EP0786046B1 - Moteur deux temps a injection pneumatique de melange carbure - Google Patents

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EP0786046B1
EP0786046B1 EP95934178A EP95934178A EP0786046B1 EP 0786046 B1 EP0786046 B1 EP 0786046B1 EP 95934178 A EP95934178 A EP 95934178A EP 95934178 A EP95934178 A EP 95934178A EP 0786046 B1 EP0786046 B1 EP 0786046B1
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EP
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engine
crankcase
pipe
capacity
combustion chamber
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EP95934178A
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Pierre Duret
Thierry Colliou
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Original Assignee
IFP Energies Nouvelles IFPEN
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Publication date
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    • F02M71/00—Combinations of carburettors and low-pressure fuel-injection apparatus
    • F02M71/02—Combinations of carburettors and low-pressure fuel-injection apparatus with fuel-air mixture being produced by the carburettor and being compressed by a pump for subsequent injection into main combustion-air
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    • F02M67/02—Apparatus in which fuel-injection is effected by means of high-pressure gas, the gas carrying the fuel into working cylinders of the engine, e.g. air-injection type the gas being compressed air, e.g. compressed in pumps
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    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two

Definitions

  • the present invention relates to two-stroke engines with pneumatic fuel injection.
  • the fuel is dosed in upstream of its injection point.
  • stratified charge i.e. having two separate supplies one in air, the other in air and fuel mixture.
  • the power supplies are at the level of the pump housing.
  • stratified charge because we try to avoid the mixing between the two charges: that of air and that of mixing carbide.
  • the fuel mixture charge is generally introduced into the combustion chamber at a point distant from the exhaust, through a light discovered by the piston, in a preferred direction towards the spark plug by example. The air charge is thus interposed between the exhaust and the fuel mixture charge to prevent the latter reaches the exhaust before being completely burnt.
  • the present invention notably provides a solution to this problem.
  • the invention is based on a technology using simple means, proven for a long time so that its reliability and cost are very advantageous.
  • the present invention provides a simple solution that does not require high pressure injector, but preferring for example a carburetor conventional associated with a low pressure intake.
  • the present invention relates to a two-stroke engine with pneumatic fuel injection
  • a two-stroke engine with pneumatic fuel injection comprising at least one cylinder in which moves a piston delimiting a combustion chamber and a pump housing located in the extension of the combustion chamber and separated from the latter by said piston, at least one main air intake in the pump housing can be fitted with a non-return device, a pneumatic fuel injection device comprising means specific control of the opening and closing of a system for introducing the fuel mixture into the combustion chamber, a capacity connected to the introduction system and containing said fuel mixture under pressure.
  • the engine further comprises means specifically intended to aspirate and then introduce said fuel mixture under pressure in said capacity.
  • the suction means comprises a conduit secondary air intake into which a carburetor opens and equipped a first non-return device placed downstream of the carburetor.
  • said secondary air intake duct opens downstream of the non-return device in at least one connecting duct said capacity and said pump housing, a second non-return device being provided between the capacity and the conduit.
  • the engine according to the invention further includes at least one transfer conduit for transferring non-fuel gas from the pump housing to the combustion chamber.
  • the secondary air intake duct opens in the connecting pipe near said capacity.
  • said connecting conduit opens out through its opposite end to that leading into the capacity, either directly in the pump housing either in a cylinder lumen cooperating in certain periods of the operating cycle with a piston light.
  • the dimensioning of the duct secondary air intake is such that the volume of fuel mixture sucked remains less than the volume of the connecting duct to avoid in particular the delivery of fuel mixture to the pump housing.
  • the volume of the bond is greater than the volume occupied by the aspirated fuel mixture required for each engine revolution.
  • the engine according to the present invention may include a means for introducing lubricant simultaneously with intake main air.
  • the conduit of connection can be equipped with a flexible separation membrane whose displacements depend on the pressure in the crankcase.
  • the invention relates, for example, to a multi-cylinder engine such as as defined above and comprising a single conduit secondary air intake, single carburetor, said duct supplying several conduits each cooperating with a cylinder.
  • the two-stroke engine shown in Figures 1 to 3 comprises in known manner at least one cylinder 1 in which is moves a piston 2 delimiting a combustion chamber 14 above and a pump housing 5 below.
  • the piston is connected by an articulated connecting rod 3 to the crankshaft 4 of the engine.
  • a light 7 or air inlet nozzle associated with a valve 6 non-return allows the entry of atmospheric air when the pump housing 5 is under vacuum, i.e. when the piston 2 moves upwards as indicated by the arrow on the Figures 1 to 3.
  • One or more transfer conduits 8 connect the pump housing 5 and the combustion chamber 14 and transfer the gas non-fuel (air) from the pump housing to the chamber combustion 14 via transfer lights 9.
  • One or several exhaust lights 10 preferably placed in front of the transfer lights 9, allow the burnt gases escape from the combustion chamber through the exhaust manifold (s) 11.
  • a spark plug 13 placed at the level of the cylinder head allows to initiate and maintain combustion.
  • an injection set fuel tire comprising a valve 20 which closes off intermittently an orifice 12 for admitting the mixture carbide.
  • the movement of the valve 20 can be controlled provided by a cam 21 associated with a return spring 22, such as shown in Figures 1 to 3. Any other means such as pneumatic, hydraulic, magnetic ... can be used without departing from the scope of the invention.
  • the valve can be replaced by a rotary valve.
  • the capacity 15 also communicates with a means 30-34 intended to aspirate then to introduce the fuel mixture in capacity 15.
  • the suction means comprises a duct 34 for secondary air intake to be fueled, in which opens a conventional carburetor 30, said conduit 34 being fitted with a non-return device 31 placed downstream of the fuel 30 and which connects the conduit 34 and one or more conduit (s) 33.
  • the conduit (s) 33 also opens out in the pump housing 5 via a light 33b.
  • an opening 33a equipped with a non-return valve 32 relates the conduit 33 to the capacity 15.
  • this assembly is as follows: air secondary used to power capacity 15 is first sucked in through the secondary air intake duct 34 for a engine intake phase. This air passes to the level of the carburetor 30 which delivers a very rich mixture, then through of the non-return device 31. The fuel mixture is thus admitted in conduit 33.
  • the length and / or volume of the conduit 33 are calculated from so that the fuel mixture does not have the possibility reach the pump housing 5 when the compression of the pump housing begins (start of piston descent). Then the piston, in its descent, compresses the pump housing and the mixture fuel present in line 33. This fuel mixture is then transferred to capacity 15 via non-return valves 32.
  • volume transferred from conduit 33 to the capacity 15 is greater than or equal to the volume transferred from secondary intake 34 to conduit 33, so that fuel does not reach the pump housing and does not risk mixing with air admitted to the pump housing through the main intake 7 and which will be used for scanning via the conduits 8 and openings 9 transfer.
  • the engine according to the invention can operate with a conventional carburetor (except that it is calibrated for give a very rich mixture) used under conditions normal intake and pressure.
  • conduit 33 will be such that it will avoid as much as possible the mixing between the part carburetted sucked into line 33 and that of air alone present initially in conduit 33. This can be obtained by example with a rather long conduit 33 and of constant section.
  • Figure 2 shows another embodiment of the invention which additionally comprises a flexible membrane separation 35 placed in the conduit 33 and whose displacements (translation along the axis of conduit 33) are linked pressure variations in the pump housing 5.
  • the membrane 35 descends, it is drawn towards the casing 5. If we consider that the membrane 35 separates the conduit 33 into a smaller volume 33d connected to the pump housing 5 and in a higher volume 33c in connection with capacity 15 then in this case (admission into the housing) there is a decrease in volume 33d and an increase in volume 33c.
  • the fuel mixture is therefore materially prevented from reaching the pump housing 5.
  • the membrane 35 allows perform the characteristic function of the invention, namely suction then introduction of fuel mixture under pressure in capacity 15, but moreover there is here impossibility mixing material between air (or more generally gas) non-fuel from pump housing 5 and the fuel mixture. So we have the guarantee of not having fuel (even in the form of traces) in the crankcase 5, fuel which could participate in the sweep the cylinder and thus reach the exhaust, without being burned.
  • conduit 33 it is no longer necessary to maintain a certain volume or a certain length (the function of which was to avoid mixing between the gas fuel and air) of conduit 33.
  • the volume of the conduit 33 will even be as weak as possible.
  • the membrane 35 could be placed directly on the periphery of the pump housing.
  • Figure 3 shows an embodiment which differs from that of FIG. 1 by the stitching point of the duct 33 on the side pump housing 5.
  • the conduit 33 is no longer directly connected to the pump housing 5, but this connection with the pump housing is made via an orifice 33e placed in the lower part of the cylinder and closed so intermittent by the piston 2.
  • the orifice 33e is closed in the vicinity of the transfer opening up to near the closure of transfers. So the pressure in the conduit 33 oscillates between the minimum pressure of the casing (at near top dead center) and the pressure when opening transfers (OT).
  • the advantage of this embodiment of the invention is that we could observe that the pressure difference between crankcase pressure at OT and minimum crankcase pressure was proportional to the engine load. So the fuel mixture pumped by the device according to the invention can be proportional to the motor load, which facilitates regulation fuel flow by a simple carburetor type system.
  • each cylinder can be fitted with its own fuel system according to the invention, but another solution may consist in use as shown in figure 4 a single carburetor for all of the cylinders.

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Description

La présente invention concerne les moteurs deux temps à injection pneumatique de carburant.
Dans ce type de moteurs tels que décrits par exemple dans le brevet français FR 2 656 653, du carburant est introduit par un moyen de dosage placé en amont du point où il va être pulvérisé par un gaz comprimé, la pulvérisation encore appelée injection pneumatique étant réalisée directement dans la chambre de combustion. Par ailleurs un balayage du cylindre est réalisé, indépendamment de l'injection pneumatique avec de l'air et/ou des gaz brûlés résiduels.
Ainsi selon cet art antérieur, le carburant est dosé en amont de son point d'injection.
De plus il doit être introduit sous pression par un moyen d'injection approprié, ce qui représente une fonction et donc un coût supplémentaire.
On connait par ailleurs les moteurs deux temps dits à charge stratifiée c'est-à-dire ayant deux alimentations séparées l'une en air, l'autre en mélange air et carburant. Selon le document US 4 253 433 les alimentations se situent au niveau du carter-pompe. On emploie pour ces moteurs l'expression qualificative "charge stratifiée" car on cherche à y éviter le mélange entre les deux charges : celle d'air et celle de mélange carburé. La charge de mélange carburé est généralement introduite dans la chambre de combustion en un point éloigné de l'échappement, à travers une lumière découverte par le piston, dans une direction préférentielle vers la bougie d'allumage par exemple. La charge en air est ainsi interposée entre l'échappement et la charge de mélange carburé afin d'éviter que cette dernière atteigne l'échappement avant d'avoir été entièrement brûlée.
Malheureusement l'expérience montre que des rejets d'imbrûlés à l'échappement sont encore souvent présents dans ce type de moteurs. En fait selon le document précité, la charge carburée est introduite assez tôt dans le cycle, en même temps que la charge en air de sorte que malgré toutes les précautions prises, il y a mélange des deux charges et du carburant imbrûlé atteint de ce fait l'échappement.
On connaít encore le brevet US 4 258 670 qui décrit un moteur selon le préambule de la revendication 1.
Les normes anti-pollution devenant de plus en plus sévères notamment dans les pays industrialisés, il est impératif de concevoir des moteurs deux temps dits "propres" c'est-à-dire sans rejet de carburant imbrûlé et sans pollution par les hydrocarbures.
La présente invention propose notamment une solution à ce problème.
Par ailleurs l'invention repose sur une technologie utilisant des moyens simples, éprouvés depuis longtemps de sorte que sa fiabilité et son coût sont très avantageux.
En outre, comme il a déjà été relevé ci-avant, un inconvénient lié aux moteurs à injection pneumatique est qu'ils nécessitent une injection de carburant sous pression.
La présente invention propose une solution simple ne nécessitant pas d'injecteur à haute pression, mais préférant par exemple un carburateur conventionnel associé à une admission à basse pression.
Ainsi, la présente invention a pour objet un moteur deux temps à injection pneumatique de carburant comprenant au moins un cylindre dans lequel se déplace un piston délimitant une chambre de combustion et un carter-pompe situé dans le prolongement de la chambre de combustion et séparé de celle-ci par ledit piston, au moins une admission principale d'air dans le carter-pompe pouvant être équipée d'un dispositif anti-retour, un dispositif d'injection pneumatique de carburant comportant un moyen spécifique de contrôle de l'ouverture et de fermeture d'un système d'introduction du mélange carburé dans la chambre de combustion, une capacité reliée au système d'introduction et contenant ledit mélange carburé sous pression.
Selon l'invention le moteur comprend en outre un moyen spécifiquement destiné à aspirer puis à introduire ledit mélange carburé sous pression dans ladite capacité.
Plus précisément, le moyen d'aspiration comprend un conduit d'admission d'air secondaire dans lequel débouche un carburateur et équipé d'un premier dispositif anti-retour placé en aval du carburateur.
Conformément à l'invention, ledit conduit d'admission d'air secondaire débouche en aval du dispositif anti-retour dans au moins un conduit reliant ladite capacité et ledit carter-pompe, un second dispositif anti-retour étant prévu entre la capacité et le conduit. Par ailleurs le moteur selon l'invention comprend en outre au moins un conduit de transfert destiné à transférer du gaz non carburé du carter-pompe vers la chambre de combustion.
Préférentiellement, le conduit d'admission d'air secondaire débouche dans le conduit de liaison à proximité de ladite capacité.
Avantageusement, ledit conduit de liaison débouche par son extrémité opposée à celle débouchant dans la capacité, soit directement dans le carter-pompe soit dans une lumière du cylindre coopérant à certaines périodes du cycle de fonctionnement avec une lumière du piston.
Selon l'une de ses caractéristiques, le dimensionnement du conduit d'admission d'air secondaire est tel que le volume de mélange carburé aspiré reste inférieur au volume du conduit de liaison afin d'éviter notamment le refoulement de mélange carburé jusque dans le carter-pompe.
Selon une autre de ses caractéristiques, le volume du conduit de liaison est supérieur au volume occupé par le mélange carburé aspiré nécessaire pour chaque tour-moteur.
En outre, le moteur selon la présente invention peut comprendre un moyen destiné à introduire du lubrifiant simultanément à l'admission principale d'air.
Selon l'un des modes de réalisation de l'invention, le conduit de liaison peut être équipé d'une membrane souple de séparation dont les déplacements dépendent de la pression dans le carter-pompe.
L'invention concerne par exemple un moteur multicylindre tel que défini ci-dessus et comprenant un seul conduit d'admission d'air secondaire, un seul carburateur, ledit conduit alimentant plusieurs conduits coopérant chacun avec un cylindre.
D'autres caractéristiques, avantages et détails de l'invention apparaítront mieux à la lecture de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés selon lesquels :
  • La figure 1 est une coupe longitudinale simplifiée d'un mode de réalisation de l'invention;
  • La figure 2 est une coupe longitudinale simplifiée d'un autre mode de réalisation de l'invention;
  • La figure 3 représente par une coupe longitudinale simplifiée encore un autre mode de réalisation de l'invention; et
  • La figure 4 montre par une coupe transversale schématique l'application de l'invention à un moteur multicylindre.
Le moteur deux temps représenté sur les figures 1 à 3 comprend de façon connue au moins un cylindre 1 dans lequel se déplace un piston 2 délimitant une chambre de combustion 14 au-dessus et un carter-pompe 5 au dessous. Le piston est relié par une bielle articulée 3 au vilebrequin 4 du moteur.
Une lumière 7 ou ajutage d'entrée d'air associée à un clapet 6 anti-retour permet l'entrée d'air atmosphérique lorsque le carter-pompe 5 est en dépression, c'est-à-dire lorsque le piston 2 se déplace vers le haut comme indiqué par la flèche sur les figures 1 à 3.
Un ou plusieurs conduits de transfert 8 relient le carter-pompe 5 et la chambre de combustion 14 et transfèrent le gaz non carburé (air) depuis le carter-pompe jusque dans la chambre de combustion 14 via des lumières de transfert 9. Une ou plusieurs lumières d'échappement 10 préférentiellement placées en face des lumières de transfert 9, permettent aux gaz brûlés de s'échapper de la chambre de combustion par la (ou les) tubulure(s) d'échappement 11.
Un bougie d'allumage 13 placée au niveau de la culasse permet d'initier et d'entretenir la combustion.
Sur la culasse se trouve également un ensemble d'injection pneumatique de carburant comprenant une soupape 20 qui obture de façon intermittente un orifice 12 d'admission du mélange carburé. La commande du mouvement de la soupape 20 peut être assurée par une came 21 associée à un ressort de rappel 22, tel que représenté sur les figures 1 à 3. Tout autre moyen tel qu'une commande pneumatique, hydraulique, magnétique... peut être utilisée sans sortir du cadre de l'invention. De même la soupape peut être remplacée par un boisseau rotatif.
En amont de la soupape 20 une capacité 15 et un conduit d'admission 15a permettent de stocker le mélange carburé sous une certaine pression.
Selon l'invention, la capacité 15 communique par ailleurs avec un moyen 30-34 destiné à aspirer puis à introduire le mélange carburé dans la capacité 15.
Plus précisément, le moyen d'aspiration comprend un conduit 34 d'admission d'air secondaire à carburer, dans lequel débouche un carburateur conventionnel 30, ledit conduit 34 étant équipé d'un dispositif anti-retour 31 placé en aval du carburant 30 et qui met en communication le conduit 34 et un ou plusieurs conduit(s) 33. Le (ou les) conduit(s) 33 débouche par ailleurs dans le carter-pompe 5 via une lumière 33b.
Par ailleurs, une ouverture 33a équipée d'un clapet anti-retour 32 met en relation le conduit 33 avec la capacité 15.
Le fonctionnement de cet ensemble est le suivant : l'air secondaire utilisé pour alimenter la capacité 15 est d'abord aspiré par le conduit 34 d'admission d'air secondaire pendant une phase d'admission du moteur. Cet air passe au niveau du carburateur 30 qui délivre un mélange très riche, puis au travers du dispositif anti-retour 31. Le mélange carburé est ainsi admis dans le conduit 33.
La longueur et/ou le volume du conduit 33 sont calculés de telle façon que le mélange carburé n'ait pas la possibilité d'atteindre le carter-pompe 5 lorsque la compression du carter commence (début de la descente du piston). Ensuite le piston, dans sa descente, comprime le carter-pompe et le mélange carburé présent dans le conduit 33. Ce mélange carburé est alors transféré dans la capacité 15 via les clapets anti-retour 32.
Il est important que le volume transféré du conduit 33 à la capacité 15 soit supérieur ou égal au volume transféré de l'admission secondaire 34 au conduit 33, afin que le carburant n'atteigne pas le carter-pompe et ne risque pas de se mélanger avec l'air admis dans le carter-pompe par l'admission principale 7 et qui va servir au balayage via les conduits 8 et ouvertures 9 de transfert.
Ainsi le moteur suivant l'invention peut fonctionner avec un carburateur conventionnel (si ce n'est qu'il est calibré pour donner un mélange très riche) utilisé dans des conditions normales d'admission et de pression.
A titre d'exemple si 15% de la charge en air admise dans la chambre de combustion provient du dispositif d'injection pneumatique, on aura à dimensionner :
  • d'une part, l'admission secondaire pour qu'elle délivre moins que ces 15%, soit par exemple 10% seulement de l'air total consommé par le moteur. Cela signifie que le carburateur devra fournir un mélange carburé à une richesse environ 5 à 10 fois supérieure à celle souhaitée dans la chambre de combustion;
  • d'autre part, le volume du conduit 33 doit être suffisant pour que le mélange carburé, représentant dans cet exemple 10% de la charge en air, ne puisse pas atteindre le carter-pompe.
D'autre part, la géométrie du conduit 33 sera telle qu'elle permettra d'éviter au maximum le mélange entre la partie carburée aspirée dans le conduit 33 et celle d'air seul présente initialement dans le conduit 33. Cela peut être obtenu par exemple avec un conduit 33 plutôt long et de section constante.
La figure 2 montre un autre mode de réalisation de l'invention qui comprend additionnellement une membrane souple de séparation 35 placée dans le conduit 33 et dont les déplacements (translation selon l'axe du conduit 33) sont liés aux variations de pression dans le carter-pompe 5. Ainsi pendant l'admission principale d'air dans le carter 5 c'est-à-dire quand le piston 2 a un mouvement ascendant, alors la membrane 35 descend, elle est aspirée vers le carter 5. Si l'on considère que la membrane 35 sépare le conduit 33 en un volume inférieur 33d relié au carter-pompe 5 et en un volume supérieur 33c en liaison avec la capacité 15 alors dans ce cas (admission dans le carter) il y a diminution du volume 33d et augmentation du volume 33c.
Selon ce mode de réalisation, le mélange carburé est donc matériellement empêché d'atteindre le carter-pompe 5.
De ce qui précède il ressort que la membrane 35 permet de réaliser la fonction caractéristique de l'invention, à savoir l'aspiration puis l'introduction de mélange carburé sous pression dans la capacité 15, mais de plus il y a ici impossibilité matérielle de mélange entre l'air (ou plus généralement le gaz) non carburé du carter-pompe 5 et le mélange carburé. On a ainsi la garantie de ne pas avoir de carburant (même sous forme de traces) dans le carter 5, carburant qui pourrait participer au balayage du cylindre et atteindre ainsi l'échappement, sans être brûlé.
Selon ce mode de réalisation de l'invention, il n'est plus nécessaire de maintenir un certain volume ou une certaine longueur (dont la fonction était d'éviter le mélange entre le gaz carburé et l'air) du conduit 33. Avantageusement le volume du conduit 33 sera même le plus faible possible. A l'extrême, la membrane 35 pourrait être placée directement sur la périphérie du carter-pompe.
La figure 3 montre un mode de réalisation qui diffère de celui de la figure 1 par le point de piquage du conduit 33 coté carter-pompe 5.
En effet selon ce mode de réalisation d'linvention, le conduit 33 n'est plus connecté directement au carter-pompe 5, mais cette connection avec le carter-pompe se fait via un orifice 33e placé en partie inférieure du cylindre et obturé de façon intermittente par le piston 2. Préférentiellement, l'orifice 33e est obturé au voisinage de l'ouverture des transferts jusqu'au voisinage de la fermeture des transferts. Ainsi la pression dans le conduit 33 oscille entre la pression minimum du carter (au voisinage du point mort haut) et la pression à l'ouverture des transferts (OT). L'intérêt de ce mode de réalisation de l'invention est que l'on a pu observer que la différence de pression entre pression carter à OT et pression carter mini était proportionnelle à la charge du moteur. Ainsi le mélange carburé pompé par le dispositif suivant l'invention peut être proportionnel à la charge du moteur, ce qui facilite la régulation du débit de carburant par un système simple de type carburateur.
Bien entendu les modes de réalisation des figures 2 et 3 peuvent être combinés sans sortir du cadre de l'invention c'est-à-dire que l'on peut avoir à la fois un piquage en 33e comme montré sur la figure 3 et une membrane de séparation 35 telle qu'indiquée sur la figure 2.
Enfin, dans le cas d'un moteur multicylindre, chaque cylindre peut être équipé d'un propre système de carburation suivant l'invention, mais une autre solution peut consister à utiliser comme le montre la figure 4 un seul carburateur pour l'ensemble des cylindres.
Plus précisément on aura alors une seule conduite 34 d'admission secondaire, un seul carburateur 30 puis en aval du carburateur le conduit 34 se sépare en autant de conduits qu'il y a de cylindres dans le moteur, chaque conduit étant relié à un conduit de liaison (133A, 133B, 133C) entre carter-pompe et capacité.

Claims (8)

  1. Moteur deux temps à injection pneumatique de carburant comprenant au moins un cylindre (1) dans lequel se déplace un piston (2) délimitant une chambre de combustion (14) et un carter-pompe (5) situé dans le prolongement de la chambre de combustion et séparé de celle-ci par ledit piston (2), au moins une admission principale (7) d'air dans le carter-pompe pouvant être équipée d'un premier dispositif anti-retour (6), un dispositif d'introduction de mélange carburé sous pression comportant un moyen (20) spécifique de contrôle de l'ouverture et de la fermeture d'un orifice d'introduction (12) du mélange carburé dans la chambre de combustion (14), une capacité (15) reliée à l'orifice d'introduction (12) et contenant ledit mélange carburé sous pression, et comprenant en outre un moyen (30-34) spécifiquement destiné à aspirer puis à introduire ledit mélange carburé sous pression dans ladite capacité (15), ledit moyen d'aspiration comprenant un conduit (34) d'admission d'air secondaire dans lequel débouche un carburateur (30), et équipé d'un dispositif anti-retour (31) placé en aval du carburateur (30), caractérisé en ce que ledit conduit d'admission d'air secondaire (34) débouche, en aval du dispositif anti-retour (31), dans au moins un conduit (33) reliant ladite capacité (15) et ledit carter-pompe (5), un second dispositif anti-retour (32) étant prévu entre la capacité (15) et le conduit (33), et en ce qu'il comprend en outre au moins un conduit de transfert (8) destiné à transférer du gaz non carburé du carter-pompe (5) vers la chambre de combustion (14).
  2. Moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit (34) d'admission d'air secondaire débouche dans le conduit (33) de liaison à proximité de ladite capacité (15).
  3. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit conduit (33) de liaison débouche par son extrémité opposée à celle (33a) débouchant dans la capacité (15), soit directement dans le carter-pompe (5) (via une lumière 33b) soit dans une lumière (33c) du cylindre coopérant à certaines périodes du cycle de fonctionnement avec une ouverture (33e) du piston (2).
  4. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dimensionnement du conduit (34) d'admission d'air secondaire est tel que le volume de mélange carburé aspiré reste inférieur au volume du conduit de liaison (33) afin d'éviter notamment le refoulement de mélange carburé jusque dans le carter-pompe.
  5. Moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le volume du conduit de liaison (33) est supérieur au volume occupé par le mélange carburé aspiré nécessaire pour chaque tour-moteur.
  6. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen destiné à introduire du lubrifiant simultanément à l'admission (7) principale d'air.
  7. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit conduit de liaison (33) est équipé d'une membrane souple de séparation (35) dont les déplacements dépendent de la pression dans le carter-pompe (5).
  8. Moteur multicylindre selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant un seul conduit (34) d'admission d'air secondaire, un seul carburateur (30), ledit conduit (34) alimentant plusieurs conduits (133A, 133B, 133C) coopérant chacun avec un cylindre (1).
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