EP1451460A1 - Procede de purge d'un absorbeur de carburant pour un moteur a distribution variable - Google Patents

Procede de purge d'un absorbeur de carburant pour un moteur a distribution variable

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EP1451460A1
EP1451460A1 EP02801102A EP02801102A EP1451460A1 EP 1451460 A1 EP1451460 A1 EP 1451460A1 EP 02801102 A EP02801102 A EP 02801102A EP 02801102 A EP02801102 A EP 02801102A EP 1451460 A1 EP1451460 A1 EP 1451460A1
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EP
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engine
absorber
mode
purge
threshold
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Withdrawn
Application number
EP02801102A
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Fabien Lenglet
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Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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Definitions

  • the present invention relates to a process for purging a fuel vapor absorber which controls and regulates the manifold pressure of an internal combustion engine with variable distribution, of a motor vehicle, the timing and / or the lifting time of some or all of the valves is (are) said (es) variable (s) and that whatever the means used to make the distribution variable.
  • the motor vehicle is equipped with, inter alia, a fuel vapor absorber, the circuits necessary for purging the fuel vapor absorber, an actuator used to regulate the purge of the fuel vapor absorber, and which is located between the latter and the intake manifold of the engine on one of the circuits mentioned, of one (or more) actuator which controls the valve lift, of a housing comprising a throttle valve, which is a actuator whose purpose is to manage the air intake of the engine and of an electronic computer which, among other things, determines and generates the control signals of the three aforementioned actuators.
  • the present invention aims to decrease and punctually regulate the pressure inside the intake manifold, by a strategy programmed in the electronic engine computer, in order to promote the purging of the vapor absorber of fuel.
  • a method of purging a fuel vapor absorber comprising: a step of estimating the load of the absorber, a step of comparing the estimated load with a first threshold, if the estimated load is above the first threshold, the operation of the engine switches to a second mode in which the valve lift laws correspond to those of a conventional engine with fixed distribution.
  • the estimation step and the comparison step are carried out regularly, if the estimated load is less than or equal to the first threshold, the method comprises a second comparison step. with a second threshold, if the load is less than the second threshold, the operation of the motor switches to the first operating mode, otherwise the second operating mode is maintained.
  • the method before switching over or maintaining engine operation in the second mode, the method comprises a validation step consisting in checking whether the operation in the second mode of operation is not contradictory with a priority event, if such is in the case the changeover or the maintenance in the second mode of operation is postponed until the cessation of the event.
  • the second operating mode corresponds to a defined variable valve lift law by a determined manifold pressure objective and in that when switching to the second operating mode, a purge solenoid valve placed between the absorber and the intake manifold of the engine is positioned in full opening.
  • the manifold pressure objective is determined as a function of a table giving the manifold pressure objective as a function of the mass objective of the air-fuel mixture to be purged.
  • FIG. 1 represents a diagram of an internal combustion engine capable of implementing the method according to the invention
  • FIG. 2 represents a simplified diagram of a first embodiment of the method according to the invention
  • FIG. 3 represents a simplified diagram of a second embodiment of the method according to the invention
  • the fuel vapor absorber hereinafter referred to simply as an absorber, is in the form of a receptacle which stores hydrocarbon vapors by means of absorption elements which are permeable, for example activated carbon. It is generally provided with three openings, a first connection opening with the tank, a second suction opening and a third vent opening.
  • the connection orifice of the absorber is connected to the reservoir by means of a permeable circuit which is called the connection circuit.
  • the vent hole is an opening of the absorber to the atmosphere and thus the tank is brought to atmospheric pressure via the absorber and more particularly via the absorption elements.
  • the absorber has a certain storage capacity. When this capacity is reached, it is said that the absorber is saturated. In order to avoid saturation and therefore the rejection in the ambient air of hydrocarbons via the venting, it is necessary to regenerate the absorption elements. It is known that the regeneration is carried out when the engine is in operation and it is appropriate to use a set of pipes, which call purge circuit which connects the suction port of the absorber to the engine intake manifold.
  • the movement of the engine pistons creates a vacuum in the intake manifold, which makes it possible, by difference with atmospheric pressure, to establish an air flow between the vent orifice and the manifold d 'admission which sweeps the absorption elements; the air takes care of the fuel contained in the absorber and the fuel mixture thus obtained is sucked by the engine to be burned there.
  • the quality of the regeneration of the absorber is a function of the quantity of air which passes through it, and therefore consequently, is a function of the pressure difference between the manifold - intake of the. engine and atmosphere. Trivially, if the manifold pressure is that of the atmosphere, the vacuum is zero and it is impossible to regenerate the absorber by this system which has been exposed.
  • the fuel mixture provided by the draining of the absorber must not induce in the engine cylinders any differences in richness which are detrimental for compliance with the standards on pollutant emissions by the engine.
  • this supply must be controlled and limited by a device comprising, an actuator (for example a solenoid valve) controlled by the electronic computer and which is integrated in the purge circuit, and control means programmed in the electronic calculator which among others determine and generate the control signal of said actuator.
  • This device makes it possible to regulate the gas passage section of the purge circuit; the pressure drop of this circuit is therefore variable depending on the control of the actuator.
  • the actuator has several intermediate positions between a complete closure, that is to say an infinite pressure drop of the purge circuit, and, a maximum opening, that is to say a minimum but not zero pressure drop of the circuit purge. It is therefore necessary to reduce the opening of the actuator to reduce the supply of the fuel mixture.
  • the actuator has, several intermediate positions of openings; and that those which are controlled by an opening duty cycle are assimilated thereto (the opening position is given by the value of the opening duty ratio denoted RCO).
  • the actuator is opened progressively by means of an opening step. To determine the opening of this device, it is known to use:
  • the load of the absorber which is estimated by the strategy, by means, for example of the information coming from the probe with the exhaust usually used for the regulation of the richness.
  • the load on the absorber corresponds to the richness of the air-fuel mixture purged and sucked in by the engine, i.e. the ratio of the mass of fuel to the mass of air which come from the circuit purge.
  • a purge objective this is the desired mass ratio, of the fuel flow purged from the absorber to the total fuel flow (fuel flow for the injectors increased by the purged fuel flow) admitted into the engine multiplied by 100, this purge target represents the maximum percentage of fuel that can be supplied by the purge and which is tolerated by the engine without any significant prejudice to the wealth regulation. It is to be determined by means of tests.
  • the purge objective is a scalar which is either defined for the whole of a engine operating range, or inferred from various values established for different engine operating points. The value or the table of values also called mapping is duly programmed in the electronic engine control unit.
  • the regulation seeks to achieve the purge objective.
  • the actual ratio at a given time is called the purge rate, it is less than or equal to the purge target.
  • the standardized test for hydrocarbon emissions by the vehicle is carried out on a complete vehicle duly representative of the production vehicle, according to a standard test consisting of different steps or on all of them (except steps of pre- conditioning) the vehicle must not emit a quantity of hydrocarbon higher than a threshold specified in the legislative text.
  • a standard test consisting of different steps or on all of them (except steps of pre- conditioning) the vehicle must not emit a quantity of hydrocarbon higher than a threshold specified in the legislative text.
  • variable-distribution motor In contrast to the variable-distribution motor, the motor whose valve lift law (s) is (are) constant (given, for example, by the profile of one or more shafts cam) and not regulated (s), is called fixed distribution motor.
  • a fixed-distribution motor has a large manifold vacuum for low loads because the settings for valve openings and closings are especially optimized for heavy loads. This significant depression is beneficial for emptying the absorber. In addition, it is advisable to associate with this strong depression, as far as possible, an important purge objective so that the purge of the absorber is as efficient as possible.
  • One of the objectives of using a variable distribution is to reduce the manifold vacuum in the case of driving under low loads in order to reduce the specific consumption of the engine.
  • the intake or even exhaust valves are controlled by a device comprising one or more actuators, controlled by the electronic computer, control means programmed in the electronic computer which, among others, determine and generate the signal for controlling these actuators.
  • These commands vary depending on the engine operating point. Consequently, the opening of the throttle valve which manages the air intake of the engine is controlled in order to obtain the expected engine torque, relative to a fixed distribution engine, for the same mass of air admitted by the engine, and the same air intake circuit of which the throttle is a part, it is known that the position of the throttle can be more open for a variable-distribution engine. Indeed, at low load, it is interesting to return part of the air to the intake manifold 03/048553 8
  • the increase in the opening of the throttle valve causes a decrease in the flow speed in the intake manifold downstream of the throttle valve, or leads to the purge circuit. This flow is therefore less turbulent. However, it is known that turbulence promotes the homogenization of gases. Thus, so that the supply of fuel by draining the absorber does not disturb the wealth regulation, it can be envisaged that this type of engine may require reducing the purging objective compared to that of an engine. fixed distribution.
  • valve and throttle controls are similar to those used on fixed-distribution engines.
  • variable-distribution engines are not favorable for purging the fuel vapor absorber, at least because of the reduction in vacuum, or even the decrease in the purge objective.
  • the present invention is applicable to a variable distribution motor. It uses an already known purge circuit which is associated with an already established absorber purge strategy. According to the invention, depending on the load of the absorber which is estimated, the depression of the collector is increased by using a distribution adjustment similar to that usually used for a fixed distribution motor. As this is a function of the load on the absorber, this increase in depression will therefore be punctual (provided that the desorption characteristics of the absorber are not restrictive). In addition, the increase in depression may result in a simultaneous increase purge objective; the increase in depression may be used for this purpose.
  • the vehicle uses a fuel vapor absorber 1 which makes it possible to recover the hydrocarbon emissions from the fuel tank 2 by means of a connection circuit 3 which connects the tank 2 to the orifice of connection 101 of the absorber 1.
  • the absorber 1 has two other openings: an orifice for venting 102 and a suction orifice 103.
  • the orifice for free air 102 is separated from the connecting opening 101 by the absorption elements 104 'are permeable.
  • the suction port 103 is connected to the intake manifold 7 of the engine 8 downstream of the throttle valve 9, by a purge circuit 4 which is integrated a - solenoid valve 6 which is an actuator controlled by the electronic injection computer 10 motor 8.
  • the air intake circuit of the engine 8 with fixed distribution is composed, inter alia, of a housing comprising a throttle valve 9 controlled by the computer 10 of the engine 8 duly programmed, of intake and exhaust valves 11 (not shown).
  • the intake manifold 7 connects the throttle valve 9 to the different cylinders of the engine 8.
  • the manifold pressure is known by means of the information coming from a pressure sensor 5 connected to the computer 10 and placed on the intake manifold 7 or well by reconstructing information from other sensors.
  • Variable distribution is obtained by laws controlling the intake 11 and / or exhaust valves, which are controlled by one or more actuators 12.
  • the computer 10 controls the throttle valve 9 and the actuator (s) 12, in order to 'achieve an air filling objective of the engine 8 and therefore obtaining. desired engine torque. It is theoretically possible to obtain the same mass of air admitted for different torques [control law of the valves 11, opening of the throttle valve 9], with the consequence of a variation in the manifold pressure.
  • this valve lift control system it is easy to control the valves 11 and consequently the throttle valve 9, in the same way as a fixed-distribution engine, by programming the computer 10 so that the distribution law be invariable. We then obtain settings equivalent to those of a fixed-distribution engine and therefore significant manifold depressions for low loads.
  • a first mode or mode 1 according to different engine parameters, the computer 10 determines the laws, which are therefore variable, the valves 11 are lifted and actuates them by controlling one or more actuators 12. This mode favors reducing consumption by increasing the manifold pressure (the manifold vacuum is low).
  • a second mode or mode 2 the valve lift laws 11 are invariable and they are similar to those of a fixed-distribution engine. These laws are programmed in the computer 10 which controls one or more actuators 12 to lift the valves 11. In return the consumption at low load is greater than in variable mode, due to a lower manifold pressure.
  • the present invention aims to reduce the manifold pressure from time to time in order to facilitate the purging of the absorber 1 of fuel vapors by strategy.
  • the method according to the invention consists in using the strategy of purging the absorber established with learning the load of the absorber 1, and, when the motor 8 is operating in mode 1, in determining the opportune moment when it It is desirable to switch to mode 2 in order to increase the manifold vacuum, then the moment when it is possible to return to mode 1. This reduction in manifold pressure must be punctual so as not to penalize consumption.
  • the criterion which makes it possible to choose the operating mode of the motor 8 is the load of the absorber 1. This makes it possible to be effective on a standardized cycle, but also in cases of severe running or the absorber 1 is very loaded.
  • the method according to the invention makes the request necessary to a manager who authorizes it or not.
  • two thresholds are used which are to be defined and programmed in the computer 10.
  • a first threshold called thresholdjiaut
  • a request to enter mode 2 is generated in order to decrease " the manifold pressure. This request will continue the time necessary so that the load decreases below a second threshold, called low_threshold. If the load decreases below low_threshold, the request to decrease the manifold pressure is engine 8 then goes into lsauf mode if it is necessary to maintain mode 2. This case can arise if a diagnostic of a pollution control device ' such as a catalyst or a probe to l exhaust which requires stability in engine operation.
  • the vacuum prevailing in the intake manifold is used to amplify the force of Vehicle braking is increasing the hydraulic pressure in the brake system.
  • one solution consists in switching the operation of the engine to mode 2 and maintaining this time mode as the need for braking requires. In this case the transition to mode 1 is suspended until mode 2 is no longer necessary.
  • a priority event is a diagnosis of a pollution control device such as a catalyst or an exhaust probe which requires stability in engine operation. If such a diagnosis is in progress, wait until it is finished or stopped.
  • the initialization procedures for the various strategies are executed, including those for the purging of the absorber 1, in a first step 201 (FIG. 2).
  • the operating mode selected is mode 1, which corresponds to the mode where the manifold pressure is high. If draining of absorber 1 is authorized during a second step
  • step 202 it is tested whether the charge of the absorber 1 is considered to have been learned; if this is not the case, we return to the second step 202, otherwise it goes to a fifth step 205.
  • this fifth step 205 is to compare the load of the absorber 1 previously estimated with a threshold called threshold; if it is more 'stronger than this threshold, then a seventh step 207 is performed otherwise in a sixth step 206 is executed.
  • the load of the absorber 1 previously estimated is compared with a threshold called seuiLbas, with seuiLbas which is less than seuiLhaut; if the estimated load is higher than this second threshold and the motor 8 is already in mode 2, then the seventh step 207 is executed otherwise an eleventh step 211 is executed.
  • a request is made to a manager in order to obtain the authorization to switch to, or to maintain mode 2 in activity, in order to increase the manifold vacuum to allow the purging of the absorber 1.
  • mode 2 is activated or maintained if it is already activated in a tenth step 210, otherwise it is mode 1 which is activated or maintained s' it is already activated in the ninth step 209.
  • the eleventh step it is checked whether the motor is already in mode 2. If this is not the case the ninth step is executed, otherwise a twelfth step 212 is executed. The twelfth step 212, it is tested whether the mode 2 must remain active, for the needs of another strategy (not shown). If this is the case, the tenth step 210 is executed, otherwise the ninth step 209 is executed.
  • the second step 202 is again executed.
  • the actuator 6 cannot be opened in full opening, then it must be considered that the collector depression is greater than necessary. Consequently, the overconsumption is greater than that associated with a manifold pressure defined in such a way that the purge objective is reached with the electromechanical system 6 open in full opening.
  • the second embodiment of the invention requires controlling the manifold pressure.
  • the increase in the manifold vacuum is reflected (FIG. 3) by a request to switch to mode 3, accompanied by a calculation of a manifold pressure objective to be achieved by means of the regulation of the actuator (s) 12 and of the butterfly valve. 9, with the aim that the supply of fuel by the purge circuit does not exceed the purge objective and that the actuator 6 is controlled in full opening permanently.
  • the manifold pressure objective is calculated as follows:. the maximum air-fuel mixture flow rate that can be purged by the engine 8 is calculated using the equation E.l defined by:
  • Mass_ purge_ obj Obj_ purge x Fuel flow X
  • Masse_purge_obj air-fuel mixture mass target to be purged.
  • Obj_purge purge objective previously defined.
  • Fuel_flow fuel flow required to operate the engine 8. 03/048
  • Absorber charge absorber 1 charge or richness of the air-fuel mixture purged.
  • the values in this table are taken, for example, from flow measurements made on a purge circuit for different manifold pressures, and for a control RCO whose value is that defined as being the maximum value.
  • a continuous regulation of the manifold pressure is then obtained, which has the advantage over all or nothing regulation, of obtaining the same purge of the absorber 1 by limiting the increase in consumption.
  • the first to fifth first steps and the ninth step of the second embodiment are identical to those of the first embodiment.
  • the first step (201 ') of the second embodiment differs from the first embodiment in that the solenoid valve (6) is positioned in full opening.
  • the sixth step 206 ′ of the second embodiment differs from the sixth step 206 of the first embodiment in that it is verified that the motor is in mode 3, in addition to verifying that the load is greater than a threshold low to go to the seventh step 207 'consisting in the elaboration of a request aiming to increase the depression in the manifold.
  • This request consists in passing or maintaining mode 3.
  • the eighth step 208 ' if the request sent in the seventh step 207' is refused then the ninth step 209 is triggered. Otherwise, the manifold pressure to be used is determined in a tenth step 210 ′ by means of the equations E. l and E.2 previously defined, then activates or maintains mode 3 if it was already active in an eleventh step 211.
  • the second step 202 is again executed.
  • the present process is added to an already established absorber purge strategy and makes it possible to achieve the stated goal, namely to punctually reduce the manifold pressure so as to be able to promote the purging of the absorber 1 of fuel vapors, by strategy and by varying, for this need, the control (s) of the actuator (s) 12 of the valves 11 and the opening of the throttle valve 9.

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Abstract

Procédé de purge d'un absorbeur de vapeur de carburant dans un collecteur d'admission d'un moteur à combustion interne à distribution variable, le moteur fonctionnant selon un premier mode dans lequel les lois de levées des soupapes sont variables et créant une dépression faible dans le collecteur d'admission caractérisé en ce qu'il comprend une étape (203) d'estimation de la charge de l'absorbeur, une étape (205) de comparaison de la charge estimée avec un premier seuil, (seuil-haut), si la charge estimée est supérieur au premier seuil le fonctionnement du moteur bascule dans un deuxième mode dans lequel les lois de levées de soupapes correspondent à celle d'un moteur classique à distribution fixe.

Description

Procédé de purge d'un absorbeur de carburant pour un moteur à distribution variable
La présente invention est relative à un procédé de purge d'un absorbeur de vapeur de carburant qui contrôle et régule la pression collecteur d'un moteur à combustion interne et à distribution variable, d'un véhicule automobile, dont le calage et/ou la durée de levée de certaines ou de toutes les soupapes est(sont) dit(es) variable(s) et cela quelque soit le ou les moyens mis en oeuvre pour rendre la distribution variable. Le véhicule automobile est équipé entre autres, d'un absorbeur de vapeurs de carburant, des circuits nécessaires à la purge de l'absorbeur de vapeurs de carburant, d'un actionneur utilisé pour réguler la purge de l'absorbeur de vapeurs de carburant, et qui est situé entre ce dernier et le collecteur d'admission du moteur sur un des circuits mentionné, d'un (ou plusieurs) actionneur qui contrôle(nt) la levée des soupapes, d'un boîtier comprenant un papillon, qui est un actionneur dont le but est de gérer l'admission en air du moteur et d'un calculateur électronique qui, entre autres, détermine et génère les signaux de commande des trois actionneurs précédemment cités. Dans le but de respecter les normes qui concernent les émissions d'hydrocarbures des véhicules automobiles, outre l'amélioration de l'étanchéité des organes contenant des hydrocarbures, il est connu que ceux qui sont équipés de moteurs à combustion interne et plus particulièrement de moteurs à allumage commandé dits « moteurs à essence », utilisent chacun un absorbeur de vapeurs de carburant. Celui-ci permet de stocker les vapeurs d'hydrocarbures issues du réservoir à carburant, dénommé simplement réservoir dans la suite, afin d'en éviter le rejet dans l'air ambiant, que le véhicule et/ou son moteur soit(ent) arrêté(s) ou en fonctionnement(s). Plus précisément, la présente invention a pour objectif de diminuer et de réguler ponctuellement la pression à l'intérieur du collecteur d'admission, par une stratégie programmée dans le calculateur électronique du moteur, afin de favoriser la purge de l'absorbeur de vapeurs de carburant.
Ce but est atteint par un procédé de purge d'un absorbeur de vapeur de carburant comprenant : une étape d'estimation de la charge de l'absorbeur, une étape de comparaison de la charge estimée avec un premier seuil, si la charge estimée est supérieur au premier seuil le fonctionnement du moteur bascule dans un deuxième mode dans lequel les lois de levées de soupapes correspondent à celles d'un moteur classique à distribution fixe.
Selon une autre caractéristique, tant que le moteur fonctionne selon le deuxième mode l'étape d'estimation et l'étape de comparaison sont effectuées régulièrement, si la charge estimée est inférieure ou égale rieur au premier seuil le procédé comprend une deuxième étape de comparaison avec un deuxième seuil, si la charge est inférieur au deuxième seuil le fonctionnement du moteur bascule dans le premier mode de fonctionnement, dans le cas contraire le deuxième mode de fonctionnement est maintenu.
Selon une autre caractéristique, avant le basculement ou le maintien du fonctionnement moteur dans le deuxième mode le procédé comprend une étape de validation consistant à vérifier si le fonctionnement dans le deuxième mode de fonctionnement n'est pas contradictoire avec un événement prioritaire, si tel est le cas le basculement ou le maintien dans le deuxième mode de fonctionnement est reporté jusqu'à la cessation de l'événement.
Selon une autre caractéristique, le deuxième mode de fonctionnement correspond à une loi de levée de soupapes variables définie par un objectif de pression collecteur déterminé et en ce que lors du basculement dans le deuxième mode de fonctionnement, une électrovanne de purge placée entre l'absorbeur et le collecteur d'admission du moteur est positionnée en pleine ouverture. Selon une autre caractéristique, l'objectif de pression collecteur est déterminé en fonction d'une table donnant l'objectif de pression collecteur en fonction de l'objectif de masse de mélange air-carburant à purger.
D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement dans la description ci-après faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 représente un schéma d'un moteur à combustion interne apte à mettre en oeuvre le procédé selon l'invention, la figure 2 représente un diagramme simplifié d'un premier mode de réalisation du procédé selon l'invention, la figure 3 représente un diagramme simplifié d'un deuxième mode de réalisation du procédé selon l'invention,
Avant de décrire précisément l'invention il convient de rappeler la fonction de l'aborbeur de carburant et le principe de sa purge.
L'absorbeur de vapeurs de carburant, dénommé simplement absorbeur dans la suite, se présente comme un réceptacle qui stock les vapeurs d'hydrocarbures, au moyen d'éléments d'absorption qui sont perméables, par exemple des charbons actifs. Il est muni généralement de trois orifices, un premier orifice de liaison avec le réservoir, un deuxième orifice d'aspiration et un troisième orifice de mise à l'air libre. L'orifice de liaison de l'absorbeur est relié au réservoir au moyen d'un circuit perméable que l'on nomme circuit de liaison. Par sa construction, et en absence de fuite, le réservoir permet aux vapeurs d'hydrocarbures de s'échapper uniquement vers l'absorbeur. L'orifice de mise à l'air libre est une ouverture de l'absorbeur à l'atmosphère et ainsi le réservoir est mis à la pression atmosphérique via l'absorbeur et plus particulièrement via les éléments d'absorption.
L'absorbeur dispose d'une certaine capacité de stockage. Lorsque cette capacité est atteinte, on dit que l'absorbeur est saturé. Afin d'éviter la saturation et donc le rejet dans l'air ambiant d'hydrocarbures via la mise à l'air libre, il est nécessaire de régénérer les éléments d'absorption. Il est connu que la régénération s'effectue lorsque le moteur' est en fonctionnement et qu'il convient d'utiliser un ensemble de canalisations, que l'on appel circuit dé purge, qui raccorde l'orifice d'aspiration de l'absorbeur au collecteur d'admission du moteur. Le mouvement des pistons du moteur créé une dépression dans le collecteur d'admission, ce qui permet, par différence avec la pression atmosphérique, d'établir un écoulement d'air entre l'orifice de mise à l'air libre et le collecteur d'admission qui balaye les éléments d'absorption ; l'air se charge du carburant contenu dans l'absorbeur et le mélange carburé ainsi obtenu est aspiré par le moteur pour y être brûlé.
La qualité de la régénération de l'absorbeur est fonction de la quantité d'air qui le traverse, et donc en conséquence, est fonction de la différence de pression entre le collecteur - d'admission du . moteur et l'atmosphère. Trivialement, si la pression collecteur est celle de l'atmosphère, la dépression est nulle et il est impossible de régénérer l'absorbeur par ce système qui a été exposé.
Le mélange carburé apporté par la purge de l'absorbeur ne doit pas induire dans les cylindres du moteur des écarts de richesse préjudiciables pour le respect des normes sur les émissions de polluants par le moteur. Ainsi, il est connu que cet apport doit être contrôlé et limité par un dispositif comprenant, un actionneur (par exemple une électrovanne) commandé par le calculateur électronique et qui est intégré dans le circuit de purge, et des moyens d'asservissements programmés dans le calculateur électronique qui entres autres déterminent et génèrent le signal de commande dudit actionneur.
Ce dispositif permet de réguler la section de passage des gaz du circuit de purge ; la perte de charge de ce circuit est donc variable en fonction de la commande de l'actionneur. Souvent, l'actionneur possède plusieurs positions intermédiaires entre une fermeture complète, c'est à dire une perte de charge infinie du circuit de purge, et, une ouverture maximum, c'est à dire une perte de charge minimum mais non nulle du circuit de purge. Il convient donc de réduire l'ouverture de l'actionneur pour diminuer l'apport du mélange carburé. Dans la suite, il convient de considérer le cas général ou l'actionneur possède , plusieurs positons intermédiaires d'ouvertures ; et que ceux qui sont pilotés par uii rapport cyclique d'ouverture y sont assimilés (la position d'ouverture est donnée par la valeur du rapport cyclique d'ouverture noté RCO). L'ouverture de l'actionneur est effectuée de façon progressive au moyen d'un pas d'ouverture. Pour déterminer l'ouverture de ce dispositif, il est connu d'utiliser :
1) La charge de l'absorbeur qui est estimée par la stratégie, au moyen, par exemple de l'information issue de la sonde à l'échappement usuellement utilisée pour la régulation de la richesse. En d'autres termes, la charge de l'absorbeur correspond à la richesse du mélange air-carburant purgé et aspiré par le moteur, c'est à dire au rapport de la masse de carburant sur la masse d'air qui proviennent du circuit de purge.
2) Un objectif de purge : c'est le rapport massique souhaité, du débit de carburant purgé de l'absorbeur sur le débit total de carburant (débit de carburant pour les injecteur augmenté du débit de carburant purgé) admis dans le moteur multiplié par 100, cet objectif de purge représente le pourcentage maximum de carburant qui peut être apportée par la purge et qui est tolérée par le moteur sans préjudice conséquent sur la régulation de richesse. Il est à déterminé au moyen d'essais. L'objectif de purge est un scalaire qui est, soit défini pour toute l'a plage d'utilisation du moteur, soit déduit de différentes valeurs établies pour différents points de fonctionnement du moteur. La valeur ou la table de valeurs appelée également cartographie est dûment programmée dans le calculateur électronique du moteur.
3) La loi de débit du circuit de purge de l'absorbeur qui est déterminée en fonction de différents paramètres et qui est dûment programmée dans le calculateur électronique du moteur.
Lors du fonctionnement moteur, la régulation cherche a atteindre l'objectif de purge. Le rapport réel à un instant donné est appelé taux de purge, il est inférieur ou égal à l'objectif de purge.
Lorsque l'absorbeur est chargé, un objectif de purge faible implique une petite ouverture de l'actionneur qui régule la purge. La quantité purgée est donc peu importante et il est donc difficile de vider l'absorbeur. De plus, si l'apport de vapeur de carburant dans l'absorbeur par evaporation du carburant contenu dans le réservoir est égal voir supérieur à la quantité qui est purgée en même temps, alors il est impossible de vider l'absorbeur, voir, des hydrocarbures s'échappent par la mise à l'air libre.
L'essai normalisé d'émissions d'hydrocarbures par le véhicule est effectué sur un véhicule complet et dûment représentatif du véhicule de série, selon un essai normatif composé de différentes étapes ou sur l'ensemble de celles-ci (sauf étapes de pré-conditionnement) le véhicule ne doit pas émettre une quantité d'hydrocarbure supérieur à un seuil précisé dans le texte législatif. En pratique, afin de satisfaire la norme, il convient de purger suffisamment l'absorbeur, à chaque étape. qui s'effectue avec le moteur en fonctionnement (selon des profils de vitesses du véhicule en fonction du temps), afin de libérer une capacité de stockage suffisante pour récupérer les vapeurs qui sont issues du réservoir lors de cette étape et lors des étapes suivantes ou le moteur est à l'arrêt. Plusieurs normes existent selon les zones géographiques ; d'une façon générale les profils de roulage présentent une part importante de conduites urbaines avec une charge moteur faible.
Par opposition au moteur à distribution variable, le moteur dont la(les) loi(es) de levée(s) des soupapes est(sont) constantes(s) (donnée, par exemple, par le profil d'un ou de plusieurs arbres à cames) et non régulée(s), est appelé moteur à distribution fixe. Un moteur à distribution fixe possède une dépression collecteur importante pour les faibles charges car les réglages des ouvertures et fermetures des soupapes sont surtout optimisées pour les fortes charges. Cette dépression importante est bénéfique pour vider l'absorbeur. De plus, il convient d'associer à cette forte dépression, dans la mesure du possible, un objectif de purge important afin que la purge de l'absorbeur soit la plus efficace possible.
L'un des objectifs de l'utilisation d'une distribution variable est de diminuer la dépression collecteur dans les cas de roulages en faibles charges afin de réduire la consommation spécifique du moteur.
Ainsi, il est connu que les soupapes d'admission voir d'échappement sont commandées par un dispositif comprenant un ou plusieurs actionπeurs, commandés par le calculateur électronique, des moyens d'asservissements programmés dans le calculateur électronique qui entres autres déterminent et génèrent le signal de commande de ces actionneurs. Ces commandes varient en fonction du point de fonctionnement du moteur. En conséquence, l'ouverture du papillon qui gèrent l'admission en air du moteur est contrôlé afin d'obtenir le couple moteur attendu, Par rapport à un moteur à distribution fixe, pour une même masse d'air admise par le moteur, et un même circuit d'admission en air dont le papillon fait partie, il est connu que la position du papillon peut être plus ouverte pour un moteur à distribution variable. En effet, à faible charge, il est intéressant de refouler dans le collecteur d'admission une partie de l'air 03/048553 8
admise dans les cylindres, au moyen de l'utilisation d'un important retard de fermeture des soupapes d'admission.
L'augmentation de l'ouverture du papillon provoque une diminution de la vitesse d'écoulement dans le collecteur d'admission en aval du papillon, ou débouche le circuit de purge. Cet écoulement est donc moins turbulent. Or il est connu que la turbulence favorise l'homogénéisation des gaz. Ainsi, pour que l'apport du carburant par la purge de l'absorbeur, ne perturbe pas la régulation de richesse, on peut envisager que ce type de moteur puisse nécessiter de diminuer l'objectif de purge par rapport à celui d'un moteur à distribution fixe.
Pour les fortes charges, les commandes des soupapes et du papillon sont semblables à celles utilisées sur des moteurs à distribution fixe.
Il apparaît que les moteurs à distributions variables ne sont pas favorables à la purge de l'absorbeur de vapeurs de carburant, au moins en raison de la diminution de la dépression, voir de la diminution de l'objectif de purge.
Or, sur un moteur à distribution variable, il est possible de disposer d'une dépression collecteur importante à faible charge en adoptant des réglages de la distribution définies pour un moteur à distribution fixe. La présente invention est applicable à un moteur à distribution variable. Elle utilise un circuit de purge déjà connu qui est associé à une stratégie de purge de l'absorbeur déjà établie. Selon l'invention, en fonction de la charge de l'absorbeur qui est estimée, on augmente la dépression du collecteur en utilisant un réglage de distribution semblable à celle usuellement utilisée pour un moteur à distribution fixe. Comme ceci est fonction de la charge de l'absorbeur, cette augmentation de dépression sera donc ponctuelle (à condition que les caractéristiques de désorbtion de l'absorbeur ne soient pas contraignantes). De plus, l'augmentation de la dépression pourra avoir comme conséquence une augmentation simultanée de l'objectif de purge ; l'augmentation de la dépression pourra être utilisée dans ce but.
Le véhicule, selon la figure 1, utilise un absorbeur 1 de vapeurs de carburant qui permet de récupérer les émissions d'hydrocarbures issues du réservoir 2 à carburant au moyen d'un circuit de liaison 3 qui relie le réservoir 2 à l'orifice de liaison 101 de l'absorbeur 1. L'absorbeur 1 est doté de deux autres ouvertures : d'un orifice de une mise à l'air libre 102 et d'un orifice d'aspiration 103. L'orifice de mise à l'air libre 102 est séparé de l'orifice de liaison 101 par les éléments d'absorption 104 qui ' sont perméables. L'orifice d'aspiration 103 est relié au collecteur 7 d'admission du moteur 8 en aval du papillon 9, par un circuit de purge 4 auquel est intégré une - électrovanne 6 qui est un actionneur commandé par le calculateur 10 électronique d'injection du moteur 8.
Le circuit d'admission en air du moteur 8 à distribution fixe est composé, entre autres, d'un boîtier comprenant un papillon 9 commandé par le calculateur 10 du moteur 8 dûment programmé, de soupapes d'admission 11 et d'échappement (non montrées). Le collecteur 7 d'admission relie le papillon 9 aux différents cylindres du moteur 8. La pression collecteur est connue au moyen de l'information issue d'un capteur de pression 5 relié au calculateur 10 et placé sur le collecteur 7 d'admission ou bien par reconstitution d'informations issues d'autres capteurs.
La distribution variable, est obtenue par des lois de commandes des soupapes d'admission 11 et/ou d'échappement, qui sont pilotées par un ou plusieurs actionneurs 12. Le calculateur 10 commande le papillon 9 et le ou les actionneurs 12, afin d'atteindre un objectif de remplissage en air du moteur 8 et donc l'obtention du . couple moteur désiré. On peut théoriquement obtenir une même masse d'air admise pour différents couples [loi de commande des soupapes 11 , ouverture du papillon 9], avec pour conséquence une variation de la pression collecteur. Par ce système de contrôle des levées des soupapes, il est aisé de commander les soupapes 11 et en conséquence le papillon 9, de la même manière qu'un moteur à distribution fixe, en programmant le calculateur 10 de telle manière que la loi de distribution soit invariable. On obtient alors des réglages équivalents à ceux d'un moteur à distribution fixe et donc des dépressions collecteurs importantes pour les faibles charges.
En conséquence, quelque soit le point de fonctionnement d'un moteur à distribution variable, on peut donc définir deux modes extrêmes de fonctionnement : Un premier mode ou mode 1: en fonction de différents paramètres moteurs, le calculateur 10 détermine les lois, qui sont donc variables, de levées des soupapes 11 et les actionne en commandant un ou de plusieurs actionneurs 12. Ce mode privilégie la réduction de la consommation en augmentant la pression collecteur (la dépression collecteur est faible). Un deuxième mode ou mode 2 : les lois de levées de soupapes 11 sont invariables et elles sont semblables à celles d'un moteur à distribution fixe. Ces lois sont programmées dans le calculateur 10 qui commande un ou de plusieurs actionneurs 12 pour lever des soupapes 11. En contrepartie la consommation à faible charge est plus importante qu'en mode variable, due à une pression collecteur plus faible.
Entres ces deux mode extrêmes, ont peut obtenir théoriquement différentes lois de levées des soupapes pour lesquelles ont obtient une consommation spécifique qui augmente avec la réduction de la pression collecteur. On appel mode 3, l'ensemble de ces possibilités intermédiaires de lois de levées.
Les algorithmes, les variables et les constantes nécessaires à la régulation du moteur 8 dont ceux dédiés au contrôle de la purge de l'absorbeur 1 et ceux dédiés à la présente invention, sont dûment programmés dans le calculateur 10. Un premier mode de réalisation de l'invention va à présent être décrit.
Si le moteur 8 est en mode 1 , la présente invention à pour objectif de diminuer la pression collecteur ponctuellement afin de pouvoir faciliter la purge de l'absorbeur 1 de vapeurs de carburant par stratégie.
Le procédé selon l'invention consiste à utiliser la stratégie de purge de l'absorbeur établie avec l'apprentissage de la charge de l'absorbeur 1, et, lorsque le moteur 8 fonctionne dans le mode 1 , à déterminer le moment opportun ou il est souhaitable de passer en mode 2 afin d'augmenter la dépression collecteur, puis le moment où il est possible de revenir dans le mode 1. Cette diminution de pression collecteur ce doit d'être ponctuelle afin de ne pas pénaliser la consommation. Le critère qui permet de choisir le mode de fonctionnement du moteur 8 est la charge de l'absorbeur 1. Ceci permet d'être efficace sur cycle normalisé, mais aussi dans des cas de roulages sévères ou l'absorbeur 1 est très chargé. Lorsque qu'il est nécessaire de diminuer la pression collecteur, le procédé selon l'invention effectue la requête nécessaire à un manager qui l'autorise ou non.
Selon l'invention on utilise deux seuils qui sont à définir et à programmer dans le calculateur 10. Après initialisation et apprentissage de la charge de l'absorbeur 1, si la charge dépasse un premier seuil appelé seuiljiaut, alors Une requête de passer en mode 2 est générée afin de diminuer" la pression collecteur. Cette requête continuera le temps nécessaire afin que la charge diminue en dessous d'un second seuil, appelé seuil_bas. Si la charge diminue en dessous de seuil_bas, la requête de diminuer la pression collecteur est stoppée ; le fonctionnement du moteur 8 passe alors en mode lsauf s'il est nécessaire de maintenir le mode 2. Ce cas de figure peut se présenter si un diagnostique d'un dispositif de dépollution' tel qu'un catalyseur ou un sonde à l'échappement qui nécessite un stabilité dans le fonctionnement moteur. Dans certain cas la dépression régnant dans le collecteur d'admission est utilisé pour amplifier la force de freinage du véhicule est augmentant la pression hydraulique dans le circuit de freinage. Pour augmenter cette dépression et donc augmenter le freinage une solution consiste à basculer le fonctionnement du moteur dans le mode 2 et de maintenir ce mode temps que le besoin de freinage l'exige. Dans ce cas de figure le passage dans le mode 1 est suspendu jusqu'à ce que le mode 2 ne soit plus nécessaire.
Si la charge augmente de nouveau et passe entre seuiLhaut et seuil_bas, il n'y a pas de requête effectuée pour diminuer la dépression collecteur. Ce sera le cas si la charge augmente suffisamment pour passer au-dessus du seuiLhaut. Cette logique est respectée sauf si un événement prioritaire nécessite de refuser la requête. Dans ce cas l'état du moteur 8 reste en mode 1. Cet événement passé, une nouvelle requête de diminuer la dépression collecteur pourra être acceptée. L'utilisation de deux seuils permet d'éviter de changer souvent de mode de fonctionnement du moteur 8.
A titre d'exemple un événement prioritaire est un diagnostique d'un dispositif de dépollution tel qu'un catalyseur ou un sonde à l'échappement qui nécessite un stabilité dans le fonctionnement moteur. Si un tel diagnostic est en cours on attend qu'il soit terminé ou arrêté. Après le démarrage du moteur 8, les procédures d'initialisations des différentes stratégies sont exécutées, dont celles de la purge de l'absorbeur 1, à une première étape 201 (figure 2). Par défaut le mode de fonctionnement retenue est le mode 1, ce qui correspond au mode ou la pression collecteur est forte. Si la purge de l'absorbeur 1 est autorisée lors d'une deuxième étape
202, alors l'actionneur 6 est ouvert et la charge de l'absorbeur 1 est estimée dans une troisième étape 203, sinon la deuxième étape 202 reste active. Dans une quatrième étape 204, on teste si la charge de l'absorbeur 1 est considérée comme apprise ; si ce n'est pas le cas on retourne à la deuxième étape 202, sinon elle passe à une cinquième étape 205.
Cette cinquième étape 205 a pour objectif de comparer la charge de l'absorbeur 1 précédemment estimée a un seuil nommé seuiLhaut ; si elle est plus' forte que ce seuil, alors une septième étape 207 est exécutée sinon une sixième étape 206 est exécutée.
Dans la sixième étape 206, un nouvelle comparaison est effectuée : la charge de l'absorbeur 1 précédemment estimée est comparée à un seuil nommé seuiLbas, avec seuiLbas qui est inférieur à seuiLhaut ; si la charge estimée est plus forte que ce second seuil et que le moteur 8 est déjà en mode 2, alors La septième étape 207 est exécutée sinon on exécute une onzième étape 211.
A la septième étape 207, une requête est effectuée auprès d'un manager afin d'obtenir l'autorisation de passer, ou de maintenir le mode 2 en activité, afin d'augmenter la dépression collecteur pour permettre de faciliter la purge de l'absorbeur 1. Ensuite, si dans une huitième étape 208 la requête est acceptée, alors le mode 2 est activé ou maintenu s'il est déjà activé dans une dixième étape 210, sinon c'est le mode 1 qui est activé ou maintenu s'il est déjà activé dans la neuvième étape 209.
Lors de la onzième étape, on vérifie si le moteur est déjà en mode 2. Si ce n'est as le cas la neuvième étape est exécutée, sinon on exécute une douzième étape 212. La douzième étape 212, on teste si le mode 2 doit rester actif, pour les besoin d'une autre stratégie (non montrée). Si c'est le cas on exécute la dixième étape 210, sinon on exécute la neuvième étape 209.
Après exécution de la neuvième étape 209 ou de la dixième étape 210, la deuxième étape 202 est de nouveau exécutée.
Cette solution, qui a le mérite d'être simple, dispose d'un choix entre deux modes. C'est un système « tout ou rien ». Un deuxième mode de réalisation du procédé selon l'invention va à présent être décrit.
Avec le premier mode de réalisation, exposé ci-dessus, si l'objectif de purge utilisé et l'état de charge de l'absorbeur 1 et la loi de débit du circuit de purge, font que l'actionneur 6 ne peut être ouvert en pleine ouverture, alors il faut considérer que la dépression collecteur est plus importante que nécessaire. En conséquence, la surconsommation est plus importante que celle associée à une pression collecteur définie de telle manière que l'objectif de purge soit atteint avec le système électromécanique 6 ouvert en pleine ouverture.
Le deuxième mode de réalisation de l'invention nécessite de contrôler la pression collecteur.
L'augmentation de la dépression collecteur, se traduit (figure 3) par une requête de passer en mode 3, accompagnée d'un calcul d'un objectif de pression collecteur à atteindre au moyen de la régulation du ou des actionneurs 12 et du papillon 9, dans le but que l'apport de carburant par le circuit de purge ne dépasse pas l'objectif de purge et que l'actionneur 6 soit commandé en pleine ouverture de façon permanente.
Le calcul de l'objectif de pression collecteur s'effectue de la façon suivante : . le débit de mélange air-carburant maximum qui peut être purgé par le moteur 8 est calculé au moyen de l'équation E.l définie par :
Masse_ purge_ obj = Obj_ purge x Débit_ carburant X
C arge_ absorbeur )
Où : Masse_purge_obj = objectif de masse de mélange air-carburant à purger.
Obj_purge : objectif de purge précédemment défini.
Débit_carburant : débit de carburant nécessaire au fonctionnement du moteur 8. 03/048
Charge_absorbeur : charge de l'absorbeur 1 ou richesse du mélange air-carburant purgé.
Puis, la pression collecteur objectif adéquate est calculée, au moyen d'interpolations, en fonction de l'objectif de masse air-carburant à purger, dans une table ou . une cartographie de valeurs notée Table_pcol!_f_masse_purge_obj. On définie l'équation E.2 :
P∞iLobj = interpolation(Table_ ρcoll_f_ masse_ purge_ obj , Masse_ purge_ obj)
Les valeurs de cette table sont issues, par exemple, de mesures de débits effectués sur un circuit de purge pour différentes pressions collecteurs, et pour un RCO de commande dont la valeur est celle définie comme étant la valeur maximum.
Ensuite, il suffit d'adopter les réglages nécessaires afin que la pression collecteur converge vers l'objectif de pression collecteur.
On obtient alors une régulation continue de la pression collecteur, qui à l'avantage sur la régulation tout ou rien, d'obtenir la même purge de l'absorbeur 1 en limitant l'augmentation de la consommation.
Les première à cinquième premières étapes et la neuvième étape du second mode de réalisation sont identiques à celles du premier mode de réalisation. La première étape (201') du deuxième mode de réalisation diffère du premier mode de réalisation par le fait que l'électrovanne (6) est positionnée en pleine ouverture.
La sixième étape 206' du deuxième mode de réalisation diffère de la sixième étape 206 du premier mode de réalisation par le fait que l'on vérifie que le moteur est dans le mode 3, en plus de vérifier que la charge est supérieure à un seuil bas pour passer à la septième étape 207' consistant en l'élaboration d'une requête visant à d'augmenter la dépression dans le collecteur. Cette requête consiste à passer ou maintenir le mode 3. Dans la huitième étape 208', si la requête émise à la septième étape 207' est refusée alors la neuvième étape 209 est déclenchée. Dans le cas contraire, la pression collecteur à utiliser est déterminé dans une dixième étape 210' au moyen des équations E. l et E.2 précédemment définies, puis active ou maintien le mode 3 s'il était déjà actif dans une onzième étape 211.
Après exécution de la neuvième étape 209 ou de la onzième étape 211, la deuxième étape 202 est de nouveau exécutée.
Le présent procédé est ajoutée à une stratégie de purge de l'absorbeur déjà établie et permet bien d'atteindre le but énoncé, à savoir diminuer ponctuellement la pression collecteur afin de pouvoir favoriser la purge de l'absorbeur 1 de vapeurs de carburant, par stratégie et en faisant varier, pour ce besoin, la(les) commande(s) du(des) actionneur(s) 12 des soupapes 11 et l'ouverture du papillon 9.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit qu'à titre d'exemple.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de purge d'un absorbeur de vapeur de carburant dans un collecteur d'admission d'un moteur à combustion interne à distribution variable," le moteur fonctionnant selon un premier mode dans lequel les lois de levées des soupapes sont variables et créant une dépression faible dans le collecteur d'admission caractérisé en ce qu'il comprend : une étape (203) d'estimation de la charge de l'absorbeur, une étape (205) de comparaison de la charge estimée avec un premier seuil, (seuil haut), si la charge estimée est supérieur au premier seuil le fonctionnement du moteur bascule dans un deuxième mode dans lequel les lois de levées de soupapes correspondent à celle d'un moteur classique à distribution fixe.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que tant que le moteur fonctionne selon le deuxième mode l'étape d'estimation et l'étape de comparaison sont effectuées régulièrement, si la charge estimée est inférieur au premier seuil le procédé comprend une deuxième étape de comparaison avec un deuxième seuil (seuil bas), si la charge est inférieur au deuxième seuil le fonctionnement du moteur bascule dans le premier mode de fonctionnement, dans le cas contraire le deuxième mode de fonctionnement est maintenu.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que avant le basculement ou le maintien du fonctionnement moteur dans le deuxième mode le procédé comprend une étape (208) de validation consistant à vérifier si le fonctionnement dans le deuxième mode de fonctionnement n'est pas contradictoire avec un événement prioritaire, si tel est le cas le basculement ou le maintien dans le deuxième mode de fonctionnement est reporté jusqu'à la cessation de l'événement.
4. Procédé selon la revendication l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le deuxième mode de fonctionnement correspond à une-loi de levée de soupapes variables définie par un objectif de pression collecteur déterminé et en ce que lors du basculement dans le deuxième mode de fonctionnement, une électrovanne (6) de purge placée entre l'absorbeur et le collecteur d'admission (7) du moteur est positionnée en pleine ouverture.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'objectif de pression collecteur est déterminé en fonction d'une table donnant l'objectif de pression collecteur en fonction de l'objectif de masse de mélange air-carburant à purger.
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'objectif de masse de mélange air-carburant à purger est défini par la formule :
Masse_ purge_ obj = Obj_ purge
Où :
Masse_purge_obj = objectif de masse de mélange air-carburant à purger.
Obj_purge : objectif de purge défini au préalable.
Débit_carburant : débit de carburant nécessaire au fonctionnement du moteur 8.
Charge_absorbeur : charge de l'absorbeur (1) ou richesse du mélange air-carburant purgé.
7. Moteur à combustion interne à distribution variable comprenant un absorbeur de vapeur de carburant, le moteur fonctionnant selon un premier mode dans lequel les lois de levées des soupapes sont variables et comprenant un calculateur 10 destiné à mettre en oeuvre le procédé selon l'une des revendication 1 à 6.
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