EP0644975A1 - Zentralverriegelungssystem für kraftfahrzeuge. - Google Patents
Zentralverriegelungssystem für kraftfahrzeuge.Info
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- EP0644975A1 EP0644975A1 EP93909868A EP93909868A EP0644975A1 EP 0644975 A1 EP0644975 A1 EP 0644975A1 EP 93909868 A EP93909868 A EP 93909868A EP 93909868 A EP93909868 A EP 93909868A EP 0644975 A1 EP0644975 A1 EP 0644975A1
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- EP
- European Patent Office
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- central locking
- locking system
- actuator
- actuators
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Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
- E05B77/46—Locking several wings simultaneously
- E05B77/48—Locking several wings simultaneously by electrical means
Definitions
- the invention relates to a central locking system for motor vehicles, with a number of actuators, each of which has a signal unit which, depending on current state parameters, of an opening and / or an operating element of the motor vehicle monitored by it or as a function of external input ⁇ the specified command signals forwards data signals to a control unit, which generates control signals from these data signals, with which control elements of the central locking system are actuated, which effect the locking and unlocking of the openings of the motor vehicle.
- Such a central locking system is known from DE-OS 36 28 706.
- Each actuator of the central locking system is connected via a bus system to a central processor which evaluates the status parameters of the doors of the motor vehicle registered by the signal transmitter units of the individual actuators.
- the data signals supplied by the signal transmitters are then converted into control signals for the control elements of the central locking in accordance with a program stored in the central processor. This will then be fed to the control elements in turn via the bus system.
- a disadvantage of the known central locking system is the extremely complex signal flow: the signals must first be routed from each actuator to the central processor and the control signals calculated therein must then be routed to the actuating elements of the central locking system. This bidirectional signal flow between actuators or adjusting elements and the central processor disadvantageously requires complex bus management.
- the task of the invention is to develop a central locking system of the type mentioned at the outset in such a way that the signal flow required for operating the central locking system is simplified.
- FIG. 1 shows a functional diagram of a first exemplary embodiment
- Each actuator 1-4 has a signal transmitter unit 12a-12d consisting of at least one signal transmitter.
- a first signal transmitter 13a of the signal transmitter unit sends a data signal which indicates whether the door to be monitored is opened or pre-latched or closed.
- a second signal transmitter 13b indicates that the door is completely closed.
- the third to fifth signal transmitters 13c-13e serve to control the central locking system by the user of the motor vehicle: the third signal transmitter 13c registers via an external input signal, for example a specific position of the car key in the door lock, that the user has one with the central locking device would like to activate interlocking theft protection.
- the fourth and fifth signal transmitters 13d and 13e register that the user is opening or closing the motor vehicle.
- a bus system 30 which is transmitted in time-division multiplex to the messages sent by the actuators 1-4.
- This bus system 30 is advantageously designed as a multi-master bus system, so that each actuator 1-4 can request the bus system 30 via an interface logic integrated in the control unit 20a-20d.
- the bus system 30 can be managed by a known bus arbitration method.
- a first message bit indicates the position of the door assigned to the respective actuator: the value "1" of the first message bit means that this door is completely closed.
- the first message bit is followed by a second message bit, which is used to switch on an interior light 5 of the motor vehicle: the value "1" or "0" of the second message bit indicates that this door is closed or preparatory is steady or open.
- the decentralized control of the central locking system described here has the advantage over the conventional systems with a central control that it enables a drastic reduction in the signal information to be transmitted: with conventional central locking systems, all information of each signal generator of each actuator must be available Central electronics are transferred and the control signals calculated therefrom by the central electronics are brought back to the control elements of the central locking and the anti-theft device arranged on the doors of the motor vehicle and interacting with the respective actuator.
- a transmission of control signals for the movement of the actuating elements of each actuator is not relevant for the other actuators, since each actuator 1-4 independently determines these for the actuating elements assigned to it :
- Such a signal transmission between the individual actuators can therefore be completely omitted in a particularly advantageous manner.
- the signal flow required for the function of the central locking system is therefore drastically reduced.
- the decentralized control of the central locking system makes it particularly easy to integrate the so-called comfort functions of a central locking system - such as an individual locking and unlocking of a specific door of the motor vehicle.
- the decentralized control used in the described central locking system requires that - since a central processor is not provided - the control units 20a-20d of each actuator 1-4 themselves generate the system cycle required for their data processing.
- the signals on the bus system 30 are then sampled with the system clock specific to the respective control unit 20a-20d.
- the system clocks of the individual actuators 1-4 For correct data transmission via the bus system 30, it is therefore necessary for there to be a correlation between the system clocks of the individual actuators 1-4.
- this can be done in a known manner in that each actuator 1-4 has a highly precise oscillating quartz, so that the individual system clocks are sufficiently precise in period.
- the synchronization of the individual actuator cycles can also take place in that an actuator is designed as a clock master.
- the distribution then takes place on the bus in message format. It is also particularly advantageous to proceed as follows:
- the receiving actuator thus knows the length of a bit of the sending actuator in units of its own system clock and can therefore temporally resolve the incoming signal data accordingly.
- This particularly simple solution to the synchronization problem which occurs in a central locking system with decentralized control allows a less precise and therefore cheaper oscillator - such as an RC oscillator - to be used to generate the system clock, thereby reducing the manufacturing costs of the control unit of everyone Actuator be reduced. It is also advantageous that such a correlation determination has a high error tolerance with respect to deviations in the different system clocks of the actuators, which can then be in a range of 30-200%.
- FIG. 2 corresponds essentially to that of FIG. 1, so that the same parts are provided with the same reference numerals.
- the main difference between these two embodiments is that, instead of the bus system 30, four parallel lines 30a-30d are used for data transmission, on which the state of each bit is statically or dynamically transmitted in parallel between the actuators.
- the number of lines required is determined by the number of bits of a status message to be transmitted. This has the advantage that the multiplex format signals required in the time-division multiplex method can be omitted in the case of such a signal transmission, which further simplifies the control electronics.
Landscapes
- Lock And Its Accessories (AREA)
Abstract
Eine Anzahl von Aktuatoren (1-4) weisst jeweils eine Signalgebereinheit (12a-12d) auf, die in Abhängigkeit von aktuellen Zustandsparametern einer von ihr überwachten Öffnung des Kraftfahrzeuges oder in Abhängigkeit von extern eingegebenen Befehlssignalen Datensignale an eine Steuereinheit sendet, welche aus diesen Datensignalen Steuersignale ermitteln, mit dem Stellelemente (22, 23) des Zentralverriegelungssystems angesteuert werden, die die Ver- und Entriegelung der Öffnungen des Kraftfahrzeuges bewirken. Erfindungsgemäss ist vorgesehen, dass jeder Aktuator (1-4) des Zentralverriegelungssystems eine eigene Steuereinheit (20a-20d) aufweist, welcher die Datensignale der Signalgebereinheit (12a; 12b; 12c; 12d) ihres Aktuators (1; 2; 3; 4) sowie ausgewählte Datensignale der Signalgebereinheiten (12b-12d; 12a, 12c, 12d; 12a, 12b, 12d; 12b-12d) der übrigen Aktuatoren (2-4; 1, 3, 4; 2-4) des Zentralverriegelungssystems zugeführt werden.
Description
Zentralverriegelungssystem für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Zentralverriegelungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Anzahl von Aktuatoren, die jeweils eine Signalge]?^reinheit aufweisen, die in Abhän¬ gigkeit von aktuellen zustandsparametern einer von ihr überwachten Öffnung und/oder eines Bedienelementes des Kraftfahrzeuges oder in Abhängigkeit von extern eingege¬ benen Befehlssignalen Datensignale an eine Steuereinheit weiterleitet, welche aus diesen Datensignalen Steuersi¬ gnale erzeugt, mit denen Stellelemente des Zentralver¬ riegelungssystems angesteuert werden, die die Ver- und Entriegelung der Öffnungen des Kraftfahrzeuges bewirken.
Ein derartiges Zentralverriegelungssystem ist aus der DE-OS 36 28 706 bekannt. Jeder Aktuator des Zentralver¬ riegelungssystems ist über ein Bussystem mit einem Zen¬ tralprozessor verbunden, der die von den Signalgeberein¬ heiten der einzelnen Aktuatoren registrierten Zustands- parameter der Türen des Kraftfahrzeuges auswertet. Die von den Signalgebern gelieferten Datensignale werden dann entsprechend eines im Zentralprozessor gespeicher¬ ten Programmes in Steuersignale für die Stellelemente der Zentralverriegelung umgesetzt. Diesen werden dann
den Stellelementen wiederum über das Bussystem zuge¬ führt. Nachteilig an der bekannten Zentralverriegelung ist der äußerst aufwendige Signalfluß: die Signale müs¬ sen zuerst von jedem Aktuator zum Zentralprozessor ge¬ leitet und die in diesem berechneten Steuersignale müs¬ sen dann wiederum zu den Stellelementen der Zentralver¬ riegelung geleitet werden. Dieser bidirektionale Signal¬ fluß zwischen Aktuatoren bzw. Stellelementen und dem Zentralprozessor bedingt in nachteiliger Art und Weise eine komplexe Busverwaltung.
Aus der DE-OS 38 36 026 ist ein Zentralverriegelungssy¬ stem für eine Mehrzahl von aktiven Funktionseinheiten und/oder passiven Bestandteilen eines Kraftfahrzeuges bekannt. Dieses weist eine auf ein extern eingegebenes Eingangssignal ansprechende Signaleingabeeinrichtung auf, die die Ver- und Entriegelung der mit ihr gekoppel¬ ten Funktionseinheiten oder den passiven Bestandteilen steuert. Hierbei ist vorgesehen, daß die Signaleingabe¬ einrichtung ein Datenverarbeitungsgerät enthält, das die von einem externen Signalgenerator der Signaleingabeein¬ richtung gelieferten Eingangssignale in Steuersignale für die Funktionseinheit umsetzt, welche über eine se¬ rielle Schnittstelle und eine Busleitung zu den Funk¬ tionseinheiten der Zentralverriegelung geleitet werden. Es ist bei dieser Zentralverriegelung in nachteiliger Art und Weise also nur möglich, daß lediglich an einer einzigen Stelle des Zentralverriegelungssystems Ein¬ gangssignale registriert und Steuerbefehle ausgegeben werden können, die dann zu einer Ver- oder Entriegelung der Stellelemente der Funktionseinheiten führen.
Zur Vermeidung dieser Nachteile stellt sich die Erfin¬ dung die Aufgabe, ein Zentralverriegelungssystem der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß eine Vereinfachung des zum Betrieb des Zentralverriegelungs¬ systems erforderlichen Signalflusses erreicht wird.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß jeder Aktuator des Zentralverriegelungssystems eine eigene Steuerein¬ heit aufweist, welcher die Datensignale der Signalgeber¬ einheit ihres Aktuators sowie ausgewählte Datensignale der Signalgebereinheiten der übrigen Aktuatoren des Zen¬ tralverriegelungssystems zugeführt werden.
Durch die bei dem erfindungsgemäßen Zentralverriege¬ lungssystem verwendete dezentralisierte Steuerung wird in besonders vorteilhafter Art und Weise eine drastische Reduktion der zu übertragenden Signalinformation er¬ reicht: während bei konventionellen Systemen jedes Da¬ tensignal einer jeden Signalgebereinheit eines jeden Ak¬ tuators des Zentralverriegelungssystems zum Zentralpro¬ zessor geleiteten und die daraus berechneten Steuersi¬ gnale wiederum zu den Stellelementen zurück transferiert werden müssen, erlaubt es das erfindungsgemäße Zentral¬ verriegelungssystem, dieselben Funktionen mit einer er¬ heblich geringeren Anzahl von übertragenen Daten durch¬ zuführen. Denn es ist beim erfindungsgemäßen Zentralver¬ riegelungssystem in besonders vorteilhafter Art und Wei¬ se nur mehr erforderlich, diejenigen in einem Aktuator anfallenden Datensignale zu den anderen Aktuatoren zu
übertragen, welche für die Gesamtfunktion der Zentral- verriegelungsanlage von Relevanz sind. Die Übertragung von Steuersignalen außerhalb eines Aktuators entfällt vorteilhafterweise vollständig. Außerdem erlaubt es die dezentralisierte Steuerung in besonders einfacher Art und Weise, für jede Tür individuell Komfort-Funktionen der Zentralverriegelung vorzusehen.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Weitere Einzelheiten der Erfin¬ dung sind in dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel be¬ schrieben, welches im folgenden anhand der Zeichnungen näher beschrieben wird. Es zeigen:
Fig. 1 ein Funktionsschema eines ersten Ausführungs¬ beispiels;
Fig. 2 ein Funktionsschema eines zweiten Ausführungs¬ beispiels.
Das in Fig. 1 schematisch dargestellte erste Ausfüh¬ rungsbeispiel eines Zentralverriegelungssystems für ein Kraftfahrzeug weist vier Aktuatoren 1-4 auf. Hierbei wird - ohne die Allgemeinheit der folgenden Überlegungen zu beschränken - angenommen, daß der Aktuator 1 bzw. 2 zur Verriegelung und Diebstahlsicherung einer rechten bzw. einer linken Vordertür und der Aktuator 3 bzw. 4 zu demselben Zweck bei einer Hintertür eines viertürigen Kraftfahrzeuges dient. Jeder Aktuator 1-4 ist über ein Paar Versorgungsleitungen 10a, 10b mit einer Spannungs-
Versorgung 11 des Kraftfahrzeuges verbunden. Die in Fig. 1 dargestellte Anzahl von vier Aktuatoren wurde nur bei¬ spielshalber gewählt. Es ist dem Fachmann aus nachfol¬ genden Ausführungen leicht ersichtlich, wie er die be¬ schriebene Anordnung für ein mehr als vier Aktuatoren enthaltenes Zentralverriegelungssystem adaptieren kann.
Jeder Aktuator 1-4 weist eine aus mindestens einem Si¬ gnalgeber bestehende Signalgebereinheit 12a-12d auf. Ein erster Signalgeber 13a der Signalgebereinheit sendet ein Datensignal, das angibt, ob die zu überwachende Tür ge¬ öffnet bzw. vorgerastet oder geschlossen ist. Ein zwei¬ ter Signalgeber 13b zeigt an, daß die Tür vollständig geschlossen ist. Der dritte bis fünfte Signalgeber 13c-13e dient zur Steuerung des Zentralverriegelungssy¬ stems durch den Benutzer des Kraftfahrzeuges: der dritte Signalgeber 13c registriert über ein externes Eingabesi¬ gnal, z.B. eine bestimmte Position des Autoschlüssels im Türschloß, daß der Benutzter eine mit der ZentralVerrie¬ gelung zusammenwirkende Diebstahlsicherung aktivieren möchte. In analoger Art und Weise registrieren der vier¬ te und der fünfte Signalgeber 13d und 13e, daß der Be¬ nutzer das Kraftfahrzeug aufbzw. zusperren möchte, d.h. daß die Stellelemente des Zentralverriegelungssystems verriegelt oder entriegelt werden sollen. Da bei Kraft¬ fahrzeugen üblicherweise an den Hintertüren keine Schlösser angebracht sind, weisen die diesen Türen zuge¬ ordneten Aktuatoren 3, 4 - wie aus Fig. 1 ersichtlich ist - keine dritten bis fünften Signalgeber 13c-13e auf. Der sechste und der siebte Signalgeber 13f-13g dienen
zur Überwachung der Position oder der Funktion der Stellelemente der Diebstahlsicherung und der Zentralver¬ riegelung oder von Funktionsteilen derselben.
Dem Fachmann sind eine Reihe von Möglichkeiten bekannt, wie er diese Signalgeber auszubilden hat, damit sie den ihnen zugeordneten Funktionszweck erfüllen. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, die Signalgeber 13a-13g als Hall-Sensoren auszubilden, da die von letzteren gelie¬ ferten Datensignale ohne eine weitere Umsetzung verar¬ beitet werden können. Außerdem hat die Verwendung von kontaktlos schaltenden Hall-Sensoren den Vorteil, daß die Signalgeber eine höhere Lebensdauer aufweisen, da sie keinem mechanischen Verschleiß unterliegen.
Besonders wichtig ist nun, daß jeder Aktuator 1-4 des Zentralverriegelungssystems jeweils über eine eigene Steuereinheit 20a-20d verfügt, welcher die von den Si¬ gnalgebern 13a-13g erzeugten Datensignale zugeführt wer¬ den.
Jede Steuereinheit 20a-20d eines Aktuators 1-4 fragt die Signalinformation der einzelnen Signalgeber 13a-13g der Signalgebereinheit 12a-12d ab und berechnet anhand die¬ ser Datensignale sowie von ausgewählten Datensignalen der anderen Aktuatoren Steuersignale für Motortreiber 21 und 22, welche Stellbefehle für diejenigen Stellelemente der Zentralverriegelung und der Diebstahlsicherung er¬ zeugen, welche dem jeweiligen Aktuator zugeordnet sind. Hierbei ist anzumerken, daß von den Funktionseinheiten
des hier beschriebenen Zentralverriegelungssystems mit Diebstahlsicherung in Fig. 1 lediglich schematisch die Motortreiber 21 und 22 dargestellt sind, da dem Fachmann der Aufbau der übrigen Funktionseinheiten einer Zentral¬ verriegelung und einer Diebstahlsicherung bekannt ist.
Zur Übertragung der ausgewählten Datensignale, d.h. der¬ jenigen Datensignale, die für alle Aktuatoren 1-4 des Zentralverriegelungssystems relevant sind, ist ein Bus¬ system 30 vorgesehen, das dem von den Aktuatoren 1-4 ausgesandten Meldungen im Zeitmultiplex übertragen wer¬ den. Dieses Bussystem 30 ist in vorteilhafter Art und Weise als Multi-Master-Bussystem ausgebildet, so daß je¬ der Aktuator 1-4 über eine in der Steuereinheit 20a-20d integrierte Interface-Logik das Bussystem 30 anfordern kann. Die Verwaltung des Bussystems 30 kann hierbei durch ein bekanntes Busarbitrationsverfahren erfolgen.
Zum Austausch der relevanten Signalinformationen zwi¬ schen den vier Aktuatoren 1-4 des Zentralverriegelungs¬ systems via des Bussystems 30 ist vorgesehen, daß jede Meldung eines Aktuators aus einem Bit-Block besteht, der einen standardisierten Aufbau aufweist. Das erste Bit des Bit-Blocks ist ein Startbit, welches den Beginn der Übertragung des Bit-Blocks anzeigt. Wichtig hierbei ist, daß der Wert des Startbits dem Wert des dominanten Pe¬ gels auf dem Bussystem 30 entspricht, so daß jeder Ak¬ tuator 1-4 des Zentralverriegelungssystem durch ein Aus¬ senden des Startbits dem Wert des dominanten Pegels auf dem Bussystem 30 entspricht, so daß jeder Aktuator 1-4
des Zentralverriegelungssystems durch ein Aussenden des Startbits das Bussystem 30 an sich ziehen kann. Im fol¬ genden wird ohne Beschränkung der Allgemeinheit angenom¬ men, daß die Aktuatoren 1-4 über ihre Interface-Logik mittels open-collector-Ausgänge mit dem Bussystem 30 verbunden sind, so daß infolge der dadurch gebildeten "wired-AND"-Verknüpfung der dominante Pegel des Bussy¬ stem 30 den Wert "0" aufweist. Dem Startbit folgen nun mehrere Meldungsbits: ein erstes Meldungsbit zeigt die Stellung der dem jeweiligen Aktuator zugeordneten Tür an: der Wert "1" des ersten Meldungsbit bedeutet, daß diese Tür vollständig geschlossen ist. Dem ersten Mel¬ dungsbit folgt ein zweites Meldungsbit, welches für das Einschalten eines Innenlichts 5 des Kraftfahrzeuges be¬ nutzt wird: der Wert "1" bzw. "0" des zweiten Meldungs¬ bits zeigt an, daß diese Tür geschlossen bzw. vorgera¬ stet oder geöffnet ist. Dem zweiten Meldungsbit folgt eine aus dem dritten und vierten Meldungsbit bestehende Bitgruppe, welche in codierter Form die von den dritten bis fünften Signalgebern 13c-13e eines Aktuators (z.B. des Aktuators 1) registrierten externen Befehlssignale enthalten: weisen die beiden Meldungsbits dieser Bit¬ gruppe gleichzeitig den Wert "0" auf, so wird den rest¬ lichen Aktuatoren 2-4 des Zentralverriegelungssystems mitgeteilt, daß der Benutzer des Kraftfahrzeuges die Zentralverriegelung entriegeln und die Diebstahlsiche¬ rung ausschalten möchte. Das Wertepaar "0, 1" bzw. "1, 0" dieser Bitgruppe bedeutet, daß die das Fahrzeug ver¬ riegelt bzw. die Diebstahlsicherung scharf gemacht wer¬ den soll. Weisen das dritte und das vierte Meldungsbit
beide den Wert "1" auf, so bedeutet dies, daß keine Ak¬ tion durchgeführt werden soll. Die hier beschriebene Ab¬ folge und Anzahl der Meldungsbits und die ihnen zugewie¬ sene Bedeutung stellt nur eine unter vielen möglichen Varianten dar. So ist es auch möglich, daß Paritätsoder Kontrollbits in mindestens einer Zustandsmeldung enthal¬ ten sind. Dem Fachmann ist es aufgrund obiger Beschrei¬ bung leicht ersichtlich, wie er zu verfahren hat, wenn mehr oder andere Informationen von einem Aktuator über das Bussystem 30 zu den anderen Aktuatoren des Zentral¬ verriegelungssystem übertagen werden sollen. Denn dies ist durch eine einfach durchzuführende Erhöhung der Mel¬ dungsbits besonders leicht möglich.
Die dezentralisierte Steuerung des hier beschriebenen Zentralverriegelungssystems besitzt gegenüber den her¬ kömmlichen Systemen mit einer zentralen Steuerung den Vorteil, daß sie eine drastische Reduktion der zu über¬ tragenden Signalinformation ermöglicht: bei konventio¬ nellen ZentralverriegelungsSystemen müssen sämtliche In¬ formationen jedes Signalgebers eines jeden Aktuators zur Zentralelektronik transferiert und die von der Zentral¬ elektronik daraus berechneten Steuersignale zurück zu den an den Türen des Kraftfahrzeuges angeordneten, mit dem jeweiligen Aktuator zusammenwirkenden Stellelementen der Zentralverriegelung und der Diebstahlsicherung ge¬ bracht werden. Bei einem Zentralverriegelungssystem mit dezentraler Steuerung ist es jedoch lediglich erforder¬ lich, nur diejenigen Informationen der Signalgeber 13a-13g von einem Aktuator zu den übrigen Aktuatoren 1-4
zu übertragen, welche die Funktion dieser Aktuatoren be¬ einflussen können: eine Übertragung von Steuersignalen für die Bewegung der Stellelemente eines jeden Aktuators z.B. ist für die anderen Aktuatoren nicht relevant, da jeder Aktuator 1-4 diese für die ihm zugeordneten Stell¬ elemente selbständig ermittelt: eine derartige Signal¬ übertragung zwischen den einzelnen Aktuatoren kann des¬ halb in besonders vorteilhafter Art und Weise vollstän¬ dig entfallen. Der für die Funktion des Zentralverriege¬ lungssystems erforderliche Signalfluß wird daher dra¬ stisch reduziert. Außerdem ist es durch die dezentrale Steuerung des Zentralverriegelungssystems möglich, die sogenannten Komfort-Funktionen eines Zentralverriege¬ lungssystems - wie z.B. eine individuelle Ver- und Ent¬ riegelung einer bestimmten Tür des Kraftfahrzeuges - be¬ sonders einfach zu integrieren.
In besonders vorteilhafter Art und Weise sind mit einer einzigen Meldung eines Aktuators der Aktuatoren 1-4 alle für die Zentralverriegelungsund Diebstahlsicherungsfunk¬ tionen sowie für die Innenlicht-Ansteuerung notwendigen Signalinformationen für alle anderen Aktuatoren verfüg¬ bar, da die Information, daß
a) eine Tür nur vorgerastet oder geöffnet ist und daher das Innenlicht angeschaltet werden muß,
b) mindestens eine Tür nicht vollständig geschlossen ist und deshalb die Diebstahlsicherung nicht aktiviert werden darf und
c) die externen Befehle des Benutzers des Kraftfahrzeu¬ ges, die Zentralverriegelung zu veroder entriegeln und die Diebstahlsicherung einoder auszuschalten,
mit dem dominanten Pegel "0" bei jeder Meldung auf das Bussystem 30 ausgegeben wird.
Die bei dem beschriebenen Zentralverriegelungssystem verwendete dezentrale Steuerung erfordert es, daß - da ein Zentralprozessor nicht vorgesehen ist - die Steuer¬ einheiten 20a-20d eines jeden Aktuators 1-4 den für ihre Datenverarbeitung erforderlichen Systemtakt selbst er¬ zeugen. Die Signale auf dem Bussystem 30 werden dann mit dem der jeweiligen Steuereinheit 20a-20d eigenen System¬ takt abgetastet. Für eine korrekte Datenübertragung via des Bussystems 30 ist daher erforderlich, daß eine Kor¬ relation zwischen den Systemtakten der einzelen Aktuato¬ ren 1-4 vorhanden ist. Dies kann einerseits in bekannter Art und Weise dadurch geschehen, daß jeder Aktuator 1-4 einen hochgenauen Schwingquartz aufweist, so daß die einzelnen Systemtakte in Periode genügend genau überein¬ stimmen. Die Synchronisierung der einzelnen Aktua- tor-Takte kann auch dadurch erfolgen, daß ein Aktuator als Takt-Master ausgebildet ist. Die Verteilung erfolgt dann auf dem Bus im Meldungsformat. Besonders vorteil¬ haft ist es auch möglich, wie folgt zu verfahren:
Zwischen das Startbit und das erste Meldungsbit eines jeden Bit-Blockes einer Meldung wird ein zusätzliches
Startbit-Ende-Bit eingefügt, welches einen zum Wert des Startbits komplementären Wert aufweist. Durch diese de¬ finierte Bitstruktur - hier: das Startbit mit dem Wert "0" und das Startbit-Ende-Bit mit dem Wert "1" - zu Be¬ ginn eines jeden Meldungsblocks ist es den empfangenden Aktuatoren des Zentralverriegelungssystems möglich, den Systemtakt des diesen Meldungsblock aussendenden Aktua¬ tors zu erkennen: während das Startbit auf dem Bussystem 30 übertragen wird, läuft in der Steuereinheit 20a-20d eines jeden der empfangenden Aktuatoren ein Referenzzäh¬ ler mit, der die Anzahl der eigenen Systemtakte ermit¬ telt, die während der Dauer des Startbits ablaufen. Der empfangende Aktuator kennt somit die Länge eines Bits des sendenden Aktuators in Einheiten seines eigenen Sy¬ stemtaktes und kann daher die ankommenden Signaldaten entsprechend zeitlich auflösen. Diese besonders einfache Lösung des bei einem Zentralverriegelungssystems mit de¬ zentraler Steuerung auftretenden Synchronitätsproblems erlaubt es zur Erzeugung des Systemtaktes einen weniger genaueren und daher billigeren Oszillator - wie z.B. ei¬ ne RC-Oszillator - zu benutzen, wodurch die Herstel¬ lungskosten der Steuereinheit eines jeden Aktuators ver¬ ringert werden. Außerdem ist von Vorteil, daß eine der¬ artige Korrelationsfeststellung eine hohe Fehlertoleranz gegenüber Abweichungen der unterschiedlichen Systemtakte der Aktuatoren aufweist, welche hier dann in einem Be¬ reich von 30 - 200% liegen können.
Wie außerdem in Fig. 1 ersichtlich ist, kann vorgesehen werden, daß die Ansteuerung von Funktionskomponenten des
Kraftfahrzeuges, deren Aktivierung von der Schließposi¬ tion einer der Türen abhängt und die eine von der ei¬ gentlichen ZentralVerriegelung und/oder Diebstahlsiche¬ rung unabhängige Funktion erfüllen, wie z.B. das Innen¬ licht 5, von einem einzigen Aktuator 2 des Zentralver¬ riegelungssystems übernommen wird. Dies ist bei dem be¬ schriebenen Ausführungsbeispiel besonders leicht mög¬ lich, da jeder Aktuator 1-4 des Zentralverriegelungssy¬ stems über sämtliche bei den anderen Aktuatoren anfal¬ lende relevante Informationen verfügt. Diese Maßnahme bewirkt eine Vereinfachung des konstruktiven Aufwandes für die Steuereinheit der übrigen Aktuatoren 1, 3, 4.
Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel ent¬ spricht im wesentlichen dem der Fig. 1, so daß gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen werden. Der wesentliche Unterschied zwischen diesen beiden Ausfüh¬ rungsformen besteht darin, daß einerseits anstelle des Bussystems 30 vier parallele Leitungen 30a-30d zur Da¬ tenübertragung eingesetzt werden, auf denen der Zustand eines jeden Bits statisch oder dynamisch zwischen den Aktuatoren parallel übertragen wird. Die Zahl der erfor¬ derlichen Leitungen wird durch die Zahl der zu übertra¬ genden Bits einer Zustandsmeldung bestimmt. Dies besitzt den Vorteil, daß bei einer derartigen Signalübertragung die beim Zeitmultiplex-Verfahren erforderlichen Multi- plexformat-Signale entfallen können, womit eine weitere Vereinfachung der Steuerelektronik möglich wird.
Andererseits werden - wie aus den in Fig. 2 verwendeten
SchaltSymbolen ersichtlich ist - als Signalgeber 13a-13g anstelle der Hall-Sensoren konventionelle Schalter 13a-13g verwendet. Es ist aber auch durchaus möglich, auch hier Hall-Sensoren einzusetzen.
Die Funktionsweise des zweiten Ausführungsbeispiels ist dem Fachmann unter Berücksichtigung der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels leicht aus Fig. 2 ersicht¬ lich, so daß sich weitere Ausführungen an dieser Stelle erübrigen.
Claims
1. Zentralverriegelungssystem für Kraftfahrzeuge, mit einer Anzahl von Aktuatoren (1-4), die jeweils eine Signalgebereinheit (12a-12d) aufweisen, die in Ab¬ hängigkeit von aktuellen Zustandsparametern einer von ihr überwachten Öffnung und/oder eines Bedien¬ elementes des Kraftfahrzeuges oder in Abhängigkeit von extern eingegebenen Befehlssignalen Datensignale an eine Steuereinheit weiterleitet, welche aus die¬ sen Datensignalen Steuersignale erzeugt, mit denen Stellelemente (22,23) des Zentralverriegelungssy¬ stems angesteuert werden, die die Ver- und Entriege¬ lung der Öffnungen des Kraftfahrzeuges bewirken, da¬ durch g e k e n n z e i c h n e t , daß jeder Ak¬ tuator (1-4) des Zentralverriegelungssystems eine eigene Steuereinheit (20a-20d) aufweist, welcher die Datensignale der Signalgebereinheit (12a; 12b; 12c; 12d) ihres Aktuators (1; 2; 3; 4) sowie ausgewählte Datensignale der Signalgebereinheiten (12b-12d; 12a, 12c, 12d; 12a, 12b, 12d; 12b-12d) der übrigen Aktua¬ toren (2-4; 1, 3, 4; 2-4) des Zentralverriegelungs¬ systems zugeführt werden.
2. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Datenübertra- gung zwischen den Aktuatoren (1-4) des Zentralver¬ riegelungssystems im Zeitmultiplex über ein als Mul- ti-Master-System ausgebildetes Bussystem (30) er¬ folgt.
3. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Datenübertra¬ gung zwischen den Aktuatoren (1-4) des Zentralver¬ riegelungssystems über parallele Leitungen (30a-30d) erfolgt, wobei die Anzahl der Leitungen (30a-30d) der Anzahl der zu übertragenen Bits einer Zustands¬ meldung des Zentralverriegelungssystems entspricht.
4. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Ak¬ tuatoren (1-4) des Zentralverriegelungssystems je¬ weils eine Interface-Logik aufweisen, welche die Verbindung der Steuereinheit (20a-20d) eines jeden Aktuators (1-4) mit dem Bussystem (30) herstellt.
5. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Interface-Lo¬ gik jedes Aktuators (1-4) über einen Ausgang, insbe¬ sondere einen open-collector-Ausgang, mit dem Bussy¬ stem (30) verbunden ist, der auf diesem einen domi- naten Pegel erzeugt.
6. Zentralverriegelungssystem nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß jede von der Steuereinheit (20a-20d) des Aktuators (1-4) über die Interface-Logik auf das Bussystem (30) übertragene Zustandsmeldung einen standardi¬ sierten Aufbau besitzt, dergestalt, daß jede Zu¬ standsmeldung in Form eines Bit-Blocks mit definier¬ ter Länge auf das Bussystem (30) übertragen wird, und daß jeder Bit-Block aus einem Startbit und daran anschließend aus einem oder mehreren Meldungsbits besteht.
7. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß jeder Bit-Block ein Startbit-Ende-Bit aufweist, das nach dem Start¬ bit und vor dem ersten Meldungsbit übertragen wird, wobei das Startbit und das Startbit-Ende-Bit komple¬ mentäre Werte aufweisen.
8. Zentralverriegelungssystem nach einem der Ansprüche 1 - 6 oder 7, dadurch g e k e n n z e i c h ¬ n e t , daß die Meldungsbits Paritätsbits oder Kon¬ trollbits oder Datensignale, welche von Signalgebern (13a-13g;13a'-13g") der Signalgebereinheiten (12a-12d) erzeugt werden, repräsentieren.
9. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß mindestens ein Signalgeber (13c; 13c") einer Signalgebereinheit (12a, 12b) mindestens eines Aktuators (1-4) des Zen¬ tralverriegelungssystems auf ein externes Eingabesi¬ gnal anspricht, das vom Benutzer des Kraftfahrzeuges zur Aktivierung oder Deaktivierung einer mit der Zentralverriegelung zusammenwirkenden Diebstahlsi¬ cherung abgegeben wird.
10. Zentralverriegelungssystem nach Anspruch 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß mindestens ein Signalgeber (13d 13e; 13d", 13e') einer Signalgeber¬ einheit (12a, 12b) mindestens eines Aktuators (1-4) des Zentralverriegelungssystems auf ein externes Eingabesignal anspricht, das vom Benutzer des Kraft¬ fahrzeuges zur Aktivierung oder Deaktivierung einer Zentralverriegelung abgegeben wird.
11. Zentralverriegelungssystem nach einem der vorange¬ henden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h ¬ n e t , daß die Signalgeber der Signalgebereinhei¬ ten (12a-12d) als Hall-Sensoren (13a-13g) und/oder als konventionelle Schalter (13a"-13g') ausgebildet sind.
12. Zentralverriegelungssystem nach einem der vorange¬ henden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h ¬ n e t , daß nur ein Aktuator (2) der Aktuatoren des Zentralverriegelungssystems zur Ansteuerung von Funktionskomponenten (5) des Fahrzeuges, deren Akti¬ vierung von den Zustandsparametern der zu überwa¬ chenden Öffnungen abhängt und die eine von der ei¬ gentlichen Zentralverriegelung und/oder Diebstahlsi¬ cherung unabhängige Funktion erfüllen, dient.
13. Zentralverriegelungssystem nach einem der vorange¬ henden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h - n e t , daß jeder Aktuator (1-4) des Zentralverrie¬ gelungssystems mindestens einen Treiber (22,23) ent¬ hält, der Stellsignale für die Stellelemente der Zentralverriegelung und/oder der Diebstahlsicherung erzeugt.
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