EP1089904B1 - Telesiege a embarquement ameliore - Google Patents

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Publication number
EP1089904B1
EP1089904B1 EP98935069A EP98935069A EP1089904B1 EP 1089904 B1 EP1089904 B1 EP 1089904B1 EP 98935069 A EP98935069 A EP 98935069A EP 98935069 A EP98935069 A EP 98935069A EP 1089904 B1 EP1089904 B1 EP 1089904B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
ramp
chair
bend
angle
seat
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP98935069A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP1089904A1 (fr
Inventor
Alain Croses
Alain Beaumin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Doppelmayr France SAS
Original Assignee
Etudes de Transports Sarl
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Etudes de Transports Sarl filed Critical Etudes de Transports Sarl
Publication of EP1089904A1 publication Critical patent/EP1089904A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP1089904B1 publication Critical patent/EP1089904B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00—Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • B61B12/02—Suspension of the load; Guiding means, e.g. wheels; Attaching traction cables
    • B61B12/022—Vehicle receiving and dispatching devices

Definitions

  • the subject of the present invention is an improved chairlift at the station boarding. To do this, each seat, before arriving at the embarkation location, is oriented to facilitate boarding.
  • the state of the art can be defined by the document FR-A-2.614.858 which proposes a family of chair lifts, using single seaters are the buckets can be rotated relative to the hanger, while the railing tubes remain fixed, thus making it easier to embark and disembark passengers while ensuring the relative position of the railing with respect to the latter's locking bucket at the exit of the boarding area.
  • a set of ground guides in collaboration with a caster, a lug, a sliding pivot to stabilize the seats, orient the buckets and to lock the buckets.
  • each seat is sideways, i.e. the backrest is positioned inside the bypass turn.
  • the floor of the boarding station must be arranged to receive guide means, such as rails, and the means for pivoting the seats must be able to be locked when moving the seats between the departure stations and arrival.
  • This patent describes a chairlift that is not very usable. It is possible to make skiers walk in a straight line, but it is very tricky to make them make turns and especially when they are six front skiers. In this patent, two 30 ° turns are described and the seat of the chairlift is always in a straight line.
  • This patent describes a boarding platform which makes an S-shaped journey for passengers before boarding.
  • This cable transport installation (s), at least one of which is a tractor and is driven at a constant speed in a closed loop between two stations, and carrying a plurality of vehicles ensuring the transport proper comprises at each station an arrival lane equipped with a device for slowing down said vehicles to reduce their speed after declutching the cable (s), and a departure lane provided with a launching device for bringing vehicles at the speed of the cable or cables when they are engaged thereon at the station outlet.
  • Each station also includes a linear transfer device from the cabin from the arrival lane to the departure lane, transfer perpendicular to the axis of said tracks.
  • This patent describes an installation with cabins. there are no pedestrians or swivel seats .
  • This patent relates to a mechanical lift installation intended for air transport, between a so-called lower station and a so-called upper station of skiers keeping their skis at their feet at least in the “going” direction, characterized in that it comprises vehicles with lateral loading and unloading driven continuously along a closed loop guide and in which the skiers are supported with their skis arranged transversely to the trajectory of the vehicles.
  • This installation corresponds to the preamble of claim 1.
  • the present invention aims to increase the speed of a chairlift by modifying the position of the seat in the area before boarding.
  • This modification consists of a rotation of the seat by an angle which allows the face frontal of the seat to approach a perpendicular to the queue of skiers.
  • the present invention relates to a boarding station for a continuous scrolling aerial cable transport chairlift, chairlift with several seats, at least one seat for taking into account person (s), coupled to the regular space cable in a fixed or disengageable manner, at the level of the boarding station, relative to said cable, each seat being taken into account by ramps successive, called arrival, bypass and departure, the arrival and departure ramps parallel, the bypass ramp has two turns, called upstream and downstream, separated by a straight transfer ramp, that the line of skiers is in line with the starting ramp.
  • the boarding station is characterized by the fact that a boarding location is located at the exit of the downstream turn, and the angle ( ⁇ ) between the arrival and transfer ramps, corresponding to the upstream turn, is acute and the angle ( ⁇ ) between the transfer and departure ramps, corresponding to the downstream turn, is obtuse.
  • the drive elements rotate each seat on itself at the transfer ramp before docking.
  • the drive elements rotate the seat in rotation by an angle ⁇ which allows the front face of the seat to approach a perpendicular to the queue, this position of the seat very significantly reduces the phenomenon of "sweeping" in the curves, which increases with the width of the seat.
  • the angle ⁇ of the upstream turn is understood between 35 and 55 °, and on the other hand, the angle ⁇ of the downstream turn is between 125 and 145 °.
  • the angle ⁇ of the upstream turn is 45 °
  • the angle ⁇ of the downstream turn is 135 °.
  • each seat is pivoted from 20 to 40 °, the front face of said seat orienting towards the inside of the turn formed by the arrival and bypass ramps and departure.
  • each seat is pivoted by 30 °, the front face of said seat being oriented towards the inside of the turn formed by the arrival, bypass and departure ramps.
  • the drive elements accelerate the seats.
  • the ratio between the speed of each seat at the boarding location and at the level of the transfer ramp is proportional to the angle ⁇ or ⁇ of the upstream turn or of the downstream turn.
  • the speed of the treadmill is noticeably identical to the speed of seats when cornering.
  • Figure 1 shows a top view of the seating path in an outline classic.
  • FIG. 2 represents a top view of the routing of the seats in a contour according to a first embodiment of the invention when the seat is at the level of the upstream turn.
  • FIG. 3 represents a view identical to FIG. 2, when the seat is at the level of the transfer ramp.
  • FIG. 4 represents a top view of the routing of the seats in a contour according to a second embodiment of the invention.
  • the boarding station 21 is entirely conventional style. She comprises a chairlift 22 provided with an overhead cable 23, on which are secured so disengageable of the seats 24 allowing the transport of people or skiers 25.
  • the arrows make it possible to distinguish the direction of movement of said seats 24.
  • the seats 24 coming from the landing station end at the arrival ramp 26 while the departure ramp 28 allows the seats 24 to be oriented towards this landing station generally located at altitude.
  • a boarding location 32 on which the skiers 25 take their places to be taken into account by one of the seats 24. These 25 are brought to this location 32 by treadmill 34.
  • each seat 24 has a movement which follows exactly the path which is defined by the overhead cable 23.
  • a first embodiment of the present invention is represented.
  • a boarding station 1 of a chairlift 2 which has an overhead cable 3.
  • This overhead cable 3 comprises at regular intervals seats 4 which are disengageable.
  • Each seat 4 allows the boarding of a certain number of skiers 5 who are six in number on the figures, this number being nonlimiting but representing a particularly interesting mode of production.
  • the duration between the passage of a first seat 4 and the following seat is 5.4 s.
  • bypass ramp 7 whose very specific structure will be described later.
  • bypass ramp 7 ends at the starting ramp 8 which is a ramp acceleration allowing the clamping of the grippers of each seat 4 and the re-speeding of each seat 4 to find the running speed of the overhead cable 3.
  • the whole invention resides in the shape of this bypass ramp 7 since there are two turns, one upstream 9, the other downstream 11, separated from each other by a transfer ramp 10.
  • the advantage of this invention lies in the fact that the two turns, upstream 9 and downstream 11, do not are not on the same level. They are offset so that the transfer ramp 10 is in the position of crosswise and not, conventionally, perpendicular to the direction of movement of the seats 4.
  • the angle ⁇ of the upstream turn 9 in projection horizontal of the lane before boarding is 45 °.
  • the angle ⁇ is therefore 135 °, ⁇ + ⁇ corresponding to 180 °.
  • the seat 4 then has a completely normal position.
  • the seat 4 has undergone a rotation of 30 °, which places its front face 13 at 15 ° compared to the queue of skiers 5.
  • the angle of 30 ° corresponds to the angle ⁇ between the longitudinal axis of the seat 4 and the perpendicular to the transfer ramp 10, that is to say to the longitudinal axis of said seat 4 having not .
  • the skiers 5 After opening the gates 15, the skiers 5 are supported by a conveyor belt 14 which travels at a constant speed, of the order of 1 m / s, which is identical to the speed of each seat 4, at boarding location 12 but also at bends upstream 9 and downstream 11.
  • the speed can be 1.4 m / s, the speed being relative to the angle ⁇ or to the angle ⁇ .
  • the two essential advantages of these two devices are, on the one hand, to allow the rotation of the seat 4 for a tangential docking limiting the sweeping phenomenon, and allowing the rapid opening of the gates 15 after the passage of said seat 4 preceding the skiers 5.
  • the invention fits into the volume of a so-called standard station.
  • the only modifications concern the speed variation in pre-embarkation dragging and the installation of a device allowing the rotation of the seat before and after boarding.
  • This device can be made from the seat hanger, the clamp or a parallel drag system.
  • This invention is particularly suitable for detachable installations with six places, but it can also be applied to fixed clamp installations, regardless of the capacity of the seats.
  • the row of skiers is stopped at the downstream end of the treadmill 14 ready for be carried by seat 4.
  • the speed of seat 4 has been reduced to 1 m / s.
  • a second row of skiers 5 is located behind the seat 4 on the treadmill 14, the speed is also 1 m / s.
  • the third row of skiers 5 approaches the closed gates 15.
  • the first row of skiers 5 is on board the seat 4 which is taken charged by the launcher.
  • the second row is ready to come out of the mat 14 and to position itself on boarding location 12.
  • the second seat 4 is then ready to pass in front of the gates which will open when the seat 4 is opposite the second door 15.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Escalators And Moving Walkways (AREA)
  • Chairs Characterized By Structure (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)
  • Handcart (AREA)
  • Chair Legs, Seat Parts, And Backrests (AREA)
  • Special Chairs (AREA)
  • Types And Forms Of Lifts (AREA)

Description

La présente invention a pour objet un télésiège perfectionné au niveau de la station d'embarquement. Pour se faire, chaque siège, avant d'arriver à l'emplacement d'embarquement, est orienté pour faciliter l'embarquement.
L'état de la technique peut être défini par le document FR-A-2.614.858 qui propose un procédé de téléphérage de la famille des télésièges, mettant en oeuvre des sièges monoplace sont les baquets sont orientables par rapport à la suspente, alors que les tubes garde-corps restent fixes, permettant ainsi de faciliter l'embarquement et le débarquement des passagers tout en assurant la position relative du garde-corps par rapport au baquet de verrouillage de ce dernier en sortie de la zone d'embarquement. Un ensemble de guidages au sol en collaboration avec une roulette, un ergot, un pivot coulissant permettent de stabiliser les sièges, d'orienter les baquets et de verrouiller les baquets.
Ce type de télésiège, outre le fait qu'il n'est utilisé que pour les sièges à pince, dite fixe, est impossible à mettre en oeuvre pour des sièges ayant plus de deux places assises. Ainsi, dans la zone d'embarquement, chaque siège se présente latéralement, c'est-à-dire que le dossier est positionné à l'intérieur du virage de contournement.
De plus, la sécurité d'une telle installation n'est pas des plus efficaces, la personne devant être embarquée se présentant dos au siège et ledit siège se déplaçant sensiblement perpendiculairement au mouvement de ladite personne qui s'assoit Il y a un risque que cette personne ne puisse trouver l'assise du siège. L'implantation du garde-corps, qui n'est pas mobile comme l'est le siège, ne facilite pas non plus l'embarquement
Enfin, d'un point de vue économique, le sol de la station d'embarquement doit être aménagé pour recevoir des moyens de guidage, tels que des rails, et les moyens de pivotement du siège doivent pouvoir être bloqués lors du déplacement des sièges entre les stations de départ et d'arrivée.
- FR-A-2.236.707 : Télésièges à sièges non débrayables échelonnés le long d'un câble aérien à défilement continu suivant une trajectoire fermée, passant à la station de départ par un emplacement d'embarquement de skieurs comprenant une piste d'accès audit emplacement et un moyen disposé à l'entrée de la dite piste pour rythmer l'engagement des skieurs sur la piste en cadence avec le défilement des sièges, caractérisé par le fait que ladite piste est une piste fixe qui converge avec ladite trajectoire de défilement des sièges sous un angle aigu audit emplacement d'embarquement pour permettre aux skieurs au départ se déplaçant de front dans la même direction que les sièges de s'insérer progressivement dans les intervalles ménagés entre les sièges successifs.
Ce brevet décrit un télésiège peu exploitable. Il est possible de faire marcher des skieurs en ligne droite, mais il est très délicat de leur faire faire des virages et surtout lorsqu'ils sont six skieurs de front. Dans ce brevet, il est décrit deux virages à 30° et le siège du télésiège est lui toujours en ligne droite.
- EP-A-0.443.913 : La zone d'embarquement dans un véhicule défilant lentement dans une station est fractionnée au moyen d'éléments séparateurs en couloirs orientés selon la direction formant un angle aigu α avec la direction d'avancement du véhicule. Cet aménagement favorise un embarquement ordonné des passagers et conduit à une augmentation du taux d'occupation des véhicules.
Ce brevet décrit un quai d'embarquement qui fait faire un trajet en forme de S aux passagers avant d'embarquer.
- FR-A-2.692.858 : Cette installation de transport par câble(s), dont l'un au moins est tracteur et est entraíné à une vitesse constante selon une boucle fermée entre deux stations, et portant une pluralité de véhicules assurant le transport proprement dit comprend au niveau de chaque station une voie d'arrivée munie d'un dispositif de ralentissement desdits véhicules pour réduire leur vitesse après débrayage du ou des câbles, et une voie de départ munie d'un dispositif de lancement pour amener les véhicules à la vitesse du ou des câbles lorsqu'elles sont embrayées sur ceux-ci en sortie de station. Chaque station comporte en outre un dispositif de transfert linéaire de la cabine de la voie d'arrivée à la voie de départ, transfert perpendiculaire par rapport à l'axe desdites voies.
Ce brevet décrit une installation avec des cabines. il n'y a pas de piétons, ni de sièges pivotants.
- FR-A-1.393.778 : Ce brevet a pour objet une installation de remontée mécanique destinée au transport aérien, entre une station dite inférieure et une station dite supérieure de skieurs gardant leurs skis aux pieds au moins dans le sens « aller », caractérisée en ce qu'elle comprend des véhicules à chargement et déchargement latéraux entraínés continuellement le long d'un guidage en boucle fermée et dans lesquels les skieurs sont pris en charge avec leurs skis disposés transversalement par rapport à la trajectoire des véhicules. Cette installation correspond au préambule de la revendication 1.
La présente invention a pour objectif d'augmenter le débit d'un télésiège en modifiant la position du siège dans la zone précédant l'embarquement.
Cette modification consiste en une rotation du siège d'un angle qui permet à la face frontale du siège de s'approcher d'une perpendiculaire à la file d'attente des skieurs.
Cette position réduit très sensiblement le phénomène de «balayage» dans les courbes, qui s'accroít avec la largeur du siège.
A cet effet, la présente invention concerne une station d'embarquement d'un télésiège de transport par câble aérien à défilement continu, le télésiège comprenant plusieurs sièges, à au moins une place assise pour la prise en compte de personne(s), accouplés au câble à espace régulier de manière fixe ou débrayable, au niveau de la station d'embarquement, par rapport audit câble, chaque siège étant pris en compte par des rampes successives, dites d'arrivée, de contournement et de départ, les rampes d'arrivée et de départ étant parallèles, la rampe de contournement comporte deux virages, dits amont et aval, séparés par une rampe de transfert rectiligne, que la file des skieurs est dans l'alignement de la rampe de départ.
La station d'embarquement est caractérisé par le fait qu'un emplacement d'embarquement est situé à la sortie du virage aval, et que l'angle (α) entre les rampes d'arrivée et de transfert, correspondant au virage amont, est aigu et l'angle (β) entre les rampes de transfert et de départ, correspondant au virage aval, est obtus.
Selon un perfectionnement de ce mode de réalisation, les éléments d'entraínement font pivoter chaque siège sur lui-même au niveau de la rampe de transfert avant l'accostage.
Les éléments d'entraínement font pivoter le siège en rotation d'un angle  qui permet à la face frontale du siège de s'approcher d'une perpendiculaire à la file d'attente , cette position du siège réduit très sensiblement le phénomène de « balayage » dans les courbes, qui s'accroít avec la largeur du siège.
Quel que soit le mode de réalisation, d'une part, l'angle α du virage amont est compris entre 35 et 55°, et d'autre part, l'angle β du virage aval est compris entre 125 et 145°.
Pus précisément, d'une part l'angle α du virage amont est de 45°, et d'autre part, l'angle β du virage aval est de 135°.
Selon le second mode de réalisation, chaque siège est pivoté de 20 à 40°, la face frontale dudit siège s'orientant vers l'intérieur du virage formé par les rampes d'arrivée, de contournement et de départ.
Plus précisément, chaque siège est pivoté de 30°, la face frontale dudit siège s'orientant vers l'intérieur du virage formé par les rampes d'arrivée, de contournement et de départ.
Quel que soit le mode de réalisation, entre les virages amont et aval, sur la rampe de transfert, les éléments d'entraínement accélèrent les sièges.
Le rapport entre la vitesse de chaque siège au niveau de l'emplacement d'embarquement et au niveau de la rampe de transfert est proportionnel à l'angle α ou β du virage amont ou du virage aval.
Ce rapport est de : V emplacementV transfert = cos α = sin β
Dans le cas où le ou les personnes à embarquer sont prises en charge par un tapis roulant, qui les transporte vers l'emplacement d'embarquement, la vitesse du tapis roulant est sensiblement identique à la vitesse des sièges en virage.
Les dessins ci-joints sont donnés à titre d'exemples indicatifs et non limitatifs. Ils représentent deux modes de réalisation selon l'invention. Ils permettront de comprendre aisément l'invention.
La figure 1 représente une vue de dessus du cheminement des sièges dans un contour classique.
La figure 2 représente une vue de dessus du cheminement des sièges dans un contour selon un premier mode de réalisation de l'invention lorsque le siège est au niveau du virage amont.
La figure 3 représente une vue identique à la figure 2, lorsque le siège est au niveau de la rampe de transfert.
La figure 4 représente une vue de dessus du cheminement des sièges dans un contour selon un second mode de réalisation de l'invention.
Selon la figure 1, la station d'embarquement 21 est de style tout à fait classique. Elle comporte un télésiège 22 pourvu d'un câble aérien 23, sur lequel sont solidarisés de manière débrayable des sièges 24 permettant le transport de personnes ou skieurs 25.
Les flèches permettent de distinguer le sens de déplacement desdits sièges 24.
Il y a tout d'abord, une rampe d'arrivée 26, puis une rampe de contoumement 27 et enfin une rampe de départ 28.
Les sièges 24 provenant de la station de débarquement, non représentée sur les figures, aboutissent à la rampe d'arrivée 26 alors que la rampe de départ 28 permet aux sièges 24 d'être orientés en direction de cette station de débarquement située en général en altitude.
De manière également tout à fait classique, il y a à la fin de la rampe de Contournement 27, un emplacement d'embarquement 32, sur lequel les skieurs 25 viennent prendre place pour être pris en compte par un des sièges 24. Ceux-ci 25 sont amenés au niveau de cet emplacement 32 par l'intermédiaire d'un tapis roulant 34.
On remarque que la face frontale 33 de chaque siège 24 a un mouvement qui suit exactement le cheminement qui est défini par le câble aérien 23.
Sur cette figure 1, on s'aperçoit que le balayage du siège 24 n'autorise que tardivement l'ouverture des portillons 35. Les skieurs 25 sont rattrapés par le siège 24 avant l'emplacement d'embarquement 32, et le skieur 25 intérieur à la ligne s'assiéra prématurément à une place qui n'est pas la sienne.
Selon les figures 2 et 3, un premier mode de réalisation de la présente invention est représenté. Il y a une station d'embarquement 1 d'un télésiège 2, qui comporte un câble aérien 3. Ce câble aérien 3, comporte à intervalle régulier des sièges 4 qui sont débrayables. Chaque siège 4 permet l'embarquement d'un certain nombre de skieurs 5 qui sont au nombre de six sur les figures, ce nombre étant non limitatif mais représentant un mode particulièrement intéressant de réalisation.
De manière tout à fait classique, il y a donc une rampe d'arrivée 6, sur laquelle les sièges 4 sont ralentis pour passer d'une vitesse qui est équivalente à la vitesse de déplacement à une vitesse qui est sensiblement de 1,2 mètres par seconde (m/s). Dans ce cas, la distance entre deux sièges 4 adjacents est de 6,48 m=δ.
La durée entre le passage d'un premier siège 4 et du siège suivant est de 5,4 s.
A la suite est située la rampe de contournement 7 dont la structure tout à fait particulière sera décrite après.
Enfin, la rampe de contournement 7 aboutit à la rampe de départ 8 qui est une rampe d'accélération permettant l'embrayage des pinces de chaque siège 4 et la remise en vitesse de chaque siège 4 pour retrouver la vitesse de défilement du câble aérien 3.
Toute l'invention réside dans la forme de cette rampe de contournement 7 puisqu'il y a deux virages, l'un amont 9, l'autre aval 11, séparés l'un de l'autre par une rampe de transfert 10.
L'intérêt de cette invention réside dans le fait que les deux virages, amont 9 et aval 11, ne sont pas au même niveau. Ils sont décalés de sorte que la rampe de transfert 10 est en position de travers et non pas, classiquement, perpendiculaire au sens de déplacement des sièges 4.
Dans cette position, il y a donc un angle α entre la rampe d'arrivée 6 et la rampe de transfert 10, et un angle β entre cette même rampe de transfert 10 et la rampe de départ 8.
Selon l'exemple représenté sur les figures 2 et 3, l'angle α du virage amont 9 en projection horizontale de la voie précédant l'embarquement est de 45°. Au niveau du virage aval 11, l'angle β est donc de 135°, α + β correspondant à 180°.
Sur la figure 2, le siège 4 a alors une position tout à fait normale.
Sur la figure 3, le siège 4 a subi une rotation de 30°, ce qui place sa face frontale 13 à 15° par rapport à la file d'attente des skieurs 5.
En fait, l'angle de 30° correspond à l'angle  entre l'axe longitudinal du siège 4 et la perpendiculaire à la rampe de transfert 10, c'est-à-dire à l'axe longitudinal dudit siège 4 n'ayant pas .
Il est donc évident que la rampe d'arrivée 6 et la rampe de départ 8 seront parallèles.
Après l'ouverture des portillons 15, les skieurs 5 sont pris en charge par un tapis roulant 14 qui défile à une vitesse constante, de l'ordre de 1 m/s, qui est identique à la vitesse de chaque siège 4, au niveau de l'emplacement d'embarquement 12 mais également au niveau des virages amont 9 et aval 11.
Dans cette configuration, il est bien évident que le balayage de l'extrémité extérieure du siège 4 est quasiment inexistant et que l'embarquement des skieurs 5 sur le même siège 4 est quasiment simultané.
De plus, au niveau de la rampe de transfert 10, la vitesse peut être de 1,4 m/s, la vitesse étant relative à l'angle α ou à l'angleβ.
Ainsi: 1,4 x cos 45° = 0,99, et 1,4 x sin 135° = 0,99, soit environ 1 m/s, ce qui correspond à la vitesse de défilement du tapis 14, et donc à la vitesse d'amenée des skieurs 5 au niveau l'emplacement d'embarquement 12.
Cette augmentation de vitesse permet pour un espace temps identique, c'est-à-dire 5,4 s, d'augmenter sensiblement la distance entre deux sièges 4 qui est alors de γ = 7,56 mètres.
Les deux avantages essentiels de ces deux dispositifs, sont donc, d'une part, de permettre la rotation du siège 4 pour un accostage tangentiel limitant le phénomène de balayage, et permettant l'ouverture rapide des portillons 15 après le passage dudit siège 4 précédant les skieurs 5.
D'autre part, l'augmentation de la distance entre deux sièges 4 adjacents, rend plus sûre et plus confortable la phase d'approche des skieurs 5 vers l'emplacement d'embarquement 12.
L'invention s'intègre dans le volume d'une gare dite standard. Les seules modifications concernent la variation de vitesse dans le traínage pré-embarquement et la mise en place d'un dispositif permettant la rotation du siège avant et après l'embarquement. Ce dispositif peut être réalisé à partir de la suspente du siège, de la pince ou d'un système de traínage parallèle. Cette invention est particulièrement adaptée à des installations débrayables à six places, mais elle peut également être appliquée sur des installations à pince fixe et ce quelle que soit la capacité des sièges.
Selon la figure 2, le rang de skieurs est arrêté à l'extrémité aval du tapis roulant 14 prêt à être embarqué par le siège 4. A cet endroit, la vitesse du siège 4 a été ramenée à 1 m/s.
Un second rang de skieurs 5 est situé derrière le siège 4 sur le tapis roulant 14 dont la vitesse est également de 1 m/s. Le troisième rang de skieurs 5 s'approche des portillons 15 fermés.
Sur la figure 3, le premier rang de skieurs 5 est embarqué sur le siège 4 qui est pris en charge par le lanceur. Le deuxième rang est prêt à sortir du tapis 14 et à se positionner sur l'emplacement d'embarquement 12. Le second siège 4 est alors prêt à passer devant les portillons qui s'ouvriront lorsque le siège 4 sera en face du deuxième portillon 15.
Sur la figure 4, l'accostage tangentiel s'effectue avec un angle de 15°, les angles α et β étant respectivement de 15° et de 165°.
Le même résultat peut être obtenu, selon la figure 4, sans pivotement du siège et en inclinant la voie précédant l'embarquement de 15°. Ceci conduirait à augmenter de façon très importante la voie de roulement et de traínage des sièges. La longueur de la zone de pré-embarquement entre portillon et embarquement serait alors également fortement augmentée, d'où une importante difficulté de gestion de l'embarquement.
Dans ce mode de réalisation, il n'y a pas de rotation de siège 4. La longueur du contour et la longueur du tapis sont beaucoup plus importantes, d'où un surcoût non négligeable.
De plus, trois rangs de skieurs 5 se trouvent simultanément sur le tapis, d'où une gestion très compliquée voir impossible de l'embarquement.
REFERENCES
1.
Station d'embarquement
2.
Télésiège
3.
Câble aérien
4.
Sièges
5.
Personne ou skieur
6.
Rampe d'arrivée
7.
Rampe de contournement
8.
Rampe de départ
9.
Virage amont de la rampe 7
10.
Rampe de transfert de la rampe de contournement 7
11.
Virage aval de la rampe 7
12.
Emplacement d'embarquement
13.
Face frontale des sièges 4
14.
Tapis roulant
15.
Portillons
21.
Station d'embarquement
22.
Télésiège
23.
Câble aérien
24.
Sièges
25.
Personne ou skieur
26.
Rampe de d'arrivée
27.
Rampe de contournement
28.
Rampe de départ
32.
Emplacement d'embarquement
33.
Face frontale des sièges 24
34.
Tapis roulant
35.
Portillons
α.
Angle du virage amont
β.
Angle du virage aval
y.
Distance séparant deux sièges 4 adjacents sur la rampe 10
δ.
Distance séparant deux sièges adjacents sur les autres rampes
.
Angle du siège 4 par rapport à la perpendiculaire au sens de déplacement.

Claims (11)

  1. Station d'embarquement (1) d'un télésiège (2) de transport par câble aérien (3) à défilement continu, le télésiège (2) comprenant plusieurs sièges (4), à au moins une place assise pour la prise en compte de personne(s) (5), accouplés au câble (3) à espace régulier de manière fixe ou débrayable, au niveau de la station d'embarquement (1), par rapport audit câble (3), chaque siège (4) étant pris en compte par des rampes successives, dites d'arrivée (6), de contournement (7) et de départ (8), les rampes d'arrivée (6) et de départ (8) étant parallèles, la rampe de contournement (7) comportant deux virages, dits amont (9) et aval (11), séparés par une rampe de transfert (10) rectiligne, la file des skieurs étant dans l'alignement de la rampe de départ (8), caractérisé par le fait    qu'un emplacement d'embarquement (12) est situé à la sortie du virage aval (11), et
       que l'angle α entre les rampes d'arrivée (6) et de transfert (10), correspondant au virage amont (9), est aigu et l'angle β entre les rampes de transfert (10) et de départ (8), correspondant au virage aval (11), est obtus.
  2. Station d'embarquement (1) d'un télésiège (2) de transport par câble aérien (3) à défilement continu, selon la revendication 1, caractérisée par le fait    que des éléments d'entraínement font pivoter chaque siège (4) sur lui-même au niveau de la rampe de transfert (10) avant l'accostage.
  3. Station, selon la revendication 2, caractérisée par le fait    que les éléments d'entraínement font pivoter le siège (4) en rotation d'un angle  qui permet à la face frontale du siège de s'approcher d'une perpendiculaire à la file d'attente, cette position du siège réduit très sensiblement le phénomène de « balayage » dans les courbes, qui s'accroít avec la largeur du siège.
  4. Station, selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisée par le fait    que l'angle α du virage amont (9) est compris entre 35 et 55°, et
       que l'angle β du virage aval (11) est compris entre 125 et 145°.
  5. Station, selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée par le fait    que l'angle α du virage amont (9) est de 45°, et
       que l'angle β du virage aval (11) est de 135°.
  6. Station, selon la revendication 2, caractérisée par le fait    que chaque siège (4) est pivoté de 20 à 40°, la face frontale (13) dudit siège (4) s'orientant vers l'intérieur du virage formé par les rampes d'arrivée (6), de contournement (7) et de départ (8).
  7. Station, selon l'une quelconque des revendications 2 ou 6, caractérisée par le fait    que chaque siège (4) est pivoté de 30°, la face frontale (13) dudit siège (4) s'orientant vers l'intérieur du virage formé par les rampes d'arrivée (6), de contoumement (7) et de départ (8).
  8. Station, selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée par le fait    qu'entre les virages amont (9) et aval (11), sur la rampe de transfert (10), les éléments d'entraínement accélèrent les sièges (4).
  9. Station, selon la revendication 8, caractérisée par le fait    que le rapport entre la vitesse de chaque siège (4) au niveau de l'emplacement d'embarquement (12) et au niveau de la rampe de transfert (10) est proportionnel à l'angle α ou β du virage amont (9) ou du virage aval (11).
  10. Station, selon la revendication 9, caractérisée par le fait    que le rapport est de : V emplacementV transfert = cos α = sin β
  11. Station, selon l'une quelconque des revendications 9 ou 10, dans laquelle le ou les personnes (5) à embarquer sont prises en charge par un tapis roulant (14), qui les transporte vers l'emplacement d'embarquement (12), caractérisée par le fait    que la vitesse du tapis roulant (14) est sensiblement identique à la vitesse des sièges (4) en virage (9 ou 11).
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