EP0371023A1 - Verfahren zur auflösung bzw. verhinderung von unerwünschten verkehrstauungen im weitesten sinne. - Google Patents

Verfahren zur auflösung bzw. verhinderung von unerwünschten verkehrstauungen im weitesten sinne.

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EP0371023A1
EP0371023A1 EP88904194A EP88904194A EP0371023A1 EP 0371023 A1 EP0371023 A1 EP 0371023A1 EP 88904194 A EP88904194 A EP 88904194A EP 88904194 A EP88904194 A EP 88904194A EP 0371023 A1 EP0371023 A1 EP 0371023A1
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    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0047—Navigation or guidance aids for a single aircraft
    • G08G5/0065—Navigation or guidance aids for a single aircraft for taking-off

Definitions

  • Traffic congestion causes enormous economic damage.
  • traffic jams are resolved or prevented by reducing traffic demand (traffic radio), redirecting traffic to less congested roads (alternative route controls) or by trying to increase the performance of the road (speed control systems).
  • traffic radio traffic demand
  • alternative route controls alternative route controls
  • speed control systems speed control systems
  • Airplanes have to fly UART loops in order to be able to reduce UART times, so that the accumulation of aircraft means an increased burden for air traffic controllers.
  • the invention solves the problem of finding a method with which any type of congestion can be resolved or prevented with certainty. Since the process ensures a more even traffic flow over a longer distance, one can assume that the process has a positive effect in terms of traffic safety, driving comfort, energy consumption, environmental pollution, wear, but also on the performance of the road, traffic calming and travel time.
  • Fig. 1 + 2 path-time diagrams
  • Fig. 3 waiting time-distance time diagram
  • Fig. 4 flight lane
  • Fig. 5 to 9 road situation plans
  • Fig. 10 + 11 flowcharts.
  • Congestion 1 can be resolved 5 when vehicles 2 reduce their speed 3 compared to the currently possible value 4. This includes vehicles 6 during the counting interval 7, resulting in a waiting time B compared to the time 9, ⁇ the number of vehicles to pass the congestion danger area 10 need. The same result is obtained when counting vehicles 2 on the route 11 between the distance time stamps T 'and T, which corresponds to the time required for the route 11 when the speed 4 is used.
  • the target speed 3 results if the waiting time 8 is distributed over the distance 11 or over the travel time 12. Compared to the speeds 4 + 3, the route 11 has the uiartezeitabbatation ability B. If the actual speed 13 is greater than the target speed 3, a lower bank 14 than the target speed is transmitted to a speed-determining device 15 to ensure the waiting time reduction when the actual speed is too small, a larger value. A vehicle can correct incorrectly adjusted speeds using several signals distributed over the route. With congestion 1, lower flow rates are determined - with resolution 5, higher.
  • the traffic density is detected in congestion risk area 20 and it is determined how many car units (size K) can currently flow through here per unit of time.
  • Vehicles are recorded at the road sections 21, 22 and 23 and their equivalence values are summed up against the standard value of 1 car unit within an interval (size T).
  • the speed (Grosse Vo) depending on the density or strength is measured at 24 as long as no waiting times occur.
  • the vehicle detection sum size F1
  • the vehicle detection sum reaches a computer via a wire-saving technology.
  • the waiting time for point 23 can also be calculated by determining the total detection value F1 of the vehicles in section 25. T then forms the distance-time difference of positions 23 + 22 with respect to 20 and the original value W1 is the one that was previously determined for position 22.
  • the display takes place by means of signal 28, the displayed speed being reduced only if the waiting time for point 23 is greater than a certain value compared to the distance to the danger zone 20.
  • Km / h accurate speed values are displayed with a grid-like rotating lamella technology.
  • signals 32 can display intermediate values which are larger than the target speed value but lower than the free speed.
  • Each display changes its value by a certain amount per unit of time, so that the new target speed value is successively achieved. if there are several steer areas 36, 37 + 38, the reduced speed value for each of these areas is determined for position 35, the lowest determined value being processed further.
  • the waiting times and changed speed values are additionally determined and displayed for sections 73. If the display value of signal 72 exceeds a certain value, sections 73 are no longer used to reduce the waiting time.
  • the distance times (flight times) to these danger points are determined using locating means and computers on the ground or in the aircraft, with Jind and other data, taking into account target speeds for distant traffic jam areas such as radio beacons, intersection or airport. These times arrive via radio or dial-up lines to a central computer or to a network of such.
  • the distance time stamps are sorted with regard to the congestion hazard areas and sorted with regard to their value in order to calculate value times.
  • the waiting times W1, W2, W3 are calculated.
  • Negative waiting time values are set to zero.
  • K ent ⁇ speaks of the number of aircraft that can pass the traffic congestion area 65 per unit of time. If it is desired to stagger the route, the aircraft must be evaluated against a standard in terms of squadron spacing and speed. A plane flying half as fast would have the value 2.
  • Waiting time value W3 is then z.3. transmitted to the computer of aircraft 80 where it is checked whether the waiting time / distance ratio W3 / T3 exceeds a certain value. If this is the case, the reduced speed for hazard area 85 is determined using the formula where at Vo is the speed of the flight plan provided for the distance time T3, and t is the distance time at which the waiting time should be close to zero. Here, too, the reduced speed is calculated for each traffic jam point and the lowest determined value is applied. Likewise, the target waiting time and target arrival time are calculated for a point closer to the distance and, if W-is not equal to W-target, the reduced speed is changed.
  • the energy supply to the engine of the aircraft can also be increased if the setpoint speed is greater than the approach speed to the congestion hazard area or reduced in the opposite case.
  • the rudder of the aircraft can also be controlled in such a way that a wave-like movement results, so that at the same airspeed, a longer flight path 90 results compared to the direct one, 91 and thus the approach speed decreases. It is also possible for a computer to determine the degree of
  • Thrust can or should be reduced and how the wave-like flight still has to be.
  • the ready-to-take-off aircraft 83 is arranged for a short time, with respect to the distance time stamps for the congestion danger area 85, so that the waiting time W4 or W5, which would result from a takeoff, can be determined for this aircraft and for the temporally adjacent 34.
  • aircraft 83 receives a take-off release signal only if the waiting time / distance-to-time ratio of aircraft 83, W4 / T4 still exceeds the values determined by aircraft 34, W5 / T5. For other congestion risk areas of the flight route of aircraft 83, the specific values must also not be exceeded.
  • Airplane 33 is finally re-arranged and, if necessary, another ready-to-fly aircraft is classified, etc.

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Description

Verfahren zur Auflösung bzw. Verhinderung von unerwünschten Verkehrsstauungen im weitesten Sinne.
Verkehrsstauungen verursachen einen enormen υolksuirtschaftlichen Schaden. Heute werden Staus aufgelöst bzw. verhindert, indem man die Verkehrsnachfrage reduziert (Verkehrsfunk), den Verkehr auf weniger belastete Stressen umleitet (Alternativroutensteuerungen) oder indem man die Leistungsfähigkeit der Strasse zu erhöhen versucht (Geschwindigkeitsbeeinflussυngsanlagen). Trotzdem stauen sich Automobile noch allzuoft, weil es weitere ungelöste Stauprobleme gibt. Flugzeuge müssen Uarteschleifen fliegen um Uartezeiten abbauen zu können, sodass die Flugzeuganhäufung eine erhöhte Belastung für Fluglotsen bedeutet. Die Erfindung, wie sie in den Patentansprüchen gekennzeichnet ist, löst die Aufgabe, ein Verfahren zu finden, mit welchem sich jegliche Arten von Stauungen mit Sicherheit auflösen bzw. verhindern lässt. Da das Verfahren auf einer längeren Strecke für einen gleichmässigeren Verkehrsablauf sorgt, darf man annehmen, dass sich das Verfahren positiv auswirkt in bezug auf Verkehrssicherheit, Fahrkomfort, Energieverbrauch, Umweltbelastung, Verschleiss, aber auch auf die Leistungsfähigkeit der Strasse, auf Verkehrsberuhigung und Reisezeit.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der folgenden Zeichnungen erläutert: Fig. 1+2: Weg-Zeitdiagramme, Fig. 3: Wartezeit-Entferungszeitdiagramm, Fig. 4: Flugspur, Fig. 5 bis 9: Strassensituationspläne, Fig. 10+11: Ablaufpläne. Stauungen 1 kann man auflösen 5, wenn Fahrzeuge 2 ihre Geschwindigkeit 3 reduzieren gegenüber dem derzeit möglichen Wert 4. Dazu zählt man Fahrzeuge 6 während des Zählintervall 7, wobei sich eine Wartezeit B ergibt, gegenüber der Zeit 9, ωelche die Fahrzeuge zum Pessieren des Staugefahrenbereichs 10 benötigen. Zum gleichen Resultat kommt man, wenn man Fahrzeuge 2 auf der Strecke 11 zwischen den Entfernungszeitmarken T' und T zählt, wobei diese der Zeit entspricht, welche bei Anwendung der Geschwindigkeit 4 für die Strecke 11 benötigt wird. Die Sollgeschwindigkeit 3 ergibt sich, wenn man die Wartezeit 8 über die Strecke 11 bzw. über die Fahrzeit 12 verteilt. Die Strecke 11 hat gegenüber den Geschwindigkeiten 4 + 3 das uiartezeitabbauvermögen B. Uenn die Istgeschwindigkeit 13 gröse ser ist als die Sollgeschwindigkeit 3 wird zur Sicherung des Wartezeitabbaus ein tieferer ufert 14 als die Sollgeschwindigkeit an eine geschwindigkeitsbestimmende Vorrichtung 15 übertragen, wenn die Istgeschwindig keit zu klein ist, ein grösserer Wert. Durch mehrere über die Strecke verteilte Signale, kann ein Fahrzeug falsch angepasste Geschwindigkeiten korrigieren. Bei Stau 1 werden tiefere Durchflussmengen bestimmt - bei Auflösung 5, höhere.
Bezüglich des Automobilverkehrs wird bei Staugefahrenbereich 20 die Verkehrsdichte detektiert, und ermittelt, wieviele PKW-Einheiten (Grosse K) momentan hier durchfliessen können pro Zeiteinheit. Bei den Strassenstellen 21,22+23 werden Fahrzeuge erfasst und deren Aequivalenzwerte gegenüber dem Standardwert von 1 PKW-Einheit summiert, innerhalb eines Intervalls (Grosse T). Die von der Dichte bzw. Stärke abhängige Geschwindigkeit (Grosse Vo) wird bei 24 gemessen, solange keine uartezeiten auftreten. Die Fahrzeugerfassungssumme (Grosse F1) gelangt nach einem Messintervall T, wie alle übrigen mit entsprechenden Geräten erfassten Daten über eine adernsparende Technik zu einem Computer. Dieser hat folgenden Ablaufplan abzuarbeiten, für die Anzeige der Sollgeschwindigkeit für Stelle 23 als Beispiel: Nach Eingabe der Erfassungssumme 30 des letzten Intervalls, wird die Wartezeit kll berechnet 31, negative Werte werden nicht berücksichtigt 32. Dann wird die reduzierte Sollgeschwindigkeit V ermittelt 33 (Sa= Strecke Staugefahrenbereich-Erfassungsstelle). Es wird berechnet zu welcher Uhrzeit ein eυ. bei 23 befindliches Fahrzeug bei 22 ankommen würde, wenn es für die dazwischenliegende Strecke (Grosse S) die reduzierte Sollgeschwindigkeit anwenden würde 34, ebenso um welchen Betrag sich die Wartezeit dann hätte abbauen müssen 35. Die ermittelte Wartezeit 36 für Stelle 23, wie die beiden anderen Daten, werden oben auf einen Speicher gelegt 40. Für Stelle 22 muss ebenfalls die momentane Wartezeit ermittelt werden 37,38+39. Es wird geprüft, ob in Tan(2) eine zukünftige Ankunftszeit gespeichert ist 41, andernfalls werden die Daten nach unten geschoben 42, sodass sich in Tan(l) immer eine vergangene oder gegenwärtige Ankunftszeit befindet. Es wird geprüft, zu welcher Ankunftszeit die aktuelle Uhrzeit näher liegt 43, dabei werden die Daten der zeitähnlicheren Ankunftszeit weiterverwendet 44. Dann kann festgestellt werden, um welchen Betrag die Wartezeit zuviel bzw. zuwenig abgebaut wurde 45 und zwar für Abschnitt 25. Es müssen die Wartezeitdifferenzwerte der Abschnitte 26+27 , 32 bzw. 33 vorgängig auf dieselbe Art berechnet worden sein. Mit Faktor Z kann auf das Temperament der Fahrer Rücksicht genommen werden 46. Dann wird die veränderte Sollgeschwindigkeit berechnet 47. Mit Faktor 1,1 wird berücksichtigt, dass auf der Ueberholspur höhere Geschwindigkeiten möglich sind, gegenüber verkehrsbedingten Durchschnittsuerten.
Die Wartezeit kann für Stelle 23 auch berechnet werden, indem der Erfassungssummenwert F1 der Fahrzeuge in Abschnitt 25 ermittelt wird. T bildet dann die Entfernungszeitdifferenz der Stellen 23+22 bezüglich 20 und der ürsprüngliche Wert W1 derjenige, welcher für Stelle 22 vorgängig ermittelt wurde.
Die Anzeige erfolgt mittels Signal 28, wobei die angezeigte Geschwindigkeit nur dann reduziert wird, wenn die Wartezeit für Stelle 23 gegenüber der Entfernuπgszeit zum Gefahrenbereich 20 grösser ist als ein bestimmter Wert. Es werden Km/h genaue Geschwindigkeitswerte angezeigt, mit einer rasterartigen Drehlamellentechnik. Beim Uebergang 29 vom freien 30 zum geregelten Verkehr 31 können Signale 32 Zwischenwerte anzeigen, welche crösser als der Sollgeschwindigkeitswert, aber tiefer als die freie Geschwindigkeit sind. Dede Anzeige ändert ihren Wert um einen bestimmten Betrag pro Zeiteinheit, sodass der jeweils neue Sollgeschwindigkeitswert sukzessive erreicht wird. wenn mehrere Steugefehrenbereiche 36,37+38 vorkommen, wird für Stelle 35 der reduzierte Geschwindigkeitsωert für jeden dieser Bereiche ermittelt, wobei der tiefst ermittelte Wert weiterverarbeitet wird.
Wenn Strassenanschlüsse 41,42 vorhanden sind, wird der dort zu- bzw. abfliessende Verkehr mitberücksichtigt, welcher den Gefahrenbereich 43 bebzw. entlastet. Bei Stellen B1,A1,B2,A2 werden die Aequivalenzuerte der passierendsn Fahrzeugs summiert, wie bereits beschrieben für Stelle 23, nur cass in diesem Fall das Messintervall viel länger ist. Die anrechenbare Erfassungssumme bezüglich Gefahrenbereich 43 wird zur Jartezeitermittlung für Erfassungsstelle 45 der aktuellen Strasse 44, wie folgt berücksiehtigt: wobei A1,B1,A2,B2 die Erfass ungssummen dieser Strassenstellen und F die Erfassungssumme für Strassenstelle 45 bedeutet.
Jenn zwischen der ≤trassenstelle 50 und dem Staugefahrenbereich 51 unterschiedliche Geschwindigkeitswerte V1,V2,V3 vorherbestimmt oder verkehrsbedingt vorkommen, wenn Wartezeiten ermittelt wurden, so werden diese abgebaut, indem zuerst die höchste Geschwindigkeit V3 der Strecke S3 reduziert wird, um die für die Erfassungsstelle 50 ermittelte Wertezeit abbauen zu können. Jenn die Wartezeit gerade dem L'artezeitabbauwert WA der Strecke S3 entspricht 52, würde bei Stelle 50 die Geschwindigkeit V1 anoezeiot und ein Fahrzeug könnte auf der Strecke S1 die Geschwindiokeit V1 und auf den Strecken S2+S3 die Geschwindigkeit V2 anwenden. Wenn W=WB, für die Strecken S1+S2+S3 die Geschwindigkeit V1. Wartezeiten werden also vorgängig und zusätzlich auf Strecke 53, dann auf Strecken 53+52 abgebaut wobei diese Jertezeiten durch Anwendung der jeweils tieferen Geschwindigkeit V2 bzw. V1, nicht mehr zu berücksichtigen sind 53,54. Wenn die Geschwindigkeitswerte der Strecken 52+53 vertauscht wären, würde dementsprechend zuerst die Geschwindigkeit der Strecke S2 auf das tiefere Niveau der Strecke 53 reduziert. Wenn zu den hohen Verkehrsstunden die ursprünglich vorgesehenen Abschnitte 71 nicht eusreichen, um die Wartezeit abbauen zu können, bezüglich
Staugefahrenbereich 70, und die Anzeigegeschuindigkeit bei 72 unter einen bestimmten Wert sinkt, wird zusätzlich für Abschnitte 73 die Wartezeiten und veränderten Geschwindigkeitswerte ermittelt und angezeigt. Wenn der Anzeigewert von Signal 72 einen bestimmten Wert überschreitet, werden Abschnitte 73 nicht mehr zum Wartezeitabbau herangezogen.
Wenn AIternativrouten 60 zu einem gemeinsamen Ziel 61 vorhanden sind, werden Stauungen bezüglich Staugefahrenbereich 52 teilweise aufgelöst, wenn Fahrzeuge mittels additiver oder sustitutiver Wechselverkehrssignale 63 umgeleitet werden. Dazu müssen die Reisezeiten für die Normal- und für die Alternativroute ermittelt werden. Die Zeiten sind einerseits abhängig von der Fahrstrecke und von der verkehrsbedingten Geschwindigkeit, andererseits von der für die Staugefahrenbereiche 62 bzw. 64 ermittelten Wartezeit. Für die Alternativroute kann man noch einen Zeitwert festlegen, welcher den Umstand berücksichtigt, dass hier unter anderem zusätzlicher Kraftstoff nötig ist. Jenn die Summe der Zeiten bezüglich der Alternatiυroute geringer ist als diejenige der Normalroute, ist die Umleitung angezeigt.
Bezüglich dem Flugverkehr werden mit am Boden oder im Flugzeug vorhandenen Ortungsmitteln und Computern, mit Jind- und anderen Daten unter Berücksichtigung von Sollgeschwindigkeiten für entfertere Staugefahrenbereiche wie Funkfeuer, Intersection oder Flüghafen, die Entfernungszeiten (Flugzeiten) zu diesen Gefahrenstellen ermittelt. Diese Zeiten gelangen über Funk- bzw. Wählleitungen zu einem Zentralcomputer oder zu einem Netz solcher. Dort werden die Entfernungszeitmarken bezüglich der Staugefahrenbereiche sortiert und bezüglich ihrem Wert geordnet um Wertezeiten zu berechnen. Für die Flugzeuge 80,81,62, mit ihren geordneten Harken T3,T1,T2 gegenüber Staugefahrenbereich B5 werden die Uartezeiten W1,W2,W3 berechnet. Für Flugzeug 62 lautet die Formel: für Flugzeug 80 Negative Wartezeitwerte werden zu Null gesetzt. K ent¬ spricht der Flugzeugzahl, die pro Zeiteinheit den Staugefahrenbereich 65 passieren kann. Wenn eine Wegεtaffelung erwünscht ist, müssen die Flugzeuge bewertet werden, gegenüber einem Standard in bezug auf Staffelabstand und Geschwindigkeit. Ein halb so schnell fliegendes Flugzeug erhielte so den Wert 2.
Wartezeitωert W3 wird dann z.3. zum Computer von Flugzeug 80 übermittelt wo geprüft wird, ob das Wartezeit/Entfernungεzeitverhältnis W3/T3 einen bestimmten Wert übersteigt. Ist dies der Fall wird für Gefahrenbereich 85 die reduzierte Geschwindigkeit mit Formel ermittelt, wo bei Vo die für die Entfernungszeit T3 vorgesehene Geschwindigkeit des Flugplans ist, und t die Entfernungszeit, bei welcher die Wartezeit nahe Null sein soll. Auch hier wird die reduzierte Geschwindigkeit für jede Staugefahrenstelle berechnet und der tiefst ermittelte Wert angewendet. Ebenso wird die Sollwartezeit und Sollankunftszeit für eine entfemungszeitnεhere Stelle berechnet und, wenn W-ist ungleich W-soll die reduzierte Geschwindigkeit entsprechen verändert.
Nebst Anzeige der Sollgeschwindigkeit kann man auch die Energiezuführung zum Triebwerk des Flugzeugs erhöhen, wenn die Sollgeschwindigkeit grösser ist als die Näherungsgeschwindigkeit zum Staugefahrenbereich bzw. reduzieren im umgekehrten Fall. Man kann auch das Seitenruder des Flugzeugs derart steuern lassen, dass sich eine wellenartige Bewegung ergibt, sodass sich bei gleicher Fluggeschwindigkeit ein längerer Flugweg 90 ergibt gegenüber dem direkten,91und dadurch die Näherungsgeschwindigkeit sinkt. Es ist auch möglich, dass ein Computer bestimmt, um welchen Grad der
Schub reduziert werden kann bzw. soll und wie der wellenartige Flug noch zu sein hat.
Zur Verhinderung von Stauungen, wird das startbereite Flugzeug 83 für kurze Zeit eingeordnet, bezüglich den Entfernungszeitmarken für Staugefahrenbereich 85, sodass für dieses Flugzeug und für das zeitlich benachbarte 34, die Wartezeit W4 bzw. W5 ermittelt werden kann, welche durch einen Start entstehen würden. Flugzeug 83 erhält, nebst anderen Startbedingungen nur dann ein Starfreigabesignal, wenn das Wartezeit/Entfernur-Gszeitverhältnis von Flugzeug 83, W4/T4, noch das von Flugzeug 34, W5/T5 bestimmte Werte überschreitet. Für andere Staugefahrenbereiche der Flugroute von Flugzeug 83 dürfen die bestimmten Werte ebenfalls nicht überschritten werden. Flugzeug 33 wird enschliessend wieder ausgeordnet und gegebenenfalls ein anderes startbereites Flugzeug eingeordnet, usw.

Claims

Patentansprüche: 1. Verfahren zur Auflösung bzw. Verhinderung von unerwünschten Verkehrsstauungen im weitesten Sinne, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zum Erfassen von Verkehrsgrössen bzw. von mobilen Objekten mit datenverarbeitenden Mitteln über Kommunikationsmittel verbunden sind, dass entsprechend den Verkehrsgrössen für Staugefahrenbereiche Durchflussmengen in bezug zu einem Standardwert bestimmt werden, durch welche die Aufgabe gelöst werden kann, dass die auf aktuellen und auf übrigen Stressen, Bahaen oder dergl. zum betreffenden Staugefahrenbereich sich bewegenden mobilen Objekte erfasst und gegenüber einem Standardwert bewertet werden, dass für aufeinanderfolgende Entfernungszeiten zum betreffenden Staugefahrenbereich die Differenzwerte von Quotient von Erfassungssumme mobiler Objekte zwischen zwei aufeinanderfolgenden Uhrzeitmarken eines Zeitzählers, über Durchflussmence, minus Uhrzeitmarkendifferenz, summiert werden, und/oder dass für aufeinanderfolgende Uhrzeitmerken die Differenzwerte von Quotient von Erfassungssumme mobiler Objekte zwischen zwei aufeinanderfolgenden Entfernungszeitmarken, über Durchflussmenge, minus Ent- fernungszeitmarkendifferenz summiert werden, dass der obig ermittelte Summenwert bei Unterschreiten eines bestimmten Wertes auf Null gesetzt wird, dass für bestimmte Strassenabschnitte die vorgesehene oder die verkehrsbedingte Geschwindigkeit derart reduziert wird, dass der obig ermittelte Summenwert vor dem Staugefahrenbereich nahe Null sein kann, dass der obig reduzierte Geschwindigkeitswert zusätzlich in korrigierender Richtung, innerhalb eines bestimmten Bereiches verändert wird, wenn der Sollsummenwert an mindestens einer Strassenstelle vor dem Steu- gefahrenbereich nicht dem Istsummenwert entspricht, dass für- jeden Staugefahrenbereich einen entsprechenden Geschwindigkeits- wert ermittelt wird, wobei der tiefste ermittelte Wert an mindestens eine geschwindigkeitsbestimmende Vorrichtung gelangt, welche solange in korrigierender Richtung verändert wird, als die Istgeschwindigkeit ungleich der Sollgeschwindigkeit ist. 2. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mobile Objekte, welche auf aktuellen bzw. auf übrigen Strassen zum betreffenden Staugefahrenbereich fahren, wie folgt ermittelt und berücksichtigt werden:
A bzw. 3 = Erfassungssumme innerhalb eines bestimmten Intervalls nach bzw. vor Strassenanschlüssen 1,2,3,..... zwischen jeweiliger Erfassungsstelle und jeweiligem Staugefahrenbereich der aktuellen Strasse.
3. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Abschnitte, welche ein höheres Wartezeitabbauvermögen haben bzw. für wslche die Beschwindigkeit um einen höheren Setrag reduziert werden kann, vorgängig und/oder zusätzlich zum Wertezeitabbau herangezogen werden.
4. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gesamtstrecke vor dem jeweiligen Staugefahrenbereich stufenweise verlängert wird, wenn das Wartezeitabbauvermögen der vorgängigen Stufe erschöpft ist bzw. wenn ein bestimmter Geschwindigkeitswert unterschritten wird, und verkürzt, wenn ein bestimmter Geschwindigkeitswert überschritten wird.
5. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für entfernungszeitnähere Strassenstellen Sollwartezeiteπ und Sollankunftszeiten ermittelt werden, dass zu ähnlichen Uhrzeiten gegenüber Sollankunftszeiten, Differenzuerte von Istwartezeiten minus Sollwartezeiten gebildet werden, wobei diese noch mit einem bestimmten Faktor multipliziert werden und dass die Einzelwerte dieser Stellen zwischen Staugefahrenbereiche und Erfassungsstellen summiert werden, und zum Wartezeitwert addiert werden. 6. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei cartezeit/Entfernungszeitverhältnissen unterhalb eines bestimmten Wertes keine veränderten Geschwindigkeitswerte angezeigt werden, dass das Beschwindigksitsυerhalten gegenüber Durchschnittswerten berücksichtigt wird bezüglich des Anzeioeuertes, dass für veränderte Geschwinriigkeitswerte innerhalb vorgesehenen Geschuindigkeitsbereiche dafür vorgesehene Geschuindigkeitswerte angezeigt werden, dass bestimmte örtliche Geschwindigkeitsänderungen durch anzeige von mindestens einem Zwischenwert erfolgen, dass bestimmte zeitliche Geschwindigkeitsänderungen durch sukzessive Anpassung erfolgen. 7. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die geschwindigkeitsbestimmenden Vorrichtungen solche betreffen, welche auf die Energiezufuhr Einfiuss nehmen und/oder solche, welche auf die Bewegungsrichtung derart Einfluss nehmen, dass sich der Weg zum Ziel mindestens teilweise verlängert, sodass die Näherungsgeschwindigkeit zum betreffenden Staugefahrenbereich durchschnittlich nicht grösser ist, als der anzeigbare veränderte Geschwindigkeitswert.
6. Verfahren nech Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Entfernungszeitmarken für einzelne mobile Objekte ermittelt werden, wobei die Marken bezüglich ihres Wertes geordnet werden zur Wartezeitermittlung, dass bei Ueberschreiten eines bestimmten Wartezeit/Entferungszeitverhältnisses W/T, die reduzierte Geschwindigkeit mit der Formel: ermittelt wird, wobei Vo die örtlich vorgesehene Ge¬ schwindigkeit des Reiseplans ist und t die Entfernungszeit, bei welcher die Wartezeit nahe Null sein soll.
9. Anwendung des Verfahrens nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass ruhende mobile Objekte für kurze Zeit berücksichtigt werden, zwecks Ermittlung der Wartezeit und dass bei Ueberschreitung von bestimmten Wartezeit/Entfernungszeitverhältnissen für das ruhende und für jeweils mindestens ein zeitlich benachbartes mobiles Objekt bezüglich den einzelnen Staugefahrenbereichen, die Startfreigabe nicht erfolgt.
10. Anwendung des Verfahrens nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für Alternativrouten zu einem gemeinsamen Ziel die Reisezeiten dorthin ermittelt werden, wobei jeweils noch ein Zeitwert hinzuaddiert wird, welcher ökonomische Kriterien berücksichtigt, und dass Signale bezüglich Umleitung entsprechend dem Wertvergleich verändert werden.
EP88904194A 1988-05-11 1988-05-11 Verfahren zur auflösung oder verhinderung von unerwünschten verkehrstauungen Expired - Lifetime EP0371023B1 (de)

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EP0371023A1 true EP0371023A1 (de) 1990-06-06
EP0371023B1 EP0371023B1 (de) 1996-03-27

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