inserted into this recess 106 (FIG. 6), into which the core rod 108 is then inserted, which protrudes upward above the support plate (FIG. 7).
  • a soft intermediate ring is placed on the core rod 108 118, e.g. B. made of polystyrene or the like., And then the upper tube section 107b of the cross tube is pushed on (FIGS. 9 and 10).
  • the regulating crossbar 109 is placed (see FIG. 11) and the threshold is aligned above the support plate 102, by horizontal displacement along the double arrows 110 on the one hand with the help of the regulating crossbar and by adjusting the height of the spindles 101 in accordance with the double arrows 111.
  • a, preferably U-shaped, tab 112 which is pushed from the side over the upper tube section 107b of the crossbar support tube 107, is welded to the grid reinforcement 103 in order to fix the set transverse position of the track grate (FIG. 12).
  • a handle 114 is screwed onto the core rod 108, which is provided with a tapered threaded section 113 at the upper end (FIG. 13), and then the roadway concrete is filled in to form the roadway plate 117 (FIG. 14).
  • the core rod 108 is pulled out using the pull-out handle 114 - if necessary, the core rod 108 can be extended so that it protrudes above the roadway plate, so that only the actual cross arm 115 of the handle has to be attached subsequently - Removed, so that a decoupling of the roadway plate 117 from the underlying support plate 102 is achieved.
  • the truss support tube consisting of the lower pipe section 107a and the upper pipe section 107b, is finally (FIG. 16) filled with PU foam or another flexible material (FIG. 17) and then the insert opening 116 remaining thereafter is finally filled with a suitable one Material, such as bitumen, backfilled or closed by a, preferably unscrewable, stopper.

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Abstract

Feste Fahrbahn wie z.B. das international bekannte Rheda 2000 System, insbesondere auf künstlichen Bauwerken, wie Brücken od. dgl., mit in eine auf einer Tragplatte (1) aufgebrachten Fahrbahnplatte aus Beton eingebetteten Schwellen (3), die vor dem Aufbringen der Fahrbahnplatte quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet wurden, wobei die Fahrbahnplatte und die Tragplatte durch die vorzugsweise bei der Ausrichtung verwendete Stützen, bestehend aus einem Rohr (5), miteinander verbunden sind, wobei das Rohr in der Trennebene von Tragplatte und Fahrbahnplatte geteilt ist und dessen Abschnitte durch eine Ausfüllung verbunden sind, die eine zumindest begrenzte Verschiebung der Fahrbahnplatte auf der Tragplatte ermöglicht.

Description

Feste Fahrbahn und Verfahren zu ihrer Herstellung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Feste Fahrbahn wie z.B. das international bekannte Rheda 2000 System, insbesondere auf künstlichen Bauwerken, wie Brü- cken od. dgl., mit in eine auf einer Tragplatte aufgebrachten Fahrbahnplatte aus Beton eingebetteten Schwellen, die vor dem Aufbringen der Fahrbahnplatte quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet wurden, wobei die Fahrbahnplatte und die Tragplatte durch die vorzugsweise bei der Ausrichtung verwendete Stützen, bestehend aus einem Rohr, miteinander verbunden sind sowie ein Verfahren zur Herstellung einer solchen Festen Fahrbahn.
Beim Einbau einer Festen Fahrbahn mit der Traversenmethode wird in die hydraulisch gebundene Tragschicht das Rohr der Traversenstütze eingebaut derart, dass es nach oben in die noch aufzubringende Fahrbahnplatte übersteht. Nach dem Anbringen der Traversen und der Querausrichtung der Schwellen wird der überstehende obere Rohrabschnitt mit der Schwellenbewehrung (insbesondere bei Zweiblockschwellen) verbunden und anschließend wird die Fahrbahnplatte aufbetoniert, wobei die Höhe der auf betonierten Fahrbahnplatte das obere Ende des Rohres überragt. Die Fahrbahnplatte und der Unterbau sind auf diese Art und Weise - man vergleich hierzu beispielsweise die DE 100 00 227 A1 - fest miteinander verzahnt und gegeneinander nicht beweglich, was beim Erdaufbau nicht schadet.
Beim Aufbau einer festen Fahrbahn System Rheda 2000 auf künstlichen Bauwer- ken, wie Brücken od. dgl., muss die Fahrbahnplatte aus Beton mit den eingebetteten Schwellen, also mit dem gesamten Gleis, jedoch in gewissem Ausmaß gegenüber der Tragplatte beweglich sein, da ja die Tragplatte als Teil des künstlichen Bauwerks Dehnungen und sonstigen Bewegungen unterworfen ist, die nicht an das Gleis weitergegeben werden sollen. Das vorstehend beschriebene klassi- sehe Traverseneinbauverfahren lässt sich somit auf künstlichen Bauwerken nicht anwenden.
BESTÄTIGBJWGSKOPII Darüber hinaus ist aus der DE 199 13 204 A1 bereits eine aufgelagerte feste Fahrbahn mit Schwellenbefestigungsgliedern vorgesehen, die die Schwellen seitlich ausgerichtet auf der Betontragschicht haltern sollen. Ein Vergießen der Schwellen, wie beim System Rheda 2000 findet nicht statt. Gleichwohl ergibt sich eine starre Verbindung zwischen den Schwellen und der Betontragplatte, sodass die Anordnung der Verankerungsbolzen - die keine Funktion hinsichtlich der Ausrichtung der Schwellen nach der Traversenmethode haben - auch eine starre Verdübelung der Schwellen mit der Betontragschicht zur Folge haben.
Sinngemäß das gleiche gilt für eine Anordnung und ein Verfahren zur Befestigung einer Betonschwelle auf einer Beton- oder Asphalttragplatte nach der DE 195 14 005 A1. Auch dort sind die Schwellen nicht in eine Deckschicht eingegossen, sind aber durch die Verankerungsboizen wiederum starr mit der Betontragplatte verbunden. Die Fahrbahnplatte mit den Schwellen kann also keine Relativbewegun- gen zur darunter liegenden Betontragplatte durchführen, wie es bei Kunstbauwerken der Fall ist. Die Anordnungen nach den beiden vorstehenden Druckschriften sind somit - abgesehen davon, dass sie überhaupt nicht im Zusammenhang mit einem Verfahren zum Ausrichten der Schwellen nach der Traversenmethode stehen - für Kunstbauwerke ebenfalls nicht geeignet.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Feste Fahrbahn der eingangs genannten Art so auszugestalten, dass eine beschränkte elastische Bewegung der Fahrbahnplatte zum Unterbau trotz der Verdübelung gewährleistet ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Rohr in der Trennebene von Tragplatte und Fahrbahnplatte geteilt ist und dessen Abschnitte durch eine Ausfüllung verbunden sind, die eine zumindest begrenzte Verschiebung der Fahrbahn platte auf der Tragplatte ermöglicht.
Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung kann dabei vorgesehen sein, dass die Abschnitte durch einen Dorn verbunden sind, der einen von einem E- lastomermantel umhüllten starren Kern aufweist. Durch die erfindungsgemäße Teilung des Rohrs der Traversenstütze und die Verbindung der Rohrabschnitte durch einen mit einem Elastomermantel umhüllten dünnen starren Kern, ergibt sich im Umfang der Elastizität des Mantels eine begrenzte Beweglichkeit der Fahrbahnplatte gegenüber dem Unterbau, wobei diese relativ geringe elastische Beweglichkeit in der Praxis völlig ausreichend ist, um die Nachteile einer völlig starren Verbindung zu beseitigen.
Zur Herstellung einer derartigen Festen Fahrbahn ist bei einem Verfahren, bei dem der in die Tragplatte eingebaute untere Rohrabschnitt zunächst mittels eines langen starren Dorns mit dem lose aufgesetzten oberen Rohrabschnitt zur Bildung einer Traversenstütze verbunden wird, die Schwelle mit lösbar aufgesetzten Traversen in Querrichtung einjustiert und anschließend - gegebenenfalls nach Verbindung des oberen Rohrabschnitts mit der Schwellenbewehrung - die Fahrbahnplatte aufbetoniert wird, erfindungsgemäß vorgesehen, dass als Dorn ein aus der Fahrbahnplatte herausstehender Montagedorn verwendet wird, der nach dem Erhärten der Fahrbahnplatte entfernt und durch den Elastomer ummantelten Dorn ersetzt und die freibleibenden Einsatzausnehmung der Fahrbahn verschlossen wird.
Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, bei der das Rohr ebenfalls in der Trennebene der Tragplatte und der Fahrbahnplatte geteilt ist und die Rohrabschnitte mit nachgiebigem Material, insbesondere PU-Schaum verfüllt sind, erfolgt die Herstellung in der Weise, dass das Rohr in der Trennebene der Tragplatte und der Fahrbahnplatte geteilt ist und dass in den in die Tragplatte einbetonierten Rohrabschnitt ein starrer Kernstab eingesteckt und darauf der obere Rohrabschnitt aufgeschoben wird und dass der Kernstab vor dem Aufgießen der Fahrbahnplatte mit einem aus dieser nach oben herausragenden Griff verbunden wird, mithilfe dessen er nach dem Erhärten der Fahrbahnplatte herausgezogen wird und dass die Rohrabschnitte anschließend mit dem nachgiebigen Material verfüllt wer- den.
Durch die erfindungsgemäße Abwandlung des bisherigen Traverseneinbauverfahrens unter Teilung des als Traversenstütze dienenden Rohrs und der Herausnah- me des Kernstabs und gegebenenfalls seinen Ersatz durch eine weiche Ausschäumung vermeidet man die bisherige starre Verdübelung. Die Ausschäumung der Rohrabschnitte ermöglicht eine elastische nachgiebige Verschiebung der Fahrbahnplatte auf der Tragplatte, wobei bei größeren Verschiebungen diese e- lastische Ausschäumung auch ohne Weiteres abgeschert werden könnte. Zur Begrenzung der Relativbewegung der Fahrbahnplatte auf der Tragplatte sind daher andere zusätzliche Begrenzungen vorzusehen, wie die bereits angesprochenen elastisch ummantelten Nocken od. dgl.
Die über dem versenkt angeordneten oberen Rohrabschnitt verbleibende, vom verlängerten Kernstab mit dem, vorzugsweise starr an ihm angeformten Griff, gebildeten oberen Einsatzöffnung der Fahrbahnplatte kann in Weiterbildung der Erfindung entweder mit Bitumen od. dgl. ausgegossen oder mit einem, vorzugsweise herausschraubbaren, Stopfen verschlossen werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Feste Fahrbahn System Rheda 2000 parallel zur Schwellenachse, wobei der Bereich der Dübelverbindung aufgebrochen dargestellt ist,
Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht des Bereichs mit der Traversenstütze vor dem Einbetonieren, wobei die Schwellenbewehrung der besseren Ü- bersichtlichkeit in diesem Bereich weggelassen worden ist,
Fig. 3 eine vergrößerte Ansicht des Bereichs der Traversenstütze / Dübelverbindung nach Fertigstellung der Festen Fahrbahn,
Fig. 4 - 17 einen Schnitt parallel zu einer Schwelle in unterschiedlichen Fertigungsstufen der auf eine Tragplatte aufzubringenden Fahrbahnplatte bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. In der ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigenden Fig. 1 ist mit 1 eine Tragplatte, beispielsweise eine hydraulisch gebundene Tragschicht HGT, oder insbesondere die Tragplatte einer Brücke od. dgl. und mit 2 die aus Beton beste- hende Fahrbahnplatte bezeichnet, in welche die im dargestellten Ausführungsbeispiel einer Festen Fahrbahn System Rheda 2000 als Zweiblockschwelle 3 ausgebildeten Schwellen eingebettet sind. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die beiden Schwellenblöcke 3a und 3b der Zweiblockschwelle 3 durch die durchlaufende, als Gitterträger 4 ausgebildete Bewehrung miteinander verbunden. Die Ausrichtung in Querrichtung der Fahrbahn, also parallel zur Längsachse der Schwelle 3, erfolgt nach der sogenannten Traversenmethode. Zu diesem Zweck wird zunächst eine Traverse gebildet, bestehend aus einem zweigeteilten Rohr 5, dessen unterer Rohrabschnitt 5a in die Tragplatte 1 eingelassen und mittels einer Vergussmasse 6 darin verankert ist. Der obere Rohrabschnitt 5b - die Trennebe- ne der Rohrabschnitte liegt genau in der Trennebene der Tragplatte und der Fahrbahnplatte 2 - wird durch einen Montagedorn 7 mit Handgriff 8 mit dem unteren Rohrabschnitt 5a verbunden, wobei dieser Montagedorn bis zum unteren Ende des unteren Rohrabschnitts 5a eingesteckt wird.
An die so gebildete starre Rohrverbindung werden Traversen aufgesetzt, die die Querverschiebung der Schwellen zum Zwecke ihrer Justierung bewirken, wobei gegebenenfalls mithilfe von Blechen der obere Rohrabschnitt nach erfolgter Justierung mit den Gitterträgern 4 der Schwelle verbunden werden kann.
Nach dem Einjustieren der Schwelle - die Höheneinstellung kann beispielsweise durch Spindeln erfolgen, die sich auf der Tragplatte 1 abstützen - erfolgt das Aufbringen des Betons für die Fahrbahnplatte 2 bis zur angegebenen Höhe 9, die o- berhalb des oberen Endes des Rohrabschnitts 5b liegt. Nach dem Erhärten der Fahrbahnplatte 2 wird der Montagedorn 7 herausgezogen und durch einen in Fig. 3 dargestellten Dorn 10 ersetzt, der aus einem dünnen starren Kern 11 und einem Elastomermantel 12 besteht. Im Rahmen der elastischen Zusammendrückbarkeit dieses Elastomermantels 12 ergibt sich eine begrenzte Verschiebbarkeit des oberen Rohrabschnitts 5b gegenüber dem unteren Rohabschnitt 5a und somit in die- sem Maße eine beschränkte Elastische Bewegbarkeit der Fahrbahnplatte 2 gegenüber dem Unterbau, also der Tragplatte 1 , was insbesondere beim Aufbau auf Kunstbauwerken, wie Brücken od. dgl., notwendig ist.
Die vom versenkt angeordneten Dorn 10 freigelassene obere Einsatzöffnung 13, die durch den nach oben aus der Fahrbahn platte 2 herausragenden Montagedorn gebildet worden ist, wird entweder, wie in Fig. 3 gezeigt, ausgegossen, oder durch einen, vorzugsweise herausschraubbaren, Stopfen verschlossen.
Die zweite Ausführungsform der Erfindung soll anhand der Fig. 4 - 17 beschrieben werden.
In Fig. 4 erkennt man eine mithilfe von Spindeln 101 auf eine Tragplatte 102, beispielsweise eine Tragplatte eines Kunstbauwerks, wie einer Brücke, abgestellte Zweiblockbetonschwelle mit einer Gitterträgerbewehrung 103, die die beiden Einzelblöcke 104a und 104b der Zweiblockschwelle 104 miteinander verbindet und die unten aus diesen Blöcken noch heraussteht, damit sie besser in die Fahrbahnplatte mit einbetoniert wird. Die Spindeln 101 dienen zur vertikalen Ausrichtung der Schwellen, während die horizontale Ausrichtung, also die Ausrichtung parallel zur Längsachse der Schwelle, durch Regulierungstraversen erreicht werden soll. Bei 105 sind vorzugsweise abnehmbare seitliche Schalungen für den späteren Verguss der Fahrbahn platte zu erkennen.
Um die Schwellenregulierung nach der Traversenmethode durchführen zu kön- nen, wird- zunächst (Fig. 5) eine Öffnung 106 für das Traversenstützrohr in die Tragplatte 102 eingebracht. In diese Ausnehmung 106 wird der untere Rohrabschnitt 107a des Traversenstützrohrs 107 eingesteckt (Fig. 6), in das anschließend der Kernstab 108 eingesteckt wird, der über die Tragplatte nach oben übersteht (Fig. 7).
Nach dem Vergießen des unteren Rohrabschnitts 107a in der Ausnehmung 106 der Tragplatte 102 (Fig. 8) wird auf den Kernstab 108 ein weicher Zwischenring 118, z. B. aus Styropor od. dgl., aufgesteckt und anschließend der obere Rohrabschnitt 107b des Traversenrohrs aufgeschoben (Fig. 9 und 10).
Nachdem somit die Traversstütze erstellt ist, wird (siehe Fig. 11) die Regulie- rungstraverse 109 aufgesetzt und die Schwelle über der Tragplatte 102 ausgerichtet, durch Horizontalverschiebung längs der Doppelpfeile 110 einerseits mit- hilfe der Regulierungstraverse und durch Höhenverstellung der Spindeln 101 entsprechend den Doppelpfeilen 111. Nachdem die Regulierung erfolgt ist, wird eine, vorzugsweise U-förmige, von der Seite über den oberen Rohrabschnitt 107b des Traversenstützrohrs 107 geschobene Lasche 112 mit der Gitterarmierung 103 verschweißt, um die eingestellte Querlage des Gleisrostes zu fixieren (Fig. 12).
Nach dem Abnehmen der Regulierungstraverse 109 wird auf den Kernstab 108, der am oberen Ende mit einem verjüngten Gewindeabschnitt 113 versehen ist, ein Griff 114 aufgeschraubt (Fig. 13) und anschließend der Fahrbahnbeton zur Bildung der Fahrbahn platte 117 eingefüllt (Fig. 14). Nach dem Einfüllen und der anschließenden Verdichtung und Nachverdichtung des Fahrbahnbetons wird der Kernstab 108 mithilfe des Ausziehgriffs 114 - gegebenenfalls kann der Kernstab so verlängert ausgebildet sein, dass er oben über die Fahrbahnplatte übersteht, sodass nur der eigentliche Querarm 115 des Griffs nachträglich noch aufgesteckt werden muss - entfernt, sodass auf diese Weise eine Entkoppelung der Fahrbahnplatte 117 von der darunter liegenden Tragplatte 102 erzielt wird. Das Traversenstützrohr, bestehend aus dem unteren Rohrabschnitt 107a und dem oberen Rohrabschnitt 107b, wird schließlich (Fig. 16) mit PU-Schaum oder einem anderen nachgiebigen Material verfüllt (Fig. 17) und daran anschließend wird schließlich die darüber verbleibende Einsatzöffnung 116 entweder mit geeignetem Material, wie beispielsweise Bitumen, verfüllt, oder aber durch einen, vorzugsweise herausschraubbaren, Stopfen verschlossen.
Die vorliegende Beschreibung des Verfahrens zum Aufbau einer Festen Fahrbahn System Rheda 2000 auf Kunstbauwerken, insbesondere Brücken, mithilfe der sogenannten Traversenmethode beinhaltet lediglich die Einbauweise, die eine komplette Entkoppelung der Fahrbahnplatte von der Tragplatte gewährleistet. Eine bewegliche Fixierung der Fahrbahnplatte, wie sie eingangs angesprochen wurde, ist nicht enthalten, da sie im Grunde im Stand der Technik bereits bekannt ist und diese bekannten Lösungen auch hier anwendbar sind.

Claims

Patentansprüche
1. Feste Fahrbahn wie z.B. das international bekannte Rheda 2000 System, insbesondere auf künstlichen Bauwerken, wie Brücken od. dgl., mit in eine auf einer Tragplatte aufgebrachten Fahrbahnplatte aus Beton eingebetteten Schwellen, die vor dem Aufbringen der Fahrbahnplatte quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet wurden, wobei die Fahrbahnplatte und die Tragplatte durch die vorzugsweise bei der Ausrichtung verwendete Stützen, bestehend aus einem Rohr, miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Rohr in der Trennebene von Tragplatte und Fahrbahnplatte geteilt ist und dessen Abschnitte durch eine Ausfüllung verbunden sind, die eine zumindest begrenzte Verschiebung der Fahrbahnplatte auf der Tragplatte ermöglicht.
2. Feste Fahrbahn nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Abschnitte durch einen Dorn verbunden sind, der einen von einem Elastomermantel (12) umhüllten starren Kern (11) aufweist.
3. Feste Fahrbahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vom versenkt angeordneten Dorn (10) freigelassene obere Einsatzöffnung (13) der Fahrbahnplatte (2) ausgegossen ist.
4. Feste Fahrbahn nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vom versenkt angeordneten Dorn (10) freigelassene obere Einsatzöffnung (13) der Fahrbahnplatte (2) mit einem, vorzugsweise herausschraubbaren, Stopfen verschlossen ist.
5. Feste Fahrbahn nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Rohr in der Trennebene der Tragplatte und der Fahrbahnplatte geteilt ist, und dass die Rohrabschnitte mit nachgiebigem Material, insbesondere PU- Schaum, verfüllt sind. Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der in die Tragplatte eingebaute untere Rohrabschnitt zunächst mittels eines langen starren Dorns mit dem lose aufgesetzten o- beren Rohrabschnitt zur Bildung einer Traversenstütze verbunden wird, die Schwelle mit lösbar aufgesetzten Traversen in Querrichtung einjustiert und anschließend - gegebenenfalls nach Verbindung des oberen Rohrabschnitts mit der Schwellenbewehrung - die Fahrbahnplatte aufbetoniert wird, dadurch gekennzeichnet, dass als Dorn ein aus der Fahrbahnplatte herausstehender Montagedorn verwendet wird, der nach dem Erhärten der Fahrbahnplatte entfernt und durch den elastomerummantelten Dorn ersetzt und die freibleibende Einsatzausnehmung der Fahrbahnplatte verschlossen wird.
Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Rohr in der Trennebene der Tragplatte und der Fahrbahnplatte geteilt ist und dass in den in die Tragplatte einbetonierten Rohrabschnitt ein starrer Kernstab eingesteckt und darauf der obere Rohrabschnitt aufgeschoben wird und dass der Kernstab vor dem Aufgießen der Fahrbahnplatte mit einem aus dieser nach oben herausragenden Griff verbunden wird, mithilfe dessen er nach dem Erhärten der Fahrbahnplatte herausgezogen wird und dass die Rohrabschnitte anschließend mit dem nachgiebigen Material verfüllt werden.
Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch die Verwendung eines verlängerten Kernstabes mit aufsetzbarer Griffquerstange.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die über dem versenkt angeordneten oberen Rohrabschnitt verbleibenden obere Einsatzöffnung der Fahrbahnplatte mit Bitumen od. dgl. ausgegossen wird.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die über dem versenkt angeordneten oberen Rohrabschnitt verbleibende obere Einsatzöffnung der Fahrbahnplatte mit einem, vorzugsweise herausschraubbaren, Stopfen verschlossen wird.
EP03792282A 2002-08-09 2003-08-08 Feste fahrbahn und verfahren zu ihrer herstellung Withdrawn EP1529134A1 (de)

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DE2002136534 DE10236534B3 (de) 2002-08-09 2002-08-09 Feste Fahrbahn und Verfahren zu ihrer Herstellung
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