EP0429462B1 - Andrehvorrichtung für brennkraftmaschinen - Google Patents

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EP0429462B1
EP0429462B1 EP89907068A EP89907068A EP0429462B1 EP 0429462 B1 EP0429462 B1 EP 0429462B1 EP 89907068 A EP89907068 A EP 89907068A EP 89907068 A EP89907068 A EP 89907068A EP 0429462 B1 EP0429462 B1 EP 0429462B1
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EP
European Patent Office
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contact
cranking device
cranking
magnetic core
winding
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP89907068A
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English (en)
French (fr)
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EP0429462A1 (de
Inventor
Manfred Eyermann
Josef Weigt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Publication of EP0429462B1 publication Critical patent/EP0429462B1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/003—Starters comprising a brake mechanism
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0859—Circuits or control means specially adapted for starting of engines specially adapted to the type of the starter motor or integrated into it
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
    • F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement
    • F02N15/067—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement the starter comprising an electro-magnetically actuated lever

Definitions

  • the invention relates to a starting device for internal combustion engines according to the preamble of patent claim 1.
  • a starter of this type is from the Patent Abstract of Japan, vol. 10, No. 295 (M-523) (2351) 7.10.86.
  • the electrodynamic braking takes place when the starter device is switched off by the changeover contact of an engagement relay, via which the starter motor is immediately short-circuited.
  • the connecting cables of the brushes like the armature winding of the starter motor, have a very low resistance, so that when the relatively powerful starter motor is short-circuited, a very high short-circuit current occurs in the braking phase, which leads to heavy loads and increased wear on the brushes, particularly on the commutator.
  • starting devices without any run-out brake have the disadvantage that, especially when the starting sequence is high, the starter pinion disengages in time from the associated gear of the internal combustion engine, but does not come to a standstill quickly enough so that subsequent engagement process cannot run correctly and the starter pinion does not mesh correctly into the associated gear of the internal combustion engine. This results in a high mechanical load on the gears and a strong noise.
  • starters in which the single-track gear or the armature is pressed against a thrust or brake disc by a return spring after completion of the starting process, so that a frictional force arises which shortens the phase-out phase of the starting motors.
  • the disadvantage of this outlet brake is wear. Abrasion residues can also impair the functions of the starter. In addition, due to contamination and possibly penetrating moisture, a constant friction or braking torque cannot be achieved.
  • the starting device according to the invention with the features mentioned in claim 1 has the advantage over a starting device with a short-circuit run-out brake that a braking resistor designed for the respective starting motor allows electrodynamic braking of the starting motor, which does not overload the commutator and does not lead to increased wear on the brushes .
  • the braking resistor is arranged in the engagement relay.
  • the braking resistor is formed by a brake winding which is assigned to the excitation winding of the engagement relay of the starter device.
  • the brake winding is preferably bifilar, so that no forces act on the armature of the engagement relay in the run-down phase of the starting motor.
  • contacts are electrically connected to one another via the contact bridge in the start-up phase of the starter motor, said contacts being arranged in the magnetic core of the engagement relay, the first contact being arranged directly in the magnetic core and the second contact being insulated in the magnetic core.
  • One of the contacts is connected to one end of the brake winding, which makes the structure particularly compact and space-saving.
  • a preferred arrangement is such that the contact bridge has a resistance material arrangement on its side assigned to the first and second contacts. Accordingly, in the phase-out phase of the starter device, the connecting lines of the brushes of the starter motor are connected to one another via this resistor material arrangement.
  • a diode located in the circuit having the first and second contacts.
  • the current generated by the generator winding of the starter motor can then flow through the diode.
  • the arrangement is preferably such that the diode is embedded in the magnetic core in such a way that one connection is connected to the magnetic core, while the other connection interacts with the contact surface. This arrangement is not only space-saving, but also causes excellent heat dissipation, so that the diode remains free from thermal overload.
  • the resistor is designed as a conductor track arranged on a carrier material. Such an arrangement takes up little space.
  • the conductor track forming the resistor consists of a material of appropriate conductivity. Their length and width - in connection with the selected material - is matched to the respective starter performance.
  • the arrangement can be designed in such a way that the value of the resistance is set by separating conductor tracks.
  • the resistance value increases due to the parallel connection with the number of cut conductor tracks.
  • the carrier material is designed as a printed circuit board. This can be housed within the engagement relay. It is preferably located in the displacement area of the contact bridge and has the first and second contacts with which the contact bridge interacts.
  • the carrier plate can be arranged on an end face of the magnetic core of the engagement relay without having to make changes to the engagement relay.
  • the carrier plate is held by the first contact, which penetrates it with its shaft, is fastened to the magnetic core and interacts with the contact bridge with its head.
  • the one ends of the conductor tracks preferably start from a first base contact area which is connected to the first brush.
  • the other ends of the conductor tracks lead to a second base contact area which is connected to the second contact.
  • the carrier plate is preferably made of a heat-conducting, electrically insulating material, in particular ceramic or aluminum oxide.
  • the schematic diagram according to FIG. 1 shows the structure and electrical connection of a starter device with a countershaft.
  • the starter motor 1 has an armature 2 and permanent magnets 3.
  • a commutator with carbon brushes 4 and 4 ' is provided.
  • the armature shaft 2a has a commutator bearing 6 provided in the housing 5 of the starting device on the side of the commutator.
  • a planetary gear is provided as a countershaft 7.
  • Starting from the countershaft extends the drive shaft 8, which is held here at its front, left end by an outer bearing 9 provided in the housing 5 of the starting device becomes.
  • the pinion 10 is arranged near the front end of the drive shaft and can also be designed to be freely ejecting.
  • the pinion to the tell is engaged in a suitable gear, for example the ring gear 11 of an internal combustion engine.
  • the pinion 10 is followed by a freewheel, which is designed here as a roller freewheel 12, on the output shaft 8.
  • a first end of an engagement lever 13 is also arranged on the drive shaft 8, the other end of which is held by a drive rod 14 of an engagement relay 15.
  • the engagement lever is pivotally mounted about a pivot joint 16. Between the roller freewheel 12 and the first end of the engagement lever 13, an engagement spring 17 designed as a helical spring is arranged under tension.
  • the drive shaft is provided with a helical thread 18.
  • the engagement relay 15 is attached to the housing 5 of the starter device by means of a suitable holder 19.
  • a return spring 21 designed as a helical spring is clamped between a suitable projection 20 on the driving rod 14 and the holder 19.
  • the engagement relay 15 has a holding winding 23 in addition to a pull-in winding 22. Both windings are at one end to a terminal 50.
  • the holding winding 23 is at its other end to ground, the pull-in winding 22 on the first brush 4 '.
  • the second brush 4 is directly connected to ground.
  • the engagement relay is here provided with a third winding, the braking winding 24 acting as a braking resistor, one end of which is also connected to ground.
  • the other end of the brake winding 24 is assigned to a changeover switch 25, which in this end Rest position with the first brush 4 'electrically connects.
  • the changeover switch 25 is actuated by the engagement relay 15. In its working position, the second end of the brake winding 24 is separated from the first brush 4 ', which is instead connected via a terminal 29 to the positive pole of a voltage supply, for example the on-board electrical system battery 26. The other end of the battery is grounded.
  • FIG. 1 shows the beginning of the single-track or the start process.
  • the driving rod 14 In the excited state of the ice return relay 15, the driving rod 14 is moved to the right by the engagement relay 15 against the pressure force of the return spring 21. Characterized the engagement lever 13 pivots about the pivot joint 16 in a clockwise direction, so that the pinion 10 engages in the ring gear 11.
  • the switching contact 25 is actuated by the excitation of the engagement relay 15, so that the full vehicle electrical system voltage is applied to the first brush 4 'and the starter motor 1 starts.
  • the start switch 27 is opened, so that the engagement relay 15 is de-energized.
  • the return rod 21 moves the driving rod 14 to the left in FIG. 1, so that the engagement lever moves 13 rotates counterclockwise about the pivot joint 16 and the pinion 10 is disengaged.
  • the changeover contact 25 is also actuated, that is to say the first brush 4' is disconnected from the voltage supply. At the same time, it is connected to one end of the brake winding 24, the other end of which, like the second brush 4, is connected to ground. That is, the brushes 4 and 4 'are connected to each other via the brake winding 24 serving as a braking resistor.
  • the current arising when the permanently excited starting motor 1 runs out thus flows through the brushes 4 and 4 'as well as through the brake winding 24.
  • a braking force is exerted on the outgoing armature 2 of the starting motor 1, so that it quickly comes to a standstill.
  • the voltage applied to the brushes drops from the initial value of, for example, 12V to OV.
  • the smaller the resistance value of the brake winding acting as a braking resistor the greater the braking force acting on the armature 2 which is running out.
  • the current flowing through the braking resistor also increases.
  • the brake winding is bifilar.
  • Figure 2 shows a schematic diagram of an engagement relay 'in section.
  • a magnetic core 31 which is accommodated in a housing 30 and is provided with a central opening 32.
  • a switching axis 33 is movably arranged, at one end of which a contact bridge 35 is fastened by means of a socket 34.
  • a contact pressure spring 37 is arranged under tension between a shoulder 36 on the switching axis 33 and the socket 34.
  • a holding disk 38 prevents the bush 34 from being pushed off the switching axis 33 by the contact pressure spring 37.
  • the excitation winding 39 consisting of pull-in and holding winding is provided in the housing 30 of the engagement relay.
  • the brake winding 40 which is bifilar, is applied to the excitation winding here. This can of course also be provided on the inside of the field winding.
  • the armature 41 of the engagement relay ' is arranged movably in the interior of the excitation winding 39. It is in the de-energized state of the relay by a first return spring 42 held at a distance from the magnetic core 31.
  • a driver rod 43 is attached in the anchor 41 concentrically to its central axis and has an opening 44 at its end facing away from the armature 41, into which one end of the engagement lever 13 shown in FIG. 1 can be inserted.
  • the switching axis 33 is pressed against the magnetic core 31 by a second return spring 43 ', so that the contact bridge 35 is brought into contact with a first contact 45, which is mounted directly in the magnetic core 31 or is produced there using the extrusion method, and a second contact 46 is, which is attached insulated in the magnetic core 31.
  • the first contact 45 is grounded, so it is connected to the second brush 4.
  • the second, insulated contact 46 is connected to the braking resistor, that is to say to one end of the brake winding 40, the second end of which is assigned to the changeover contact 25 shown in FIG. 1 in FIG.
  • the armature 41 is pulled to the magnetic core 31.
  • the driving rod 43 is extended in the interior of the armature 41 so that it abuts the switching axis 33 during this movement of the armature 41 and moves it within the magnetic core 31.
  • the contact bridge 35 is raised from the first contact 45 and from the second contact 46 and in contact with two connecting bolts 47 and 48 brought, one of which is connected to the voltage source and the other to the first brush 4 'of the starting motor 1 according to Figure 1. This turns the starter motor; the start process is initiated.
  • the start switch 27 shown in FIG. 1 is opened so that the excitation winding 39 is de-energized.
  • the armature 41 is pressed away from the magnetic core 31 by the first return spring 42.
  • the second return spring 43 ' can now move the switching axis 33 and the contact bridge 35 back to their original position.
  • the contact bridge 35 creates an electrically conductive connection between the first contact 45 and the second contact 46, so that the first brush 4 'and the second brush 4 of the starter motor 1 are connected via the brake winding 40 acting as a braking resistor.
  • the generator current generated during the rotation of the starting motor 1 is derived via the brushes 4 'and 4 by the brake winding 40.
  • a force counteracting the rotation of the armature 2 is thereby generated, so that the run-down phase of the starter motor is shortened.
  • FIGS. 3, 4 and 5 show further exemplary embodiments of the engagement relay. As far as there is similarity with the embodiment of Figure 2, the same reference numerals are used for the same parts.
  • the engagement relay shown there is provided with a contact bridge 35 ', which is provided on its side 51 facing the first and second contacts 45 and 46 with a resistor material arrangement 52.
  • This resistance material arrangement 52 can preferably be designed as a carbon resistance, in particular as a carbon resistance layer, but alternatively also as a metal resistance, in particular as a metal resistance band.
  • the first contact 45 is connected to ground via the magnetic core 31 and the second, insulated contact 46 is connected via a line 53 to the first brush 4 '.
  • the contact bridge 35 ' is placed on the first and second contacts 45 and 46, whereby the first brush 4' is connected to ground via the resistor material arrangement 52.
  • the current generated by the generator action during the phase-down phase can flow off via the resistor material arrangement 52, with the corresponding braking effect being brought about.
  • the embodiment according to FIG. 4 is characterized in that the first contact 45 is formed by the connection 54 of a diode D.
  • the diode D is - in particular for heat dissipation - embedded in the magnetic core 31 such that the further connection 55 is connected to ground.
  • the contact bridge 35 is an embodiment corresponding to the exemplary embodiment in FIG. 2.
  • the contact bridge 35 connects the second contact 46, which leads to the first brush 4 ', with the connection 54 of the diode D, so that the current generated by the generator action of the starter motor 1 can flow through the diode D to ground.
  • FIG. 5 shows the series connection of a protective resistor R S with the second contact 46.
  • the terminal 4 ' is connected to ground via the protective resistor R S , the second contact 46, the contact bridge 35 and the first contact 45. Accordingly, the starting motor 1 is braked via the protective resistor R S.
  • Figure 6 shows a further embodiment.
  • the structure corresponds essentially to that of the figure 2, so that reference is made to the corresponding statements.
  • the same parts are again provided with the same reference numerals.
  • a resistor 60 is used, which connects the brushes 4 and 4 'of the starting motor 1 to each other during the phase-out phase of the starting device.
  • the resistor 60 is formed by a plurality of interconnects 61 connected in parallel, which are arranged on a carrier material 62 and have a conductivity corresponding to the area of use.
  • the carrier material 62 is preferably a carrier plate 63.
  • the carrier material 62 and conductor tracks 61 form a laminated circuit board 64, ie the conductor tracks 61 forming the resistor 60 are applied to the surface of the carrier plate 63 in accordance with a printed circuit. This is particularly evident from FIG. 7.
  • the different lengths of conductor tracks 61 start at one end from a first base contact surface 65, which is connected to the first brush 4 'of the starting motor 1 and with their other ends lead to a second base contact surface 66, which with communicates with the second contact 46.
  • the second contact 46 is not isolated in the magnetic core 31 of the engagement relay 15, but rather on the laminated circuit board 64.
  • circuit board 64 on the contact bridge 35 facing End face 67 of the magnetic core 31 is arranged. It is held by means of the first contact 45, the shaft 68 of which passes through the printed circuit board 64, is fastened to the magnetic core 31 and the head 69 of which engages over the outside 70 of the printed circuit board 64 and forms the contact surface of the first contact 45.
  • the printed circuit board 64 can preferably have peripheral recesses 71, which serve to secure it against rotation within the engagement relay 1.
  • the contact bridge 35 is designed as a conductor (without a resistor arrangement).
  • the resistance value of the resistor 60 formed by the conductor tracks 61 can be adjusted by cutting the conductor tracks 61 accordingly. The more conductor tracks are cut, the greater the resistance between the first base contact area 65 and the second base contact area 66.
  • the contact bridge 35 connects the contacts 47 and 48, whereby the on-board electrical system battery 26 is placed on the brushes 4 and 4 'of the starting motor 1.
  • the contact bridge 35 assumes its first position.
  • the contact bridge 35 is shifted into its second position, in which it connects the first contact 45 to the second contact 46.
  • the first brush 4 ' is placed over the resistor 60 of the circuit board 64 and the contact bridge 35 to the first contact 45, which is connected to the second brush 4 stands.
  • the resistor 60 accordingly acts as a braking resistor.
  • the first contact 45 on the printed circuit board 64 without it reaching through it. Accordingly, corresponding holding means are to be provided for fastening the printed circuit board 64 and the first contact 45 has to be electrically connected to the second brush 4 of the starter motor 1.
  • the laminated printed circuit board 64 forms a finished insert that requires little space, is easy to assemble and manufacture, and enables the existing contact bridge 35 to be used.
  • the braking resistor can be selected by cutting through the conductor tracks 61 in accordance with the starter power.
  • the configuration according to the invention can also reduce interference voltages in the vehicle electrical system.

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Abstract

Es wird eine Andrehvorrichtung für Brennkraftmaschinen mit permanent erregtem Andrehmotor und mit einer Auslaufbremse vorgeschlagen, bei der die Auslaufbremse elektrisch ausgelegt ist und eine Schalteinrichtung (25) aufweist, die während der Auslaufphase der Andrehvorrichtung die Anschlußleitungen der Bürsten (4, 4') des Andrehmotors (1) über einen Widerstand (24) miteinander verbindet. Als Widerstand wird insbesondere eine zusätzliche Wicklung des Einrückrelais' (15) der Andrehvorrichtung verwendet. Die Andrehvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß der Andrehmotor ohne mechanische Bremseinrichtungen nach einem Startvorgang rasch zum Stillstand kommt. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß auch bei schnell aufeinanderfolgenden Startvorgängen das Ritzel (10) aus dem zugehörigen Zahnrad (11) der Brennkraftmaschine ausrückt, schnell zum Stillstand kommt und anschließend störungsfrei wieder einspuren kann.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Andrehvorrichtung für Brennkraftmaschinen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Eine Andrehvorrichtung dieser Art ist aus dem Patent-Abstract of Japan, vol. 10, No. 295 (M-523) (2351) 7.10.86 bekannt. Dort erfolgt die elektrodynamische Abbremsung beim Abschalten der Andrehvorrichtung jeweils durch den Umschaltkontakt eines Einrückrelais, über den der Anlaßmotor unmittelbar kurzgeschlossen wird. Die Anschlußleitungen der Bürsten sind dabei ebenso wie die Ankerwicklung des Andrehmotors sehr niederohmig, so daß beim Kurzschluß des relativ leistungsstarken Andrehmotors in der Abbremsphase ein sehr hoher Kurzschlußstrom auftritt, der insbesondere am Kommutator zu starken Belastungen und zu erhöhtem Verschleiß an den Bürsten führt.
  • Aus der DE-C-688 395 ist ferner bekannt, beim Abschalten des Anlaßmotors den Anker mit einer Bremsfeldwicklung in Reihe zu schalten. Die Bremsfeldwicklung muß dabei zusätzlich im Ständer des Anlaßmotors untergebracht werden. Außerdem muß für diese Bremsfeldwicklung eine zusätzliche Leitung zu einem der Ruhekontakte des Anlaßrelais geführt werden.
  • Anlaßvorrichtungen ohne jegliche Auslaufbremse haben dagegen den Nachteil, daß insbesondere bei hoher Startfolge das Starterritzel zwar rechtzeitig aus dem zugehörigen Zahnrad der Brennkraftmaschine ausrückt, aber nicht schnell genug zum Stillstand kommt, so daß daher der nachfolgende Einspurvorgang nicht korrekt ablaufen kann und das Starterritzel nicht richtig in das zugehörige Zahnrad der Brennkraftmaschine einspurt. Dadurch tritt eine hohe mechanische Belastung der Zahnräder und eine starke Geräuschentwicklung ein. Es sind Starter bekannt, bei denen durch eine Rückstellfeder nach Beendigung des Startvorgangs das Einspurgetriebe oder der Anker gegen eine Anlauf- bzw. Bremsscheibe gedrückt wird, so daß eine Reibkraft entsteht, die die Auslaufphase der Andrehmotoren abkürzt. Nachteil dieser Auslaufbremse ist der Verschleiß. Auch können Abriebrückstände die Funktionen der Andrehvorrichtung beeinträchtigen. Überdies läßt sich aufgrund von Verunreinigungen und möglicherweise eindringender Feuchtigkeit kein konstantes Reib- bzw. Bremsmoment erzielen.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Andrehvorrichtung mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen hat gegenüber einer Andrehvorrichtung mit Kurzschluß-Auslaufbremse den Vorteil, daß ein auf den jeweiligen Andrehmotor bemessener Bremswiderstand eine elektrodynamische Abbremsung des Andrehmotors erlaubt, die den Kommutator nicht überlastet und zu keinem erhöhten Verschleiß an den Bürsten führt. Zur Vermeidung weiterer Verbindungsstellen und zusätzlicher Leitungen im Bremsstromkreis sowie zur guten Wärmeableitung und relativ kostengünstiger Herstellung wird dabei der Bremswiderstand im Einrückrelais angeordnet.
  • Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Bremswiderstand durch eine Bremswicklung gebildet, die der Erregerwicklung des Einrückrelais der Andrehvorrichtung zugeordnet ist.
  • Die Bremswicklung wird dabei vorzugsweise bifilar ausgebildet, damit in der Auslaufphase des Andrehmotors keine Kräfte auf den Anker des Einrückrelais wirken.
  • Bei einem weiteren bevorzugten Ausfürungsbeispiel der Andrehvorrichtung werden in der Anlaufphase des Andrehmotors Kontakte über die Kontaktbrücke miteinander elektrisch verbunden, die im Magnetkern des Einrückrelais angeordnet sind, wobei der erste Kontakt unmittelbar im Magnetkern und der zweite Kontakt isoliert im Magnetkern angeordnet ist. Einer der Kontakte ist mit einem Ende der Bremswicklung verbunden, wodurch der Aufbau besonders kompakt und raumsparend ist.
  • Eine bevorzugte Anordnung ist so getroffen, daß die Kontaktbrücke auf ihrer dem ersten und zweiten Kontakt zugeordneten Seite eine Widerstandsmaterialanordnung aufweist. Demgemäß werden in der Auslaufphase der Andrehvorrichtung die Anschlußleitungen der Bürsten des Andrehmotors über diese Widerstandsmaterialanordnung miteinander verbunden.
  • Nach einer weiteren Ausführungsform ist es zusätzlich oder alternativ auch möglich, daß in dem den ersten und zweiten Kontakt aufweisenden Stromkreis eine Diode liegt. In der Auslaufphase kann dann der durch die Generatorwicklung des Andrehmotors erzeugte Strom über die Diode fließen. Vorzugsweise ist die Anordnung so getroffen, daß die Diode im Magnetkern derart eingebettet ist, daß ihr einer Anschluß mit dem Magnetkern verbunden ist, während ihr anderer Anschluß mit der Kontaktfläche zusammenwirkt. Diese Anordnung ist nicht nur platzsparend, sondern bewirkt auch eine ausgezeichnete Wärmeabfuhr, so daß die Diode von thermischer Überlastung befreit bleibt.
  • Nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Widerstand als auf einem Trägermaterial angeordnete Leiterbahn ausgebildet ist. Eine derartige Anordnung benötigt nur wenig Raum. Die den Widerstand bildende Leiterbahn besteht aus einem Material entsprechender Leitfähigkeit. Ihre Länge und Breite ist - im Zusammenhang mit dem gewählten Material - auf die jeweilige Starterleistung abgestimmt.
  • Dabei kann die Anordnung so ausgebildet sein, daß der Wert des Widerstandes durch Auftrennen von Leiterbahnen eingestellt wird. Der Widerstandswert nimmt aufgrund der Parallelschaltung mit der Anzahl der durchgetrennten Leiterbahnen zu.
  • Nach einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß das Trägermaterial als Leiterplatte ausgebildet ist. Diese kann innerhalb des Einrückrelais untergebracht sein. Bevorzugt befindet sie sich im Verlagerungsbereich der Kontaktbrücke und weist den ersten und zweiten Kontakt auf, mit denen die Kontaktbrücke zusammenwirkt.
  • Ohne Veränderungen am Einrückrelais vornehmen zu müssen, kann die Trägerplatte auf einer Stirnseite des Magnetkerns des Einrückrelais angeordnet sein.
  • Dabei ist es vorteihaft, wenn die Trägerplatte von dem ersten Kontakt gehalten wird, der mit seinem Schaft diese durchsetzt, an dem Magnetkern befestigt ist und mit seinem Kopf mit der Kontaktbrücke zusammenwirkt.
  • Vorzugsweise gehen die einen Enden der Leiterbahnen von einer ersten Basis-Kontaktfläche aus, die mit der ersten Bürste verbunden ist. Die anderen Enden der Leiterbahnen führen zu einer zweiten Basis-Kontaktfläche, die mit dem zweiten Kontakt verbunden ist.
  • Zur Ableitung der Verlustwärme besteht die Trägerplatte vorzugsweise aus einem wärmeleitenden, elektrisch isolierenden Werkstoff, insbesondere Keramik oder Aluminiumoxid.
    • Zeichnung
  • Mehrere Ausfürungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1 ein Prinzipschaltbild einer Andrehvorrichtung mit einer elektrischen Auslaufbremse,
    • Figur 2 ein Ausführungsbeispiel eines in Zusammenhang mit der Andrehvorrichtung gemäß Figur 1 verwendeten Einrückrelais,
    • Figur 3 ein Ausführungsbeisplel eines Einrückrelais' mit einer mit Widerstandsschicht versehenen Kontaktbrücke,
    • Figur 4 ein Ausführungsbeispiel eines Einrückrelais' mit im Magnetkern angeordneter Diode,
    • Figur 5 ein Ausführungsbeispiel eines mit Schutzwiderstand versehenen Einrückrelais',
    • Figur 6 ein Ausführungsbeispiel eines Einrückrelais' mit einer kaschierten Leiterplatte, deren Leiterbahnen den Widerstand bilden,
    • Figur 7 eine Draufsicht auf die Leiterplatte und
    • Figur 8 eine Seitenansicht der im Einrückrelais befindlichen Leiterplatte.
    Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Die Prinzipskizze gemäß Figur 1 zeigt Aufbau und elektrische Beschaltung einer Andrehvorrichtung mit einem Vorgelege. Der Andrehmotor 1 weist einen Anker 2 sowie Permanentmagneten 3 auf. Überdies ist ein Kommutator mit Kohlebürsten 4 und 4′ vorgesehen. Die Ankerwelle 2a weist auf der Seite des Kommutators ein im Gehäuse 5 der Andrehvorrichtung vorgesehenes Kommutatorlager 6 auf. Auf dem gegenüberliegendem Ende der Ankerwelle 2a ist ein Planetengetriebe als Vorgelege 7 vorgesehen. Ausgehend von dem Vorgelege erstreckt sich die Antriebswelle 8, die hier an ihrem vorderen, linken Ende von einem im Gehäuse 5 der Andrehvorrichtung vorgesehenen Außenlager 9 gehalten wird. Nahe dem vorderen Ende der Antriebswelle ist das Ritzel 10 angeordnet, das auch frei ausstoßend ausgebildet sein kann. Bei dieser Darstellung ist das Ritzel zum Tell in ein geeignetes Zahnrad, beispielsweise den Zahnkranz 11 einer Brennkraftmaschine eingespurt. An das Ritzel 10 schließt sich auf der ausgetriebswelle 8 ein hier als Rollenfreilauf 12 ausgebildeter Freilauf an. An der Antriebswelle 8 ist auch ein erstes Ende eines Einrückhebels 13 angeordnet, dessen anderes Ende von einer Mitnehmerstange 14 eines Einrückrelais' 15 gehalten wird. Der Einrückhebel ist um ein Drehgelenk 16 schwenkbar gelagert. Zwischen dem Rollenfreilauf 12 und dem ersten Ende des Einrückhebels 13 ist eine als Schraubenfeder ausgebildete Einspurfeder 17 unter Spannung angeordnet. Die Antriebswelle ist mit einem Steilgewinde 18 versehen. Das Einrückrelais 15 ist mittels einer geeigneten Halterung 19 am Gehäuse 5 der Andrehvorrichtung angebracht. Zwischen einem geeigneten Vorsprung 20 auf der Mitnehmerstange 14 und der Halterung 19 ist eine als Schraubenfeder ausgebildete Rückholfeder 21 eingespannt.
  • Das Einrückrelais 15 weist neben einer Einzugswicklung 22 eine Haltewicklung 23 auf. Beide Wicklungen liegen mit ihrem einen Ende an einer Klemme 50. Die Haltewicklung 23 liegt mit ihrem anderen Ende an Masse, die Einzugswicklung 22 an der ersten Bürste 4′. Die zweite Bürste 4 liegt unmittelbar an Masse. Das Einrückrelais ist hier mit einer dritten Wicklung, der als Bremswiderstand wirkenden Bremswicklung 24 versehen, deren eines Ende ebenfalls an Masse liegt. Das andere Ende der Bremswicklung 24 ist einem Umschalter 25 zugeordnet, der dieses Ende in Ruhestellung mit der ersten Bürste 4′ elektrisch verbindet. Der Umschalter 25 wird von dem Einrückrelais 15 betätigt. In seiner Arbeitsstellung wird das zweite Ende der Bremswicklung 24 von der ersten Bürste 4′ getrennt, diese wird stattdessen über eine Klemme 29 mit dem Pluspol einer Spannungsversorgung beispielsweise der Bordnetzbatterie 26 verbunden. Das andere Ende der Batterie liegt an Masse.
  • Über einen Startschalter 27, der als Schließer ausgelegt ist, wird zur Auslösung eines Startvorgangs die Klemme 50 mit dem Pluspol der Spannungsversorgung verbunden. Dadurch werden auch die Einzugs- und Haltewicklung 22,23 des Einrückrelais' 15 an Spannung gelegt. Figur 1 zeigt den Beginn des Einspur- bzw. des Startvorgangs.
  • Im erregten Zustand des Eirrückrelais' 15 wird die Mitnehmerstange 14 von dem Einrückrelais 15 gegen die Druckkraft der Rückstellfeder 21 nach rechts bewegt. Dadurch schwenkt der Einrückhebel 13 um das Drehgelenk 16 im Uhrzeigersinn, so daß das Ritzel 10 in den Zahnkranz 11 einspurt.
  • Gleichzeitig wird durch die Erregung des Einrückrelais' 15 der Umschaltkontakt 25 betätigt, so daß die volle Bordnetzspannung an die erste Bürste 4′ gelegt wird und der Andrehmotor 1 anläuft.
  • Am Ende des Startvorgangs wird der Startschalter 27 geöffnet, so daß das Einrückrelais 15 stromlos ist. Durch die Rückstellfeder 21 wird die Mitnehmerstange 14 in Figur 1 nach links bewegt, so daß sich der Einrückhebel 13 um das Drehgelenk 16 gegen den Uhrzeigersinn dreht und das Ritzel 10 ausgerückt wird.
  • Bei Inaktivierung des Einrückrelais' 15 wird auch der Umschaltkontakt 25 betätigt, das heißt die erste Bürste 4′ wird von der Spannungsversorgung getrennt. Gleichzeitig wird sie mit dem einen Ende der Bremswicklung 24 verbunden, deren anderes Ende, ebenso wie die zweite Bürste 4 an Masse liegt. Das heißt also, die Bürsten 4 und 4′ werden über die als Bremswiderstand dienende Bremswicklung 24 miteinander verbunden.
  • In Figur 1 ist gestrichelt dargestellt, daß die Bürsten auch unmittelbar über eine Drahtbrücke verbunden werden können.
  • Der beim Auslaufen des permanent erregten Andrehmotors 1 entstehende Strom fließt also durch die Bürsten 4 und 4′ sowie durch die Bremswicklung 24. Dadurch wird eine Bremskraft auf den auslaufenden Anker 2 des Andrehmotors 1 ausgeübt, so daß dieser rasch zum Stillstand kommt. Beim Auslaufen des Ankers 2 des Andrehmotors 1 fällt die an den Bürsten anliegende Spannung von dem Ausgangswert von beispielsweise 12V auf OV ab. Je kleiner der Widerstandswert der als Bremswiderstand wirkenden Bremswicklung ist, desto größer ist die auf den auslaufenden Anker 2 wirkende Bremskraft. Allerdings steigt auch der durch den Bremswiderstand fließende Strom. Um zu verhindern, daß durch den von den Bürsten 4 und 4′ abgenommenen Generatorstrom, der durch die Bremswicklung geführt wird, eine Bewegung der Mitnehmerstange 14 ausgeführt wird, ist die Bremswicklung bifilar ausgebildet.
  • Es ist ohne weiteres ersichtlich, daß durch die Wahl des Innenwiderstands der Bremswicklung das Auslaufverhalten des Ankers 2 des Andrehmotors 1 der Andrehvorrichtung in einem weiten Bereich vorbestimmt werden kann. Es ist allerdings zu bedenken, daß bei einem kleinen Innenwiderstand der Bremswicklung auch eine relativ hohe mechanische/elektrische Belastung der Bürsten und des Kommutators zu erwarten ist.
  • Figur 2 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Einrückrelais' im Schnitt.
  • Es weist einen in einem Gehäuse 30 untergebrachten Magnetkern 31 auf, der mit einer Mittelöffnung 32 versehen ist. In dieser ist eine Schaltachse 33 beweglich angeordnet, an deren einem Ende mittels einer Buchse 34 eine Kontaktbrücke 35 befestigt ist. Zwischen einer Schulter 36 auf der Schaltachse 33 und der Buchse 34 ist eine Kontaktdruckfeder 37 unter Spannung angeordnet. Durch eine Haltescheibe 38 wird verhindert, daß die Buchse 34 von der Kontaktdruckfeder 37 von der Schaltachse 33 abgeschoben wird.
  • Um die Mittelachse der Schaltachse 33 ist im Gehäuse 30 des Einrückrelais' die aus Einzugs- und Haltewicklung bestehende Erregerwicklung 39 vorgesehen. Außen auf die Erregerwicklung ist hier die Bremswicklung 40 aufgebracht, die bifilar ausgebildet ist. Diese kann selbstverständlich auch auf der Innenseite der Erregerwicklung vorgesehen werden.
  • Im Inneren der Erregerwicklung 39 ist der Anker 41 des Einrückrelais' beweglich angeordnet. Er wird im unerregten Zustand des Relais' von einer ersten Rückstellfeder 42 in einem Abstand zum Magnetkern 31 gehalten. Im Annker 41 ist konzentrisch zu dessen Mittelachse eine Mitnehmerstange 43 angebracht, die an ihrem dem Anker 41 abgewandten Ende eine Öffnung 44 aufweist, in die ein Ende des in Figur 1 dargestellten Einrückhebels 13 einbringbar ist.
  • Die Schaltachse 33 wird durch eine zweite Rückstellfeder 43' gegen den Magnetkern 31 gedrückt, so daß die Kontaktbrücke 35 mit einem ersten Kontakt 45, der unmittelbar in dem Magnetkern 31 montiert bzw. dort im Fließpressverfahren hergestellt ist, und einem zweiten Kontakt 46 in Berührung gebracht wird, der im Magnetkern 31 isoliert befestigt ist.
  • Der erste Kontakt 45 liegt an Masse, er ist also mit der zweiten Bürste 4 verbunden. Der zweite, isoliert montierte Kontakt 46 ist mit dem Bremswiderstand, das heißt, mit einem Ende der Bremswicklung 40, verbunden, deren zweites Ende dem in Figur 1 dargestellten Umschaltkontakt 25 in Figur 1 zugeordnet ist.
  • Wenn die aus Einzugs- und Haltewicklung bestehende Erregerwicklung 39 des Einrückrelais' über den in Figur 1 gezeigten Startschalter 27 mit der Spannungsquelle verbunden wird, wird der Anker 41 an den Magnetkern 31 herangezogen. Die Mitnehmerstange 43 ist im Inneren des Ankers 41 so verlängert, daß sie bei dieser Bewegung des Ankers 41 an die Schaltachse 33 stößt und diese Innerhalb des Magnetkerns 31 verschiebt. Dadurch wird die Kontaktbrücke 35 von dem ersten Kontakt 45 und von dem zweiten Kontakt 46 abgehoben und mit zwei Anschlußbolzen 47 und 48 in Kontakt gebracht, von denen einer mit der Spannungsquelle und der andere mit der ersten Bürste 4′ des Andrehmotors 1 gemäß Figur 1 verbunden ist. Dadurch dreht sich der Andrehmotor; der Startvorgang wird eingeleitet.
  • Am Ende des Startvorgangs wird der in Figur 1 gezeigte Startschalter 27 geöffnet, so daß die Erregerwicklung 39 stromlos ist. Dadurch wird der Anker 41 durch die erste Rückstellfeder 42 vom Magnetkern 31 weggedrückt. Die zweite Rückstellfeder 43' kann nun die Schaltachse 33 und die Kontaktbrücke 35 in ihre ursprüngliche Lage zurückbewegen. Dadurch stellt die Kontaktbrücke 35 eine elektrisch leitende Verbindung zwischen dem ersten Kontakt 45 und dem zweiten Kontakt 46 her, so daß die erste Bürste 4′ und die zweite Bürste 4 des Andrehmotors 1 über die als Bremswiderstand wirkende Bremswicklung 40 verbunden werden. Während der Auslaufphase wird der bei der Drehung des Andrehmotors 1 entstehende Generatorstrom über die Bürsten 4′ und 4 durch die Bremswicklung 40 abgeleitet. Dadurch wird eine der Drehung des Ankers 2 entgegenwirkende Kraft erzeugt, so daß die Auslaufphase des Andrehmotors abgekürzt wird.
  • Aus dem oben Gesagten ist ohne weiteres ersichtlich, daß mit Hilfe des als Bremswicklung 40 ausgelegten Bremswiderstands eine sehr effektive Auslaufbremse geschaffen wird, die ohne mechanischen Eingriff in den Startermotor für eine sehr kurze Auslaufphase sorgt. Das Ritzel 10 kann auch bei rasch aufeinander-folgenden Startvorgängen problemlos in den Zahnkranz 11 der Brennkraftmaschine eingreifen. Dadurch, daß die hier beschriebene Auslaufbremse elektrisch wirkt, wird ein von Verschmutzungen und in die Andrehvorrichtung eindringender Feuchtigkeit unabhängiges Reib- bzw. Bremsmoment erreicht.
  • In den Figuren 3, 4 und 5 sind weitere Ausführungsbeispiele des Einrückrelais' dargestellt. Soweit Gleichheit mit dem Ausführungsbeispiel der Figur 2 besteht, sind für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet.
  • Beim Ausführungsbeispiel der Figur 3 ist das dort dargestellte Einrückrelais mit einer Kontaktbrücke 35′ versehen, die auf ihrer dem ersten und dem zweiten Kontakt 45 und 46 zugewandten Seite 51 mit einer Widerstandsmaterialanordnung 52 versehen ist. Diese Widerstandsmaterialanordnung 52 kann vorzugsweise als Kohlewiderstand, insbesondere als Kohlewiderstandsschicht, alternativ jedoch auch als Metallwiderstand, insbesondere als Metallwiderstandsband ausgebildet sein. Der erste Kontakt 45 steht über den Magnetkern 31 mit Masse in Verbindung und der zweite, isolierte Kontakt 46 ist über eine Leitung 53 mit der ersten Bürste 4′ verbunden.
  • Wird der Startvorgang der Andrehvorrichtung beendet, so setzt die Kontaktbrücke 35′ auf den ersten und zweiten Kontakt 45 und 46 auf, wodurch die erste Bürste 4′ über die Widerstandsmaterialanordnung 52 mit Masse verbunden wird. Somit kann der während der Auslaufphase durch die Generatorwirkung erzeugte Strom über die Widerstandsmaterialanordnung 52 unter Herbeiführung der entsprechenden Abbremswirkung abfließen.
  • Die Ausführungsform gemäß Figur 4 ist dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kontakt 45 von dem Anschluß 54 einer Diode D gebildet ist. Die Diode D ist - insbesondere zur Wärmeabfuhr - im Magnetkern 31 derart eingebettet, daß der weitere Anschluß 55, mit Masse in Verbindung steht. Bei der Kontaktbrücke 35 handelt es sich um eine Ausführung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Figur 2.
  • Während der Auslaufphase der Antriebsvorrichtung verbindet die Kontaktbrücke 35 den zweiten Kontakt 46, der zur ersten Bürste 4′ führt, mit dem Anschluß 54 der Diode D, so daß der durch die Generatorwirkung des Andrehmotors 1 erzeugte Strom über die Diode D an Masse abfließen kann.
  • Es ist auch möglich, die in Figur 4 dargestellte Diode D mit einer Widerstandsmaterialanordnung 52, wie sie anhand des Ausführungsbeispiels in Figur 3 beschrieben wurde, zu kombinieren.
  • Schließlich zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 die Reihenschaltung eines Schutzwiderstandes RS mit dem zweiten Kontakt 46.
  • Sofern hier nach dem Startvorgang die Auslaufphase beginnt, wird die Klemme 4′ über den Schutzwiderstand RS, den zweiten Kontakt 46, die Kontaktbrücke 35 und den ersten Kontakt 45 mit Masse verbunden. Demgemäß erfolgt eine Abbremsung des Andrehmotors 1 über den Schutzwiderstand RS.
  • Die Figur 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Der Aufbau entspricht im wesentlichen dem der Figur 2, so daß auf die entsprechenden Ausführungen Bezug genommen wird. Gleiche Teile sind wiederum mit gleichen Bezugszeichen versehen. Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel von Figur 2 wird jedoch keine Bremswicklung, sondern ein Widerstand 60 verwendet, der während der Auslaufphase der Andrehvorrichtung die Bürsten 4 und 4′ des Andrehmotors 1 miteinander verbindet. Der Widerstand 60 wird von mehreren, parallel geschalteten Leiterbahnen 61 gebildet, die auf einem Trägermaterial 62 angeordnet sind und eine dem Einsatzgebiet entsprechende Leitfähigkeit aufweisen. Das Trägermaterial 62 ist vorzugsweise eine Trägerplatte 63. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn Trägermaterial 62 und Leiterbahnen 61 eine kaschierte Leiterplatte 64 bilden, d. h. die den Widerstand 60 bildenden Leiterbahnen 61 sind - entsprechend einer gedruckten Schaltung - auf der Oberfläche der Trägerplatte 63 aufgebracht. Dieses geht insbesondere aus der Figur 7 hervor.
  • Dort ist ersichtlich, daß die unterschiedliche Längen aufweisenden Leiterbahnen 61 mit ihren einen Enden von einer ersten Basis-Kontaktfläche 65 ausgehen, die an die erste Bürste 4′ des Andrehmotors 1 angeschlossen ist und mit ihren anderen Enden zu einer zweiten Basiskontaktfläche 66 führen, die mit dem zweiten Kontakt 46 in Verbindung steht. Der zweite Kontakt 46 befindet sich - in Abweichung zum Ausführungsbeispiel der Figur 2 - nicht isoliert im Magnetkern 31 des Einrückrelais' 15, sondern auf der kaschierten Leiterplatte 64.
  • Insbesondere ist aus Figur 8 ersichtlich, daß die Leiterplatte 64 auf der der Kontaktbrücke 35 zugewandten Stirnfläche 67 des Magnetkerns 31 angeordnet ist. Gehalten wird sie mittels des ersten Kontakts 45, dessen Schaft 68 die Leiterplatte 64 durchsetzt, am Magnetkern 31 befestigt ist und dessen Kopf 69 die Außenseite 70 der Leiterplatte 64 übergreift sowie die Kontaktfläche des ersten Kontakts 45 bildet.
  • Vorzugsweise kann die Leiterplatte 64 periphere Ausnehmungen 71 aufweisen, die dem verdrehsicheren Halten innerhalb des Einrückrelais' 1 dienen.
  • Die Kontaktbrücke 35 ist - gemäß dem Ausführungsbeispiel der Figur 2 - als Leiter (ohne Widerstandsanordnung) ausgebildet.
  • Eine Einstellung des Widerstandswertes des von den Leiterbahnen 61 gebildeten Widerstands 60 kann durch entsprechendes Durchtrennen von Leiterbahnen 61 erfolgen. Je mehr Leiterbahnen durchtrennt werden, um so größer wird der Widerstand zwischen der ersten Basis-Kontaktfläche 65 und der zweiten Basis-Kontaktfläche 66.
  • Während der Anlaßphase verbindet die Kontaktbrücke 35 die Kontakte 47 und 48, wodurch die Bordnetzbatterie 26 an die Bürsten 4 und 4′ des Andrehmotors 1 gelegt wird. In dieser Phase nimmt die Kontaktbrücke 35 ihre erste Stellung ein. In der Auslaufphase des Andrehmotors 1 wird die Kontaktbrücke 35 in ihre zweite Stellung verlagert, in der sie den ersten Kontakt 45 mit dem zweiten Kontakt 46 verbindet. Hierdurch wird die erste Bürste 4′ über den Widerstand 60 der Leiterplatte 64 und die Kontaktbrücke 35 an den ersten Kontakt 45 gelegt, der mit der zweiten Bürste 4 in Verbindung steht. Der Widerstand 60 wirkt demgemäß als Bremswiderstand.
  • Nach einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist es möglich, den ersten Kontakt 45 ebenfalls auf der Leiterplatte 64 anzuordnen, ohne daß er diese durchgreift. Demgemäß sind entsprechende Haltemittel für die Befestigung der Leiterplatte 64 vorzusehen und es hat eine elektrische Verbindung des ersten Kontakts 45 mit der zweiten Bürste 4 des Andrehmotors 1 zu erfolgen.
  • Insgesamt bildet die kaschierte Leiterplatte 64 ein fertiges Einlegeteil, das nur wenig Platz benötigt, einfach zu montieren und zu fertigen ist, sowie eine Mitbenutzung der vorhandenen Kontaktbrücke 35 ermöglicht. Überdies ist der Bremswiderstand durch entsprechendes Durchtrennen der Leiterbahnen 61 entsprechend der Starterleistung wählbar. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung lassen sich ferner Störspannungen im Bordnetz vermindern.

Claims (15)

1. Andrehvorrichtung für Brennkraftmaschinen mit permanent erregtem Andrehmotor (1), einem Einrückrelais (15) und einer elektrischen Auslaufbremse mit einer Schalteinrichtung, die einen Umschaltkontakt (25, 35) umfaßt, der von dem Einrückrelais (15) betätigbar ist, welcher in einer ersten Stellung während der Startphase des Andrehmotors (1) mit einer Spannungsversorgung und und in einer zweiten Stellung während der Auslaufphase der Andrehvorrichtung die Anschlußleitung der Bürsten (4, 4′) des Andrehmotors (1) miteinander verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschaltkontakt (25, 35) des Einrückrelais (15) die Anschlußleitungen der Bürsten(4, 4′) während der Auslaufphase der Andrehvorrichtung über einen im Einrückrelais (15) angeordneten Bremswiderstand (24, 40, 60) miteinander verbindet.
2. Andrehvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremswiderstand eine Bremswicklung (24; 40) ist, die der Erregerwicklung (22, 23; 40) des Einrückrelais' (15) der Andrehvorrichtung zugeordnet ist.
3. Andrehvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremswicklung (24; 40) bifilar ausgebildet ist.
4. Andrehvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschaltkontakt als Kontaktbrücke (35, 35′) augebildet ist, die in der zweiten Stellung einen ersten, der einen Bürste (4) zugeordneten Kontakt (45) und einen zweiten, der anderen Bürste (4′) zugeordneten Kontakt (46) berührt.
5. Andrehvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktbrücke (35′) auf ihrer dem ersten und dem zweiten Kontakt (45 und 46) zugewandten Seite (51) eine Widerstandsmaterialanordnung (52) aufweist.
6. Andrehvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß in dem den ersten und den zweiten Kontakt (45 und 46) aufweisenden Stromkreis eine Diode (D) liegt, welche derart in einem Magnetkern (31) eingebettet ist, daß ihr einer Anschluß (55) mit dem Magnetkern (31) verbunden ist, während ihr anderer Anschluß (54) mit der Kontaktbrücke (35) zusammenwirkt.
7. Andrehvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein als Bremswiderstand dienender Schutzwiderstand (RS) zwischen der ersten Bürste (4′) und dem zweiten Kontakt (46) liegt.
8. Andrehvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremswiderstand (60) als mindestens eine auf einem Trägermaterial (62) angeordnete Leiterbahn (61) ausgebildet ist, die sich im Bereich der Kontaktbrücke (35) des Einrückrelais' (15) befindet.
9. Andrehvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Leiterbahnen (61) mit unterschiedlichen Widerstandswerten parallel zueinander geschaltet sind, wobei der Wert des Widerstands (60) durch Auftrennen von Leiterbahnen (61) einstellbar ist.
10. Andrehvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägermaterial (62) als Metallplatte ausgebildet ist, die eine Isolierschicht aufweist, auf der die Leiterbahnen (61) angeordnet sind.
11. Andrehvorrichtung nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägermaterial (62) als Trägerplatte (63) ausgebildet ist, die den ersten und zweiten Kontakt (45, 46) aufweist, mit denen die Kontaktbrücke (35) zusammenwirkt.
12. Andrehvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte (63) auf einer Stirnfläche (67) des Magnetkerns (31) des Einrückrelais' (15) angeordnet ist.
13. Andrehvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte (63) von dem ersten Kontakt (45) gehalten wird, der mit seinem Schaft (68) die Trägerplatte durchsetzt, an dem Magnetkern (31) befestigt ist und mit seinem Kopf (69) mit der Kontaktbrücke (35) zusammenwirkt.
14. Andrehvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die einen Enden der Leiterbahnen (61) von einer ersten Basiskontaktfläche (65) ausgehen, die mit einer der Bürsten (4, 4′) verbunden ist und daß die anderen Enden der Leiterbahnen (61) zu einer zweiten Basiskontaktfläche (66) führen, die mit dem zweiten Kontakt (46) verbunden ist.
15. Andrehvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte (63) aus wärmeleitendem, elektrisch isolierendem Werkstoff, insbesondere Keramik oder Aluminiumoxyd besteht.
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