EP0689980B1 - Verbindungseinrichtung zwischen benachbarten Wagenkästen eines Schienengliederzuges, insbesondere zwischen niederflurigen Strassenbahnwagen - Google Patents

Verbindungseinrichtung zwischen benachbarten Wagenkästen eines Schienengliederzuges, insbesondere zwischen niederflurigen Strassenbahnwagen Download PDF

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EP0689980B1
EP0689980B1 EP95107309A EP95107309A EP0689980B1 EP 0689980 B1 EP0689980 B1 EP 0689980B1 EP 95107309 A EP95107309 A EP 95107309A EP 95107309 A EP95107309 A EP 95107309A EP 0689980 B1 EP0689980 B1 EP 0689980B1
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EP
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car body
car
bogie
connection device
pivot
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set

Definitions

  • the invention relates to a connecting device between neighboring car bodies of a rail articulated train after the Preamble of claim 1.
  • connection devices are from the scriptures DE-AS 17 55 400, DE-OS 28 26 779 in connection with DE-OS 38 15 540 and DE-OS 39 02 924 known.
  • the first two fonts refer to each other to a connection device with an articulated joint a common bogie.
  • the other two Fonts are connecting devices with low-build, or low-floor articulated connections that float freely are arranged, disclosed.
  • the invention is therefore based on the object Lanyard to propose unification of articulated connections between neighboring car bodies a rail link train is suitable, the one has a simple structure and the modular design of tram cars is well adapted so that the Extension of the vehicles by inserting another one Middle part is possible.
  • Fig. 1 shows a connecting device according to the invention on Example of a modern low-floor tram vehicle with two end car parts 1, 2. Except for the low-floor Articulated connection 3, which is over the two end car parts 1, 2 common bogie 4a are stabilizers or hydraulic damper 5 on the roof of the two car parts 1, 2 and a transition device with an outer bellows shown in two parts 6a and 6b.
  • the outer bellows 6a, 6b is laterally the course of the bogie 4a and Center portal 7 adapted to which he next to the end car parts 1, 2 is also attached.
  • Fig. 2 shows the low-floor articulation 3 in enlarged view from above.
  • the representation is symmetrical with respect to the longitudinal and transverse axes 3a, 3b Articulated connection.
  • body end cross members 8 Of those on the right and left outside of the drawing illustrated body end cross members 8 are the Body boom 9 in pairs to the center of the articulation 3 before. Between each pair of body booms 9 there is an articulation of the swivel bracket 10, the one with the car body receptacles attached to its two outer sides 11 between each a pair of body booms 9 engages and with these through a body bolt 12 is movably connected.
  • the body boom 9 a wagon end cross member 8 are at a height attached so that the pivot bracket 10 perpendicular to Tool level is pivotable.
  • the radial spherical bearing 13 which receives the pivot 14 in its center.
  • FIG. 3 Fig. 2 shows the assembly of radial spherical bearings on the one hand 13 with the pivot 14 and the other one Side view of the connection of swivel bracket 10 or Carriage body holder 11 with body bolts 12 on the body extension arm 9 above the slidable swivel linkage.
  • the pivot 14 is with its flange 14a with detachable fasteners 15, e.g. with hexagon socket screws the bogie cradle 16, in which it through a bore 16a of is inserted through, attached.
  • the radial spherical plain bearing 13 consists of a Outer ring 13 a, which can be divided, with a hollow sphere Inner shape and an inner ring 13b with a spherical outer shape.
  • the outer ring 13a is by means of a counter bearing 18 releasable fasteners 19, e.g. Hexagon bolts, on the swivel bracket 10 and the inner ring 13b a counter bearing 20 by means of detachable fastening elements 21 axially clamped on the pivot pin 14.
  • FIG. 4 shows the bottom left Radial spherical plain bearing 13 in the swivel bracket 10 with the counter bearings 18 and 20 and their fasteners 19, 21 in Swivel bracket 10 and in the pivot 14th
  • the one on the swivel bracket 10 subsequent car body receptacle 11 recognizable with the Swivel bracket 10 on the pair of body booms 9 is articulated.
  • the body pin 12 is mounted in the arms 9 in two bushes 24. This articulation is shown partially cut.
  • the sockets 24 consist of an outer tube 24a, which by press fit into the Body boom 8 is locked, an inner tube 24b, which is held by a face pressure and one elastic located between the two tubes 24a and 24b Dimensions.
  • the bushings 24 can on the one hand large radial forces absorb and on the other hand have a high fatigue strength. At the same time, they perform the task silently and function to isolate vibrations. Combined with the slidable bogie articulation by slide 22 combined with gliding spell 23, this creates an elastic and structure-borne noise-reducing storage of the car bodies of the End car parts 1, 2.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Verbindungseinrichtung zwischen benachbarten Wagenkästen eines Schienengliederzuges nach dem Oberbegriff des Anspruch 1.
Derartige Verbindungseinrichtungen sind aus den Schriften DE-AS 17 55 400, DE-OS 28 26 779 in Verbindung mit DE-OS 38 15 540 sowie DE-OS 39 02 924 bekannt.
Die beiden zuerst genannten Schriften beziehen sich jeweils auf eine Verbindungseinrichtung mit einem Knickgelenk über einem gemeinsamen Drehgestell. In den anderen beiden Schriften sind Verbindungseinrichtungen mit niedrig bauenden, bzw. niederflurigen Gelenkverbindungen, die freischwebend angeordnet sind, offenbart.
Diesen in den genannten Schriften offenbarten Verbindungseinrichtungen ist gemeinsam, daß sie einen um eine vertikale Achse drehbaren Roll- oder Drehkranz aufweisen.
In den beiden älteren Schriften wird angegeben, daß Stützarme der Wagenkästen auf sich ergänzenden Teilen der Kränze aufliegen, wodurch einerseits die Bauhöhe der Gelenkverbindung vergrößert und andererseits eine ungünstige segmentartige Belastung der Ringe des Drehkranzes erzeugt wird. In den beiden jüngeren Schriften ist ein Merkmal, daß die Halterungen der Drehkranzteile, die teilweise biege- und verwindunssteif mit jeweils einem der beiden Fahrzeugteile verbunden sind, in der Höhenebene des Roll- bzw. Drehkranzes liegen. Hiermit wird zwar eine bei Gelenkverbindungen niedrige Bauhöhe erreicht; es bleibt jedoch die bei freischwebenden Gelenken durch Verwindungskräfte im Kranz auftretende Belastung, der durch entsprechende Bauart bzw. Auswahl von ausreichend belastbarem Werkstoff entgegengesteuert werden muß.
Gelenkverbindungen von mehrteiligen Schienenzügen mit Roll- bzw. Drehkränzen sind auch deshalb ungünstig, weil ihre Handhabung bei Aus- und Einbau bzw. Reparatur gewichtsbedingt und wegen der großen Bauart umständlich bzw. zeitaufwendig ist.
Verbindungseinrichtungen mit freischwebenden Gelenken haben u.a. eine räumliche Trennung von Gelenk und Drehgestell zur Folge. Es ergeben sich dadurch bauliche Schwierigkeiten im Falle einer nachträglichen Verlängerung des Fahrzeuges, z.B. durch Einfügen eines zusätzlichen Mittelteils zwischen zwei Endwagenteilen. Darüber hinaus entstehen bei dieser Lösung ungleiche Wagenkästen. Neuere Bestrebungen der niederflurige Straßenbahnwagen einsetzenden Betriebe gehen aus Gründen der Rationalisierung dahin, eine Standardisierung bzw. Vereinheitlichung der Fahrzeuge und ihrer Teile einzuführen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Verbindungseinrichtung vorzuschlagen, die zur Vereinheitlichung von Gelenkverbindungen zwischen benachbarten Wagenkästen eines Schienengliederzuges geeignet ist, die einen einfachen Aufbau hat und die an die baukastenartige Bauweise von Straßenbahnwagen gut anzupassen ist, so daß die Verlängerung der Fahrzeuge durch Einfügen eines weiteren Mittelteils möglich ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Verbindungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß es sich um eine für alle Fahrzeuggrößenklassen einsetzbare lösbare Verbindungseinrichtung mit niedriger Gesamtbauhöhe der Gelenkverbindung handelt, die mit bzw. auf einem Drehgestell montiert werden kann. Die Montage ist wegen des einfachen Aufbaus der Gelenkverbindung leicht zu bewerkstelligen.
Die gesamte Konstruktion kann teilweise Bauelemente oder Abänderungen von Teilen aus bereits bestehenden Verbindungseinrichtungen beinhalten, was somit vereinfachend und kostengünstig wirkt.
Für das Radial-Gelenklager und die Buchsen der Wagenkastenbolzen können Standardteile entsprechender Hersteller verwendet werden.
Aufgrund der kugeligen Ausgestaltung des Radial-Gelenklagers, die für beide Lagerteile, was ihre kugelige Form betrifft, leicht unterschiedlich ist, eignen sich die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lager für den hier vorliegenden Anwendungsfall besonders gut, weil sie oszillierende Schwenkbewegungen bei relativ niedrigen Gleitgeschwindigkeiten aufnehmen und räumliche Einstellbewegungen zwischen Drehzapfen und Schwenkträger ermöglichen. U.a. hat das Drehgestell die Möglichkeit sich bei Kuppen- bzw. Mulden- und Kurvenfahrt in die winkelhalbierende Lage zu stellen, wodurch der Radreifenverschleiß günstig beeinflußt wird.
Aus dem Zusammenwirken der Gleitstücke und der Gleitbahnen zwischen Wagenkastenaufnahme und Drehgestell ergibt sich eine Drehhemmung, die im normalen Betrieb zur Laufberuhigung des gesamten Fahrverhaltens beiträgt.
Für den Betreiber von Straßenbahnen sowie Stadtbahnen für die die erfindungsgemäße Verbindungseinrichtung insbesondere verwendet werden kann, bedeutet deren Einsatz aufgrund des einfachen Aufbaus und der Verwendung konventioneller Bauteile und Materialien einen geringen Wartungs- und Instandhaltungsaufwand.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf der Zeichnung näher beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1
eine schematische Übersichtszeichnung einer niederflurigen Straßenbahn mit erfindungsgemäßer Verbindungseinrichtung;
Fig. 2
eine Draufsicht gemäß Ausschnitt I-I in Fig. 1;
Fig. 3
eine Seitenansicht vom Schnitt II-II in Fig. 2;
Fig. 4
eine Draufsicht gemäß Ausschnitt Y in Fig. 2.
Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Verbindungseinrichtung am Beispiel eines modernen niederflurigen Straßenbahnfahrzeuges mit zwei Endwagenteilen 1, 2. Außer der niederflurigen Gelenkverbindung 3, die sich über den beiden Endwagenteilen 1, 2 gemeinsamen Drehgestell 4a befindet, sind Stabilisator oder hydraulischer Dämpfer 5 am Dach der beiden Wagenteile 1, 2 und eine Übergangseinrichtung mit einem Außenbalg, aufgeteilt in zwei Teile 6a und 6b, abgebildet. Der Außenbalg 6a, 6b ist seitlich dem Verlauf des Drehgestells 4a und des Mittenportals 7 angepaßt, an denen er neben den Endwagenteilen 1, 2 auch befestigt ist.
Fig. 2 zeigt die niederflurige Gelenkverbindung 3 in vergrößerter Darstellung von oben. Die Darstellung ist symmetrisch in Bezug auf Längs- und Querachse 3a, 3b der Gelenkverbindung.
Von den an der rechten und linken Außenseite der Zeichnung dargestellten Wagenkastenendquerträgern 8 stehen die Wagenkastenausleger 9 jeweils paarig zur Mitte der Gelenkverbindung 3 vor. Zwischen jedem Paar von Wagenkastenauslegern 9 befindet sich eine Anlenkung des Schwenkträgers 10, der mit an seinen beiden Außenseiten angebrachten Wagenkastenaufnahmen 11 zwischen jeweils ein Paar von Wagenkastenauslegern 9 greift und mit diesen durch einen Wagenkastenbolzen 12 beweglich verbunden ist. Die Wagenkastenausleger 9 eines Wagenkastenendquerträgers 8 sind in einer Höhe angebracht, so daß der Schwenkträger 10 senkrecht zur Fabrzeugebene schwenkbar ist. Im Schwenkträger 10 liegt in der Fahrzeuglängsachse, die mit der Längsachse der 3a der Gelenkverbindung 3 zusammenfällt, das Radial-Gelenklager 13, das in seiner Mitte den Drehzapfen 14 aufnimmt.
Die in Fig. 3 vergrößert abgebildete Schnittdarstellung aus Fig. 2 zeigt einerseits den Zusammenbau von Radial-Gelenklager 13 mit dem Drehzapfen 14 und andererseits eine Seitenansicht der Verbindung von Schwenkträger 10 bzw. Wagenkastenaufnahme 11 mit Wagenkastenbolzen 12 am Wagenkastenausleger 9 über der gleitfähigen Drehstellanlenkung.
Der Drehzapfen 14 ist mit seinem Flansch 14a mit lösbaren Befestigungselementen 15, z.B. mit Innensechskantschrauben, an der Drehgestellwiege 16, in die er durch eine Bohrung 16a von unten hindurchgesteckt wird, befestigt.
Über dem Drehzapfen 14 auf der Drehgestellwiege 16 sitzt ein Distanzring 17, mit dem im Bedarfsfall durch eine spanende Bearbeitung eine Niveauregulierung des sich auf dem Distanzring 17 abstützenden Radial-Gelenklagers 13 vorgenommen werden kann. Das Radial-Gelenklager 13 besteht aus einem Außenring 13 a, der geteilt sein kann, mit hohlkugeliger Innenform und einem Innenring 13b mit kugeliger Außenform. Der Außenring 13a ist mit einem Gegenlager 18 mittels lösbarer Befestigungselemente 19, wie z.B. Sechskantschrauben, an dem Schwenkträger 10 und der Innenring 13b mit einem Gegenlager 20 mittels lösbarer Befestigungselemente 21 an dem Drehzapfen 14 axial verspannt.
Durch die bauchige bzw. hohlkugelförmige Ausgestaltung von Außen- und Innenring 13a, 13b des Radial-Gelenklagers 13, die jeweils mit Preßsitz montiert sind, wird der Schwenkträger 10 in einer solchen Lage zum Drehzapfen 14 gehalten, daß zwischen beiden Bauteilen 10, 14 außer der Drehbewegung auch gleichzeitig in gewissen Grenzen eine Neigung einstellbar ist, wie sie beispielsweise bei Kippen- oder Muldenfahrt durch die Nickbewegung des Schwenkträgers 10 auftritt.
In der Seitenansicht der Befestigung von Schwenkträger 10 bzw. Wagenkastenaufnahme 11 mit Wagenkastenbolzen 12 an den Wagenkastenauslegern 9 ist dargestellt, daß unter der Wagenkastenaufnahme 11 ein Gleitstück 22 montiert ist, womit sich die Wagenkastenaufnahme 11 über eine Gleitbahn 23 auf der Drehgestellwiege 16 abstützt. Auf diese Weise ist eine aus Kurvenfahrten resultierende Querverschiebung zwischen den Wagenkästen der Endwagenteile 1, 2 einerseits und dem Drehgestell 4a andererseits nach Maßgabe der Gleitbahn 23 mögglich.
Die in Fig. 4 dargestellte Draufsicht zeigt unten links das Radial-Gelenklager 13 im Schwenkträger 10 mit den Gegenlagern 18 und 20 sowie deren Befestigungselemente 19, 21 im Schwenkträger 10 und im Drehzapfen 14.
Im oberen Bildteil von Fig. 4 ist die am Schwenkträger 10 anschließende Wagenkastenaufnahme 11 erkenntlich, mit der der Schwenkträger 10 an den paarweise vorhandenen Wagenkastenauslegern 9 beweglich angelenkt ist. Der Wagenkastenbolzen 12 ist in den Auslegern 9 in zwei Buchsen 24 gelagert. Diese Anlenkung ist teilweise geschnitten dargestellt. Die Buchsen 24 bestehen aus einem Außenrohr 24a, das durch Preßsitz in den Wagenkastenauslegern 8 arretiert ist, einem Innenrohr 24b, das durch eine Stirnflächenpressung gehalten wird und einer zwischen beiden Rohren 24a und 24b befindlichen elastischen Masse. Die Buchsen 24 können einerseits große Radialkräfte aufnehmen und verfügen andererseits über eine hohe Dauerfestigkeit. Sie erfüllen gleichzeitig die Aufgabe geräuschlos und schwingungsisolierend zu funktionieren. In Verbindung mit der gleitfähigen Drehgestellanlenkung durch Gleitstück 22 kombiniert mit Gleitbann 23 erfolgt hiermit eine elastische und körperschallreduzierende Lagerung der Wagenkästen der Endwagenteile 1, 2.
Am Wagenkastenbolzen 12 wird auf der einen Seite durch das Gegenlager 12a und auf der anderen Seite durch eine im Bolzen 12 zu befestigende Schraube 25 mit Unterlegscheibe 26 Stirnflächenpressung bewirkt.
Bezugszeichenliste:
1
- Endwagenteil links
2
- Endwagenteil rechts
3
- niederflurige Gelenkverbindung
3a
- Längsachse der niederflurigen Gelenkverbindung
3b
- Querachse der niederflurigen Gelenkverbindung
4
- Drehgestell
4a
- Drehgestell unterhalb der niederflurigen Gelenkverbindung zwischen den Endwagenteilen
5
- Stabilisator oder hydraulischer Dämpfer
6a
- Faltenbalg links
6b
- Faltenbalg rechts
7
- Mittenportal
8
- Wagenkastenendquerträger
9
- Wagenkastenausleger
10
- Schwenkträger
11
- Wagenkastenaufnahme
12
- Wagenkastenbolzen
12a
- Gegenlager des Wagenkastenbolzens
13
- Radial-Gelenklager
13a
- Außenring Radial-Gelenklager
13b
- Innenring Radial-Gelenklager
14
- Drehzapfen
14a
- Flansch des Drehzapfens
15
- lösbares Befestigungselement (Innensechskantschraube)
16
- Drehgestellwiege
16a
- Bohrung für Drehzapfen in der Drehgestellwiege
17
- Distanzring
18
- Gegenlager Außenring Radial-Gelenklager
19
- lösbares Befestigungselement (Sechskantschraube)
20
- Gegenlager Innenring Radial-Gelenklager
21
- lösbares Befestigungselement (Sechskantschraube)
22
- Gleitstück
23
- Gleitbahn
24
- Buchse
24a
- Außenrohr der Buchse
24b
- Innenrohr der Buchse
25
- lösbares Befestigungselement (Sechskantschraube)
26
- Unterlegscheibe
27
- Distanzscheibe

Claims (3)

  1. Verbindungseinrichtung zwischen benachbarten Wagenkästen eines Schienengliederzuges, insbesondere zwischen niederflurigen Straßenbahnwagen, mit einem für die Auflage der benachbarten Enden der Wagenkästen gemeinsamen Drehgestell (4a), mit über die Wagenkästen hinausragenden Wagenkastenauslegern (9) und mit einer daran angeschlossenen Gelenkverbindung (3), dadurch gekennzeichnet, daß die an jeder Seitenhälfte des Wagenkastens eines Endwagenteils (1, 2) befestigten Wagenkastenausleger (9) paarweise ausgebildet und in einer horizontalen Wagenkastenebene angeordnet sind, daß an jedern Wagenkasten eines Endwagenteils (1, 2) an den zwei Paaren von Wagenkastenauslegern (9) ein um die Wagenkastenquerachse schwenkbarer Schwenkträger (10) angeordnet ist, der ein Radial-Gelenklager (13) mit senkrechter Drehachse enthält und der in der Längsachse (3a) der Gelenkverbindung (3) angeordnet ist, die gleichzeitig Mittelachse der Verbindungseinrichtung ist und daß jedes Radial-Gelenklager (13) einen im Radial-Gelenklager (13) beweglichen Drehzapfen (14) aufweist, der mit der Wiege (16) des Drehgestells (4a) derart verbunden ist, daß sämtliche horizontalen Kräfte zwischen den benachbarten Wagenkästen der Endwagenteile (1, 2) übertragbar sind.
  2. Verbindungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (14), der an einem seiner Enden einen Flansch (14a) aufweist, in einer Bohrung (16a) der Drehgestellwiege (16) angeordnet ist, wobei der Flansch (14a) in einer Erweiterung der Bohrung (16a) an der Unterseite der Drehgestellwiege (16) an dieser lösbar befestigt ist.
  3. Verbindungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkträger (10) an jeder Außenseite eine Wagenkastenaufnahme (11) aufweist, die zwischen einem Paar von Wagenkastenauslegern (9) drehbar befestigt ist, wobei sich unter der Wagenkastenaufnahme (11) ein Gleitstück (22) befindet, das zur gleitfähigen Drehgestell-Anlenkung und Übertragung von vertikalen Kräften des Wagenkastens eines Endwagenteils (1, 2) über einer auf der Drehgestellwiege (16) befestigten Gleitbahn (23) gleitet.
EP95107309A 1994-06-28 1995-05-15 Verbindungseinrichtung zwischen benachbarten Wagenkästen eines Schienengliederzuges, insbesondere zwischen niederflurigen Strassenbahnwagen Expired - Lifetime EP0689980B1 (de)

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DE4422581A DE4422581A1 (de) 1994-06-28 1994-06-28 Verbindungseinrichtung zwischen benachbarten Wagenkästen eines Schienengliederzuges, insbesondere zwischen niederflurigen Straßenbahnwagen
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