EP1394098B1

EP1394098B1 - Schubmaststapler

Info

Publication number: EP1394098B1
Application number: EP20030018830
Authority: EP
Inventors: Bruno Timm; Ernst-Peter Dr. Magens
Original assignee: Jungheinrich AG
Current assignee: Jungheinrich AG
Priority date: 2002-08-31
Filing date: 2003-08-19
Publication date: 2006-02-01
Anticipated expiration: 2023-08-19
Also published as: CN1259229C; EP1394098A3; JP3947507B2; JP2004091214A; DE50302318D1; EP1394098A2; CN1495125A; DE10240275B3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Schubmaststapler nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein derartiges Flurförderzeug ist aus GB 866 833 A bekannt.
Schubmaststapler sind bekanntlich Flurförderzeuge, bei denen der Mast vom Antriebsteil fort und auf diesen zu verschiebbar gelagert und angetrieben ist. Der Antriebsteil, in dem der Fahrantrieb und weitere Aggregate untergebracht sind, weist zwei parallele Radarme auf, die am hinteren Ende Lasträder lagem. Üblicherweise sind im vorderen Teil des Antriebsteils ein oder zwei Räder angeordnet. Zumindest eines dieser Räder ist vom Fahrantrieb antreibbar. Dieses Rad kann auch um eine vertikale Achse verschwenkt werden. Zumeist wird das vordere Rad verschwenkt, wobei der Schwenkwinkel über die Lenkung eingestellt wird, sodass eine Längsfahrt möglich ist sowie auch das Fahren in einer Kurve bzw. das Drehen aus dem Stand. Letzteres gilt nur für einen Vierwege-Stapler. Es ist auch bekannt, bei derartigen Flurförderzeugen die hinteren Lasträder lenkbar auszuführen.
Ein derartiges Flurförderzeug ist etwa aus DE 198 46 000 A1 bekannt geworden. Seine Besonderheit besteht darin, dass der Batterieblock in einfacher Weise aus dem Flurförderzeug entfernbar und wieder in das Flurförderzeug einsetzbar ist. Bekanntlich werden derartige Flurförderzeuge von einer Batterie gespeist, die von Zeit zu Zeit aufgeladen werden muss. Es ist üblich, die Batterie zu Aufladezwecken zu entfernen, damit eine frisch aufgeladene Batterie an die Stelle gesetzt werden kann. Dadurch wird der Betrieb des Flurförderzeugs nur vorübergehend unterbrochen. Bei dem bekannten Flurförderzeug ist der Batterieblock in einer Längsrichtung des Flurförderzeugs aus dem Antriebsteil heraus bewegbar. Der Batterieblock kann aus mehreren geteilten Batterieblöcken bestehen, die unter dem Sitz des Flurförderzeugs angeordnet sind und lastseitig durch den Mast hindurch herausnehmbar sind.
Ein charakteristisches Maß für einen Schubmaststapler ist die so genannte Arbeitsgangbreite. Sie wird ermittelt aus zwei Radien, die von dem Mittelpunkt der Vorderachse aus zum einen zur hinteren Ecke des Antriebsteils und zum anderen zur Ecke einer aufgenommenen Palette bei eingeschobenem Mast gezögen werden. Zu diesen Radien wird noch ein Sicherheitsmaß hinzuaddiert. Aus der Arbeitsgangbreite bestimmt sich die notwendige Breite eines Ganges zwischen benachbarten Regalen. Es versteht sich, dass dieses Maß so klein wie möglich sein soll.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schubmaststapler dahingehend zu verbessern, dass seine Arbeitsgangbreite verringert wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Bei der Erfindung besteht die Batterie aus zwei Batterieteilen, die in Batterietrögen untergebracht sind. Wie schon erwähnt, ist die Aufteilung von Batterien bei Flurförderzeugen und Aufnahme in entsprechend bemessenen Batterietrögen an sich bekannt. Die Besonderheit bei der Erfindung besteht darin, dass die Batterietröge auf jeweils einem Radarm angebracht sind.
Dadurch, dass die Batterie nicht mehr im Antriebsteil untergebracht ist, sondern auf den Radarmen, kann der Antriebsteil signifikant verkürzt werden. Die Abmessung für den Fahrerplatz ist aus ergonomischen Gründen nicht unter einer bestimmten Grenze zu verkleinem. Die Abmessung des Fahrerplatzes bestimmt daher das Ausmaß des Antriebsteils bzw. den Abstand zwischen dem eingefahrenen Mast und dem hinteren Ende des Antriebsteils. Dadurch verbleibt unter Umständen ein Zwischenraum zwischen dem Mast in der eingefahrenen Stellung und dem Antriebsteil, der aber erforderlich ist, um in der üblichen Sitzposition dem Fahrer die Ablage seines rechten Arms auf einer Lehne oberhalb des Zwischenraums zu gestatten.
Der Abstand der Radarme ergibt sich aus den Abmessungen einer Palette in Querrichtung. Daher fluchten die Batterietröge zweckmäßigerweise mit der Innenkante der Radarme. Üblicherweise haben die Radarme eine Breite, die etwas kleiner ist als die Abmessungen der Batterien, deren Zellen genormte Maße aufweisen. Daher würden die Batterietröge nach der Erfindung etwas über üblich ausgelegte Radarme außen überstehen. Daher wird bei der Erfindung zweckmäßig die Breite der Radarme so gewählt, dass eine satte Auflage der Tröge gewährleistet ist. Dadurch wird der Schubmaststapler etwas breiter, was jedoch seine Manövrierfähigkeit auf engem Raum nicht einschränkt. Eingeschränkt ist allenfalls die Möglichkeit, über übliche Normabmessungen hinausgehende Breiten von Paletten bei eingefahrenem Schubmast zwischen den Radarmen aufzunehmen.
Die Länge der erfindungsgemäßen Batterietröge ist vorzugsweise derart, dass sie annähernd an der Vorderwand des Gehäuses des Antriebsteils angrenzen und sich auch bis annähernd zu den Öffnungen der Radarme erstrecken, in denen die Lasträder angeordnet sind.
Die Tröge können von einfachen quaderförmigen schmalen Kästen gebildet sein. Nach einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist die Oberseite der Tröge bogenförmig gewölbt. Dadurch ergibt sich ein gefälligeres Design für den Schubmaststapler.
Es wurde bereits erwähnt, dass bei dem erfindungsgemäßen Schubmaststapler ein Freiraum zwischen dem Schubmast in der eingefahrenen Stellung und dem Antriebsteil unterhalb der Armlehne verbleibt. Dieser Freiraum kann dazu verwendet werden, den Fahrersitz um eine vertikale Achse schwenkbar zu gestalten, um die Sichtposition des Fahrers beim Ein- und Ausstapeln zu verbessern. Allerdings wird aus bereits erwähnten Gründen der Freiraum nur so breit gewählt wie für die Ergonomie in der üblichen Sitzposition des Fahrers erforderlich. Dieser Freiraum ist daher nicht groß genug, um eine Verschwenkung des Sitzes um etwa 90° zu erlauben, was für das Einstapeln die günstigste wäre. Allerdings kann der Sitz dann in diese Position verschwenkt werden, wenn der Mast mehr oder weniger weit ausgefahren ist. Daher sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, dass die Verschwenkung des Sitzes mit der Schubstellung bzw. der Schubverstellung des Mastes so gekoppelt ist, dass der Sitz automatisch in eine Ausgangsstellung zurückverschwenkt wird, wenn der Mast zwischen die Radarme eingefahren wird. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung kann zum Beispiel eine vom Fahrer willkürlich vorgenommene Verschwenkung des Sitzes erfolgen, sobald die Stellung des Schubmastes dies erlaubt. Es muss lediglich dafür gesorgt werden, dass beim Einfahren des Mastes keine Kollision stattfindet und der Sitz automatisch in die Ausgangsposition zurückverschwenkt wird, sobald sich der Mast kritisch dem Antriebsteil nähert.
Alternativ ist auch denkbar, eine unmittelbare Kopplung zwischen Mast und Sitzverschwenkung vorzusehen, d.h. den Sitz automatisch um annähernd 90° zu verschwenken, wenn der Mast eine vorgegebene Strecke ausgefahren wurde. Eine derartige Kopplung zwischen Schubmastverstellung und Sitzverschwenkung kann über ein geeignetes Getriebe erfolgen. Es ist jedoch vorzuziehen, für die Sitzverschwenkung einen separaten Antrieb vorzusehen, der dann mit dem Schubantrieb für den Mast gekoppelt wird.
In jedem Falle ist festzuhalten, dass die Ergonomie des Fahrzeugs durch den Schwenksitz verbessert ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1: zeigt perspektivisch einen Schubmaststapler nach der Erfindung.
Fig. 2: zeigt einen Teil eines Schubmaststaplers ähnlich wie der nach Fig. 1 mit einer Modifikation.
Fig. 3: zeigt schematisch eine Draufsicht auf den Schubmaststapler nach Fig. 2.

Der in den Figuren 1 und 2 perspektivisch dargestellte Schubstapler ist in den grundsätzlichen konstruktiven Partien an sich bekannt. Er weist ein Antriebsteil 10 auf, das in einem Gehäuse 12 geeignete Antriebe und Aggregate zum Betrieb des Schubmaststaplers aufnimmt. Im Antriebsteil 12 ist auch ein Fahrerpiatz 14 vorgesehen mit einem nur über die Rückenlehne angedeuteten Sitz 16, einem Lenkrad 18 und nicht im Einzelnen gezeigten Bctätigungsvorkehrungen und Anzeigeinstrumenten. Der Sitz 16 ist so angeordnet, dass die Blickrichtung des Fahrers quer zur Längsachse des Fahrzeugs ist und er sich daher mit seinem rechten Ellbogen auf einer Armablage 20 aufstützen kann.
Wie üblich steht das Antriebsteil 10 auf mindestens einem nicht gezeigten angetriebenen Rad. Mit dem Antriebsteil 10 sind parallele Radarme 22, 24 verbunden, die am hinteren Ende Lasträder 26, 28 lagern. Zwischen den Radarmen 22, 24 befindet sich ein Mast 30, auf dessen Aufbau im Einzelnen nicht eingegangen werden soll. Wie sich aus der Zusammenschau von Fig. 1 und 2 ergibt, kann der Mast zwischen einer vorgeschobenen Position gemäß Fig. 1 und einer eingeschobenen Position zwischen den Radarmen 22, 24 gemäß Fig. 2 hin und herbewegt werden. Sein Antrieb ist ebenfalls nicht gezeigt. Am Mast 30 ist ein Schlitten 32 höhenbeweglich geführt und angetrieben. Der Schlitten 32 nimmt Gabelzinken 34, 36 auf, deren nach oben gebogener Rücken an den Schlitten 32 gehängt ist, wie dies ebenfalls an sich bekannt ist.
Auf den Radarmen 22, 24 sind relativ schmale quaderförmige Tröge 40, 42 aufgestellt. Ihre Breite entspricht der Breite der Radarme 22, 24. Die Radarme 22, 24 haben im Bereich des Antriebsteils hochgezogene Verkleidungen 44, 46, wodurch die Tröge 40, 42 zur Seite gesichert sind. Sie stoßen mit dem einen Ende an das Gehäuse 12 des Antriebsteils 10 an. Die Tröge 40, 42 nehmen jeweils eine Batterie auf. Die Batterieteile sind insgesamt ausreichend, um die Stromversorgung für den Schubmaststapler bereitzustellen. Die Befestigung der Tröge 40, 42 ist im Einzelnen nicht dargestellt. Es versteht sich, dass sie ausreichend sicher sein muss, damit ein einwandfreier Betrieb möglich ist.
Fig. 1 unterscheidet sich von Fig. 2 lediglich dadurch, dass die Batterietröge 40a, 42a gemäß Fig. 2 eine etwas andere Kontur haben als in Fig. 1. Die Oberseite 48 bzw. 50 ist mit einer Neigung zu den Lasträdern 26, 28 hin versehen, die durch eine bogenförmige Wölbung realisiert ist. Dadurch erhalten die Tröge 40a, 42a ein ansprechendes Äußeres und sind auch sicherer gestaltet bei Kollisionen mit Personen. Das Aufnahmevermögen der Tröge 40a, 42a ist jedoch das Gleiche wie bei den Trögen 40, 42 nach Fig. 1.
Fig. 3 ist eine schematische Draufsicht auf den Schubmaststapler nach Fig. 2. Es sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es ist in Fig. 3 jedoch gezeigt, dass die Tröge 40a und 42a für die Batterien etwas breiter sein müssen als die übliche Breite für die Radarme 22, 24. Bei der praktischen Konstruktion wird jedoch eine Verkleidung für die Radarme 22, 24 verwendet, dass eine satte Auflage der Tröge 40a, 42a möglich ist. Dies ist in den Figuren 1 und 2 auch dargestellt.
In Fig. 3 ist wie in Fig. 2 der Mast 30 komplett zwischen den Radarmen 22, 24 eingefahren. Auf der nicht dargestellten Gabel ist eine Palette 50 mit Normabmessungen (80x1200) aufgenommen. Man erkennt, dass das Antriebsteil 10 außerordentlich kurz ist, gleichwohl kann der Mast nicht bis komplett zum Antriebsteil 10 zurückgefahren werden, vielmehr wird ein Freiraum 52 belassen. Dieser Freiraum ist erforderlich, um dem Fahrer die nötige Ellbogenfreiheit zu ermöglichen. Er wird überbrückt durch die Armablage 20 nach Fig. 2. Der darunter liegende freie Raum kann genutzt werden, wie weiter unten noch beschrieben wird.
In Fig. 3 ist der gesamte vom Mast 30 und dem Rücken der Gabeln 34, 36 eingenommene Grundriss mit 54 bezeichnet. Die Länge des Fahrzeugs mit aufgenommener Palette in einer Position gemäß Fig. 3 bestimmt bekanntlich entscheidend den Platzbedarf des Fahrzeugs, d.h. seine Bewegungsmöglichkeit auf kleinstmöglichem Raum. Diese ist deutlich größer als bei Aufnahme der Batterie im Antriebsteil wie bei herkömmlichen Fahrzeugen. Dies ungeachtet der Tatsache, dass der Zwischenraum 52 belassen werden muss. Dieser hat z.B. eine Breite von 200 mm.
Maßgebend für den Einsatz eines Schubmaststaplers ist die so genannte Arbeitsgangbreite. Diese wird bestimmt durch die Radien R1 und R2. Sie verbinden den Kreuzungspunkt von Längsachse des Fahrzeugs und vorderer Radachse 56, er ist in Fig. 3 mit M bezeichnet, mit einer äußeren Ecke der Palette (R1) bzw. mit der äußeren Ecke des Antriebsteils 10 (R2). Die Summe aus den Radien R1 und R2 plus einem Sicherheitsmaß ergeben die Arbeitsgangbreite, die, wie erwähnt, bei dem gezeigten Fahrzeug signifikant kleiner ist als bei herkömmlichen Schubmaststaplern. Die Breite B des Fahrzeugs ist aus den gezeigten Gründen etwas größer als bei herkömmlichen Fahrzeugen, was jedoch für seinen raumsparenden Einsatz unwichtig ist. Außerdem kann eine Last, die breiter ist als die gezeigte Palette 50, nicht innerhalb der Radarme 22, 24 aufgenommen werden, vielmehr muss dies in einer Position der Gabel nach Fig. 1 geschehen.
Der in den Figuren 1 und 2 dargestellte Sitz 16 ist um eine vertikale Achse schwenkbar. Die Verschwenkung kann entweder manuell vom Fahrer vorgenommen werden oder mit Hilfe eines Antriebs erfolgen. Auch in einer Position des Mastes nach den Figuren 2 und 3 lässt sich der Sitz, dessen Drehachse in Fig. 3 bei 58 gekennzeichnet ist, um einen gewissen Winkel verschwenken, da der Freiraum 52 hierfür eine begrenzte Aufnahmemöglichkeit für die Beine des Fahrers bietet. Die Strahlen 60 in Fig. 3 deuten dabei den Schwenkwinkel α1 bei verschwenktem Sitz an. In seiner Ausgangsposition ist die Blickrichtung des Fahrers senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs. Bei verschwenktem Sitz ändert sich dieser Wert auf 90°-α1 und verbessert somit die Sichtverhältnisse auf die Last und die Ergonomien. Wird jedoch der Mast weiter nach vom verstellt, kann der Sitz auch komplett um den Winkel α2 verschwenkt werden, das sind 90° oder auch darüber hinaus, wie durch den Strahl 62 angedeutet. Die damit ebenfalls um 90° gedrehte Blickrichtung hat den Vorteil, dass der Fahrer beim Ein- und Ausstapeln der Paletten eine bessere Sichtmöglichkeit hat bzw. nicht mehr gezwungen ist, die Schultern bzw. den Kopf zu verdrehen.
Der Sitz 16 ist über eine geeignete Vorkehrung, die in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, an die Stellungen des Mastes 30 gekoppelt. Bei dem Einfahren des Mastes in die Endposition nach Fig. 2 oder 3 muss dafür gesorgt werden, dass der Sitz rechtzeitig in die Ausgangsstellung zurückgeschwenkt wird. Es ist auch möglich, eine automatische Kopplung zwischen Sitz und Mastposition vorzusehen, um jeweils die gewünschte Sitzposition einzustellen.

Claims

Schubmaststapler mit einem Antriebsteil (10), der mittels einem oder zwei vorderen Rädern (26, 28) und zwei Rädern am hinteren Ende von am Antriebsteil (10) angebrachten Radarmen (22, 24) auf dem Untergrund verfahrbar ist, einem Fahrerplatz am Antriebsteil (10) mit einem Sitz (16) und Bedienelementen, wobei die Blickrichtung des Fahrers im Fahrbetrieb auf dem Sitz (16) quer zur Längsachse des Schubmaststaplers ist, und mit einem Lasiteil, das einen in Längsrichtung verschiebbaren Mast (30) aufweist, an dem eine Gabel (34, 36) höhenverstellbar geführt und angetrieben ist, und zwei Batterien für die Versorgung diverser Antriebe im Schubmaststapler, deren kastenförmige Batterietröge (40, 42, 40a, 42a) annähernd zu den Radarmen ausgerichtet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Batterietröge (40, 42, 40a, 42a) an der Rückwand des Gehäuses (12) des Antriebsteils (10) angrenzend jeweils auf einem Radarm befestigt sind.
Schubmaststapler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Batterietröge (40, 42, 40a, 42a) sich bis annähernd zu den Rädern (26, 28) der Radarme (22, 24) erstrecken.
Schubmaststapler nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite der kastenartigen Tröge geneigt ist mit Gefälle zu den Radarmen hin.
Schubmaststapler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite (48, 50) der Tröge (40a, 42a) bogenförmig gewölbt ist.
Schubmaststapler nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitz (16) um eine vertikale Achse (58) schwenkbar ist.
Schubmaststapler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitz (16) in einzelnen Schwenkpositionen feststellbar ist.
Schubmaststapler nach Anspruch 5 oder 6, gekennzeichnet durch einen Schwenkantrieb für den Sitz.
Schubmaststapler nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschwenkung des Sitzes mit den Schubstellungen bzw. Schubverstellungen des Mastes (30) so gekoppelt ist, dass der Sitz (16) automatisch in seine Ausgangsstellung zurückverschwenkt wird, wenn der Mast (30) in seine Ausgangsstellung eingefahren wird.
Schubmaststapler nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die maximal zulässige Schwenklage des Sitzes (16) mit den Positionen des Schubmastes (30) gekoppelt ist.