EP1291259B1 - Elektropneumatisches Bremssystem für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP1291259B1
EP1291259B1 EP02019716A EP02019716A EP1291259B1 EP 1291259 B1 EP1291259 B1 EP 1291259B1 EP 02019716 A EP02019716 A EP 02019716A EP 02019716 A EP02019716 A EP 02019716A EP 1291259 B1 EP1291259 B1 EP 1291259B1
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Reinhold Mayer
Christian Schelhaas
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Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T15/02—Application and release valves
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Definitions

  • the present invention relates to an electropneumatic brake system for rail vehicles according to the features of claim 1.
  • Modern locomotives for the so-called “full-length track” are equipped with an electropneumatic brake control system, which can be functionally divided into two brake control systems.
  • a first brake control system the so-called “train brake control” is provided for "normal” service braking in which the locomotive or the towing vehicle and possibly attached thereto trailer vehicles are braked.
  • a second brake control system the so-called “Lokbrems interviewedung” is primarily for the Rangier Sc, i. intended for slow travel.
  • the locomotive brake control is assigned exclusively to the brakes of the towing vehicle, i. In shunting operation, the train is braked solely by the brakes of the locomotive.
  • a two-channel train brake control is known, with a first electrical control channel and a redundant second pneumatic control channel, which allows a pneumatic actuation of the train brakes in case of failure of the electrical control channel.
  • a single electrical control channel is provided in the Lokbrems Kunststoffung. If it comes in operation, especially in maneuvering, to a failure of the electric Lokbrems Kunststoffung, then no braking effect is built upon actuation of the Lokbrems tenuung associated "additional brake lever".
  • EP 0 328 928 discloses an electropneumatic brake system for rail vehicles, which is considered as prior art.
  • the object of the invention is to improve the above-mentioned brake system, in particular with regard to a possible failure of the Lokbrems tenuung.
  • the basic principle of the invention is to monitor the functionality of the Lokbrems interviewedung and compensate for a possible failure of the Lokbrems interviewedung by automatic control of the brakes on the train brake control.
  • the train brake control is electrically connected, for example via a data bus, with the auxiliary brake lever or the "additional brake valve" of the Lokbrems tenuung.
  • driver brake levers or “driver brake valves” one distinguishes “position-dependent” and “time-dependent”.
  • the train brake controller calculates a brake request signal according to the position of the driver brake lever.
  • the brake request signal is calculated by the train brake controller as a function of the duration of the operation of the driver brake lever.
  • the brake request signal generated by the train brake control is a "set point" which is transmitted as an electrical signal to an “analog converter” which converts the electrical signal to a main air line pressure value.
  • This main air line pressure value is determined by the control valves throughout the train, i. converted in the towing vehicle and possibly attached trailer vehicles.
  • the control valves can be controlled either purely pneumatically or electropneumatically.
  • the electrical control of the control valves i. the electrical control of the pressure in the main air line has failed
  • a redundant pneumatic control of the main air line pressure via a built-in the driver's brake valve pneumatically operating "pressure regulator” is provided.
  • a "pneumatic fallback level" is provided for the train brake control, which also works without electrical power supply and allows control of the train brakes.
  • a detected in the electro-pneumatic control disturbance can thus be compensated by switching to the pneumatic function.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an electropneumatic brake system according to the invention, in which case only a section of the entire brake system in the region of the traction vehicle is shown.
  • Fig. 1 shows a driver's brake valve 1, which is connected via an electrical line 2 with an "analog converter" 3 of the train brake control.
  • the analog converter 3 converts an electrical output signal E of the driver's brake valve 1 into a pressure P around.
  • the pressure output of the analog converter 3 is connected to a main air line 4, which runs from the traction vehicle through the entire train. From the main air line 4 branches in the traction unit from a pneumatic control valve 5. Corresponding control valves are also provided in the trailer vehicles (not shown).
  • the pneumatic control valve 5 is connected via pneumatic pressure lines 6, 7 and a maximum pressure selection valve 8 with a brake cylinder 9.
  • an additional brake valve 10 is provided, which is connected via an electrical line 11 to an analog converter 12 of the Lokbrems interviewedung.
  • the analog converter 12 converts an electrical output signal E of the auxiliary brake valve 10 into a brake pressure signal P.
  • Via a pneumatic line 13 the pneumatic output of the analog converter 12 is connected to the maximum pressure selection valve 8.
  • the maximum pressure selection valve 8 forwards the higher of the two pressures applied to it to the brake cylinder 9.
  • the electropneumatic brake system is shown here only very schematically.
  • the "train brake control” is formed here schematically by the driver's brake valve 1 and the analog converter 3.
  • the “Lokbrems interviewedung” is here formed by the additional brake valve and the analog converter 12.
  • the train brake control and the Lokbrems interviewedung are electrically connected to each other, which is here indicated by an the driver's brake valve 1 and the auxiliary brake valve 10 connecting electrical line 14.
  • the auxiliary brake valve 10 may be connected via the electric line 14 directly to the analog converter 3.
  • the invention primarily relates to an error case in which the Lokbrems horrung has failed and the train brake control is still working electropneumatically. If the driver operates the lever of the additional brake valve 10 in the shunting operation, it is checked by a monitoring device, not shown here, whether the locomotive brake control is functioning properly and a braking force is being built up. If no braking force is built up as a result of a malfunction of the locomotive brake control on the locomotive, this will be the Train brake control via the electrical line 14 "communicated". In this case, the train brake control takes over the braking.
  • the operation of the additional brake lever is interpreted as an operation of a time-dependent driver brake lever in a fault case of Lokbrems tenuung.
  • the brake request of the driver is then not transmitted electrically to the analog converter 12 of the Lokbrems Kunststoffung, but to the analog converter 3 of the train brake control.
  • the train brake control represents an "electronic fallback level" for the Lokbrems tenuung.
  • the analog converter 3 of the train brake control converts this "emergency signal" into a main air line pressure.
  • the main air line pressure is then interpreted by the pneumatic control valve 5 as a braking request and converted into a corresponding brake pressure in the brake cylinder 9.
  • the train brake control i. The train is then, if trailers are attached, additionally braked on the trailer brakes.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektropneumatisches Bremssystem für Schienenfahrzeuge gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1.
  • Moderne Lokomotiven für den sog. "Vollbahnbereich" sind mit einem elektropneumatischen Bremssteuersystem ausgestattet, das sich funktional in zwei Bremssteuersysteme unterteilen lässt. Ein erstes Bremssteuersystem, die sog. "Zugbremssteuerung" ist für "normale" Betriebsbremsungen vorgesehen, bei denen die Lokomotive bzw. das Zugfahrzeug und ggf. daran angehängte Anhängerfahrzeuge gebremst werden. Ein zweites Bremssteuersystem, die sog. "Lokbremssteuerung" ist primär für den Rangierbetrieb, d.h. für langsame Fahrt vorgesehen. Die Lokbremssteuerung ist ausschließlich den Bremsen des Zugfahrzeuges zugeordnet, d.h. im Rangierbetrieb wird der Zug ausschließlich über die Bremsen der Lok gebremst.
  • Aus anmelderinternem Stand der Technik ist eine zweikanalige Zugbremssteuerung bekannt, mit einem ersten elektrischen Steuerkanal und einem redundanten zweiten pneumatischen Steuerkanal, der bei einem Ausfall des elektrischen Steuerkanals eine pneumatische Ansteuerung der Zugbremsen ermöglicht. Im Unterschied zur Zugbremssteuerung ist bei der Lokbremssteuerung nur ein einziger elektrischer Steuerkanal vorgesehen. Wenn es im Betrieb, insbesondere im Rangierbetrieb, zu einem Ausfall der elektrischen Lokbremssteuerung kommt, so wird bei einer Betätigung des der Lokbremssteuerung zugeordneten "Zusatzbremshebels" keine Bremswirkung aufgebaut.
  • EP 0 328 928 offenbart ein elektropneumatisches Bremsystem für Schienenfahrzeuge, das als Stand der Technik angesehen wird.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, das oben genannte Bremssystem zu verbessern, insbesondere im Hinblick auf einen möglichen Ausfall der Lokbremssteuerung.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Das Grundprinzip der Erfindung besteht darin, die Funktionsfähigkeit der Lokbremssteuerung zu überwachen und einen möglichen Ausfall der Lokbremssteuerung durch automatische Ansteuerung der Bremsen über die Zugbremssteuerung zu kompensieren.
  • Wenn der Fahrer den sog. "Zusatzbremshebel" betätigt, der zur Betätigung der Lokbremssteuerung vorgesehen ist, und aufgrund einer Störung die rein elektronische Lokbremssteuerung kein Bremssteuersignal erzeugt, so werden die Bremsen über die Zugbremssteuerung angesteuert. Hierzu ist die Zugbremssteuerung elektrisch, beispielsweise über einen Datenbus, mit dem Zusatzbremshebel bzw. dem "Zusatzbremsventil" der Lokbremssteuerung verbunden.
  • Durch die "automatische" Funktionsüberwachung der Lokbremssteuerung wird bei einem Ausfall der elektrischen Lokbremssteuerung praktisch ohne Zeitverlust die Zugbremssteuerung angesteuert. Wenn die Zugbremssteuerung ordnungsgemäß funktioniert, ist eine zuverlässige Abbremsung des Zuges sichergestellt wobei dann sogar alle vorhandenen Bremsen, d.h. auch die von ggf. vorhandenen Anhängern betätigt werden.
  • Bei herkömmlichen Systemen ist eine derartige automatische Überwachung nicht vorgesehen. Der Fahrer hat zwar auch hier die Möglichkeit, bei einem Ausfall der Lokbremssteuerung den Zug über das Führerbremsventil, d.h. über die Zugbremssteuerung zu bremsen. Jedoch vergeht hierbei zwangsläufig eine gewisse "Reaktionszeit", bis der Fahrer den Defekt in der Lokbremssteuerung erkennt und das Führerbremsventil betätigt, was im schlimmsten Fall zu einem Unfall führen kann.
  • Bei "Führerbremshebeln" bzw. "Führerbremsventilen" unterscheidet man "stellungsabhängige" und "zeitabhängige". Bei einem stellungsabhängigen Führerbremsventil berechnet die Zugbremssteuerung entsprechend der Stellung des Führerbremshebels ein Bremsanforderungssignal. Bei einem zeitabhängigen Führerbremsventil hingegen wird das Bremsanforderungssignal durch die Zugbremssteuerung in Abhängigkeit von der Zeitdauer der Betätigung des Führerbremshebels berechnet.
  • Das von der Zugbremssteuerung erzeugte Bremsanforderungssignal ist ein "Sollwert", der als elektrisches Signal an einen "Analogwandler" übertragen wird, der das elektrische Signal in einen Hauptluftleitungsdruckwert umsetzt. Dieser Hauptluftleitungsdruckwert wird von den Steuerventilen im gesamten Zug, d.h. im Zugfahrzeug und ggf. daran angehängten Anhängerfahrzeugen umgewandelt.
  • Die Steuerventile können entweder rein pneumatisch oder elektropneumatisch angesteuert sein. Für den Fall, dass die elektrische Ansteuerung der Steuerventile, d.h. die elektrische Steuerung des Druckes in der Hauptluftleitung ausgefallen ist, ist eine redundante pneumatische Steuerung des Hauptluftleitungsdruckes über einen in das Führerbremsventil integrierten pneumatisch arbeitenden "Druckregler" vorgesehen. Mit anderen Worten ist für die Zugbremssteuerung eine "pneumatische Rückfallebene" vorgesehen, die auch ohne elektrische Stromversorgung funktioniert und eine Ansteuerung der Zugbremsen ermöglicht. Eine in der elektropneumatischen Steuerung erkannte Störung kann somit durch Umschaltung auf die pneumatische Funktion kompensiert werden.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert.
  • Die einzige Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines elektropneumatischen Bremssystems gemäß der Erfindung, wobei hier nur ein Ausschnitt der gesamten Bremsanlage im Bereich des Triebfahrzeugs dargestellt ist.
  • Fig. 1 zeigt ein Führerbremsventil 1, das über eine elektrische Leitung 2 mit einem "Analogwandler" 3 der Zugbremssteuerung verbunden ist. Der Analogwandler 3 wandelt ein elektrisches Ausgangssignal E des Führerbremsventils 1 in einen Druck P um.
  • Der Druckausgang des Analogwandlers 3 ist mit einer Hauptluftleitung 4 verbunden, die vom Triebfahrzeug durch den gesamten Zug verläuft. Von der Hauptluftleitung 4 zweigt im Triebfahrzeug ein pneumatisches Steuerventil 5 ab. Entsprechende Steuerventile sind auch in den Anhängerfahrzeugen (nicht dargestellt) vorgesehen. Das pneumatische Steuerventil 5 ist über pneumatische Druckleitungen 6, 7 sowie ein Maximaldruckauswahlventil 8 mit einem Bremszylinder 9 verbunden.
  • Ferner ist ein Zusatzbremsventil 10 vorgesehen, das über eine elektrische Leitung 11 mit einem Analogwandler 12 der Lokbremssteuerung verbunden ist. Der Analogwandler 12 wandelt ein elektrisches Ausgangssignal E des Zusatzbremsventils 10 in ein Bremsdrucksignal P um. Über eine pneumatische Leitung 13 ist der pneumatische Ausgang des Analogwandlers 12 mit dem Maximaldruckauswahlventil 8 verbunden. Das Maximaldruckauswahlventil 8 leitet den höheren der beiden an ihm anliegenden Drücke zum Bremszylinder 9 weiter.
    Das elektropneumatische Bremssystem ist hier nur sehr schematisch dargestellt. Die "Zugbremssteuerung" ist hier schematisch durch das Führerbremsventil 1 sowie den Analogwandler 3 gebildet. Die "Lokbremssteuerung" ist hier durch das Zusatzbremsventil und den Analogwandler 12 gebildet. Die Zugbremssteuerung und die Lokbremssteuerung sind elektrisch miteinander verbunden, was hier durch eine das Führerbremsventil 1 und das Zusatzbremsventil 10 verbindende elektrische Leitung 14 angedeutet ist. In der Praxis kann das Zusatzbremsventil 10 über die elektrische Leitung 14 unmittelbar mit dem Analogwandler 3 verbunden sein.
  • Im folgenden wird die Funktionsweise näher erläutert. Die Erfindung betrifft primär einen Fehlerfall, bei dem die Lokbremssteuerung ausgefallen ist und die Zugbremssteuerung noch elektropneumatisch funktioniert. Wenn der Fahrer im Rangierbetrieb den Hebel des Zusatzbremsventils 10 betätigt, wird durch eine hier nicht dargestellte Überwachungseinrichtung überprüft, ob die Lokbremssteuerung ordnungsgemäß funktioniert und eine Bremskraft aufgebaut wird. Wird infolge einer Störung der Lokbremssteuerung am Triebfahrzeug keine Bremskraft aufgebaut, so wird dies der Zugbremssteuerung über die elektrische Leitung 14 "mitgeteilt". In diesem Fall übernimmt die Zugbremssteuerung die Bremsung. Vereinfacht ausgedrückt wird in einem Störungsfall der Lokbremssteuerung die Betätigung des Zusatzbremshebels als Betätigung eines zeitabhängigen Führerbremshebels interpretiert. Die Bremsanforderung des Fahrers wird dann also nicht elektrisch an den Analogwandler 12 der Lokbremssteuerung übertragen, sondern an den Analogwandler 3 der Zugbremssteuerung. Mit anderen Worten ausgedrückt, stellt die Zugbremssteuerung eine "elektronische Rückfallebene" für die Lokbremssteuerung dar.
  • Der Analogwandler 3 der Zugbremssteuerung setzt dieses "Notsignal" in einen Hauptluftleitungsdruck um. Der Hauptluftleitungsdruck wird dann durch das pneumatische Steuerventil 5 als Bremsanforderung interpretiert und in einen entsprechenden Bremsdruck im Bremszylinder 9 umgesetzt.
  • Bei ordnungsgemäßer Bremsanlage würde also bei einer Betätigung des Zusatzbremsventils der gesamte Zug nur über die Bremsen des Triebfahrzeugs gebremst. Bei einem Ausfall der Lokbremssteuerung übernimmt die Zugbremssteuerung, d.h. der Zug wird dann, sofern Anhänger angehängt sind, zusätzlich über die Anhängerbremsen gebremst.
  • Für bestimmte Betriebsarten, wie z.B. Güterzugbetrieb, kann zwar durch die Zugbremssteuerung nicht der Gradient für den Bremszylinderdruckaufbau erreicht werden, wie bei einer funktionierenden Lokbremssteuerung. Jedoch wird die Zeit zwischen der Erkennung einer Störung und der "Kompensation", d.h. dem Eingriff der Zugbremssteuerung bei der hier vorliegenden automatischen Überwachung gegenüber einer manuellen Überwachung reduziert.

Claims (6)

  1. Elektropneumatisches Bremssystem für Schienenfahrzeuge, mit
    - einem ersten vom Fahrer zu betätigenden Bedienorgan (1), das einer Zugbremssteuereinrichtung zur Ansteuerung von Zugbremsen im Normalbetrieb zugeordnet ist, und
    - einem zweiten vom Fahrer zu betätigenden Bedienorgan (10), das einer Lokbremssteuereinrichtung zur separaten Ansteuerung von Triebfahrzeugbremsen zugeordnet ist, insbesondere für Bremsungen im Rangierbetrieb, wobei
    - bei einem Ausfall der Lokbremssteuereinrichtung die Zugbremssteuereinrichtung durch Betätigen des zweiten Bedienorgans (10) ansteuerbar ist, indem das zweite Bedienorgan über einen Datenbus (14) mit einem elektrischen Steuereingang der Zugbremssteuereinrichtung verbunden ist.
  2. Elektropneumatisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    dass das erste Bedienorgan (1) ein Führerbremsventil ist, welches einen elektrischen Steuerkanal und einen redundanten pneumatischen Steuerkanal mit einem elektrischen Steuerausgang (2) bzw. einem pneumatischen Steuerausgang (3) aufweist.
  3. Elektropneumatisches Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
    dass der elektrische Steuerausgang (2) mit einem elektropneumatischen Wandler (3) verbunden ist, zur Umwandlung des elektrischen Ausgangssignals des Führerbremsventils (1) in einen Hauptleitungsdruck, wobei der elektrische Kanal für Betriebsbremsungen mit ordnungsgemäß funktionierender Bremsanlage vorgesehen ist.
  4. Elektropneumatisches Bremssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
    dass das zweite Bedienorgan (10) ein Zusatzbremsventil ist,
  5. Elektropneumatisches Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
    dass das Zusatzbremsventil (10) über den Datenbus (14) mit dem elektropneumatischen Wandler (3) der Zugbremssteuerung verbunden ist.
  6. Elektropneumatisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
    dass bei einem Ausfall des elektrischen Kanals der Hauptleitungsdruck über den pneumatischen Kanal steuerbar ist.
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EP1291259A2 EP1291259A2 (de) 2003-03-12
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