EP0870907B1 - Vorrichtung zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses - Google Patents

Vorrichtung zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses Download PDF

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EP0870907B1 EP98104888A EP98104888A EP0870907B1 EP 0870907 B1 EP0870907 B1 EP 0870907B1 EP 98104888 A EP98104888 A EP 98104888A EP 98104888 A EP98104888 A EP 98104888A EP 0870907 B1 EP0870907 B1 EP 0870907B1
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crankcase
oil
air inlet
breather line
line
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Mario Mürwald
Peter Werner
Harald Zink
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DaimlerChrysler AG
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    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
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    • F01M11/065—Position
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
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    • F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
    • F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
    • F01M2013/0444—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil with means for accommodating movement or position of engines

Definitions

  • the invention relates to a device for ventilation a crankcase of an internal combustion engine, in particular of a motor vehicle, in operation after Preamble of claim 1.
  • DE 29 10 713 A1 describes an arrangement for avoidance throwing oil from internal combustion engines with a between an air filter of an intake pipe and one valve chamber connected to the crankcase known crankcase ventilation line known, for ventilation of the crankcase Full load operation ensures. The oil should leak from the crankcase via the crankcase ventilation line be avoided. In addition there is one Equalization line provided between the Crankcase ventilation pipe and the crankcase connected.
  • Another disadvantage is that extreme vehicle positions can cause the air inlet opening the crankcase ventilation pipe from which itself displacing oil in the crankcase will be flooded can, and the risk of a so-called oil hammer, the lead to damage to the internal combustion engine can exist.
  • the present invention is therefore based on the object based, a device for venting a crankcase to create an internal combustion engine, by means of which air can be removed from the crankcase and ventilation even in extreme vehicle positions of the crankcase without oil discharge, or under Avoiding oil spill is feasible.
  • At least one air inlet opening is the two vent lines arranged such that they during approximately horizontal vehicle positions or Oil levels are above an oil level. So can through the air inlet opening, which is above the Oil level lies, air is discharged from the crankcase become.
  • the air inlet opening is located the first vent line or the second vent line below the oil level, and there can be no more air through the vent line, whose air inlet opening below the oil level lies to be dissipated.
  • the air inlet opening the ventilation line above the oil level is released from the oil in this case, with what the air flow to be discharged through this from the Exit the crankcase without removing oil.
  • Fig. 1 is an internal combustion engine 1 with a crankcase 2, in which a first vent line 3 and a second vent line 4 arranged are shown.
  • crankcase 2 with an oil pan 5 and the first vent line 3 and the second Vent line 4 shown.
  • Air inlet opening 6 of the first ventilation line 3 in the interior of the crankcase 2 on a low-oil Place arranged so that they are approximately horizontal vehicle positions or oil levels above an oil level 7. In this condition Air through the air inlet opening 6 from the crankcase 2 are dissipated.
  • An air inlet opening 8 of the second vent line 4 is below the oil level 7 arranged. Thus, through the second ventilation line 4 no air from the crankcase 2 are dissipated.
  • the arrangement of the two vent lines 3, 4 has the advantage that depending on a vehicle position or the oil level one of the air inlet openings 6 or 8 is arranged above the oil level 7.
  • the air flows over the Air inlet opening 6 of the first ventilation line 3 into a kind of chicane 9.
  • the chicane 9 has in Area of the air inlet opening 6 of the first ventilation line 3 a separating rib 10, which the Flow guidance of those emerging from the crankcase 2 Redirects air in such a way that the oil greater inertia than its carrier medium, in Deflection area is deposited on a wall 11, which thus in baffle 9 as an impact oil separator acts.
  • the separated oil runs down the wall 11 and through an opening 12 into a downpipe 13, the end facing away from the opening 12 with a Siphon 14 is provided.
  • the siphon 14 is U-shaped trained piece of pipe that at its the Down pipe 13 opposite end is formed.
  • the one entering the siphon 14 through the downpipe 13 Oil is collected there and flows from a fill level 15 until the filling level is reached again 15 in the crankcase 2.
  • the siphon 14 is thus for escaping air from the crankcase 2 advantageously not passable, causing a drainage of the Oil from the chicane 9 is not caused by an air flow is hindered or cannot be prevented.
  • the exiting air flow is through a pipe section 16 from the chicane 9 into the second ventilation line 4, which consists of a riser 17 and a pipe socket 18 is formed, initiated in the area of the riser 17.
  • the second vent line 4 has one from the air inlet opening 6 of the pipe socket 18 to towards its other end, at which a throttle 19 is provided on decreasing diameter.
  • This configuration of the second vent line 4 gives it the functional character of a volume separator, which causes that is still in the air flow oil on the inner wall of the second Vent line 4 settles into the crankcase 2 flows back. As a result, no oil or only a very small amount of oil discharged from the crankcase 2.
  • both oil separators i.e. the Impact oil separator or the wall 11 and the volume oil separator arranged inside the crankcase 2, which prevents contamination of the oil by impurities with foreign bodies outside the crankcase 2 is possible.
  • the first vent line 3 and the second vent line 4 are essentially for the ventilation of the crankcase 2 during a partial load operation of the internal combustion engine 1 provided.
  • Venting occurs during full load operation via another unthrottled, not shown, pipe independent of the partial load ventilation system larger cross section carried out like it the prior art, for example DE 29 10 713 A1, is known.
  • This line carries the air over a larger oil separator to the intake manifold in front of the throttle valve or directly into a not closer Air filter housing shown.
  • both air inlet openings 6, 8 are arranged above the oil level 7.
  • the oil shifts in the oil pan 5 such that one of the air inlet openings 6 or 8 above and the other air inlet 8 or 6 lies below the oil level 7.
  • Air inlet opening 6 of the first ventilation line 3 below and the air inlet 8 of the second Vent line 4 is above the oil level 7.
  • Air inlet opening 8 is located in vehicle situations below and the air inlet opening 6 above the Oil level 7.
  • This embodiment also ensures that depending on a driving situation at least one of the two air inlet openings 6,8 above the oil level 7 lies and a ventilation of the crankcase 2 can be done without oil discharge.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, im Betrieb nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Aus der DE 29 10 713 A1 ist eine Anordnung zur Vermeidung des Ölwerfens von Brennkraftmaschinen mit einer zwischen einem Luftfilter einer Ansaugleitung und einer mit dem Kurbelgehäuse verbundenen Ventilkammer eingeschalteten Kurbelgehäuseentlüftungsleitung bekannt, die für eine Entlüftung des Kurbelgehäuses bei Vollastbetrieb sorgt. Dabei soll der Austritt von Öl aus dem Kurbelgehäuse über die Kurbelgehäuseentlüftungsleitung vermieden werden. Zusätzlich ist eine Druckausgleichsleitung vorgesehen, welche zwischen der Kurbelgehäuseentlüftungsleitung und dem Kurbelgehäuse angeschlossen ist.
Nachteilig ist jedoch dabei, daß während des Betriebes der Brennkraftmaschine in dem aus dem Kurbelgehäuse austretenden Luftstrom fein dispergierte Oltröpfchen vorhanden sind und von diesem Luftstrom durch die Kurbelgehäuseentlüftungsleitung aus dem Kurbelgehäuse ausgetragen werden können.
Weiterhin ist von Nachteil, daß extreme Fahrzeugpositionen dazu führen können, daß die Lufteintrittsöffnung der Kurbelgehäuseentlüftungsleitung von dem sich verlagernden Öl in dem Kurbelgehäuse überflutet werden kann, und die Gefahr eines sogenannten Ölschlages, der zu einer Beschädigung der Brennkraftmaschine führen kann, besteht.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mittels welcher Luft aus dem Kurbelgehäuse abführbar ist und selbst bei extremen Fahrzeugpositionen eine Entlüftung des Kurbelgehäuses ohne Ölaustrag, bzw. unter Vermeidung eines Ölschlages, durchführbar ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 genannten Merkmale gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Anordnung einer ersten und einer zweiten Entlüftungsleitung im Kurbelgehäuse ist gewährleistet, daß unabhängig von einer Fahrzeugposition Luft aus dem Kurbelgehäuse abgeführt werden kann. Dabei ist wenigstens eine Lufteintrittsöffnung der beiden Entlüftungsleitungen derart angeordnet, daß sie während annähernd horizontalen Fahrzeugpositionen bzw. Ölständen oberhalb eines Ölspiegels liegt. Somit kann durch die Lufteintrittsöffnung, welche oberhalb des Ölspiegels liegt, aus dem Kurbelgehäuse Luft abgeführt werden.
Wenn sich in extremen Fahrsituationen die Ölmenge in dem Kurbelgehäuse verlagert, dann liegt die Lufteintrittsöffnung der ersten Entlüftungsleitung oder der zweiten Entlüftungsleitung unterhalb des Ölspiegels, und es kann keine Luft mehr durch die Entlüftungsleitung, deren Lufteintrittsöffnung unterhalb des Ölspiegels liegt, abgeführt werden. Die Lufteintrittsöffnung der Entlüftungsleitung die oberhalb des Ölspiegels liegt, ist in diesem Fall von dem Öl freigegeben, womit der abzuführende Luftstrom durch diese aus dem Kurbelgehäuse austreten, ohne dabei Öl mit auszutragen.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus dem nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Es zeigt:
Fig. 1
eine Prinzipdarstellung einer Brennkraftmaschine mit einem Kurbelgehäuse, in welchem eine erste und eine zweite Entlüftungsleitung angeordnet sind;
Fig. 2
eine schematische Ansicht eines Kurbelgehäuses mit einer Ölwanne und einer ersten und einer zweiten Entlüftungsleitung gemäß Fig. 1 im Querschnitt.
In Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 mit einem Kurbelgehäuse 2, in welchem eine erste Entlüftungsleitung 3 und eine zweite Entlüftungsleitung 4 angeordnet sind, dargestellt.
In Fig. 2 ist das Kurbelgehäuse 2 mit einer Ölwanne 5 und der ersten Entlüftungsleitung 3 und der zweiten Entlüftungsleitung 4 dargestellt. Dabei ist eine Lufteintrittsöffnung 6 der ersten Entlüftungsleitung 3 im Innern des Kurbelgehäuses 2 an einer flugölarmen Stelle derart angeordnet, daß sie während annähernd horizontalen Fahrzeugpositionen bzw. Ölständen oberhalb eines Ölspiegels 7 liegt. In diesem Zustand kann Luft durch die Lufteintrittsöffnung 6 aus dem Kurbelgehäuse 2 abgeführt werden. Eine Lufteintrittsöffnung 8 der zweiten Entlüftungsleitung 4 ist dabei unterhalb des Ölspiegels 7 angeordnet. Somit kann durch die zweite Entlüftungsleitung 4 keine Luft aus dem Kurbelgehäuse 2 abgeführt werden.
Bei extremen Fahrzeugpositionen (z.B. schnelle Bergabfahrten mit scharfen Kurven) verlagert sich die Ölmenge in dem Kurbelgehäuse 2 derart, daß die Lufteintrittsöffnung 6 der ersten Entlüftungsleitung 3 unterhalb des Ölspiegels 7 liegt. In diesem Zustand kann keine Luft durch die Entlüftungsleitung 3 abgeführt werden. Die Lufteintrittsöffnung 8 der zweiten Entlüftungsleitung 4 wird nun von dem Öl freigegeben und liegt oberhalb des Ölspiegels 7, womit der abzuführende Luftstrom durch diese aus dem Kurbelgehäuse 2 austreten kann, ohne dabei Öl mit auszutragen.
Die Anordnung der beiden Entlüftungsleitungen 3, 4 hat den Vorteil, daß abhängig von einer Fahrzeugposition bzw. dem Ölstand jeweils eine der Lufteintrittsöffnungen 6 oder 8 oberhalb des Ölspiegels 7 angeordnet ist.
Weiterhin wird vermieden, daß das Öl aufgrund eines Druckgefälles zwischen einem Saugrohr, welches nicht näher dargestellt ist, und dem Kurbelgehäuse 2 nicht angesaugt werden kann und auch nicht in den Ansaugbereich der Brennkraftmaschine 1 gelangen kann.
Bei einer Entlüftung des Kurbelgehäuses 2 über die erste Entlüftungsleitung 3 strömt die Luft über die Lufteintrittsöffnung 6 der ersten Entlüftungsleitung 3 in eine Art Schikane 9 ein. Die Schikane 9 weist im Bereich der Lufteintrittsöffnung 6 der ersten Entlüftungsleitung 3 eine Trennrippe 10 auf, welche die Strömungsführung der aus dem Kurbelgehäuse 2 austretenden Luft derart umleitet, daß das Öl, welches eine größere Trägheit als sein Trägermedium aufweist, im Umlenkbereich an einer Wand 11 abgeschieden wird, welche somit in der Schikane 9 als ein Prall-Ölabscheider fungiert.
Das abgeschiedene Öl läuft an der Wand 11 hinab und durch eine Öffnung 12 in eine Falleitung 13 hinein, die an ihrem der Öffnung 12 abgewandten Ende mit einem Siphon 14 versehen ist. Der Siphon 14 ist als ein U-förmig ausgebildetes Rohrstück, das an seinem der Falleitung 13 abgewandten Ende offen ist, ausgebildet. Das durch die Falleitung 13 in den Siphon 14 eintretende Öl wird dort gesammelt und fließt ab einer Füllhöhe 15 bis zum erneuten Erreichen der Füllhöhe 15 in das Kurbelgehäuse 2 ab. Der Siphon 14 ist somit für austretende Luft aus dem Kurbelgehäuse 2 vorteilhafterweise nicht passierbar, wodurch ein Abfließen des Öles aus der Schikane 9 durch einen Luftstrom nicht behindert wird bzw. nicht verhindert werden kann.
Der austretende Luftstrom wird durch ein Rohrstück 16 aus der Schikane 9 in die zweite Entlüftungsleitung 4, welche aus einer Steigleitung 17 und einem Rohrstutzen 18 gebildet ist, im Bereich der Steigleitung 17 eingeleitet. Die zweite Entlüftungsleitung 4 weist einen von der Lufteintrittsöffnung 6 des Rohrstutzens 18 bis hin zu ihrem anderen Ende, an welchem eine Drossel 19 vorgesehen ist, sich verringernden Durchmesser auf. Diese Ausgestaltung der zweiten Entlüftungsleitung 4 verleiht ihr den funktionalen Charakter eines Volumenabscheiders, welcher bewirkt, daß sich noch im Luftstrom befindliches Öl an der Innenwand der zweiten Entlüftungsleitung 4 absetzt, in das Kurbelgehäuse 2 zurückfließt. Dadurch wird kein Öl bzw. nur eine sehr geringe Ölmenge aus dem Kurbelgehäuse 2 ausgetragen.
Vorteilhafterweise sind beide Ölabscheider, d.h. der Prall-Ölabscheider bzw. die Wand 11 und der Volumenölabscheider im Inneren des Kurbelgehäuses 2 angeordnet, wodurch keine Verschmutzung des Öles durch Verunreinigungen mit Fremdkörpern außerhalb des Kurbelgehäuses 2 möglich ist.
Die Einleitung des Luftstromes aus dem Kurbelgehäuse 2 durch die Steigleitung 17 in das Saugrohr der Brennkraftmaschine 1 erfolgt nach einer Drosselklappe, welche nicht näher dargestellt ist. Die erste Entluftungsleitung 3 und die zweite Entlüftungsleitung 4 sind im wesentlichen für die Entlüftung des Kurbelgehäuses 2 während eines Teillastbetriebes der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen.
Während eines Vollastbetriebes wird eine Entlüftung über eine andere nicht näher dargestellte ungedrosselte, von dem Teillastentlüftungssystem unabhängige Leitung größeren Querschnitts durchgeführt, wie es aus dem Stand der Technik, beispielsweise der DE 29 10 713 A1, bekannt ist. Diese Leitung führt die Luft über einen größer dimensionierten Ölabscheider zum Saugrohr vor die Drosselklappe oder direkt in ein nicht näher dargestelltes Luftfiltergehäuse.
Ein Vorteil, der sich durch die separate Anordnung von Teillast- und Vollastentlüftung ergibt, ist darin zu sehen, daß in manchen Teillastbereichen der Brennkraftmaschine 1 aus dem Kurbelgehäuse 2 Luft durch die Entlüftungsleitungen 3, 4 abgeführt wird, und durch die Vollastentlüftung Frischluft zugeführt wird, wodurch ein Spülen des Kurbelgehäuses mit Frischluft erfolgt.
In einer weiteren nicht näher dargestellten Ausführungsform kann vorgesehen sein, daß in annähernd horizontalen Fahrzeugpositionen beide Lufteintrittsöffungen 6, 8 oberhalb des Ölspiegels 7 angeordnet sind. Bei extremen Fahrsituationen verlagert sich das Öl in der Ölwanne 5 derart, daß eine der Lufteintrittsöffungen 6 bzw 8 oberhalb und die andere Lufteintrittsöffung 8 bzw. 6 unterhalb des Ölspiegels 7 liegt. Mit dieser Anordnung der Luftaustrittsöffungen 6, 8 ist gewährleistet, daß jederzeit ein Luftaustritt aus dem Kurbelgehäuse 2 möglich ist, ohne daß dabei Öl mit ausgetragen wird.
In einer von dem vorliegenden Ausführungsbeispiel abweichenden Ausführungsform kann es vorgesehen sein, daß bei annähernd horizontalen Fahrzeupositionen die Lufteintrittsöffnung 6 der ersten Entlüftungsleitung 3 unterhalb und die Lufteintrittsöffnung 8 der zweiten Entlüftungsleitung 4 oberhalb des Ölspiegels 7 liegt. Während den wie oben näher beschriebenen extremen Fahrzeugsituationen liegt die Lufteintrittsöffung 8 unterhalb und die Lufteintrittsöffung 6 oberhalb des Ölspiegels 7.
Auch bei dieser Ausführungsform ist gewährleistet, daß abhängig von einer Fahrsituation wenigstens eine der beiden Lufteintrittsöffnungen 6,8 oberhalb des Ölspiegels 7 liegt und eine Entlüftung des Kurbelgehäuses 2 ohne Ölaustrag erfolgen kann.

Claims (6)

  1. Vorrichtung zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, im Betrieb, mit einer Entlüftungsleitung, die eine Lufteintrittsöffnung im Bereich des Kurbelgehäuses und eine Luftaustrittsöffnung im Bereich eines Saugrohres der Brennkraftmaschine aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    zusätzlich zu einer ersten Entlüftungsleitung (3) eine zweite Entlüftungsleitung (4) in dem Kurbelgehäuse (2) angeordnet ist, wobei die Lufteintrittsöffnung (6) der ersten Entlüftungsleitung (3) und eine Lufteintrittsöffnung (8) der zweiten Entlüftungsleitung (4) derart in dem Kurbelgehäuse (2) angeordnet sind, daß in annähernd horizontalen Fahrzeugpositionen wenigstens eine der Lufteintrittsdffnungen (6,8) oberhalb eines Ölspiegels (7) des sich in einer Ölwanne (5) befindlichen Öles angeordnet sind, und wobei bei einer Verlagerung der Ölmenge in dem Kurbelgehäuse (2) in extremen Fahrsituationen die Lufteintrittsöffnung (6) der ersten Entlüftungsleitung (3) oder die Lufteintrittsöffnung (8) der zweiten Entlüftungsleitung (4) unterhalb des Ölspiegels (7) liegt.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die zweite Entlüftungsleitung (4) bei annähernd horizontalen Fahrzeugpositionen mit einem Rohrstutzen (18) in die Ölwanne (5) hineinragt, und daß sich an den Rohrstutzen (18) eine Steigleitung (17) anschließt, in welche die erste Entlüftungsleitung (3) mündet.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Steigleitung (17) im Anschlußbereich zu dem Saugrohr mit einer Drossel (19) oder Düse versehen ist.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die zweite Entlüftungsleitung (4) als Volumenölabscheider mit einem sich verjüngenden Durchmesser ausgebildet ist.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    im Bereich der Lufteintrittsöffnung (6) der ersten Entlüftungsleitung (3) eine Trennrippe (10) vorgesehen ist, die die Strömungsführung der aus dem Kurbelgehäuse (2) austretenden Luft derart umleitet, daß das Öl im Ausströmbereich an einer Wand (11) abscheidbar ist, welche als ein Prall-Ölabscheider ausgebildet ist.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    der Prall-Ölabscheider (11) über eine Falleitung (13) mit einem Siphon (14) verbunden ist.
EP98104888A 1997-04-12 1998-03-18 Vorrichtung zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses Expired - Lifetime EP0870907B1 (de)

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