EP0467833B1 - Procédé de neutralisation en voie des rails de chemin de fer - Google Patents
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- EP0467833B1 EP0467833B1 EP91810530A EP91810530A EP0467833B1 EP 0467833 B1 EP0467833 B1 EP 0467833B1 EP 91810530 A EP91810530 A EP 91810530A EP 91810530 A EP91810530 A EP 91810530A EP 0467833 B1 EP0467833 B1 EP 0467833B1
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B31/00—Working rails, sleepers, baseplates, or the like, in or on the line; Machines, tools, or auxiliary devices specially designed therefor
- E01B31/02—Working rail or other metal track components on the spot
- E01B31/18—Reconditioning or repairing worn or damaged parts on the spot, e.g. applying inlays, building-up rails by welding; Heating or cooling of parts on the spot, e.g. for reducing joint gaps, for hardening rails
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
- E01B29/16—Transporting, laying, removing, or replacing rails; Moving rails placed on sleepers in the track
- E01B29/17—Lengths of rails assembled into strings, e.g. welded together
Definitions
- the invention relates to a process for neutralization before rail track fixing, in which at least one heating element is continuously scrolled along the new rails and the heating is controlled or controlled so that the temperature new rails at the fixing area correspond to the desired temperature.
- the present invention proposes to create an improved heating method compared to the known method of said American patent, in the sense that it makes it possible to obtain the desired temperature in a more efficient and easy to execute manner.
- the heating of the rails is preferably carried out by high frequency induction, but it can also be carried out by electrical resistance or by gas.
- Figure 1 shows a schematic view of a heating vehicle fitted with two high-temperature heating tunnels frequency allowing the implementation of the method according to the invention.
- Figure 2 is an enlarged sectional view of the tunnels alone.
- Figure 3 is the control block diagram of an installation for high frequency induction heating according to the invention.
- Figures 4 and 5 show a second embodiment of a heating vehicle followed by an assembly vehicle for fixing the new neutralized rails.
- FIGS. 4a and 5a are top views of the track to illustrate the positions of the old rails R1 and of the new rails R2 and their lateral displacement during substitution, as well as some components of the vehicles.
- FIG. 6 is an enlarged sectional view of the tunnels alone according to FIG. 4.
- Figure 7 shows in section, like Figure 6, a variant of the tunnel arrangement.
- FIG. 8 is the control block diagram of a heating installation adapted to the device according to FIGS. 4 and 5.
- Vehicle 1 is designed to roll on the old track R1, in the direction of the arrow, to lift the new rails R2 previously deposited along the track and neutralize them by heating immediately before their installation and, simultaneously, to detach the old rails R1 from the way.
- the vehicle 1 comprises a body 2 supported by a front bogie 3 with two axles 3a and by a rear bogie 4 also with two axles 4a. Between these axles 3a, 4a are installed the two heating tunnels 5, 5 ', one for each row of new rails R2 ( Figure 2).
- these two tunnels 5, 5 ′ are mounted in common frames 6 arranged above the center of the track and suspended below the body 2. They are formed by two side walls 6a separated by a common central wall 6b. The three walls of the frame meet at their upper part and, at determined intervals, are extended by uprights 6c suspended from the body 2, such that the location of the tunnels is centered relative to the body 2 and therefore relative to the way.
- the rails to be neutralized R2 are heated by high frequency induction; for this purpose, the rails R2 pass inside inductors in the form of coils 12 to a turn connected to inverters, and move on guide rollers 7 fixed in the walls 6a, 6b of the tunnels 5, 5 'between the inductors.
- the arrangement of these tunnels 5, 5 ′ is such that the trajectory of the rails R2 to be neutralized is located below the axles 3a, 4a, at a distance from the ballast of between 20 to 40 cm, preferably between 25 and 30 cm. Thanks to this arrangement, it is necessary to avoid having to lift the rails very high and above all above the axles, which facilitates the work and the guiding of the rails.
- retractable nacelles 9, 10 suspended from the vehicle body 2 by jacks 9a, 10a and on which there are automatic or manual stain removal stations , for example automatic screwdrivers 9b, 10b and rolling seats 9c, 10c for workers who remove the fasteners or release the fastenings of the old rails to the sleepers.
- gripping means 8 of the new rails R2 previously disposed in the center of the track or on either side of the track. These gripping means a make it possible to grasp and introduce these rails R2 into the opening before the heating tunnels 5, 5 ′.
- rail clamps 11 which grip the new heated rails R2 at the exit of the tunnels 5, 5 'and guide them on the track where, after the old rails R1 have been removed, they will be laid and then fixed on the sleepers by known means.
- This heating installation mounted on the heating vehicle 1, comprises a heating zone formed by several inductors distributed in each tunnel 5, 5 '.
- inductors 12, 13, 14, arranged one after the other which are formed, in a manner known per se, by a coil with a coil made of hollow copper tube, with a length of 1m each.
- inductor modules of similar construction prefabricated, which makes it possible to compose heating zones of desired length by varying the number of these modules as required.
- the inductors 12, 13, 14 are supplied by two inverters 15, 16 with a power of 100 KW respectively 200 KW and 1000 Hz.
- the inductor 12 is connected to the inverter 15 of 100 KW and the inductors 13, 14 are connected to the 200 KW inverter 16, which allows flexibility in temperature regulation.
- a heating installation is provided with three inductor modules in each of the tunnels 5, 5 ′ illustrated in FIGS. 1 and 2, and crossed as described previously by each row of new rails R2.
- the inverters 15, 16 are connected to an electronic control unit 17.
- the devices 18 for measuring the running speed of the rails R2 relative to the vehicle 1 and sensors 19 for measuring the temperature of the rails before their exposure to heating.
- the distance ZF of the new rails R2 has been indicated at a distance L from the end of the heating zone, therefore from the rear end of the inductor 14. Over this distance L are installed, at regular intervals, several sensors 20 for measuring the temperature of the rails which capture the slow cooling of the rail which occurs.
- the rear end of the last inductor 14 coincides with the rear end of the tunnel 5, 5 '.
- this unit 17 also receives external information by an input unit 21 and set values by an input unit 22 via an operator control interface 23 adapted to personnel.
- the external information includes all the essential external factors, namely the profile of the rails, the type of steel from which the rails are made, the outside temperature and, if applicable, other factors which could influence the cooling speed of the rails (rain, wind, etc.)
- a device for printing protocols 24 and an optical unit 25 for viewing the temperature profile and the state of the process.
- the electronic control unit 17 includes the processing of temperature measurements, the regulation of the heating stations, the management and the control of the process as a function of the values of the temperature of the rails before their exposure to heating, of the speed of travel of the heating elements with respect to the rails, from the value of the change in temperature of the rails after heating up to the time of their attachment to the track.
- the distance L is important and will be chosen in such a way that, for a given speed of travel of the heating elements, the temperature difference between the surface and the core of the new rails does not exceed a determined value and that the temperature of the new rails at the ZF fixing zone corresponds, with given tolerances, to the desired temperature.
- the neutralization temperature during fixation should be 25 ° C ⁇ 0.5 ° C.
- Figures 4 and 5 show, as a preferred example, a second embodiment of a heating vehicle 1 having shorter heating tunnels 5a, 5b, followed by a mounting vehicle 2 of the new rails.
- the parts of the heating vehicle 1 which correspond to the parts of the first example have the same reference signs. In this case, the heating tunnels are shorter.
- the vehicle 1 (FIG. 4) fitted with a front bogie 3 and a rear bogie 4 rolls on the old rails R1 and comprises a box 2 comprising a cabin 2a, compartments 2b for inverters which supply the inductors of each tunnel high frequency heating, compartments 2c for the refrigeration units which cool the inductors, a tank 2d for the fuel oil, generator groups 2e which supply the inverters, as well as groups of capacitors 2f assigned to the inductors.
- a box 2 comprising a cabin 2a, compartments 2b for inverters which supply the inductors of each tunnel high frequency heating, compartments 2c for the refrigeration units which cool the inductors, a tank 2d for the fuel oil, generator groups 2e which supply the inverters, as well as groups of capacitors 2f assigned to the inductors.
- the new R2 rails are gripped at the head of the vehicle 1 by gripping means 8 and placed on the guide rollers 28 fixed to the chassis of the vehicle and distributed along the latter so that the new rails R2 can pass under the axles 3a, 4a and between the wheels of the bogies 3 and 4.
- the heating tunnels are installed in the area of the rear end of the vehicle 1 in the middle of the track. In the case under consideration they are divided into two parts 5a, 5b fixed to the frame 29, one located before and the other after the rear bogie 4.
- Part 5a comprises two inductor units each having a length of 1 m, and therefore is only 2 m long, while part 5b only has one inductor which is 1 m long.
- Each inductor 12 has the form of a coil with a turn and is connected to a group of capacitors, the oscillating circuit formed by this coil and these capacitors being supplied by inverters. Due to the short length of the tunnel, the R2 rails do not need to be guided inside the tunnel, but can pass it freely.
- each part of the tunnel comprises two sections placed side by side, one for each row of rails, as shown in FIG. 6 for the parts 5a, 5a ', provided with inductors 12 surrounding the two rails R2.
- each part of the tunnels can be provided with rollers 7a which rest and roll on the rails R2 passing this part, these rollers being installed before and after the inductors, respectively between the inductors.
- the parts of the tunnels are suspended from the chassis 29 so that they are somewhat mobile relative to the chassis to allow them to adjust themselves.
- each rail file the two sections 5a, 5a 'of the tunnel provided for each rail file are slightly spaced from each other, connected by a cross member 27 and suspended from the frame 29 by jacks 29a which allow them to be lifted when walking high.
- Each tunnel is provided not only with rollers 7a which rest on the rails R2, but also on either side of each rail, rollers 7b providing lateral guidance.
- spotting stations are provided on two nacelles 9, 10 suspended from a frame 29; these nacelles are equipped with tools for removing fasteners such as automatic spanners 9b, 10b and are fitted with wheels 9d, 10d to roll on the rails R1.
- the vehicle 1 has rail guides 33 for the old released rails R1, a cantilever frame 30 carrying an adjustable support 31 provided with rail clamps 31a which lift the rails R1 ( Figure 4) and move them apart ( Figure 4a), as well as a track 32 rolling on the sleepers to prevent them from coming out of the ballast when lifting the rails R1.
- the frame 30 can be moved towards the interior of the vehicle thanks to the rollers 30a rolling on slides of the frame 29.
- the mounting vehicle 40 ( Figure 5) having the bogies 35 and 36 rolls on the new rails R2 which are placed in their correct position on the crosspieces at the front of the bogie 35.
- the vehicle has at the head a frame 37 cantilevered with an adjustable support 38 carrying rail clamps 39 to spread the rails R2 towards the fixing positions, as shown in the Figure 5a.
- the frame 37 can be moved towards the interior of the vehicle by means of the rollers 37a rolling on slides of the chassis 40a.
- auxiliary heating tunnel 5c positioned at the head of the said vehicle and covering the rails R2 from above, as well as other rail clamps 39a for positioning these rails R2 on the sleepers T.
- This auxiliary tunnel 5c only comes into operation in the event of work being interrupted, to warm up the R2 rails already out of the tunnel 5a, 5b before they are fixed.
- a connection 41 between vehicles 1 and 40 comprising an electric line and a cooling pipe is used to supply this part 5c of the tunnel.
- the vehicle 40 further comprises front 42 and rear 43 cabins, a generator group 44, as well as mounting stations on the two nacelles 45. These nacelles are suspended from the chassis 40a and provided with tools for mounting the fasteners, in particular automatic spanners 46, as well as wheels 45a for running on the rails R2.
- the old rails R1 are guided by guide rollers 47 and deposited next to the track as shown in Figure 5a.
- means 48 for picking up the fasteners removed by the stain removal stations of the vehicle 1 and deposited on the track. These fasteners are transported by conveyors 48a to storage places 49 and by conveyors 50 to the attachment stations on the nacelles 45.
- Figure 8 shows the installation block diagram intended for vehicles 1 and 40 according to Figures 4 and 5 and is very similar to that illustrated in Figure 3.
- the same units are identified by the same reference signs and will not be re-described.
- the modifications compared to Figure 3 are as follows:
- An inverter 15a pe of 50 kW, supplies the two inductors 12, 13 mounted in each part 5a of the tunnels, and an inverter 16a, pe of 100 kW, supplies the inductor 14 mounted in each part 5b of the tunnels or else an inductor auxiliary 26 mounted in each part 5c of the tunnels at the head of the vehicle 40.
- An inverter 27 makes it possible to connect the inverter 16a to the inductor 14 or 26.
- the inverters in this case work at 2 kHz.
- Each inductor, designed as a module, is formed by a coil with a hollow coil and its length is 1 m.
- the method according to the invention could be implemented by installations other than those which have just been described, in particular the heat source could be different.
- the high frequency induction heating which is the preferred heating could in particular be replaced by an electric resistance heating or by a gas heating.
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Description
- L'invention se rapporte à un procédé de neutralisation avant fixation en voie des rails de chemin de fer selon lequel on fait défiler en continu le long des nouveaux rails au moins un élément de chauffage et on commande ou asservit le chauffage de façon que la température des nouveaux rails à la zone de fixation corresponde à la température voulue.
- Un tel procédé est connu du brevet US-A 3,896,734, selon lequel une installation de pose des rails de chemin de fer comporte des moyens de chauffage des nouveaux rails avant leur fixation sur la voie. Ces moyens de chauffage sont prévus pour assurer une température approximativement égale à la moyenne des températures annuelles du site.
- La présente invention se propose de créer un procédé de chauffage perfectionné par rapport au procédé connu dudit brevet américain, en ce sens qu'il permet d'obtenir la température, désirée d'une manière plus efficace et facile à exécuter.
- A cet effet, le procédé selon l'invention est défini par les caractéristiques de la revendication 1.
- Le chauffage des rails est effectué, de préférence, par induction à haute fréquence, mais il peut également être réalisé par résistance électrique ou par gaz.
- L'invention sera décrite à l'aide de deux formes d'éxécution du dispositif pour la mise en oeuvre du procédé de chauffage à haute fréquence, en référence aux dessins annexés.
- La figure 1 montre une vue schématique d'un véhicule de chauffage muni de deux tunnels de chauffage à haute fréquence permettant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention.
- La figure 2 est une vue en coupe agrandie des tunnels seuls.
- La figure 3 est le schéma-bloc de commande d'une installation pour le chauffage par induction à haute fréquence selon l'invention.
- Les Figures 4 et 5 montrent une deuxième forme d'exécution d'un véhicule de chauffage suivi d'un véhicule de montage pour la fixation des nouveaux rails neutralisés.
- Les figure 4a et 5a sont des vues de dessus de la voie pour illustrer les positions des anciens rails R1 et des nouveaux rails R2 et leur déplacement latéral lors de la substitution, ainsi que quelques organes des véhicules.
- La figure 6 est une vue en coupe agrandie des tunnels seuls selon figure 4.
- La figure 7 montre en coupe, comme la figure 6, une variante de l'arrangement du tunnel.
- La figure 8 est le schéma-bloc de commande d'une installation pour le chauffage adaptée au dispositif selon les figures 4 et 5.
- En référence aux figures 1 et 2, on décrit tout d'abord brièvement l'exemple d'un véhicule 1 sur lequel est installé le dispositif de chauffage incorporé dans les tunnels de chauffage 5, 5'. Le véhicule 1 est conçu pour rouler sur l'ancienne voie R1, dans le sens de la flèche, pour soulever les nouveaux rails R2 préalablement déposés le long de la voie ferrée et les neutraliser par chauffage immédiatement avant leur pose et, simultanément, pour détacher las anciens rails R1 de la voie.
- Le véhicule 1 comprend une caisse 2 supportée par un boggie avant 3 à deux essieux 3a et par un boggie arrière 4 également à deux essieux 4a. Entre ces essieux 3a, 4a sont installés les deux tunnels 5, 5' de chauffage, un pour chaque file de nouveaux rails R2 (Figure 2).
- Comme illustré figure 2, ces deux tunnels 5, 5' sont montés dans des bâtis communs 6 disposés au dessus du centre de la voie et suspendus en dessous de la caisse 2. Ils sont formés par deux parois latérales 6a séparées par une paroi centrale commune 6b. Les trois parois du bâti se réunissent à leur partie supérieure et, à intervalles déterminés, se prolongent par des montants 6c suspendus à la caisse 2, tel que l'emplacement des tunnels est centré par rapport à la caisse 2 et par conséquent par rapport à la voie. Le chauffage des rails à neutraliser R2 est réalisé par induction à haute fréquence; à cet effet, les rails R2 passent à l'intérieur d'inducteurs en forme de bobines 12 à une spire reliées à des onduleurs, et se déplacent sur des rouleaux de guidage 7 fixés dans les parois 6a, 6b des tunnels 5, 5' entre les inducteurs.
- La disposition de ces tunnels 5, 5' est telle que la trajectoire des rails R2 à neutraliser se trouve au dessous des essieux 3a, 4a, à une distance du ballast comprise entre 20 à 40 cm, de préférence entre 25 et 30 cm. Grâce à cette disposition, on évite de devoir soulever les rails très haut et surtout au dessus des essieux, ce qui facilite le travail et le guidage des rails.
- De part et d'autre des tunnels 5, 5' sont prévus des postes de travail dans des nacelles escamotables 9, 10 suspendues à la caisse 2 du véhicule par des vérins 9a, 10a et sur lesquelles se trouvent des postes de détachage automatiques ou manuels, par exemple des tirefonneuses automatiques 9b, 10b et des sièges roulants 9c, 10c pour les ouvriers qui enlèvent les attaches ou libèrent les fixations des anciens rails aux traverses.
- A la tête du véhicule 1 sont installés des moyens de préhension 8 des nouveaux rails R2 préalablement disposés au centre de la voie ou de part et d'autre de la voie. Ces moyens de préhension a permettent de saisir et d'introduire ces rails R2 dans l'ouverture avant les tunnels de chauffage 5, 5'.
- A l'arrière du véhicule 1 sont prévues des pinces à rails 11 qui saisissent les nouveaux rails chauffés R2 à la sortie des tunnels 5, 5' et les guident sur la voie où, après que les anciens rails R1 ont été enlevés, ils seront posés et ensuite fixés sur les traverses par des moyens connus.
- En référence à la figure 3, on va maintenant décrire le schéma-bloc de l'installation pour la mise en oeuvre du procédé de neutralisation en voie des rails de chemin de fer, par induction à haute fréquence.
- Cette installation de chauffage, montée sur le véhicule de chauffage 1, comprend une zone de chauffage formée de plusieurs inducteurs répartis dans chaque tunnel 5, 5'. Dans l'exemple considéré il y a trois inducteurs 12, 13, 14, disposés l'un après l'autre, qui sont formés, d'une manière connue en soi, par une bobine à une spire fabriquée en tube de cuivre creux, d'une longueur de 1m chacun. Il s'agit de modules d'inducteurs de construction similaire, préfabriqués, ce qui permet de composer des zones de chauffage de longueur voulue en variant le nombre de ces modules selon les besoins.
- En utilisant seulement trois inducteurs d'une longueur de 3 m, il est évident que les tunnels 5, 5' peuvent être plus courts qu'indiqué sur Figure 1.
- Les inducteurs 12, 13, 14 sont alimentés par deux onduleurs 15, 16 d'une puissance de 100 KW respectivement 200 KW et de 1000 Hz. L'inducteur 12 est relié à l'onduleur 15 de 100 KW et les inducteurs 13, 14 sont reliés à l'onduleur 16 de 200 KW, ce qui permet de donner de la souplesse à la régulation de la température. Il est en outre prévu un groupe frigorifique, non illustré, pour assurer le refroidissement des inducteurs par circulation d'eau froide à travers les spires creuses, en circuit fermé, sans apport d'eau en continu depuis l'extérieur du convoi.
- Bien entendu, il est prévu une installation de chauffage avec trois modules d'inducteurs dans chacun des tunnels 5, 5' illustrés figures 1 et 2, et traversés comme décrit précédemment par chaque file de nouveaux rails R2.
- Les onduleurs 15, 16 sont connectés à une unité de commande électronique 17. En avant des inducteurs 12, 13, 14 sont installés dans chaque tunnel 5, 5' des appareils 18 de mesure de la vitesse de défilement des rails R2 par rapport au véhicule 1 et des capteurs 19 de mesure de la température des rails avant leur exposition au chauffage. Sur la figure 3 on a indiqué à une distance L de la fin de la zone de chauffage, donc de l'extrémité arrière de l'inducteur 14, la zone de fixation ZF des nouveaux rails R2. Sur cette distance L sont installés, à intervalles réguliers, plusieurs capteurs 20 de mesure de ta température des rails qui captent le lent refroidissement du rail qui se produit. En général l'extrémité arrière du dernier inducteur 14 coincide avec l'extrémité arrière du tunnel 5, 5'.
- L'unité de commande électronique 17 à laquelle sont connectées les sorties des unités 18, 19, 20, reçoit donc toutes les informations sur les conditions de la vitesse et de la température des rails R2. En outre, cette unité 17 reçoit aussi des informations extérieures par une unité d'entrée 21 et des valeurs de consigne par une unité d'entrée 22 par l'intermédiaire d'un interface de commande de l'opérateur 23 adapté au personnel d'exploitation. Les informations extérieures comprennent tous les facteurs extérieurs essentiels, à savoir le profil des rails, le type d'acier dans lequel les rails sont fabriqués, la température extérieure et, le cas échéant, d'autres facteurs qui pourraient avoir une influence sur la vitesse de refroidissement des rails (pluie, vent, etc.)
- A cette unité 17 sont également connectés, comme unités de sortie, un dispositif pour imprimer des protocoles 24 et une unité optique 25 de visualisation du profil de température et de l'état du processus.
- L'unité de commande électronique 17 comprend le traitement des mesures de température, la régulation des postes de chauffe, la gestion et la commande du procédé en fonction des valeurs de la température des rails avant leur exposition au chauffage, de la vitesse de défilement des éléments de chauffage par rapport aux rails, de la valeur de l'évolution de la température des rails après chauffage jusqu'au moment de leur fixation en voie.
- Pour arriver à un chauffage uniforme de la masse des rails dans toute leur section, il faut, après le chauffage, attendre un certain temps pour que la température au cours de la phase de refroidissement s'égalise dans la masse du rail. Pour cette raison, la distance L est importante et sera choisie de telle manière que, pour une vitesse de défilement des éléments de chauffage donnée, la différence de température entre la surface et le coeur des nouveaux rails ne dépasse pas une valeur déterminée et que la température des nouveaux rails à la zone de fixation ZF corresponde, avec des tolérances données, à la température voulue.
- En général, la température de neutralisation pendant la fixation doit être de 25°C ± 0,5°C. En ce qui concerne l'égalisation de la température, on a constaté que, par exemple pour une vitesse de défilement de 6 m par minute, et pour des longueurs respectivement de L=8m, L=10,5m, L=17m et L=21m, la différence de température entre la surface et le coeur du rail, exprimé en pourcentage d'écart, s'élève respectivement à 8, 6, 4 et 3 %. Donc si on choisit un écart absolu de différence de température surface/coeur de 4 % de 25°C, donc ± 1°C, on doit choisir une longueur L=17m, ce qui correspond pour une vitesse de défilement de 6 m/mn à un temps de 170 s. Donc, la distance L dépend principalement de l'écart de température admissible entre la surface et le coeur et la vitesse de déplacement.
- Les Figures 4 et 5 montrent, comme exemple préféré, une deuxième forme d'exécution d'un véhicule de chauffage 1 ayant des tunnels de chauffage 5a, 5b plus courts, suivis d'un véhicule de montage 2 des nouveaux rails.
- Les parties du véhicule de chauffage 1 qui correspondent aux parties du premier exemple ont les mêmes signes de référence. Dans ce cas, les tunnels de chauffage sont plus courts.
- Le véhicule 1 (figure 4) muni d'un boggie avant 3 et d'un boggie arrière 4 roule sur les anciens rails R1 et comporte une caisse 2 comprenant une cabine 2a, des compartiments 2b pour des onduleurs qui alimentent les inducteurs de chaque tunnel de chauffage à haute fréquence, des compartiments 2c pour les groupes frigorifiques qui refroidissent les inducteurs, un réservoir 2d pour le mazout, des groupes générateurs 2e qui alimentent les onduleurs, ainsi que des groupes de condensateurs 2f attribués aux inducteurs. Les nouveaux rails R2, déposés préalablement au milieu de la voie, sont saisis à la tête du véhicule 1 par des moyens de préhension 8 et posés sur les rouleaux de guidage 28 fixés au châssis du véhicule et distribués le long de celui-ci de telle manière que les nouveaux rails R2 puissent passer au-dessous des essieux 3a, 4a et entre les roues des boggies 3 et 4.
- Les tunnels de chauffage sont installés dans la zone de l'extrémité arrière du véhicule 1 au milieu de la voie. Dans le cas considéré ils sont divisés en deux parties 5a, 5b fixées au châssis 29, l'une située avant et l'autre après le boggie arrière 4. La partie 5a comporte deux unités d'inducteurs ayant chacune une longueur de 1 m, et n'a donc que 2 m de longueur, tandis que la partie 5b ne comporte qu'un inducteur qui est de 1 m de longueur. Chaque inducteur 12 a la forme d'une bobine à une spire et est relié à un groupe de condensateurs, le circuit oscillant formé par cette bobine et ces condensateurs étant alimenté par des onduleurs. Grâce au peu de longueur du tunnel, les rails R2 n'ont pas besoin d'être guidés à l'intérieur du tunnel, mais peuvent le passer librement. Bien sûr, chaque partie du tunnel comprend deux sections placées côte à côte, une pour chaque file de rails, comme montré figure 6 pour les parties 5a, 5a', munies d'inducteurs 12 entourant les deux rails R2. Afin d'assurer un bon guidage centré, chaque partie des tunnels peut être munie de rouleaux 7a qui s'appuient et roulent sur les rails R2 passant cette partie, ces rouleaux étant installés avant et après les inducteurs, respectivement entre les inducteurs. Les parties des tunnels sont suspendues au chassis 29 de façon qu'elles soient un peu mobiles par rapport au chassis pour leur permettre de s'ajuster elles-mêmes.
- Selon la variante de la figure 7, les deux sections 5a, 5a' du tunnel prévues pour chaque file de rail sont un peu écartées l'une de l'autre, connectées par une traverse 27 et suspendues au châssis 29 par des vérins 29a qui permettent de les lever lors de la marche haut-le-pied. Chaque tunnel est muni non seulement de rouleaux 7a qui s'appuient sur les rails R2, mais aussi de part et d'autre de chaque rail, de galets 7b assurant le guidage latéral.
- Pour détacher les anciens rails R1, il est prévu des postes de détachage sur deux nacelles 9, 10 suspendues à un châssis 29; ces nacelles sont équipées d'outils de démontage des fixations comme des tirefonneuses automatiques 9b, 10b et sont munies de roues 9d, 10d pour rouler sur les rails R1.
- A l'arrière, le véhicule 1 comporte des guides-rails 33 pour les anciens rails R1 libérés, un cadre 30 en porte-à-faux portant un support 31 réglable muni de pinces à rails 31a qui lèvent les rails R1 (Figure 4) et les écartent (Figure 4a), ainsi qu'une chenille 32 roulant sur les traverses pour les empêcher de sortir du ballast lors du levage des rails R1. Le cadre 30 peut être déplacé vers l'intérieur du véhicule grâce aux rouleaux 30a roulant sur des glissières du châssis 29.
- Le véhicule de montage 40 (Figure 5) ayant les boggies 35 et 36 roule sur les nouveaux rails R2 qui sont posés dans leur position correcte sur les traverses à l'avant du boggie 35. Pour cela, le véhicule comporte à la tête un cadre 37 en porte-à-faux muni d'un support réglable 38 portant des pinces à rails 39 pour écarter les rails R2 vers les positions de fixation, comme le montre la figure 5a. Le cadre 37 peut être déplacé vers l'intérieur du véhicule grâce aux rouleaux 37a roulant sur des glissières du châssis 40a.
- Au-dessous du châssis 40a du véhicule 40 sont montés un tunnel de chauffage auxiliaire 5c, positionné en tête dudit véhicule et recouvrant depuis le haut les rails R2, ainsi que d'autres pinces à rails 39a pour le positionnement de ces rails R2 sur les traverses T. Ce tunnel auxiliaire 5c entre en fonction seulement en cas d'interruption des travaux, pour réchauffer les rails R2 déjà sortis du tunnel 5a, 5b avant leur fixation.
- Une liaison 41 entre les véhicules 1 et 40 comprenant une ligne électrique et une conduite de refroidissement sert à alimenter cette partie 5c du tunnel.
- Le véhicule 40 comporte en outre des cabines avant 42 et arrière 43, un groupe générateur 44, ainsi que des postes de montage sur les deux nacelles 45. Ces nacelles sont suspendues au châssis 40a et munies d'outils pour le montage des fixations, notamment des tirefonneuses automatiques 46, ainsi que des roues 45a pour rouler sur les rails R2. Les anciens rails R1 sont guidés par des rouleaux de guidage 47 et déposés à côté de la voie comme le montre la figure 5a.
- A la queue du véhicule 40 sont prévus des moyens 48 de ramassage des attaches démontées par les postes de détachage du véhicule 1 et déposées sur la voie. Ces attaches sont transportées par des convoyeurs 48a à des places de stockage 49 et par des convoyeurs 50 aux postes d'attachage sur les nacelles 45.
- La figure 8 montre le schéma-bloc de l'installation destinée aux véhicules 1 et 40 selon les Figures 4 et 5 et est très similaire à celui illustré Figure 3. Les mêmes unités sont repérées par les mêmes signes de références et ne seront pas redécrites. Les modifications par rapport à la Figure 3 sont les suivantes:
- Un onduleur 15a, p.e. de 50 kW, alimente les deux inducteurs 12, 13 montés dans chaque partie 5a des tunnels, et un onduleur 16a, p.e. de 100 kW, alimente l'inducteur 14 monté dans chaque partie 5b des tunnels ou bien un inducteur auxiliaire 26 monté dans chaque partie 5c des tunnels à la tête du véhicule 40. Un inverseur 27 permet de connecter l'onduleur 16a à l'inducteur 14 ou 26. Les onduleurs travaillent dans ce cas à 2kHz. Chaque inducteur, conçu comme un module, est formé par une bobine à une spire creuse et sa longueur est de 1 m.
- Bien entendu, le procédé selon l'invention pourrait être mis en oeuvre par d'autres installations que celles qui viennent d'être décrites, en particulier la source de chaleur pourrait être différente. Le chauffage par induction à haute fréquence qui est le chauffage préféré pourrait être notamment remplacé par un chauffage avec résistance électrique ou par un chauffage à gaz.
Claims (4)
- Procédé de neutralisation avant fixation en voie des rails de chemin de fer selon lequel on fait défiler en continu le long des nouveaux rails au moins un élément de chauffage et on commande ou asservit le chauffage de façon que la température des nouveaux rails à la zone de fixation corresponde à la température voulue, caractérisé en ce que:- l'on mesure en continu la valeur de la température des rails avant leur exposition au chauffage,- l'on mesure la valeur de la vitesse de défilement des éléments de chauffage par rapport auxdits rails,- l'on mesure sur une distance (L) entre la fin de la zone de chauffage et l'endroit où les nouveaux rails neutralisés sont fixés sur la voie une pluralité de valeurs successives de température des rails représentant l'évolution de la température desdits rails, et- l'on commande ou asservit le chauffage des éléments de chauffage en fonction desdites valeurs,ladite distance (L) étant choisie, pour une vitesse de défilement des éléments de chauffage donnée, de telle manière que la différence de température entre la surface et le coeur des nouveaux rails ne dépasse pas une valeur déterminée à l'endroit où les nouveaux rails neutralisés sont fixés sur la voie et que la température des nouveaux rails à la zone de fixation corresponde, avec des tolérances données de ladite différence de température entre la surface et le coeur, à la température voulue.
- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le chauffage se fait par induction à haute fréquence.
- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le chauffage se fait par résistance électrique.
- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le chauffage se fait par gaz.
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