EP1227237B1 - Culasse de moteur thermique comportant un canal d'acheminement moule - Google Patents

Culasse de moteur thermique comportant un canal d'acheminement moule Download PDF

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EP1227237B1
EP1227237B1 EP02290066A EP02290066A EP1227237B1 EP 1227237 B1 EP1227237 B1 EP 1227237B1 EP 02290066 A EP02290066 A EP 02290066A EP 02290066 A EP02290066 A EP 02290066A EP 1227237 B1 EP1227237 B1 EP 1227237B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cylinder head
channel
engine
opens
intended
Prior art date
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Expired - Lifetime
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EP02290066A
Other languages
German (de)
English (en)
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EP1227237A1 (fr
Inventor
Stéphane Rizzo
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F1/26—Cylinder heads having cooling means
    • F02F1/36—Cylinder heads having cooling means for liquid cooling
    • F02F1/38—Cylinder heads having cooling means for liquid cooling the cylinder heads being of overhead valve type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F01M13/0416—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil arranged in valve-covers

Definitions

  • the invention relates to a cylinder head of a heat engine, especially for a motor vehicle.
  • the invention relates more particularly to a cylinder head of a heat engine, particularly for a motor vehicle, of the type which comprises a lower face intended to coincide with an upper face of a cylinder block of the engine and an upper part which is intended to be capped.
  • a cylinder head cover of the type in which the upper part has an upper recess which is intended to receive valve actuating elements of the engine and which opens into an upper face of the upper part
  • the upper part comprises at least one receiving surface of a gas settling element contained under the cylinder head cover
  • the type which comprises at least one internal channel for conveying gases from an oil sump of the engine a first end opens into the lower face of the cylinder head and whose second end opens into the upper part to feed the element of decanting.
  • the engine oil sump is slightly under pressure due to the movement of the pistons in the cylinders. In order to maintain this undesirable pressure at a reduced level, the oil sump is brought into communication with the air intake circuit.
  • a gas channel which opens into the oil sump above the oil level, connects said casing to the upper part of the cylinder head, arranged under the cylinder head cover, in which are arranged actuating elements of the engine valves.
  • This upper part of the cylinder head is itself connected to the intake manifold.
  • Such a cylinder head is for example described in the document US Patent 4,343,270 .
  • the air containing oil vapors can thus be decanted, in particular via a settling element. containing baffles, in the upper part of the cylinder head before being discharged into the intake manifold.
  • This configuration allows the condensation of the oil on the walls of its baffles of the settling element, before it returns to the lubrication circuit of the vehicle.
  • the gas channel also known as the "blow-by” channel
  • the gas channel is an internal channel, produced by molding, which passes through the material of the cylinder head and which opens directly into the cylinder.
  • upper recess which is intended to receive actuating elements of the engine valves.
  • this channel is made by adding to the core of the recess an outgrowth or "horn" which extends to the lower face of the cylinder head.
  • the invention proposes a set of engine cylinder head and a cylinder head cover according to claim 1.
  • FIG. 1 There is shown in Figure 1 a cylinder head 10 "bare", that is to say without accessories, which is intended to equip a heat engine, including a motor vehicle.
  • the yoke 10 has a lower face 12 which is intended to coincide with an upper face of a cylinder block (not shown) of the engine and an upper portion 14 which is intended to be capped by a cylinder head cover.
  • the upper portion 14 of the yoke is intended to be capped by a cylinder head cover 16 which is shown in FIG.
  • the upper portion 14 of the yoke 10 has an upper recess 18 which is intended to receive elements (not shown) for actuating the engine valves and which opens into an upper face 20 of the engine. the upper part 14.
  • the upper part 14 comprises, in known manner, at least one surface 22 for receiving a gas settling element 24 that is contained under the head cover 16.
  • the element 24 is intended to be interposed between the yoke 10 and the cylinder head cover 16.
  • a lower face 26 of the element 24 is intended to be fixed on the upper face 20 of the yoke 10, which is advantageously merged with the receiving surface 22, and an upper face 28 of the element 24 has anchor points for a lower face 30 of the valve cover 16.
  • the yoke 10 comprises in known manner at least one internal channel 32 for conveying gases from an oil sump (not shown) of the engine, a first end 34 opens into the face lower 12 of the cylinder head 10, and whose second end 36 opens into the upper part 14 to supply the element 24 of decantation.
  • such an internal channel 32 is made by drilling.
  • This design is costly in terms of manufacturing, the drilling of the channel 32 to be performed to a great depth and requiring compliance with precise machining dimensions.
  • the internal channel 32 is made by molding in the material of the yoke 10 so that its second end 36 opens into the surface of the yoke. receiving 22 facing a feed orifice 38 of the settling element 24.
  • the internal channel 32 is advantageously arranged substantially close to a lateral edge 40 of the yoke 10 to form a stiffening box thereof.
  • the inner walls of the inner channel 32 allow to homogenize the internal stresses that are exerted in the material of the cylinder head 10, so that the stiffening box that forms the inner channel 32 allows to design a cylinder head 10 which does not does not require adding material for reinforcement purposes.
  • the integration of the internal channel 32 in the material of the cylinder head therefore makes it possible to optimize the amount of material used for the manufacture of the cylinder head 10, and thus to provide a cylinder head 10 that is light and of great rigidity.
  • the channel 32 is arranged in a particular arrangement in the material of the cylinder head 10.
  • an upper portion 42 of the channel 32 is contiguous to the upper recess 18, and on the other hand, the channel 32 travels in the material of the cylinder head 10 at least between a conduit 44 for circulating water and a duct 46 of admission gas circulation.
  • the channel 32 could travel in the material of the cylinder head 10 at least between a conduit 44 for circulating water and a conduit 47 for circulation of exhaust gas.
  • This particular arrangement makes it possible to propose a channel 32 whose section is not constant so that the thicknesses of the walls 48, 50, and 52 which respectively separate the channel from the recess, the channel from the water circulation duct, and the channel of the gas circulation duct, are substantially constant.
  • This configuration is particularly advantageous since it allows, during the molding of the cylinder head 10 to promote cooling and uniform shrinkage of said walls 48, 50, and 52 of the cylinder head 10, pledges of absence of defects of the cylinder head 10 and a high rigidity thereof in the vicinity of the inner channel 32.
  • the yoke 10 has at least as many internal channels 32 as the associated engine comprises combustion chambers (not shown).
  • This configuration shown in Figure 2 on which we can see the second ends 36 of the inner channels 32 which opening into the receiving surface 22, allows to have a cylinder head 10 having a plurality of stiffening boxes, and therefore to have available a cylinder head 10 of uniformly high stiffness.
  • the surfaces 22 for receiving the decanting element 24 form attachment surfaces for a carrier element of at least one camshaft of the engine.
  • the carrier element of at least one camshaft is integrated in the element 24 of decantation.
  • the decanting element 24 which is shown more particularly in FIGS. 3 and 4, has the shape of a substantially parallelepipedal beam whose bottom face 30 carries at regular intervals caps 54 each intended to form a half-bearing for the camshaft of the engine.
  • the element 24 is traversed at regular intervals by conduits 56 which are intended to fit facing the channels 32 of the cylinder head to ensure the flow of gas from the oil sump to an upper face 58 of the element 24
  • the upper face 58 carries substantially vertical baffles 60, complementary baffles 62 of the cylinder head cover 16, so as to delimit between the element 24 and the cylinder head cover of the chambers 64 which communicate with each other and allow the condensation of the oil contained in the gases coming from the housing before redirecting it towards the recess 18 via minus one orifice 65.
  • the settling element 24 performs the functions of guiding the rotation of the camshaft and decanting the gases coming from the engine oil sump.
  • the advantage of such an element 24 is that, because it comprises all the camshaft bearing caps arranged in an alignment whose defect is very small, it provides precise guidance of the shaft. with cams.
  • the invention also provides a molding method for a cylinder head 10 as described above.
  • a bottom formwork 68, a pair of lower side forms is adjusted in known manner to each other.
  • 70, a pair of upper side forms 72, and an upper formwork 74 which are intended to delimit the outer walls of the yoke 12 after casting.
  • At least one intake core 76 is arranged which is intended to form after casting the conduit.
  • At least at least one internal channel core 82 is additionally arranged between the formwork lower 68 and the upper formwork 74.
  • the core 82 is also made of sand agglomerated through a polymeric binder.
  • a lower end 84 of the inner channel core 82 is received in a complementary recess 86 of the lower side formwork 76 and an upper end 88 of the inner channel core 82 is received in a complementary recess 90 of the upper formwork 74.
  • This configuration makes it possible, during the casting, to simultaneously delimit the walls of the channel 32 and the orifices of its lower 34 and upper ends 36 while ensuring a satisfactory positioning of the channel 32 in the cylinder head 10. In this way, during a subsequent step of grinding a process of machining cylinder head 10, a simple grinding of the upper face 20 of the cylinder head can be achieved without the need to deburr the orifices of the lower ends 34 and upper 36 of the channel.
  • the invention therefore proposes a cylinder head which is of reduced molding cost and high rigidity.

Landscapes

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

  • L'invention concerne une culasse de moteur thermique, notamment pour un véhicule automobile.
  • L'invention concerne plus particulièrement une culasse de moteur thermique, notamment pour un véhicule automobile, du type qui comporte une face inférieure destinée à coïncider avec une face supérieure d'un bloc-cylindres du moteur et une partie supérieure qui est destinée à être coiffée par un couvre-culasse, du type dans lequel la partie supérieure comporte un évidement supérieur qui est destiné à recevoir des éléments d'actionnement de soupapes du moteur et qui débouche dans une face supérieure de la partie supérieure, du type dans lequel la partie supérieure comporte au moins une surface de réception d'un élément de décantation des gaz contenus sous le couvre-culasse, et du type qui comporte au moins un canal interne d'acheminement des gaz provenant d'un carter d'huile du moteur dont une première extrémité débouche dans la face inférieure de la culasse et dont la deuxième extrémité débouche dans la partie supérieure pour alimenter l'élément de décantation.
  • On connaît de nombreux exemples de culasses de ce type.
  • Lors du fonctionnement du moteur thermique, le carter d'huile du moteur est légèrement sous pression du fait du mouvement des pistons dans les cylindres. Afin de maintenir cette pression, indésirable, à un niveau réduit, le carter d'huile est mis en communication avec le circuit d'admission d'air.
  • A cet effet, un canal d'acheminement des gaz, qui débouche dans le carter d'huile au dessus du niveau d'huile, relie ledit carter à la partie supérieure de la culasse, agencée sous le couvre-culasse, dans laquelle sont agencés les éléments d'actionnement des soupapes du moteur. Cette partie supérieure de la culasse est elle même reliée à la tubulure d'admission.
  • Une telle culasse est par exemple décrite dans le document US-A-4.343.270 .
  • Toutefois, pour éviter de trop importantes pertes d'huile par la tubulure d'admission, on a proposé de manière connue des culasses comportant des moyens de décantation de l'huile en suspension dans le couvre-culasses.
  • L'air chargé de vapeurs d'huile peut ainsi être décanté, notamment par l'intermédiaire d'un élément de décantation contenant des chicanes, dans la partie supérieure de la culasse avant d'être évacué dans la tubulure d'admission.
  • Cette configuration permet la condensation de l'huile sur les parois ses chicanes de l'élément de décantation, avant que celle-ci ne retourne dans le circuit de lubrification du véhicule.
  • Selon une première conception connue, le canal d'acheminement des gaz, aussi connu sous le nom de canal de "blow-by" est un canal interne, réalisé par moulage, qui traverse le matériau de la culasse et qui débouche directement dans l'évidement supérieur qui est destiné à recevoir des éléments d'actionnement de soupapes du moteur. En particulier, lors du moulage de la culasse, ce canal est réalisé en adjoignant au noyau de l'évidement une excroissance ou "corne" qui s'étend jusqu'à la face inférieure de la culasse.
  • Cette configuration, si elle est d'un coût avantageux, est en revanche nuisible à l'efficacité de la décantation de l'huile, puisque le canal est en communication directe avec l'évidement et que les éléments d'actionnement des soupapes provoquent de nombreuses projections d'huile qui perturbent l'écoulement de l'air en provenance dudit canal.
  • Selon une seconde conception connue, pour remédier à cet inconvénient, on a proposé de réaliser un canal interne, réalisé par perçage, qui traverse le matériau de la culasse et qui débouche au dessus de l'évidement supérieur qui est destiné à recevoir des éléments d'actionnement de soupapes du moteur, directement au niveau de l'élément de décantation.
  • Cette configuration, si elle améliore l'efficacité de la décantation de l'huile, se révèle coûteuse, le perçage du canal devant être effectué sur une grande profondeur et nécessitant les respect de cotes d'usinage précises.
  • Pour remédier à ces inconvénients, l'invention propose un ensemble de culasse de moteur et un couvre culasse selon la revendication 1.
  • Selon d'autres caractéristiques :
    • le canal interne est agencé sensiblement à proximité d'un bord latéral de la culasse pour former un caisson de rigidification de celle-ci ;
    • une partie supérieure du canal est accolée à l'évidement supérieur ;
    • le canal chemine dans le matériau de la culasse au moins entre un conduit de circulation d'eau et un conduit de circulation de gaz d'admission ou bien d'échappement ;
    • la section du canal n'est pas constante de manière que les épaisseurs des parois qui séparent respectivement le canal de l'évidement, le canal du conduit de circulation d'eau, et le canal du conduit de circulation des gaz, soient sensiblement constantes ;
    • élément porteur d'au moins un arbre à cames est intégré à l'élément de décantation.
  • D'autres avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
    • la figure 1 est une vue en coupé d'une culasse nue selon l'invention,
    • la figure 2 est une vue partielle de dessus d'une culasse nue selon l'invention,
    • la figure 3 est une vue en coupe d'une culasse selon l'invention équipée de l'élément de décantation porteur d'arbre à cames,
    • la figure 4 est une vue en perspective de l'élément de décantation porteur d'arbre à cames, et
    • la figure 5 est une vue en coupe du moule utilisé au cours de l'étape de moulage d'une culasse selon l'invention.
  • Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires.
  • On a représenté à la figure 1 une culasse 10 "nue", c'est-à-dire dépourvue de ses accessoires, qui est destinée à équiper un moteur thermique, notamment de véhicule automobile.
  • De manière connue, la culasse 10 comporte une face inférieure 12 qui est destinée à coïncider avec une face supérieure d'un bloc-cylindres (non représenté) du moteur et une partie supérieure 14 qui est destinée à être coiffée par un couvre-culasse.
  • Plus particulièrement, la partie supérieure 14 de la culasse est destinée à être coiffée par un couvre-culasse 16 qui est représenté à la figure 3.
  • Comme l'illustrent les figures 1 et 2, la partie supérieure 14 de la culasse 10 comporte un évidement supérieur 18 qui est destiné à recevoir des éléments (non représentés) d'actionnement de soupapes du moteur et qui débouche dans une face supérieure 20 de la partie supérieure 14.
  • Comme l'illustre plus particulièrement la figure 3, la partie supérieure 14 comporte de manière connue au moins une surface 22 de réception d'un élément 24 de décantation des gaz contenus sous le couvre-culasse 16.
  • L'élément 24 est destiné à être interposé entre la culasse 10 et le couvre-culasse 16. Une face inférieure 26 de l'élément 24 est destinée à être fixé sur la face supérieure 20 de la culasse 10, qui est avantageusement confondue avec la surface 22 de réception, et une face supérieure 28 de l'élément 24 comporte des points d'ancrage pour une face inférieure 30 du couvre-culasse 16.
  • Comme l'illustre la figure 1, la culasse 10 comporte de manière connue au moins un canal interne 32 d'acheminement des gaz provenant d'un carter d'huile (non représenté) du moteur, dont une première extrémité 34 débouche dans la face inférieure 12 de la culasse 10, et dont la deuxième extrémité 36 débouche dans la partie supérieure 14 pour alimenter l'élément 24 de décantation.
  • Conventionnellement, un tel canal interne 32 est réalisé par perçage. Cette conception se révèle coûteuse en termes de fabrication, le perçage du canal 32 devant être effectué sur une grande profondeur et nécessitant le respect de cotes d'usinage précises.
  • Pour remédier à cet inconvénient, le canal interne 32 est réalisé par moulage dans le matériau de la culasse 10 de manière que sa deuxième extrémité 36 débouche dans la surface de réception 22 en regard d'un orifice 38 d'alimentation de l'élément 24 de décantation.
  • Par ailleurs, le canal interne 32 est avantageusement agencé sensiblement à proximité d'un bord latéral 40 de la culasse 10 pour former un caisson de rigidification de celle-ci. En effet, les parois intérieures du canal interne 32 permettent d'homogénéiser les contraintes internes qui s'exercent dans le matériau de la culasse 10, de sorte que le caisson de rigidification que forme le canal interne 32 permet de concevoir une culasse 10 qui ne nécessite pas d'ajout de matière à des fins de renforcement. L'intégration du canal interne 32 dans le matériau de la culasse permet par conséquent d'optimiser la quantité de matériau mis en oeuvre pour la fabrication de la culasse 10, et donc de proposer une culasse 10 légère et d'une grande rigidité.
  • Dans un même but d'homogénéisation des contraintes qui s'exercent dans le matériau de la culasse 10, le canal 32 est agencé selon une disposition particulière dans le matériau de la culasse 10.
  • D'une part, une partie supérieure 42 du canal 32 est accolée à l'évidement supérieur 18, et d'autre part, le canal 32 chemine dans le matériau de la culasse 10 au moins entre un conduit 44 de circulation d'eau et un conduit 46 de circulation de gaz d'admission.
  • Cette configuration n'est pas limitative de l'invention, et, en variante (non représentée) le canal 32 pourrait cheminer dans le matériau de la culasse 10 au moins entre un conduit 44 de circulation d'eau et un conduit 47 de circulation de gaz d'échappement.
  • Cet agencement particulier permet de proposer un canal 32 dont la section n'est pas constante de manière que les épaisseurs des parois 48, 50, et 52 qui séparent respectivement le canal de l'évidement, le canal du conduit de circulation d'eau, et le canal du conduit de circulation des gaz, soient sensiblement constantes.
  • Cette configuration est particulièrement avantageuse puisqu'elle permet, lors du moulage de la culasse 10 de favoriser un refroidissement et un rétreint uniforme desdites parois 48, 50, et 52 de la culasse 10, gages d'absence de défauts de la culasse 10 et d'une rigidité élevée de celle-ci au voisinage du canal interne 32.
  • Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, la culasse 10 comporte au moins autant de canaux internes 32 que le moteur associé comporte de chambres de combustion (non représentées). Cette configuration, représentée à la figure 2 sur laquelle on peut voir les deuxièmes extrémités 36 des canaux internes 32 qui débouchant dans la surface de réception 22, permet de disposer d'une culasse 10 comportant plusieurs caissons de rigidification, et donc de disposer d'une culasse 10 d'un rigidité uniformément élevée.
  • Par ailleurs, dans le mode de réalisation préféré de l'invention, les surfaces 22 de réception de l'élément 24 de décantation forment surfaces de fixation pour un élément porteur d'au moins un arbre à cames du moteur. En particulier, l'élément porteur d'au moins un arbre à cames est intégré à l'élément 24 de décantation.
  • L'élément 24 de décantation, qui est représenté plus particulièrement aux figures 3 et 4, présente la forme d'une poutre sensiblement parallélépipédique dont la face inférieure 30 porte à intervalles réguliers des chapeaux 54 destinés chacun à former un demi-palier pour l'arbre à came du moteur. L'élément 24 est traversé à intervalles réguliers par des conduits 56 qui sont destinés à s'adapter en regard des canaux 32 de la culasse pour assurer la circulation des gaz issus du carter d'huile vers une face supérieure 58 de l'élément 24. La face supérieure 58 porte des chicanes 60 sensiblement verticales, complémentaires de chicanes 62 du couvre culasses 16, de manière à délimiter entre l'élément 24 et le couvre-culasses des chambres 64 qui communiquent les unes avec les autres et permettent la condensation de l'huile contenue dans les gaz provenant du carter avant de la rediriger vers l'évidement 18 par l'intermédiaire d'au moins un orifice 65.
  • De la sorte, l'élément 24 de décantation assure les fonctions de guidage en rotation de l'arbre à cames et de décantation des gaz provenant du carter d'huile du moteur. L'avantage d'un tel élément 24 est, du fait qu'il comporte tous les chapeaux des paliers de l'arbre à came agencés suivant un alignement dont le défaut est très réduit, qu'il fournit un guidage précis de l'arbre à cames.
  • L'invention propose aussi un procédé de moulage pour une culasse 10 telle que décrite précédemment.
  • Suivant ce procédé, comme l'illustre la figure 5, au cours d'une première étape de constitution d'un moule 66 de la culasse, on ajuste de manière connue les uns aux autres un coffrage inférieur 68, une paire de coffrages latéraux inférieurs 70, une paire de coffrages latéraux supérieurs 72, et un coffrage supérieur 74 qui sont destinés à délimiter les parois extérieures de la culasse 12 après la coulée. Entre ces coffrages 68, 70, 72, et 74, qui sont réalisés de manière connue en sable aggloméré par l'intermédiaire d'un liant polymère, on agence au moins un noyau d'admission 76 qui est destiné à former après coulée le conduit d'admission 46 de la culasse, un noyau d'échappement 78 qui est destiné à former après coulée un conduit d'échappement 47 de la culasse, et un noyau d'eau 82 qui est destiné à former après coulée le conduit 44 de circulation d'eau. Ces noyaux 76, 78, 80 sont de manière connue réalisés en sable aggloméré par l'intermédiaire d'un liant polymère et ils sont destinés à être décochés après le décoffrage de la culasse.
  • Conformément à l'invention, on agence de surcroît au moins au moins un noyau 82 de canal interne entre le coffrage inférieur 68 et le coffrage supérieur 74. Le noyau 82 est lui aussi réalisé en sable aggloméré par l'intermédiaire d'un liant polymère.
  • Une extrémité inférieure 84 du noyau 82 de canal interne est reçue dans un évidement complémentaire 86 du coffrage 76 latéral inférieur et une extrémité supérieure 88 du noyau 82 de canal interne est reçue dans un évidement complémentaire 90 du coffrage 74 supérieur.
  • Cette configuration permet, lors de la coulée, de délimiter simultanément les parois du canal 32 et les orifices de ses extrémités inférieure 34 et supérieure 36 tout en garantissant un positionnement satisfaisant du canal 32 dans la culasse 10. De la sorte, lors d'une étape ultérieure de rectification d'un procédé d'usinage de culasse 10, une simple rectification de la face supérieure 20 de culasse pourra être réalisée sans qu'il soit nécessaire d'ébavurer les orifices des extrémités inférieure 34 et supérieure 36 du canal.
  • L'invention propose donc une culasse qui est d'un coût de moulage réduit et d'une grande rigidité.

Claims (6)

  1. Ensemble de culasse (10) de moteur thermique avec un élément de décantation et un couvre-culasse, notamment pour un véhicule automobile, la culasse étant du type qui comporte une face inférieure (12) destinée à coïncider avec une face supérieure d'un bloc-cylindres du moteur et une partie supérieure (14) qui est destinée à être coiffée par un couvre-culasse (16), du type dans lequel la partie supérieure (14) comporte un évidement supérieur (18) qui est destiné à recevoir des éléments d'actionnement de soupapes du moteur et qui débouche dans une face supérieure (20) de la partie supérieure (14), du type dans lequel la partie supérieure (14) comporte au moins une surface (22) de réception de l'élément (24) de décantation des gaz contenus sous le couvre-culasse (16), et du type qui comporte au moins un canal interne (32) d'acheminement des gaz provenant d'un carter d'huile du moteur dont une première extrémité (34) débouche dans la face inférieure de la culasse et dont la deuxième extrémité (36) débouche dans la partie supérieure (14) pour alimenter l'élément (24) de décantation, caractérisé en ce que la culasse comporte au moins autant de canaux internes (32) que le moteur associé comporte de chambres de combustion, chaque canal interne (32) étant réalisé par moulage dans le matériau de la culasse de manière que sa deuxième extrémité (36) débouche dans la surface (22) de réception en regard d'un orifice (38) d'alimentation de l'élément (24) de décantation, et en ce que les surfaces (22) de réception de l'élément (24) de décantation forment surfaces de fixation pour un élément porteur d'au moins un arbre à cames du moteur
  2. Ensemble de culasse (10) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que chaque canal interne (32) est agencé sensiblement à proximité d'un bord latéral (40) de la culasse (10) pour former un caisson de rigidification de celle-ci.
  3. Ensemble de culasse (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'une partie supérieure (42) de chaque canal (32) est accolée à l'évidement supérieur (18).
  4. Ensemble de culasse (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque canal (32) chemine dans le matériau de la culasse (10) au moins entre un conduit de circulation d'eau (44) et un conduit (46) de circulation de gaz d'admission ou bien d'échappement.
  5. Ensemble de culasse (10) selon les revendications 3 et 4 prises en combinaison, caractérisée en ce que la section de chaque canal (32) n'est pas constante de manière que les épaisseurs des parois (48, 50, 52) qui séparent respectivement chaque canal (32) de l'évidement (18), chaque canal (32) du conduit (44) de circulation d'eau, et chaque canal (32) du conduit (46) de circulation des gaz, soient sensiblement constantes.
  6. Ensemble de culasse (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément porteur d'au moins un arbre à cames est intégré à l'élément (24) de décantation.
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