EP1288483B1

EP1288483B1 - Verfahren und Vorrichtung zum emissionsüberwachenden Betrieb eines Vorratsbehältnisses zur Bevorratung eines flüchtigen Mediums, insbesondere eines Kraftstoffvorratstanks eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: EP1288483B1
Application number: EP02016161A
Authority: EP
Inventors: Juergen Penschuk; Uwe Dworzak
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-08-27
Filing date: 2002-07-20
Publication date: 2009-09-23
Anticipated expiration: 2022-07-20
Also published as: EP1288483A2; EP1288483A3; DE50213862D1; US20030037599A1; US6829555B2; DE10140954A1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft die Überwachung der Emission von Vorratsbehältnissen zur Bevorratung flüchtiger Medien, insbesondere von in Kraftfahrzeugen eingesetzten Kraftstofftankanlagen. Im Besonderen bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren, eine Schaltung sowie ein Steuergerät zum emissionsüberwachenden Betrieb eines solchen Vorratsbehältnisses gemäß den Oberbegriffen der jeweiligen unabhängigen Ansprüche.
In den unterschiedlichsten Bereichen der Technik haben Vorratsbehältnisse der eingangs genannten Art auf ihre Dichtheit hin überprüft zu werden. So ist es beispielsweise in der chemischen Verfahrenstechnik aus Emissionsschutzgründen von Bedeutung, die Dichtigkeit von Tanks zur Aufbewahrung flüchtiger chemischer Stoffe zu überprüfen. Insbesondere im Bereich der Kraftfahrzeugtechnik besteht die Notwendigkeit, an dort eingesetzten Kraftstofftanks oder -tankanlagen regelmäßig Dichtheitsprüfungen durchzuführen.
In letzterem Zusammenhang wird auf die in Teilen der USA geltenden gesetzlichen Bestimmungen beim Betrieb von Brennkraftmaschinen hingewiesen. Danach ist es erforderlich, dass Kraftfahrzeuge, bei denen flüchtige Brennstoffe wie Benzin eingesetzt werden, eine Einrichtung zur Überwachung der Emission von Kraftstoff aufweisen, die in der Lage ist, eine Undichtigkeit bzw. Leckage der Größe 0,5 mm in der Tankanlage nur mit Bordmitteln aufspüren zu können.
So geht ein Verfahren zur Prüfung der Dichtigkeit einer Kraftfahrzeugtankanlage aus dem US-Patent 6,234,152 ( DE 198 36 967 A1 ) hervor. Hierbei wird in die Tankanlage ein Überdruck gegenüber dem Umgebungsdruck eingebracht und aus dem nachfolgenden Druckverlauf auf das Vorhandensein einer Leckage geschlossen. Ähnliche Verfahren zur Überprüfung einer Tankentlüftungsanlage eines Kraftfahrzeuges gehen auch aus den US-Patenten 5,890,474 ( DE 196 36 431 A1 ) , 6,131,550 ( DE 198 09 384 A1 ) und US-5 243 944 hervor.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Bei der genannten Emissionsüberwachung, insbesondere der Erfassung von Kleinstleckagen der genannten Querschnittgröße von 0,5 mm, liegt der vorliegenden Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass die Temperatur des flüchtigen Mediums einen erheblichen Einfluss auf die Messgenauigkeit bei einer Dichtheitsprüfung (Leckdiagnose) hat. Zum Einen sollten die genannten Funktionsprüfungen, insbesondere bei Tankanlagen, nur innerhalb bestimmter Temperaturbereiche durchgeführt werden, da mit steigender Kraftstofftemperatur die Ausgasung des Mediums zunimmt, ab einer bestimmten Temperatur durch die Ausgasung ein Überdruck im Vorratsbehältnis entsteht und dieser Überdruck schließlich den bei der Dichtheitsprüfung erzeugten Überdruck erhöht oder dem erzeugten Unterdruck entgegenwirkt. In dieser Weise verfälschte Annahmen bzgl. der Druckverhältnisse stellen eine Ursache für Fehldiagnosen dar. So werden im Falle einer mit Überdruck durchgeführten Diagnose ein undichtes Vorratsbehältnis fehlerhaft als "dicht" und bei einer mit Unterdruck durchgeführten Diagnose ein an sich dichtes Behältnis fehlerhaft als "undicht" diagnostiziert.
Ferner ist insbesondere bei aus Kunststoff gefertigten Behältnissen die thermische Expansion des Materials zu berücksichtigen. Aufgrund des bei steigender Temperatur auftretenden Dehnverhaltens des Kunststoffs kommt es zu unkontrollierbaren Volumenänderungen des Behältnis-Innenraums und damit wiederum zu verfälschten Annahmen bzgl. der vorliegenden Innendruckverhältnisse.
Es ist weiter anzumerken, dass der Begriff "Vorratsbehältnis" bspw. im Falle von Kraftfahrzeugtankanlagen auch für die Dichtheit der gesamten Tankanlage bedeutsame Funktionselemente wie Leitungen und Dichtungen mit umfasst.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren, eine Schaltung und ein Steuergerät der eingangs genannten Art anzugeben, welche eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Emissionsüberwachung bei besagten Vorratsbehältnissen ermöglichen. Insbesondere soll diese Verbesserung durch Erfassung der aktuellen Temperatur des bevorrateten Mediums mit möglichst geringem technischem Aufwand, insbesondere unter Vermeidung des Einsatzes kostenaufwändiger Temperaturfühler in dem Vorratsbehältnis, erfolgen, um damit die Genauigkeit einer an dem Vorratsbehältnis durchgeführten Dichtigkeitsprüfung zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen bzw. Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die Temperatur des flüchtigen Mediums bei einer eingangs beschriebenen Funktionsprüfung als Korrekturgröße einzubeziehen und diese anhand von weiteren Kenngrößen, wie der Umgebungstemperatur, dem Füllstand des Vorratsbehälters oder, im Falle eines Kraftfahrzeuges, zusätzlich anhand von Betriebsdaten des Fahrzeuges (Fahrzeuggeschwindigkeit oder dgl.) oder des Fahrzeugmotors (Betriebsdauer, Motorabstellzeit, Motortemperatur oder dgl.) zu modellieren, d.h. anhand einer Modellrechnung zu ermitteln.
Die Erfindung sieht gemäß einer ersten Variante vor, die reale Temperatur des Mediums (T_ktm) aus diesen Kenngrößen rechnerisch zu ermitteln und den so berechneten Wert von T_ktm, wie vorgenannt, als Korrekturgröße bei der Prüfung der Funktionsfähigkeit des Vorratsbehältnisses einzubeziehen. In einer zweiten Variante wird eine Prüfung auf Funktionsfähigkeit des Vorratsbehältnisses überhaupt nur dann durchgeführt, wenn der berechnete Wert von T_ktm innerhalb eines vorgebbaren Temperaturintervalls liegt.
Die Korrekturgröße kann bei den genannten Varianten jeweils vor Durchführung einer Funktionsprüfung oder zeitweilig, bspw. zyklisch wiederkehrend, mittels der Modellrechnung ermittelt werden. Alternativ können die für die Berechnung von T_ktm benötigten Kenngrößen nach, insbesondere für einen gegebenen Bautyp des Vorratsbehältnisses oder eines Kraftfahrzeuges einmalig durchgeführter Modellrechnung in Form eines Kenngrößendiagramms oder in einer entspechenden Tabelle gespeichert und stehen damit für nachfolgende Bestimmungen von T_ktm unmittelbar zur Verfügung, ohne dass die genannte Modellrechnung jeweils erneut durchgeführt werden muss.
Zur weiteren Verfeinerung des vorgeschlagenen Verfahrens können in die Modellrechnung auch Kenngrößen wie die Betriebs- oder Abstelldauer einer durch das Vorratsbehältnis versorgten Brennkraftmaschine (Motor) sowie, im Falle eines Fahrzeuges, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Kraftstofffüllstand in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, und/oder der Höhenstandort des Vorratsbehältnisses oder eines ein solches Behältnis aufweisenden Fahrzeuges eingehen. So kann bei fallender Umgebungstemperatur bei gleichzeitig relativ großer geografischer Höhe des Fahrzeugstandortes, bspw. während einer Gebirgspassfahrt, aufgrund des geringeren Luftdrucks von einer reduzierten Abkühlgeschwindigkeit ausgegangen werden. Zudem können bei Fahrzeugen die jeweilige Fahrzeugbaureihe betreffende Kenndaten wie die Karosserieform und/oder der Motortyp einbezogen werden, wodurch vorteilhaft sowohl unterschiedliche Strömungsverhältnisse bei bewegtem Fahrzeug und eine dadurch bedingte unterschiedliche Unterströmung eines Kraftstofftanks als auch unterschiedliche Einbaupositionen des Kraftstofftanks und/oder des Motors im Fahrzeugchassis, in Abhängigkeit von der Karosserieform, zugrunde gelegt werden können. Auch kann bei Einbeziehung einer Abstelldauer des Motors bei der Modellrechnung vorgesehen sein, eine baureihenspezifische Abkühlkurve zu hinterlegen und diese beim Neustart des Motors als Anfangswert für die Motortemperatur heranzuziehen.
Es ist anzumerken, dass die im Rahmen der Modellrechnung zu berücksichtigende Erwärmungskurve und/oder Abkühlkurve des Mediums im Vorratsbehältnis, sowohl in einem Kraftfahrzeug als bei anderweitigem Einsatz des Vorratsbehältnisses, vom vorliegenden Füllstand sowie der jeweiligen Baureihe des Behältnisses abhängig sind. So führen ein relativ hoher Füllstand aufgrund der entsprechend höheren Wärmekapazität des Mediums zu einer langsameren Erwärmung des bevorrateten Mediums und ein relativ niedriger Füllstand zu einer schnelleren Erwärmung. In der genannten Modellrechnung finden diese Zusammenhänge gemäß weiterer Ausgestaltung Berücksichtigung.
Da auch die jeweils vorliegende Umgebungstemperatur die Erwärmungskurve und die Abkühlkurve des Mediums maßgeblich beeinflusst, kann die Umgebungstemperatur bei der Ermittlung von T_ktm bspw. multiplikativ berücksichtigt werden. Im Falle eines in einem Kraftfahrzeug angeordneten Kraftstoffbehältnisses können bei der Erwärmungsund/oder Abkühlkurve Fahrzeug- und/oder Motorbetriebsgrößen wie bspw. die momentane oder durchschnittliche Motorlast, Fahrzeuggeschwindigkeit, und/oder die Getriebegangwahl berücksichtigt werden oder als Korrekturgröße(n) eingehen.
In weiterer Ausgestaltung wird T_ktm erst dann aus einer oder mehreren Kenngrößen ermittelt, wenn die genannten Kenngröße(n) innerhalb einer vorgebbaren Varianzbreite liegen, d.h. wenn sich die jeweilige Kenngröße über ein vorgebbares Zeitintervall ausreichend konstant verhält. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass eine Neubestimmung von T_ktm erst dann erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Betriebsdauer des Motors einen vorgebbaren Grenzwert überschreiten. Dadurch ist gewährleistet, dass der Einfluss von situations- oder umgebungsbedingten Schwankungen der erfassten Kenngrößen auf den daraus berechneten Wert von T_ktm minimiert wird. So kann sichergestellt werden, dass der Motor die Betriebstemperatur erreicht hat und keine nachfolgende Erwärmung des Motors zu einer weiteren Anhebung von T_ktm führt. Die Wartezeit kann dabei, ähnlich wie vorerwähnt, in Abhängigkeit vom Bautyp des Motors und/oder der Karosserieform des Fahrzeuges, bspw. für einzelne Fahrzeugbaureihen getrennt, festgelegt werden.
Zur weiteren Erhöhung der Funktionsprüfsicherheit kann vorgesehen sein, dass ein im Betrieb eines mit dem Vorratsbehältnis verbundenen Motors oder eines ein solches Behältnis aufweisenden Fahrzeuges ermitteltes T_ktm zwischengespeichert und bei einer nachfolgenden Inbetriebnahme des Motors bzw. des Fahrzeuges mit einer aktuell gemessenen Umgebungstemperatur verglichen wird. Bis zur nachfolgenden Neubestimmung von T_ktm wird der jeweils größere der beiden Werte als Anfangswert für T_ktm herangezogen. Durch diese Maximalauswahl wird vorteilhaft eine externe Aufheizung des bevorrateten Mediums während einer Abstellzeit des Fahrzeuges, bspw. aufgrund einer durch Sonneneinstrahlung bewirkten Chassis- und/oder Tankerwärmung, berücksichtigt. Ähnlich kann auch der Einfluss der derzeitigen geografischen Höhenposition des Fahrzeuges Berücksichtigung finden.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird T_ktm auch bei fahrendem Fahrzeug ermittelt, um den Einfluss des bei laufendem Motor in der Nähe des Tanks sich ausbildenden Wärmestaus auf die Kraftstofftemperatur zu berücksichtigen.
Zusätzlich können die Wärmeeinträge einer etwa vorhandenen elektrischen Kraftstoffpumpe, einer Motorabgasanlage (Auspuffanlage), und/oder einer den Fahrzeuginnenraum kühlenden Klimaanlage oder dergleichen, Berücksichtigung finden.
Da sich T_ktm auch nach einem Betankungsvorgang mit einem Medium abweichender Temperatur verändert, werden gemäß einer weiteren Ausgestaltung Änderungen des Tankfüllstandes nach einer in an sich bekannter Weise bspw. mittels eines Tankdeckelsensors erfassten Betankung erkannt. Wie vorerwähnt, kann auch hier das Einstellen eines Temperaturgleichgewichts abgewartet werden, bis eine Neubestimmung von T_ktm erfolgt. Bis zur Neubestimmung kann ein Näherungswert, bspw. der Mittelwert aus dem zuletzt gespeicherten Wert von T_ktm und der aktuellen Umgebungstemperatur, zugrundegelegt werden, was den Vorteil hat, dass zumindest bis dahin ein aussagekräftiger Wert vorliegt. Des Weiteren kann eine während einer Betriebsunterbrechung des Fahrzeuges erfolgende Betankung dadurch erkannt werden, dass nach dem Start des Motors die Differenz zwischen aktuellem Tankfüllstand und dem zwischengespeicherten Tankfüllstandswert einen vorgebbaren Schwellwert übersteigt. Es ist erwähnenswert, dass auch die Stoffmenge an nachgetanktem Medium bei der Neuberechnung von T_ktm nach einem Betankungsvorgang in die Modellrechnung eingehen kann.
Im Ergebnis ermöglicht die Erfindung den Einsatz kostengünstiger Kunststofftanks bspw. in brennkraftgetriebenen Kraftfahrzeugen, ohne für Leckdiagnosen der Größe 0,5 mm erforderliche, im Vorratsbehältnis anzuordnende kostenaufwändige Temperaturfühler. Bei mit "flexible fuel", d.h. im Hybridbetrieb Äthanol/Methanol betriebenen Kraftfahrzeugen ermöglicht die Erfindung zudem das Erkennen von kritischen Ausgasungstemperaturen.
Darüber hinaus wird bei einem Ausfall einer oder mehrerer Sensoren (Temperatur-, Tankfüllstandsensor, etc.) aus den zur Verfügung stehenden Daten dennoch die Bestimmung eines aussagekräftigen T_ktm ermöglicht. Wird bspw. in an sich bekannter Weise der Ausfall eines Temperatursensors erkannt, kann der zugehörigen Temperaturvariablen in der Modellgleichung ein empirisch zu bestimmender Ersatzwert zugewiesen werden, bspw. ein mittlerer Wert von 20 °C. Entsprechend kann bei defektem Tankfüllstandsenor, an Stelle eines aktuell ermittelten T_ktm-Wertes, ein zuletzt gespeicherter Wert von T_ktm herangezogen werden.
Um verfälschte T_ktm-Werte bei den genannten Sensorausfällen noch wirksamer zu unterdrücken oder solche Verfälschungen bei sich stark ändernden Umgebungsbedingungen an sich zu vermeiden, kann zusätzlich eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden, bei der ein aktuell ermitteltes T_ktm mit vorgebbaren oberen und/oder unteren Grenzwerten verglichen und nur dann als korrekt angenommen wird, wenn T_ktm innerhalb dieser Grenzwerte liegt. Zudem kann bei Überschreiten eines Grenzwertes der aktuelle Wert gleich dem Grenzwert selbst angenommen werden.
Die Erfindung lässt sich vorteilhaft in einem bestehenden Steuergerät, bspw. einem Motorsteuergerät, in Form eines Steuerprogrammes realisieren. Hierbei kommt zugute, dass einige oder sämtliche der genannten Kenngrößen in einem solchen Steuergerät bereits erfasst vorliegen. Alternativ kann die Erfindung in Form einer eigenen Schaltung, bspw. als Application Specific Integrated Circuit (ASIC), realisiert werden. Dabei kann die zugrundeliegende Modellrechnung in Form eines aus mehreren Stufen gebildeten binär-logischen Schaltkreises realisiert sein, wobei jede Stufe als Filter für den Einfluss der jeweiligen Kenngröße auf T_ktm betrachtet wird. Abhängig von den Kenngrößen und den von der Umgebung abhängigen Korrekturgrößen variiert dabei die Dämpfung des jeweiligen Filters. Vorzugsweise werden bei der Modellrechnung mindestens zwei Filter zugrundegelegt. So können in einen ersten Filter die Umgebungslufttemperatur sowie die Höhenlage des Fahrzeuges eingehen und in den mindestens zweiten Filter der Tankfüllstand, die Fahrzeug- und/oder Motorabstellzeit und die Betriebsdauer.
In einer Ausführungsform weisen das erfindungsgemäß umfasste Steuergerät bzw. die Schaltung einen zu dem oben genannten Zweck dienenden Schreib-/Lesespeicher (RAM) zur Speicherung der genannten Kenngrößendiagramme und/oder zur Zwischenspeicherung eines bereits ermittelten T_ktm-Wertes auf.
Es ist anzumerken, dass die Erfindung grundsätzlich bei Vorratsbehältnissen in allen Bereich der Technik, in denen flüchtige Stoffe in einem solchen Behältnis bevorratet werden, anwendbar ist. Zudem versteht sich, dass der Begriff "Vorratsbehältnis" auch gesamte Tankanlagen oder dgl., einschließlich deren weiterer Bestandteile, mit umfasst.
Es ist ferner anzumerken, dass der erfindungsgemäß ermittelte Wert für T_ktm auch als Korrekturgröße bei ähnlichen Funktionen wie der genannten Funktionsprüfung, bspw. für eine eingangs erwähnte Tankentlüftungsfunktion, verwendet werden kann.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Erfindung wird nachfolgend, unter Heranziehung der Zeichnungen, anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele eingehender erläutert. Hierbei zeigen

Fig. 1: den prinzipiellen Ablauf einer Tankleckdiagnose unter Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 2a-d: ein Flußdiagramm eines von der Erfindung Gebrauch machenden Verfahrens zur Bestimmung der Kraftstofftemperatur aus der Außenlufttemperatur;
Fig. 3: ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur Überprüfung einer Höhenlageänderung in welcher ein Temperatur-Offset gesetzt wird;
Fig. 4: ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur Durchführung einer Minimal-/Maximalbegrenzung der bestimmten Kraftstofftemperatur; und
Fig. 5: ein Ausführungsbeispiel eines Kenngrößendiagramms zur Bestimmung der Kraftstofftemperatur aus den über die Größe Zeit parametrisierten Kenngrößen Außenlufttemperatur und Tankfüllstand.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Fig. 1 zeigt den grundsätzlichen Ablauf einer von der Erfindung Gebrauch machenden Leckdiagnoseroutine. Nach dem Start 10 der Routine und unter der Annahme bereits in einem Steuergerät - bei einem Kraftfahrzeug üblicherweise ein Motorsteuergerät - vorliegenden Kenngrößen werden diese Kenngrößen aus dem Steuergerät ausgelesen 15 und unter Zugrundelegung eines nachfolgend noch im Detail beschriebenen Kenngrößendiagrammes die Temperatur des bevorrateten Mediums T_ktm bestimmt 20. Dieser Wert T_ktm wird in einen wiederbeschreibbaren Speicher, bspw. ein Read-Only-Memory (RAM), zwischengespeichert 25. Im Anschluss wird in einer Schleife abgefragt 30, ob eine Anfrage zur Durchführung einer Leckdiagnose vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird über eine Verzögerungsstufe 35 an den Anfang der Unteroutine zur Bestimmung von T_ktm zurückgesprungen. Andernfalls wird eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt 40, ob der zwischengespeicherte Wert von T_ktm innerhalb vorgegebener Grenzen (T_min, T_max) liegt. Liegt T_ktm außerhalb dieser Temperaturgrenzen, wird in dem Ausführungsbeispiel T_ktm dem Maximalwert T_max gleichgesetzt, um dabei als Sicherheitsmaßnahme dem 'worst case'-Wert zu entsprechen.
In einem nachfolgenden Schritt 50 wird ein Leckdiagnosevorgang gestartet, der Wert von T_ktm erneut aus dem RAM ausgelesen und, bei Vorliegen eines Ergebnisses der Leckdiagnose, dieses Ergebnis unter Verwendung von T_ktm nachkorrigiert. Hierbei kann eine bei der Leckdiagnose ermittelte Leckrate anhand eines erhöhten Material-Ausgasungsfaktors aufgrund des Wandmaterials des Vorratsbehältnisses oder aufgrund der insgesamt verwendeten Dichtungen durch einen entsprechenden Offsetwert korrigiert werden. Auch kann dabei ein bei der Leckdiagnose angenommener Unter- oder Überdruckabbaugradient entsprechend korrigiert werden.
Ein Verfahren zur Bestimmung der Kraftstofftemperatur wird nachfolgend am Beispiel eines Kraftfahrzeuges beschrieben, obgleich die aus der nachfolgenden Beschreibung deutlich werdenden Prinzipien auch bei anderen Vorratsbehältnissen wie bspw. chemischen Stofftanks oder dgl. entsprechend einsetzbar sind. Das in den zusammengehörigen Figuren 2a - 2d dargestellte Verfahren kann bspw. als Steuerprogramm in ein Motorsteuergerät oder als eigener Schaltkreis (ASIC oder dgl.) implementiert werden. Dabei können die nachfolgenden Verfahrensschritte, inklusive der nachbeschriebenen Filter usw., in an sich bekannter Binärlogik implementiert werden.
Das Verfahren beginnt gemäß Fig. 2a mit einem Schritt 100, in dem ein (nicht dargestellter) Motor gestartet wird. In einem Schritt 110 wird überprüft, ob eine Motorabstellzeit t_maz länger als eine vorgegebene Zeit war. Trifft dies zu, geht man davon aus, dass sich die Kraftstofftemperatur nach einer Paßfahrt der Außenlufttemperatur angepasst hat, und es wird in einem Schritt 120 einem Temperatur-Offset T_ktm_offset, welches in einem Schreib-/Lesespeicher gespeichert ist, der Wert O °C zugeordnet, und das Verfahren in einem Schritt 125 fortgesetzt.
War die Motorabstellzeit t_maz hingegen kürzer oder gleich der vorgegebenen Zeit, so werden direkt in einem Schritt 125 Messgrößen und gespeicherte Werte aus dem Schreib-Lesespeicher übernommen und es findet eine Maximalauswahl zwischen dem gemessenen Wert der Außenlufttemperatur T_aluft und einem zuletzt gespeicherten Wert der Kraftstofftemperatur T_ktm(alt) statt, wobei Maximalauswahl bedeutet, dass der größere der beiden Werte in den weiteren Schritten des Verfahrens als wert für die Außenlufttemperatur verwendet wird. Somit wird berücksichtigt, dass bei einer externen Aufheizung des Kraftstoffs beispielsweise durch Erwärmung während des Tages oder Sonnenaufheizung, die tatsächliche Kraftstofftemperatur größer sein kann als die Außenlufttemperatur.
Anschließend wird in einem Schritt 130 ein Betriebszähler gestartet. Es ist anzumerken, dass die Kenngröße T_aluft in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel eine Leitgröße darstellt, da diese Kenngröße, unabhängig von dynamischen Kenngrößen wie der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Kraftstofftemperatur am stärksten beeinflusst und im Übrigen auch auf andere Kenngrößen wie der Motortemperatur Einfluss nimmt.
Nach einer Wartezeit t_ini_kttm, nach der sich ein Gleichgewichtszustand eingestellt hat (Schritt 140), erfolgt in einem Schritt 145 die Überprüfung, ob ein (nicht gezeigter) Füllstandsensor defekt ist. Ist dies der Fall, wird in einem Schritt 147 der Wert des Füllstandes bei der letzten Fahrt fs_tank_v in eine Variable für den Wert des aktuellen Füllstandes fs_tank übernommen; andernfalls folgt ein Schritt 150 (siehe Fig. 2b).
In Schritt 150 in Fig. 2b wird überprüft, ob ein Betankungsvorgang während einer Betriebsunterbrechung stattgefunden hat. Hierzu wird die Differenz zwischen dem aktuell gemessenen Tankfüllstand fs_tank und dem aus dem Schreib-/Lesespeicher übernommenen, während der letzten Fahrt bestimmten Tankfüllstand fs_tank(alt) gebildet. Ist diese Differenz größer als ein vorgebbarer Wert d_fs_tlfz, so wird angenommen, dass eine Betankung stattgefunden hat, und es wird in einem Schritt 155 einer Variablen für die Betankungserkennung b_kttm der Wert '1' zugewiesen. Diese Variable b_kttm dient später in einem Schritt 210 als eines der Auswahlkriterien dafür, ob ein Betankungsvorgang stattgefunden hat und daraufhin ein Näherungswert für die Kraftstofftemperatur bestimmt wird.
Anschließend folgt in einem Schritt 160 die Überprüfung, ob ein Außenlufttemperatursensor defekt ist. Ist die in Schritt 150 bestimmte Differenz hingegen kleiner als ein vorgebbarer Wert d_fs_tlfz, so wird direkt im Schritt 160 überprüft, ob der Außenlufttemperatursensor defekt ist. Ist dies der Fall, wird in einem Schritt 290 der Variablen für die Außenlufttemperatur T_aluft der Wert 20 °C zugewiesen. Danach folgt ein Schritt 180, in dem überprüft wird, ob der Motor kürzer als eine vorgebbare Schwellenzeit, bspw. 30 Minuten, in Betrieb war, das heißt, ob ein Kriterium für eine kurze Betriebszeit vorliegt.
Stellt sich im Schritt 160 heraus, dass der Außenlufttemperatursensor hingegen nicht defekt ist, so wird in einem Schritt 170 der Variablen für die Außenlufttemperatur T_aluft die gemessene Außenlufttemperatur zugewiesen, anschließend folgt Schritt 180. In Schritt 180 wird nur beim ersten Durchlauf des Verfahrens überprüft, ob das Kriterium für eine kurze Betriebszeit vorliegt. Nach einer kurzen Betriebszeit hat sich noch kein Temperaturgleichgewicht eingestellt, so dass eine Neubestimmung der Kraftstofftemperatur nicht erfolgen darf.
Deshalb wird nach einer Wartezeit von 10 Minuten in einem Schritt 325 der Zyklus ab Schritt 160 erneut durchgeführt.
Stellt sich in Schritt 180 hingegen heraus, dass die Betriebszeit des Motors länger als 30 Minuten war, so wird in einem Schritt 190 nur beim ersten Durchlauf des Verfahrens überprüft, ob ein Kriterium für eine kurze Abstellzeit vorliegt, wobei unter einer kurzen Abstellzeit eine Zeit unter 30 Minuten verstanden wird.
Bei einer kurzen Abstellzeit hat sich die Kraftstofftemperatur im Vergleich zum letzten Betriebszyklus des Motors nicht verändert, so dass auch hier nicht sofort eine Neubestimmung der Kraftstofftemperatur erfolgen darf.
Liegt beim ersten Durchlauf des Verfahrens nach dem Start des Motors das Kriterium für eine kurze Abstellzeit vor, so wird auch hier nach einer Wartezeit von bspw. 10 Minuten in Schritt 325 der Zyklus ab Schritt 160 erneut durchgeführt. War die Motorabstellzeit länger als bspw. 30 Minuten, so wird in einem Schritt 200 (Fig. 2c) überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit v_can größer Null ist.
Diese Überprüfung ist deshalb nötig, da sich bei einem stehenden Fahrzeug Wärmestaus ausbilden, was zu einer Verfälschung der bestimmten Kraftstofftemperatur führt. Daher wird beim stehenden Fahrzeug keine Neubestimmung der Kraftstofftemperatur durchgeführt, sondern nach einer Wartezeit von bspw. 100 Millisekunden in Schritt 320 der Zyklus in Schritt 160 beginnend mit der Überprüfung des Temperatursensors wiederholt.
Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit v_can größer Null, so folgt in einem Schritt 220 (Fig. 2c) eine weitere Überprüfung, ob der Füllstandsfühler defekt ist. Ist dies der Fall, so wird in einem Schritt 225 der Variablen für den Füllstand fs_tank der zuletzt gespeicherte Wert für den Füllstand bei Fahrt fs_tank_v zugewiesen. Eine Überprüfung des Füllstandssensors an dieser Stelle ist deshalb notwendig, da für die folgende Betankungserkennung beim laufenden Motor ein korrekter Füllstandswert erforderlich ist. Bei einem defekten Tankfüllstandssensor kann das Verfahren dann zumindest mit einem automatisch zugewiesenen Füllstandswert fortgesetzt werden.
Nach dem Schritt 220 wird in einem Schritt 210 überprüft, ob eine Betankung bei laufendem Motor beziehungsweise während einer Betriebsunterbrechung stattgefunden hat. Hierzu wird die Differenz zwischen dem aktuell gemessenen Tankfüllstand fs_tank und dem zuletzt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit größer als Null gemessenen Tankfüllstand fs_tank_v bestimmt. Ist die Differenz größer als ein Wert d_fs_tel, so hat eine Betankung bei laufendem Motor stattgefunden. Ist der Wert der Variablen b_kttm aus Schritt 155 gleich '1', so hat eine Betankung während der letzten Betriebsunterbrechung stattgefunden. Ergibt sich in Schritt 210, dass eine Betankung stattgefunden hat, so wird in einem Schritt 300 die Kraftstofftemperatur T_ktm als Mittelwert aus der zuletzt berechneten, im Schreib/Lesespeicher vorliegenden Kraftstofftemperatur T_ktm_alt und der Außenlufttemperatur T_aluft berechnet. Dies geschieht nach der folgenden Gleichung, wobei die Gewichtung anstelle des Faktors ½ grds. auch andere Werte annehmen kann: $T_ktm = (T_ktm (alt) + T_aluft) / 2.$
Anschließend wird in einem Schritt 310 der Betriebszähler auf Null gesetzt und das Verfahren wird direkt mit einem Schritt 270 (Fig. 2d) fortgesetzt.
In Schritt 270 erfolgt die Übernahme der zu diesem Zeitpunkt gültigen Kraftstofftemperatur T_ktm in den Schreib-/Lesespeicher als Kraftstofftemperatur T_ktm(alt), die Variable zur Betankungserkennung b_kttm wird gleich '0' gesetzt. Anschließend wird, falls der Motor weiter im Betrieb ist, was in einem Schritt 280 überprüft wird, der Zyklus zur Bestimmung der Kraft-Stofftemperatur in Schritt 320 nach einer Wartezeit von 100 Millisekunden ab Schritt 160 wiederholt.
Das Zurücksetzen des Betriebszählers in Schritt 310 bewirkt, dass das Verfahren im nächsten Bestimmungszyklus ab Schritt 180 genauso durchgeführt wird, als wäre der Motor neu gestartet worden und das Kriterium für eine kurze Betriebszeit vorläge. Somit wird in Schritt 325 das Verfahren im ersten Durchlauf erst nach einer Wartezeit von 10 Minuten fortgesetzt.
Hat die Überprüfung in Schritt 210 ergeben, dass keine Betankung durchgeführt wurde, so wird das Verfahren zur Neubestimmung der Kraftstofftemperatur mit einem Schritt 230 fortgesetzt (Fig. 2c). In Schritt 230 wird der Variablen für den Füllstand während der Fahrt fs_tank_v der Wert des gemessenen Füllstands fs_tank zugewiesen.
Anschließend wird in einem Schritt 240 die Überprüfung auf eine geografische Höhenlageänderung durchgeführt. Dies ist im Detail in Fig. 3 dargestellt. Die Überprüfung, ob eine Höhenlageänderung stattgefunden hat, startet in Fig. 3 mit einem Schritt 2410. Die Höhenlage kann mit an sich bekannten Maßnahmen, bspw. mittels eines Drucksensors anhand der üblichen Druckabhängigkeit der Außenluft p_aluft, ermittelt werden. In einem Schritt 2420 wird überprüft, ob eine Abnahme der Höhenlage vorliegt, das heißt, es wird geprüft, ob beispielsweise eine Paßabfahrt stattfindet. Ist dies der Fall so wird in einem Schritt 2450 das Temperatur-Offset T_ktm_offset gleich Null gesetzt, anschließend wird die Überprüfung auf eine Höhenlageänderung in Schritt 2460 beendet und das Verfahren zur Kraftstofftemperaturbestimmung wird mit Schritt 250 fortgesetzt (siehe Fig. 2d). Liegt hingegen keine Abnahme der Höhenlage vor, so wird in einem Schritt 2430 überprüft, ob eine Zunahme der Höhenlage vorliegt. Dies ist dann der Fall, wenn sich das Fahrzeug auf einer Paßfahrt befindet. Liegt eine Zunahme der Höhenlage vor, so wird in einem Schritt 2440 dem Temperatur-Offset T_ktm_offset der Wert 5 zugewiesen. Dieses Temperatur-Offset wird später in einem Schritt 250 der in einem Schaltkreis berechneten Kraftstofftemperatur T_ktm hinzuaddiert. Somit wird der Umstand berücksichtigt, dass sich bei einer Paßfahrt die Außenlufttemperatur schneller verringert, als sich die Kraftstofftemperatur der Außenlufttemperatur anpassen kann.
Anschließend wird in einem Schritt 2460 die Überprüfung Höhenlageänderung beendet und es folgt Schritt 250 in Fig. 2d. In Schritt 250 wird die Kraftstofftemperatur T_ktm als Funktion der Außenlufttemperatur T_aluft, einer Dämpfung in einem mathematischen Filter "A", welche die Baureihe des Fahrzeuges und den Einfluß der Betriebsdauer des Motors auf den Anstieg der Kraftstofftemperatur berücksichtigt, der je nach Karosserie- und Motorbaureihe unterschiedlich sein kann, und einer Dämpfung in einem mathematischen Filter "B", welche die Kraftstofftemperatur abhängig vom Füllstand des Tanks, den Tankfüllstand fs_tank und die Motorabstellzeit t_maz berücksichtigt, berechnet. Zu dem so ermittelten Wert der Kraftstofftemperatur wird der Wert des Temperatur-Offsets T_ktm_offset hinzuaddiert. Anschließend wird in einem Schritt 260 (Fig. 2c), überprüft, ob die so berechnete Kraftstofftemperatur T_ktm innerhalb eines vorgebbaren Temperaturintervalls liegt (Minimal/Maximalbegrenzung).
In der Fig. 4 ist ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur Minimal-/Maximalbegrenzung der Kraftstofftemperatur gemäß Schritt 260 im Detail dargestellt. Das Verfahren startet in einem Schritt 2610. In einem Schritt 2620 erfolgt die Überprüfung, ob die in Schritt 250 bestimmte Kraftstofftemperatur T_ktm größer ist als ein vorgebbarer Maximalwert T_ktm_max. Ist dies der Fall, so wird in einem Schritt 2640 der Variablen der berechneten Kraftstofftemperatur T_ktm der Wert der vorgebbaren Maximaltemperatur T_ktm_max zugeteilt und das Verfahren zur Minimal-/Maximalbegrenzung wird in einem Schritt 2660 beendet, es folgt ein Schritt 270 (Fig. 2), indem im Schreib-/Lesespeicher der Variablen T_ktm(alt) die bestimmte Kraftstofftemperatur T_ktm und der Variablen für die Betriebstemperaturerkennung b_kttm der Wert Null zugewiesen wird. Ergibt die Überprüfung in Schritt 2620, dass die bestimmte Kraftstofftemperatur T_ktm nicht größer als der vorgebbare Maximalwert T_ktm_max ist, so erfolgt in einem Schritt 2630 die Überprüfung, ob die Kraftstofftemperatur T_ktm kleiner ist als ein vorgebbarer Minimalwert T_ktm_min. Trifft dies zu, so wird in einem Schritt 2650 der Variablen für die Kraftstofftemperatur T_ktm der Wert der Minimaltemperatur T_ktm_min zugewiesen.
Anschließend wird in Schritt 2660 das Verfahren zur Minimal-/Maximalbegrenzung beendet und es folgt Schritt 270 (Fig. 2).
In Fig. 2d wird mit Schritt 270 der Wert der so bestimmten Kraftstofftemperatur T_ktm als Variable T_ktm_alt im Schreib-/Lesespeicher abgespeichert. Des Weiteren wird der Variablen für die Betankungserkennung b_kttm der Wert Null zugewiesen und abgespeichert. Daraufhin wird in dem Schritt 280 überprüft, ob der Motor noch im Betrieb ist, ist dies nicht der Fall, so endet das Verfahren (Schritt 290). Andernfalls wird das oben genannte Verfahren zur Bestimmung der Kraftstofftemperatur nach einer Wartezeit von 100 Millisekunden ab dem Schritt 160 in Fig. 2a erneut durchgeführt (Schritt 320).
Es versteht sich, dass die einzelnen Verfahrensschritte zur Ermittlung der Kraftstofftemperatur T_ktm auch in anderer Reihenfolge erfolgen können. Auch ist durchaus möglich, dass verschiedene Schritte kombiniert werden können, wobei hierzu die Ergebnisse aus Verzweigungen und Abfragen in entsprechenden Variablen zwischengespeichert werden, um in einer abschließenden Berechnung berücksichtigt zu werden. Bei den verwendeten Zeit- bzw. Temperaturangaben handelt es sich lediglich um beispielhafte Vorgaben, welche selbstverständlich in ihrer Größe geändert werden können.
Des weiteren versteht es sich, dass die Erkennung einer Betankungssituation nach einer Betriebsunterbrechung und die Erkennung einer Betankungssituation bei laufendem Motor kombiniert werden können. Hierzu wird sowohl bei einer Betankung während einer Betriebsunterbrechung als auch einer solchen bei laufendem Motor der Variablen b_kttm der Wert '1' zugewiesen, welcher bei späteren Entscheidungsschritten oder Berechnungen hinzugezogen wird.
Zur Erkennung eines Betankungsvorgangs dienen vorzugsweise der Tankfüllstand, die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Tankfüllstand während der letzten Fahrt als Initialisierungswerte für eine Aneinanderreihung von an sich bekannten logischen Verknüpfungen und Berechnungen in Schaltkreisen.
Prinzipiell kann bei der nährungsweisen Berechnung der Kraftstofftemperatur nach einem Betankungsvorgang auch die zugetankte Menge berücksichtigt werden. Zumal bei einer größeren Menge an Kraftstoff der Einfluß von Änderungen der Außenlufttemperatur auf die Kraftstofftemperatur geringer ist und somit eine Korrektur der berechneten Größe mit der Kraftstoffmenge erfolgen kann.
Bei den in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Flußdiagrammen, kann in den meisten Fällen davon ausgegangen werden, dass die gemessenen Werte in einem an sich bekannten Prozessor des Fahrzeuges vorliegen und dass ebenso an sich bekannte Meldungen über einen Sensordefekt (Füllstandsensor oder Temperatursensor) zur Verfügung stehen.
Der Zähler für die Motorabstellzeit wird beim Abschalten des Motors gestartet, und gestoppt, sobald der Motor wieder gestartet wird. Die so ermittelte Abstellzeit wird in dem Schreib-/Lesespeicher als Variable t_maz gespeichert.
Es versteht sich, dass außer den in den Beispielen erwähnten Messgrößen bzw. Korrekturgrößen auch weitere zur Verfügung stehende Größen zur Optimierung der Bestimmung der Kraftstofftemperatur T_ktm hinzugezogen werden können. Des Weiteren versteht es sich, dass das Verfahren auch zur Bestimmung einer Temperatur einer beliebigen Flüssigkeit in einem beliebigen Behältnis durchgeführt werden kann. An Stelle oder in Ergänzung zu dem Motor kann mindestens eine weitere wärmeund/oder kälteerzeugende Quelle, bspw. eine Klimaanlage oder ein Kühleraggregat des Motors berücksichtigt werden.
Das in Fig. 5 gezeigte Ausführungsbeispiel eines Kenngrößendiagramms kann zu dem bereits genannten Zweck bei dem vorbeschriebenen Verfahren eingesetzt werden. In dem Ausführungsbeispiel ist T_ktm über T_aluft und fs_tank aufgetragen, wobei die gezeigte Kurvenschar über die Zeit t parametrisiert ist. Der im Kenngrößendiagramm gezeigten Abhängigkeit von T_ktm als Funktion von T_aluft und fs_tank liegt die vorbeschriebene Modellrechnung zugrunde. In Fällen, in denen die gezeigten Kenngrößen bereits im Steuergerät erfasst vorliegen, kann das Kenngrößendiagramm automatisch generiert und T_ktm ohne weitere Maßnahmen aus diesem maschinell abgelesen werden. Es ist anzumerken, dass das Kenngrößendiagramm im Falle n-1 zusätzlicher Kenngrößen und bei der gezeigten Parametrisierung mit der Zeit t n-dimensional ausgebildet ist.

Claims

Verfahren zum emissionsüberwachenden Betrieb eines ein flüchtiges Medium bevorratenden Vorratsbehältnisses, insbesondere eines Kraftstoffvorratstanks eines Kraftfahrzeuges, wobei zeitweilig eine Dichtheitsprüfung des Vorratsbehältnisses durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Mediums anhand wenigstens einer Kenngröße, insbesondere der Umgebungstemperatur, mittels einer Modellrechnung zeitweilig oder zyklisch ermittelt wird und entweder als Korrekturgröße bei der Dichtheitsprüfung einbezogen wird oder die Dichtheitsprüfung nur dann durchgeführt wird, wenn die ermittelte Temperatur des Mediums innerhalb eines vorgebbaren Temperaturintervalls liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Füllstand des Vorratsbehältnisses als weitere Kenngröße verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines Kraftfahrzeuges wenigstens eine Betriebsgröße des Kraftfahrzeuges als weitere Kenngröße verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein die Fahrzeugbaureihe betreffendes Kenndatum als weitere Kenngröße verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstelldauer eines Kraftfahrzeugmotors bei der Modellberechnung der Temperatur des Mediums einbezogen wird, wobei eine baureihenspezifische Abkühlkurve gespeichert und bei einem Neustart des Kraftfahrzeugmotors als Anfangswert für die Motortemperatur verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die anhand der wenigstens einen Kenngröße modellierte Temperatur des Mediums über die wenigstens eine Kenngröße in Form wenigstens eines Kenngrößendiagramms gespeichert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Mediums erst dann aus der wenigstens einen Kenngröße ermittelt wird, wenn die wenigstens eine Kenngröße innerhalb einer vorgebbaren Varianzbreite liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Mediums nur dann ermittelt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die Betriebsdauer des Kraftfahrzeugmotors einen vorgebbaren Grenzwert überschreiten.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert in Abhängigkeit von der Baureihe des Kraftfahrzeugmotors und/oder der Karosserieform des Fahrzeuges, insbesondere für einzelne Fahrzeugbaureihen getrennt, festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein im Betrieb des Vorratsbehältnisses und/oder des Fahrzeuges ermittelter Temperaturwert des Mediums zwischengespeichert und bei einer nachfolgenden Inbetriebnahme des Vorratsbehältnisses und/oder des Fahrzeuges mit einer gemessenen, momentanen Umgebungstemperatur verglichen wird und bis zu einer nachfolgenden Ermittlung der Temperatur des Mediums anhand der Modellrechnung der jeweils größere der beiden Werte als Anfangswert für die Temperatur des Mediums herangezogen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Änderung des Füllstandes des Vorratsbehältnisses aufgrund einer Betankung erfasst und bei der Modellrechnung berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Betankung dadurch erkannt wird, dass nach dem Start des Kraftfahrzeugmotors die Differenz zwischen momentanem Tankfüllstand und einem zwischengespeicherten Tankfüllstandswert einen vorgebbaren Schwellwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Menge an nachgetanktem Medium bei der Neuberechnung der Temperatur des Mediums in die Modellrechnung eingeht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines erkannten Ausfalls eines Temperatur- oder Füllstandsensors einer zugehörigen Temperaturvariablen in der Modellgleichung ein vorgebbarer Ersatzwert zugewiesen wird oder ein momentan ermittelter Temperaturwert des Mediums durch einen gespeicherten Temperaturwert ersetzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt wird, bei welcher ein momentan vorliegender Temperaturwert des Mediums mit vorgebbaren oberen und/oder unteren Grenzwerten verglichen und nur dann als korrekt angenommen wird, wenn der Temperaturwert innerhalb dieser Grenzwerte liegt.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreiten eines der Grenzwerte der Temperaturwert gleich einem der Grenzwerte selbst gesetzt wird.
Verfahren zur Bestimmung der Temperatur eines in einem Vorratsbehältnis bevorrateten flüchtigen Mediums, insbesondere der Temperatur von in einem Kraftstoffvorratstank eines Kraftfahrzeuges bevorratetem Kraftstoff, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Mediums anhand wenigstens einer Kenngröße, insbesondere der Umgebungstemperatur, mittels einer Modellrechnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche ermittelt wird.
Schaltung, insbesondere binär-logische Schaltung, gekennzeichnet durch Schaltungsmittel zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 16.
Schaltung nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch wenigstens zwei Stufen, wobei jede Stufe einen Filter für den Einfluss der jeweiligen Kenngröße auf die Temperatur des Mediums darstellt und wobei die Dämpfung des jeweiligen Filters abhängig von den Kenngrößen und den von der Umgebung abhängigen Korrekturgrößen variiert.
Schaltung nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch wenigstens zwei bei der Modellrechnung zugrundegelegte Filter, wobei in einen ersten Filter die Umgebungstemperatur und/oder die Höhenlage des Vorratsbehältnisses oder des Fahrzeuges eingehen und wobei in den wenigstens zweiten Filter der Füllstand des Vorratsbehältnisses und/oder die Fahrzeugabstellzeit und/oder die Fahrzeugmotorabstellzeit und/oder die Betriebsdauer des Vorratsbehältnisses oder des Kraftfahrzeuges eingehen.
Steuergerät, gekennzeichnet durch ein Steuerprogramm zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 16.
Steuergerät nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch einen Schreib-/Lesespeicher (RAM) zur Speicherung des wenigstens einen Kenngrößendiagrammes und/oder zur Zwischenspeicherung eines ermittelten Temperaturwertes des Mediums.