EP0913575B1 - Verfahren zum Betrieb einer selbstzündenden, luftverdichtenden Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum Betrieb einer selbstzündenden, luftverdichtenden Brennkraftmaschine Download PDF

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EP0913575B1
EP0913575B1 EP98111326A EP98111326A EP0913575B1 EP 0913575 B1 EP0913575 B1 EP 0913575B1 EP 98111326 A EP98111326 A EP 98111326A EP 98111326 A EP98111326 A EP 98111326A EP 0913575 B1 EP0913575 B1 EP 0913575B1
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pressure
internal combustion
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pressure fuel
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Martin Grosser
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails

Definitions

  • the invention is based on a method according to the preamble of claim 1. Such a method is used in the subject matter of DE-A1-195 34 050. There the fact is taken into account that high-pressure accumulator can be leaking and the leaking fuel at the leak can cause high damage. In order to limit the damage in the event of leakage, corresponding protective measures are proposed there.
  • Fuel injection systems of this known type are advantageously used for fuel injection under high pressure, wherein the fuel to be injected can be very precisely dimensioned and the injection can be made very flexible due to the electrically controlled fuel injection valves used.
  • the significant advantage is achieved that in operating areas of the internal combustion engine, in which this only a small Performance is demanded, such as when overrun operation of a motor vehicle powered by this engine, the storage pressure in the high-pressure fuel storage can be increased without significant loss of drive power and resuming operation with higher power requirement of the engine this pressure can be reduced to a lower limit without while a Nachbine of high pressure fuel is required in the fuel in the high-pressure fuel storage by the high-pressure fuel pump.
  • the Wiederlastability in the internal combustion engine eliminates the drive power of the high-pressure fuel pump, so that the internal combustion engine for driving a downstream motor vehicle is compared to the other normal operation increased power to accelerate available. This power increase, which is available for a short time until the fuel pressure in the high-pressure fuel accumulator is reduced, improves the driving performance of the engine and motor vehicle unit.
  • a fuel tank 1 is provided, from which via a suction line 2, a high-pressure fuel pump 3 sucks fuel and promotes via a pressure line 4 under high pressure in a high-pressure fuel storage 6.
  • the fuel pressure in this high-pressure fuel accumulator is monitored by a pressure sensor 7 and the value emitted by it in a control device 9 compared with a desired value.
  • a pressure control device 10 is activated, e.g. in such a way that excess fuel is returned to the tank via an adjustable valve which is arranged in a relief line 11 of the high-pressure fuel accumulator 6.
  • it can also be intervened in the delivery of the high pressure pump 3 by the effective delivery stroke of this piston pump is adjusted in an embodiment as a piston pump or by the fuel supply to this high pressure pump is controlled by the control device 9.
  • control solenoid valves or piezo valves are provided, which are controlled according to the requirements, such as speed and load.
  • the control device detects operating parameters of the internal combustion engine and the requirements of this internal combustion engine with respect to the torque to be delivered. These are, for example, the parameters speed, an angle position sensor, which actuates the torque request or load demand Control member detected, the intake manifold pressure or supercharging pressure or the measurement result of an air flow meter, which detects the combustion chambers supplied amount of air.
  • other parameters such as cooling water temperature and air temperature can be detected and additionally input signals in accordance with the phase position of the crankshaft or the camshaft can be entered to exactly control the start of injection and the injection quantity.
  • the high-pressure fuel accumulator in this fuel injection system is maintained in normal operation at pressure levels> 500 bar. For safety reasons, however, the maximum allowable pressure in the high-pressure fuel storage is much higher, for example at 1600 bar. If the internal combustion engine, for example, drives a motor vehicle, operated in thrust, the fuel high pressure accumulator no or only a very small amount of fuel removed more for injection, if this coasting operation is defined so that due to externally acting on the engine torque in the sense of Speed increase the speed related to the injection quantity is exceeded. The special case is given if, for example, a torque request entered via an accelerator pedal is reduced to the default value of the idling and the internal combustion engine continues to remain at speeds above the idling speed due to the forces acting from outside.
  • the supply of fuel to the internal combustion engine can be completely interrupted. Basically, however, remains within this operating range of the pressure in the high-pressure fuel storage at a high level, without the need for nachge felicitt fuel.
  • the pressure in the high-pressure fuel storage can be increased up to a upper push operation setpoint, which is above the normal operating setpoint for the pressure and can be eg 1200 bar, compared to other 700 bar.
  • the increase in pressure together with the compressibility of the fuel in the high-pressure fuel accumulator increases the available fuel volume, which initially represents an additional fuel supply for a reintroduced normal operation outside the coasting phase.
  • This stock can be consumed by injection in the subsequent load-receiving phase, without it being necessary to nachzu specialn high-pressure fuel. It is therefore advantageous to switch off the drive of the high-pressure fuel pump in the period in which fuel is pre-stored for the supply of the internal combustion engine and to switch it on again only when a lower limit of the pressure in the high-pressure fuel accumulator has been reached.
  • This provides the internal combustion engine at the moment of load absorption increased performance compared to the normal operation, which increases the acceleration capability of the internal combustion engine. After the reduction of the stored under increased accumulator pressure fuel is then often the most energy-consuming first phase of Wiederlasta completed.
  • drive e.g. serve the crankshaft of the internal combustion engine or powered by the electrical system of the internal combustion engine engine 26 which is coupled via an electrically shiftable clutch 27 with the high-pressure fuel pump.

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Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht von einem Verfahren nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Ein solches Verfahren wird beim Gegenstand der DE-A1-195 34 050 angewendet. Dort wird der Tatsache Rechnung getragen, daß Hochdruckspeicher undicht werden können und der austretende Kraftstoff an der undichten Stelle einen hohen Schaden verursachen kann. Um die Schäden bei Auftreten der Undichtheit zu begrenzen, sind dort entsprechende Schutzmaßnahmen vorgeschlagen.
  • Kraftstoffeinspritzsysteme dieser bekannten Art dienen vorteilhaft der Kraftstoffeinspritzung unter hohem Druck, wobei sich der einzuspritzende Kraftstoff sehr exakt bemessen läßt und die Einspritzung aufgrund der verwendeten elektrisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzventile sehr flexibel gestaltet werden kann.
    • Vorteile der Erfindung
  • Durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 wird der wesentliche Vorteil erreicht, daß in Betriebsbereichen der Brennkraftmaschine, in denen dieser nur eine geringe Leistung abverlangt wird, derart, wie z.B. beim Schubbetrieb eines von dieser Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugs, der Speicherdruck im Kraftstoffhochdruckspeicher erhöht werden kann ohne wesentlichen Antriebsleistungsverlust und beim Wiedereinsetzen eines Betriebs mit höherer Leistungsanforderung an die Brennkraftmaschine dieser Druck bis auf einen unteren Grenzwert abgebaut werden kann ohne daß dabei eine Nachförderung von Hochdruckkraftstoff in den Kraftstoff in den Kraftstoffhochdruckspeicher seitens der Kraftstoffhochdruckpumpe erforderlich ist. Somit entfällt bei der Wiederlastaufnahme bei der Brennkraftmaschine die Antriebsleistung der Kraftstoffhochdruckpumpe, so daß der Brennkraftmaschine zum Antrieb eines nachgeschalteten Kraftfahrzeugs eine gegenüber dem übrigen Normalbetrieb erhöhte Leistung zum Beschleunigen zur Verfügung steht. Diese kurzzeitig bis zum Abbau des Kraftstoffdrucks im Kraftstoffhochdruckspeicher zu Verfügung stehende Leistungserhöhung verbessert die Fahrleistung der Einheit Brennkraftmaschine und Kraftfahrzeug.
    • Beschreibung
  • Das Verfahren wird bei einem Kraftstoffeinspritzsystem, wie es in der Figur dargestellt ist ausgeführt. Dabei ist ein Kraftstoffvorratsbehälter 1 vorgesehen, aus dem über eine Saugleitung 2 eine Kraftstoffhochdruckpumpe 3 Kraftstoff ansaugt und über eine Druckleitung 4 unter Hochdruck in einen Kraftstoffhochdruckspeicher 6 fördert. Der Kraftstoffdruck in diesem Kraftstoffhochdruckspeicher wird durch einen Drucksensor 7 überwacht und der von ihm abgegebene Wert in einer Steuereinrichtung 9 mit einem Sollwert verglichen. Bei Abweichung wird eine Drucksteuereinrichtung 10 angesteuert, z.B. derart, daß über ein verstellbares Ventil, das in einer Entlastungsleitung 11 des Kraftstoffhochdruckspeichers 6 angeordnet ist überschüssiger Kraftstoff wieder in den Tank zurückgefördert wird. Es kann andererseits aber auch in die Förderleistung der Hochdruckpumpe 3 eingegriffen werden, indem bei einer Ausführung als Kolbenpumpe der effektive Förderhub dieser Kolbenpumpe verstellt wird oder indem die Kraftstoffzufuhr zu dieser Hochdruckpumpe von der Steuereinrichtung 9 gesteuert wird.
  • Bestimmungsgemäß werden vom Kraftstoffhochdruckspeicher mehrere Kraftstoffeinspritzventile 12 über Druckleitungen 14 mit Kraftstoff versorgt. Der Einspritzzeitpunkt von Kraftstoff und die Einspritzdauer bei diesen Kraftstoffeinspritzventilen wird dabei von der Steuereinrichtung 9 elektrisch gesteuert. Dazu sind z.B. Steuermagnetventile oder Piezoventile vorgesehen, die entsprechend den Anforderungen, beispielsweise aus Drehzahl und Last angesteuert werden. Die Steuereinrichtung erfaßt dabei Betriebsparameter der Brennkraftmaschine und die Anforderungen an diese Brennkraftmaschine im Bezug auf das abzugebende Drehmoment. Dies sind beispielsweise die Parameter Drehzahl, ein Winkelstellungsgeber, der den Drehmomentwunsch oder Lastbedarf eines betätigten Steuerorgans erfaßt, der Saugrohrdruck oder Aufladedruck bzw. das Meßergebnis eines Luftmengenmessers, der die den Brennräumen zugeführte Luftmenge erfaßt. Zusätzlich können noch andere Parameter wie Kühlwassertemperatur und Lufttemperatur erfaßt werden und zusätzlich Eingangssignale gemäß der Phasenstellung der Kurbelwellen bzw. der Nockenwelle eingegeben werden, um exakt den Einspritzbeginn und die Einspritzmenge zu steuern.
  • Der Kraftstoffhochdruckspeicher bei diesem Kraftstoffeinspritzsystem wird im Normalbetrieb auf Druckhöhen > 500 bar gehalten. Aus Sicherheitsgründen liegt jedoch der maximal zulässige Druck im Kraftstoffhochdruckspeicher wesentlich höher, beispielsweise bei 1600 bar. Wird die Brennkraftmaschine, die z.B. ein Kraftfahrzeug antreibt, im Schub betrieben, so wird dem Kraftstoffhochdruckspeicher keine oder nur eine sehr geringe Kraftstoffmenge mehr zur Einspritzung entnommen, sofern dieser Schubbetrieb so definiert ist, daß aufgrund von von außen auf die Brennkraftmaschine einwirkenden Drehmomenten im Sinne einer Drehzahlerhöhung die auf die Einspritzmenge bezogene Drehzahl überschritten wird. Der spezielle Fall ist gegeben, wenn z.B. ein über ein Gaspedal eingegebener Drehmomentenwunsch auf den Vorgabewert des Leerlaufes zurückgenommen wird und die Brennkraftmaschine aufgrund der von außen einwirkenden Kräften weiterhin auf oberhalb der Leerlaufdrehzahl liegenden Drehzahlen verbleibt. In diesen Bereichen kann die Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine ganz unterbrochen werden. Grundsätzlich aber bleibt innerhalb dieses Betriebsbereiches der Druck im Kraftstoffhochdruckspeicher auf hohem Niveau, ohne daß Kraftstoff nachgefördert werden müßte. In diesen Bereichen, in denen der Brennkraftmaschine keine wesentliche Antriebsleistung abverlangt wird, kann jedoch der Druck im Kraftstoffhochdruckspeicher erhöht werden bis zu einem oberen Schubbetriebs-Sollwert, der oberhalb des Normalbetriebs-Sollwert für den Druck liegt und z.B. 1200 bar betragen kann, gegenüber sonstigen 700 bar. Die Druckerhöhung zusammen mit der Kompressibilität des Kraftstoffs im Kraftstoffhochdruckspeicher erhöht das zur Verfügung stehende Kraftstoffvolumen, das für einen wiedereinsetzenden Normalbetrieb außerhalb der Schubphase zunächst einmal einen zusätzlichen Kraftstoffvorrat darstellt. Dieser Vorrat kann durch Einspritzung in der nachfolgenden Lastaufnahmephase verbraucht werden, ohne daß es erforderlich ist Hochdruckkraftstoff nachzufördern. Es ist deshalb vorteilhaft, in dem Zeitraum, in dem Kraftstoff vorgespeichert zur Versorgung der Brennkraftmaschine zur Verfügung steht, den Antrieb der Kraftstoffhochdruckpumpe auszuschalten und diesen erst dann wieder zuzuschalten, wenn ein unterer Grenzwert des Druckes im Kraftstoffhochdruckspeicher erreicht ist. Dies stellt der Brennkraftmaschine im Augenblick der Lastaufnahme eine gegenüber dem Normalbetrieb erhöhte Leistung zur Verfügung, was die Beschleunigungsfähigkeit der Brennkraftmaschine steigert. Nach dem Abbau des unter erhöhtem Speicherdruck gespeicherten Kraftstoffs ist dann oft schon die am meisten Energie zehrende erste Phase der Wiederlastaufnahme vollzogen.
  • Als Antrieb kann z.B. die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine dienen oder ein vom Bordnetz der Brennkraftmaschine gespeister Motor 26 der über eine elektrisch schaltbare Kupplung 27 mit der Kraftstoffhochdruckpumpe gekoppelt ist.

Claims (2)

  1. Verfahren zum Betrieb einer selbstzündenden, luftverdichtenden, Brennkraftmaschine, insbesondere zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs, die von einem Kraftstoffeinspritzsystem mit Einspritzkraftstoff versorgt wird, wobei das Kraftstoffeinspritzsystem einen Kraftstoffhochdruckspeicher (6) aufweist, der von einer Kraftstoffhochdruckpumpe (3) mit Hochdruckkraftstoff versorgt wird, dessen Druck gemessen und von einer Steuereinrichtung (9) auf einen Normalwert gehalten wird, durch die Steuereinrichtung (9) ferner Kraftstoffeinspritzventile (12) elektrisch gesteuert werden, die Kraftstoff aus dem Kraftstoffhochdruckspeicher (6) entnehmen und in die Brennräume der Brennkraftmaschine einspritzen, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe der Steuereinrichtung (9) der Betriebszustand der Brennkraftmaschine erfaßt wird und bei Erreichen einer Schubphase der Brennkraftmaschine der von der Steuereinrichtung (9) geregelte Druck im Kraftstoffhochdruckspeicher (6) auf einen oberen Schubbetrieb-Sollwert eingestellt wird, der höher als der von der Steuereinrichtung (9) bei Antriebsbetrieb der Brennkraftmaschine eingestellte obere Normalbetrieb-Sollwert ist und bei Wiedereinsetzen des Antriebsbetriebs der Brennkraftmaschine und Überschreiten eines unteren Grenzwertes des Kraftstoffdrucks im Kraftstoffhochdruckspeicher (6) die Kraftstoffhochdruckpumpe (3) von ihrem Antrieb antriebswirksam getrennt wird, und erst bei Erreichen des unteren Grenzwertes des Kraftstoffdrucks im Kraftstoffhochdruckspeicher (6) wieder mit dem Antrieb antriebswirksam verbunden wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schubbetrieb-Sollwert 1200 bar beträgt und der Normalbetrieb-Sollwert 500 bis 900 bar beträgt.
EP98111326A 1997-11-03 1998-06-19 Verfahren zum Betrieb einer selbstzündenden, luftverdichtenden Brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP0913575B1 (de)

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