EP0286644A1 - Verfahren zur elektronischen bestimmung der kraftstoffmenge einer brennkraftmaschine. - Google Patents

Verfahren zur elektronischen bestimmung der kraftstoffmenge einer brennkraftmaschine.

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EP0286644A1
EP0286644A1 EP87903269A EP87903269A EP0286644A1 EP 0286644 A1 EP0286644 A1 EP 0286644A1 EP 87903269 A EP87903269 A EP 87903269A EP 87903269 A EP87903269 A EP 87903269A EP 0286644 A1 EP0286644 A1 EP 0286644A1
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EP
European Patent Office
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filter
signal
filter characteristic
characteristic
internal combustion
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EP87903269A
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Helmut Denz
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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    • F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter

Definitions

  • the object of the invention is to provide a method with which this disruptive effect of filter devices can be reduced, if not completely eliminated. This problem is solved by the method with the characterizing features of the main claim.
  • the method with the characterizing features of the main claim has the advantage over the known prior art that a filter with variable characteristics is used. In addition, it is not the input signals of the control unit, but those of these calculated output signals are filtered. Another advantage can be seen in the fact that in stationary or quasi-stationary operation of the internal combustion engine, the filter characteristic is derived from an at least two-dimensional map, as a result of which the filter effect can be matched to the operating range of the engine.
  • FIG. 1 shows the system representation of an electronic control unit with input and output signals
  • FIG. 2 shows the dependence of the filter characteristic on the first derivative d DK / dt of the throttle valve position sensor signal
  • FIG. 3 shows a two-dimensional map, divided into areas with different filter characteristics
  • FIG. 4 shows a block diagram of a device with the properties according to FIG. 2
  • FIG. 5 an example of an insensitivity range around an output signal
  • FIG. 6 a flow chart for determining the filter characteristic from a characteristic diagram
  • FIG. 7 a flow chart for determining the filter characteristic from d DK / dt.
  • 10 denotes an electronic control device to which a number of input variables are fed.
  • 11 is the signal of a throttle valve position transmitter
  • 12 the signal of an air mass sensor (in the following, air mass and air volume are used synonymously, since it is known to the person skilled in the art to calculate the air mass from the air volume), which can be a hot-wire air mass sensor, a sensor operating on the damper principle or a pressure sensor.
  • a speed signal n is supplied via input 13, and 14 is used to identify further signals, such as, for example, engine temperature, fuel temperature, knock signal and lambda sensor signal.
  • a signal v FZ proportional to the speed of the vehicle reaches the control unit via 15.
  • control unit 10 a multiplicity of output signals are calculated and generated from the input signals.
  • 16 denotes an output for control signals from fuel injection valves
  • 17 denotes an output for ignition pulses
  • 18 denotes the outputs for further signals.
  • the time derivative of the throttle valve position sensor signal d Dr / dt is plotted on the abscissa and the filter characteristic is plotted on the ordinate.
  • the zero point 20 there is an insensitivity region 21, to which a filter characteristic 22 is assigned. This area is followed by a variable filter characteristic for positive values of d DK / dt
  • the throttle valve position transmitter signal In the event of small fluctuations in the throttle valve position, such as occur, for example, in full load operation, the throttle valve position transmitter signal remains within the insensitivity range 21.
  • the fuel metering signal is filtered by a strongly damping filter.
  • the fuel metering signal corresponds in most cases an injection time, which is then also filtered accordingly.
  • the disruptive suction stroke effects are eliminated by the filtering. If the throttle valve suddenly opens (positive d DK / dt), damping of the fuel metering signal is no longer desirable, since this would inevitably lead to damping of the acceleration. In this case, therefore, a filter characteristic 23 dependent on d DK / dt is selected.
  • a filter characteristic 24 becomes smaller in its value than the value at 22 and greater than that selected at 23.
  • the characteristics described at the beginning can be compensated for by such a characteristic.
  • the double arrows marked with 25 indicate that the filter characteristics can also depend on operating parameters of the internal combustion engine, such as the engine temperature.
  • FIG. 3 shows an implementation of the method in the event that there is no throttle position transmitter.
  • the engine speed n is plotted on the abscissa, and a load signal (such as the basic injection duration, pressure in the intake manifold, intake air mass flow in relation to speed, fuel quantity) is plotted on the ordinate.
  • a load signal such as the basic injection duration, pressure in the intake manifold, intake air mass flow in relation to speed, fuel quantity
  • Other parameters are conceivable. If you divide each of the axes into five areas, there is already a sufficiently fine network for the selection of operating state-dependent filter characteristics. 30 corresponds to full load, 32 to partial load and 31 to idling. The process then works as follows:
  • the filter action which is most favorable for this state is determined from the characteristic diagram, with which the load signal, which represents the basic injection time, is filtered.
  • FIG. The time t is plotted on the abscissa, and a basic injection duration t L is plotted on the ordinate to represent the amount of fuel to be injected.
  • the solid line identified by 40 represents the time course of the basic injection signal t L
  • the dashed lines 41 indicate an insensitivity range lying around 40.
  • time 43 there is a sudden load change, which results in a strongly kinking curve 40.
  • the course of the filtered signal corresponding to curve 40 is designated by 42.
  • this curve follows curve 40 with a constantly increasing deviation due to the damping effect of the filter, and intersects upper curve 41, which characterizes the insensitivity range. Leaving the insensitivity range leads to a switching of the filter characteristic, whereupon a signal curve corresponding to that with 44 marked curve results. If the curve 44 at point 45 undercuts the limitation of the insensitivity range, the system switches back to a more damping filter, from which the course identified by 46 results.
  • FIG. 5 shows a block diagram of the method in which all three previously mentioned methods for adapting the filter characteristic to the operating state of the internal combustion engine are contained.
  • 51 is a differentiating device which is supplied with the signal from the throttle valve position sensor.
  • 51 is connected to a device 53, the output signal of which is connected to the switch 54.
  • the output of 51 is connected to a threshold value stage 52, which influences the positions of the switch 54.
  • the switch 54 connects either the output of the device 53 or the output of the characteristic map 50 to a first filter device 55.
  • the signals speed, basic injection time, vehicle speed and idling indicator are fed to the characteristic map 50.
  • the basic injection time is also simultaneously fed to the first filter device 55, a window comparator 56 and a second filter device 57.
  • the window comparator controls the position of the switch 58 to which it is connected via the operative connection 59.
  • the switch 58 connects either the output of 55 or the output of 57 to amplification devices (not identified in any more detail), which then emit the signals for actuating actuating devices.
  • the arrangement according to FIG. 5 works as follows:
  • the device 52 In dynamic operation, in which the signal d DK / dt exceeds a certain threshold, the device 52 effects a switch position of the switch 54 so that the output of the device 53 is connected to the filter device 55. The characteristic of 55 is then adjusted according to the signal of 53. If the threshold which can be predetermined in 52 is not exceeded, the switch 54 connects the characteristic diagram 50 to the filter device 55. In this stationary or quasi-stationary operation, a characteristic is set in the filter 55 in accordance with the characteristic diagram. A basic fuel quantity signal, in the case of the exemplary embodiment a basic injection time t L, is fed to the filter 55. The filtered signal is then available at the output of the filter.
  • the window comparator 56 It is checked in the window comparator 56 whether the filtered output signal lies within or outside the insensitivity range around the basic signal. If it lies within the insensitivity range, the connection 59 causes the switch 58 to be in a position which connects the output of 55 with reinforcing means, which are not identified in any more detail. If it is determined in 56 that the filtered signal leaves the insensitivity range, the switch 58 is connected to the output of a filter 57. Such a case occurs with large load changes. Filter 57, as can be seen in FIG. 4, takes effect at the point in time belonging to point 43. In the steady state, the filtering takes place in accordance with the map 50, in the dynamic state in accordance with the blocks 51 and 53. However, the blocks 55, 56 and 57 are effective both in the dynamic and in the stationary case.
  • FIG. 6 shows a flow chart for determining the filter characteristic from certain parameters, the internal combustion engine.
  • the speed parameter is entered in 60, the load parameter in 61, and the filter characteristic corresponding to this parameter is determined in 62.
  • the filter characteristic corresponding to this parameter is determined in 62.
  • other machine parameters are also conceivable as input variables.
  • the flow diagram according to FIG. 7 is based on the arrangement according to FIG. 5.
  • the first time derivative d DK / dt is formed from the throttle valve position transmitter signal.
  • a query is made as to whether the value of the differential quotient is greater or less than zero. If the differential quotient is greater than zero, the program branches to block 72, if it is less than zero it branches to block 73.
  • decision block 72 it is checked whether the differential quotient is greater than a positive constant. If it is greater than a positive constant, a filter characteristic is selected in 74 depending on the size of the differential quotient. If it is smaller than the positive constant, a filter constant C2 is selected in 75 such that it is larger than the filter constant C1.
  • a filter constant C1 is selected in 76 depending on the size of the differential quotient. If the differential quotient is greater than the lower bound, a filter characteristic of size C2 is determined in 77. From blocks 74, 75, 76 and 77 the program reaches the same point and is continued in 78. In 78, depending on the basic injection time t L and that determined in the course of the method
  • Filter characteristic determined a filtered injection time t LF .
  • decision block 79 it is checked whether the injection time calculated in 78 falls downwards or upwards from the insensitivity zone around the basic injection time t L. If the insensitivity range is left, a changed filter characteristic is determined in block 80 from the filter characteristic that was previously valid. This filter characteristic generally results in a filter with less attenuation. A new injection time t LF is formed from this filter characteristic in 81. Fell the
  • Time t LF does not leave the dead zone, so in

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Description

Verfahren zur elektronischen Bestimmung der Kraftstoffmenge einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Infolge gestiegender gesetzlicher Anforderungen an den höchstzulässigen Schadstoffgehalt des Abgases von Brennkraftmaschinen, aber auch unter dem Aspekt der Verbesserung des Fahrkomforts von Kraftfahrzeugen werden elektronische Steuergeräte zur Steuerung der verschiedenen Maschinenparameter immer häufiger eingesetzt. Bekannt ist beispielsweise, den Kraftstoffbedarf elektronisch aus angesaugter Luftmenge oder Luftmasse oder dem Druck im Ansaugrohr und der Drehzahl zu errechnen, und dann eine Einspritzvorrichtung mit einem entsprechenden Ansteuersignal anzusteuern. Im Vollastbetrieb entstehen durch die Saughübe der Maschine jedoch teilweise derart große Pulsationen des Luftmengen-Massensignals und damit des Lastsignals, welches in Form einer Einspritzzeit oder einer Kraftstoffmenge vorliegen kann, daß sich daraus störende und zu vermehrtem Schadstoffausstoß Anlaß gebende Schwankungen der Gemischzusammensetzung ergeben. Im Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine und insbesondere bei Schiebebetrieb im Leerlauf-Drehzahlbereich macht sich die Phasenverschiebung zwischen Luftmengen- bzw. Drehzahlerfassung, Einspritzzeitpunkt und abgegebenem Drehmoment ebenfalls oft störend bemerkbar. Es entstehen Instabilitäten im Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine und Ruckelerscheinungen im Schiebebetrieb.
Aus der DE-OS 24 55 482 ist eine Anordnung zur Gewinnung von Signalen bekannt, aus denen in einem elektronischen Steuergerät Ansteuer- signale für die Kraftstoffzumessung erzeugt werden. Die dem Steuergerät als Eingangssignale dienenden Signale der Maschinendrehzahl und der angesaugten Luftmasse werden einer Glattungseinrichtung mit Tiefpaß-Charakter zugeführt, um eventuell vorhandene Wechselspannungsanteile, die infolge bedienungsfremder Einflüsse entstehen können, zu dämpfen. Da die Charakteristik der Glattungseinrichtung fest bleibt, d.h. sich ändernden Zuständen der Maschine nicht angepaßt wird, arbeitet die Anordnung nicht immer ganz zufriedenstellend. Vor allem treten bei plötzlichen Lastwechseln filterbedingte Verzögerungen in der Kraftstoffzumessung auf.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren anzugeben, mit dem dieser störende Effekt von Filtereinrichtungen vermindert, wenn nicht sogar vollständig aufgehoben werden kann. Gelöst wird diese Aufgabe durch das Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches.
Vorteile der Erfindung
Das Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches hat gegenüber dem bekannten Stand der Technik den Vorteil, daß ein Filter mit variabler Charakteristik verwendet wird. Hinzu kommt, daß nicht die Eingangssignale des Steuergerätes, sondern die aus diesen berechneten Ausgangssignale gefiltert werden. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, daß im stationären oder quasistationären Betrieb der Brennkraftmaschine die Filtercharakteristik einem wenigstens zweidimensionalen Kennfeld entnommen wird, wodurch die Filterwirkung auf den Betriebsbereich des Motors abgestimmt werden kann.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den in den Unteransprüchen angegebenen Maßnahmen und aus. der nachfolgenden Beschreibung.
Zeichnung
Figur 1 zeigt die Systemdarstellung eines elektronischen Steuergerätes mit Eingangs- und Ausgangssignalen, Figur 2 die Abhängigkeit der Filtercharakteristik von der ersten Ableitung d DK/dt des Drosselklappenstellunggebersignales, Figur 3 ein zweidimensionales Kennfeld, eingeteilt in Bereiche unterschiedlicher Filtercharakteristik, Figur 4 ein Blockschaltbild einer Einrichtung mit den Eigenschaften nach Figur 2, Figur 5 ein Beispiel für einen um ein Ausgangssignal liegenden Unempfindlichkeitsbereich, Figur 6 ein Flußdiagramm zur Bestimmung der Filtercharakteristik aus einem Kennfeld und Figur 7 ein Flußdiagramm zur Bestimmung der Filtercharakteristik aus d DK/dt.
Beschreibugn der Ausführungsbeispiele
In Figur 1 ist mit 10 ein elektronisches Steuergerät bezeichnet, dem eine Reihe von Eingangsgrößen zugführt werden. Mit 11 ist das Signal eines Drosselklappenstellungsgebers, mit 12 das Signal eines Luft massensensors (im folgenden werden Luftmasse und Luftmenge synonym benutzt, da es dem Fachmann bekannt ist, aus der Luftmenge die Luftmasse zu berechnen), der ein Hitzdrahtluftmassensensor, ein nach dem Stauklappenprinzip arbeitender Sensor oder ein Drucksensor sein kann. Über den Eingang 13 wird ein Drehzahlsignal n zugeführt, mit 14 sind weitere Signale gekennzeichnet, wie z.B. Maschinentemperatur, Kraftstofftemperatur, Klopfsignal und Lambdasondensignal. Über 15 gelangt ein zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportionales Signal vFZ zum Steuergerät.
Im Steuergerät 10 werden aus den Eigangssignalen eine Vielzahl von Ausgangssignalen berechnet und erzeugt. Mit 16 ist ein Ausgang für Ansteuersignale von Kraftstoff-Einspritzventilen gekennzeichnet, mit 17 ein Ausgang für Zündimpulse, mit 18 sind die Ausgänge für weitere Signale gekennzeichnet.
Im Diagramm nach Figur 2 sind auf der Abszisse die zeitliche Ableitung des Drosselklappenstellungsgebersignales d Dr/dt und auf der Ordinate die Filtercharakteristik aufgetragen. Um den Nullpunkt 20 liegt ein Unempfindlichkeitsbereich 21, dem eine Filtercharakteristik 22 zugeordnet ist. An diesen Bereich schließt sich für positive Werte von d DK/dt eine veränderliche Filtercharakteristik
23 an, für negative Werte von d DK /dt eine konstante Filtercharakteristik 24. Für den Betrieb der Brennkraftmaschine ergibt sich aus Figur 2 folgendes:
Bei geringen Schwankungen der Drosselklappenstellung, wie sie z.B. im Vollastbetrieb vorkommen, bleibt das Drosselklappenstellungsgebersignal innerhalb des Unempfindlichkeitsbereiches 21. Das Kraftstoffzumeßsignal wird dabei durch ein stark dämpfendes Filter gefiltert. In den meisten Fällen entspricht das Kraftstoffzumeßsignal einer Einspritzzeit, die dann ebenfalls entsprechend gefiltert wird. Durch die Filterung werden die störenden Saughubeffekte eleminiert. Bei plötzlichem Öffnen der Drosselklappe (positives d DK/dt) ist keine Dämpfung des Kraftstoffzumeßsignales mehr erwünscht, da dies zwangsläufig zu einer Dämpfung der Beschleunigung führen würde. Daher wird in diesem Fall eine von d DK/dt abhängige Filtercharakteristik 23 gewählt. Die Figur 2 zeigt mit 23 eine stückweise lineare Abhängigkeit der Filtercharakteristik von d DK/dt, jedoch kann hier jede beliebige Abhängigkeit realisiert werden. Optimale Lösungen sind von Fall zu Fall experimentell zu ermitteln. Für plötzliches Schließen der Drosselklappe, einem negativen Wert von d DK/dt entsprechend, wird eine Filtercharakteristik 24, in ihrem Wert kleiner als der Wert bei 22 und größer als der bei 23 gewählte. Durch eine solche Charakteristik lassen sich die eingangs geschilderten Probleme kompensieren. Die mit 25 gekennzeichneten Doppelpfeile deuten an, daß die Filtercharakteristiken auch noch von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, wie z.B. der Maschinentemperatur, abhängen können.
Figur 3 zeigt eine Realisation des Verfahrens für den Fall, daß kein Drosselklappenstellungsgeber vorhanden ist. Auf der Abszisse ist die Maschinendrehzahl n, auf der Ordinate ein Lastsignal (wie z.B. Grundeinspritzdauer, Druck im Ansaugrohr, angesaugter Luftmassenfluß bezogen auf Drehzahl, Kraftstoffmenge) aufgetragen. Weitere Parameter sind denkbar. Teilt man jede der Achsen in fünf Bereiche ein, ergibt sich schon ein hinreichend feines Netz für die Auswahl betriebszustandsabhängiger Filtercharakteristiken. 30 entspricht dabei der Vollast, 32 einer Teillast und 31 dem Leerlauf. Das Verfahren arbeitet dann wie folgt:
Je nach Betriebszustand wird aus dem Kennfeld die für diesen Zustand günstigste Filtereinwirkung ermittelt, mit der das Lastsignal, das die Grundeinspritzzeit darstellt, gefiltert wird. Aus Figur 4 ergibt sich eine weitere Möglichkeit zur Ausführung des Verfahrens. Auf der Abszisse ist die Zeit t, auf der Ordinate stellvertretend für die einzuspritzende Kraftstoffmenge eine Grundeinspritzdauer tL aufgetragen. Die mit 40 gekennzeichnete, durchgezogene Linie stellt den zeitlichen Verlauf des Grundeinspritzsignales tL dar, die gestrichelten Linien 41 kennzeichnen einen um 40 liegenden Unempfindlichkeitsbereich. Zum Zeitpunkt 43 erfolgt ein plötzlicher Lastwechsel, der einen stark abknickenden Verlauf der Kurve 40 zur Folge hat. Mit 42 ist der Verlauf des gefilterten Signales entsprechend Kurve 40 bezeichnet. Zum Zeitpunkt 43 folgt dieser Verlauf infolge der dämpfenden Wirkung des Filters der Kurve 40 mit sich ständig vergrößernder Abweichung, und schneidet die den Unempfindlichkeitsbereich kennzeichnende obere Kurve 41. Das Verlassen des Unempfindlichkeitsbereiches führt zum Umschalten der Filtercharakteristik, worauf hin sich ein Signalverlauf entsprechend der mit 44 gekennzeichneten Kurve ergibt. Wenn die Kurve 44 im Punkt 45 die Begrenzung des Unempfindlichkeitsbereiches unterschneidet, wird wieder auf ein stärker dämpfendes Filter umgeschaltet, aus dem sich der mit 46 gekennzeichnete Verlauf ergibt.
Figur 5 zeigt ein Blockschaltbild des Verfahrens, in dem alle drei bisher erwähnten Methoden zur Anpassung der Filtercharakteristik an den Betriebszustand der Brennkraftmaschine enthalten sind. Mit 51 ist eine Differenziereinrichtung gekennzeichnet, der das Signal des Drosselklappenstellungsgebers zugeführt wird. 51 ist mit einer Einrichtung 53 verbunden, deren Ausgangssignal mit dem Schalter 54 verbunden ist. Gleichzeitig ist der Ausgang von 51 mit einer Schwellwertstufe 52 verbunden, die die Stellungen des Schalters 54 beeinflußt. Der Schalter 54 verbindet entweder den Ausgang der Einrichtung 53 oder den Ausgang des Kennfeldes 50 mit einer ersten Filtereinrichtung 55. Dem Kennfeld 50 werden die Signale Drehzahl, Grundeinspritzzeit, Fahrzeuggeschwindigkeit und Leerlaufindikator zugeführt. Die Grundeinspritzzeit wird gleichzeitig auch noch der ersten Filtereinrichtung 55, einem Fensterkomparator 56 und einer zweiten Filtereinrichtung 57 zugeführt. Der Fensterkomparator steuert abhängig von den Ausgangssignalen der ersten Filtereinrichtung 55 und der zweiten Filtereinrichtung 57 die Stellung des Schalters 58, mit dem er über die Wirkverbindung 59 verbunden ist. Der Schalter 58 verbindet entweder den Ausgang von 55 oder den Ausgang von 57 mit nicht näher gekennzeichneten Verstärkungseinrichtungen, die dann die Signale zur Ansteuerung von Stelleinrichtungen abgeben. Die Anordnung gemäß Figur 5 arbeitet wie folgt:
Im dynamischen Betrieb, bei dem das Signal d DK/dt eine bestimmte Schwelle überschreitet, bewirkt die Einrichtung 52 eine Schalterstellung des Schalters 54 so, daß der Ausgang der Einrichtung 53 mit der Filtereinrichtung 55 verbunden wird. Die Charakteristik von 55 wird dann entsprechend dem Signal von 53 eingestellt. Wird die in 52 vorgebbare Schwelle nicht überschritten, verbindet der Schalter 54 das Kennfeld 50 mit der Filtereinrichtung 55. In diesem stationären oder quasistationären Betrieb wird im Filter 55 eine Charakteristik nach Maßgabe des Kennfeldes eingestellt. Dem Filter 55 wird ein Kraftstoffmengengrundsignal, im Fall des Ausführungsbeispieles eine Grundeinspritzzeit tL zugeführt. Am Ausgang des Filters steht dann das gefilterte Signal zur Verfügung. Im Fensterkomparator 56 wird geprüft, ob das gefilterte Ausgangssignal innerhalb oder außerhalb des um das Grundsignal liegenden Unempfindlichkeitsbereiches liegt. Liegt es innerhalb des Unempfindlichkeitsbereiches, bewirkt die Verbindung 59 eine Stellung des Schalters 58, die den Ausgang von 55 mit nicht näher gekennzeichneten Verstärkungsmitteln verbindet. Wird in 56 festgestellt, daß das gefilterte Signal den Unempfindlichkeitsbereich verläßt, wird der Schalter 58 mit dem Ausgang eines Filters 57 verbunden. Ein solcher Fall tritt bei großen Lastwechseln auf. Wirksam wird Filter 57, wie man Figur 4 entnimmt, in dem zum Punkt 43 gehörenden Zeitpunkt. Im stationären Zustand erfolgt die Filterung also nach Maßgabe des Kennfeldes 50, im dynamischen Zustand nach Maßgabe der Blöcke 51 und 53. Sowohl im dynamischen als auch im stationären Fall sind jedoch die Blöcke 55, 56 und 57 wirksam.
Figur 6 zeigt ein Flußdiagramm zur Bestimmung der Filtercharakteristik aus bestimmten Parametern, der Brennkraftmaschine. In 60 wird der Parameter Drehzahl eingegeben, in 61 der Parameter Last, in 62 wird die diesen Parameter entsprechende Filtercharakteristik bestimmt. Neben den Parametern Drehzahl und Last sind auch andere Maschinenparameter als Eingangsgrößen denkbar. Das Flußdiagramm nach Figur 7 orientiert sich an der Anordnung nach Figur 5. Im Block 70 wird aus dem Drosselklappenstellungsgebersignal die erste zeitliche Ableitung d DK/dt gebildet. In Block 71 wird abgefragt, ob der Wert des Differentialquotienten größer oder kleiner als Null ist. Ist der Differentialquotient größer als Null, verzweigt das Programm zum Block 72, ist er kleiner als Null verzweigt es zum Block 73. Im Entscheidungsblock 72 wird überprüft, ob der Differentialquotient größer als eine positive Konstante ist. Ist er größer als eine positive Konstante, wird in 74 eine Filtercharakteristik abhängig von der Größe des Differentialquotienten gewählt. Ist er kleiner als die positive Konstante, wird in 75 eine Filterkonstante C2 so gewählt, daß sie größer als die Filterkonstante C1 ist. War im Entscheidungs block 71 der Differentialquotient kleiner oder gleich Null, so wird im Entscheidungsblock 73 geprüft, ob der Differentialquotient kleiner als eine bestimmte untere Schranke ist. Ist er kleiner als eine bestimmte untere Schranke, so wird in 76 eine Filtercharakteristik größer C1 abhängig von der Größe des Differentialquotienten bestimmt. Ist der Differentialquotient größer als die untere Schranke, so wird in 77 eine Filtercharakteristik der Größe C2 bestimmt. Den Blöcken 74, 75, 76 und 77 aus gelangt das Programm zum gleichen Punkt und wird in 78 fortgesetzt. In 78 wird abhängig von der Grundeinspritzzeit tL und der im Verlauf des Verfahrens ermittelten
Filtercharakteristik eine gefilterte Einspritzzeit tLF ermittelt. Im Entscheidungsblock 79 wird geprüft, die in 78 berechnete Einspritzzeit nach unten oder nach oben aus den um die Grundeinspritzzeit tL gelegte Unempfindlichkeitszone herausfällt. Wird der Unempfindlichkeitsbereich verlassen, so wird im Block 80 aus der bisher geltenden Filtercharakteristik eine geänderte Filtercharakteristik ermittelt. Diese Filtercharakteristik führt im allgemeinen zu einem Filter mit geringerer Dämpfung. Aus dieser Filtercharakteristik wird in 81 eine neue Einspritzzeit tLF gebildet. Fiel die
Zeit tLF nicht aus der Unempfindlichkeitszone heraus, so wird in
82 der zuletzt ermittelte Wert dieser Einspritzzeit beibehalten und den Verstärkermitteln zugeführt. Von den Blöcken 81 und 82 aus springt das Programm zum Ende dieses Programmabschnittes.
Die gegenständliche Realisierung des beschriebenen Verfahrens kann entweder in analoger oder digitaler Weise erfolgen. Sowohl das Blockschaltbild nach Figur 4 wie auch die Flußdiagramme lassen sich in analoger Schaltungstechnik, wie auch als digitales Programm aufbauen. Welche Realisierungsmöglichkeit der auf dem Gebiet tätige Fachmann benutzt, hängt von den ihm zur Verfügung stehenden Mitteln ab. Im Falle analogen Schaltungsaufbaus sind analoge Filter einzu setzen, im Falle mikroprozessorgesteuerter Anlagen sind digitale Filteralgorithmen vorzusehen. Eine genauere Beschreibung der einen oder anderen Realisierung übersteigt den Rahmen dieser Beschreibung und kann als allgemein bekannt vorausgesetzt werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Gewinnung gefilterter, von Betriebsparametern einer Brennkraftmaschine abhängiger Ausgangssignale mittels eines elektronischen Steuergerätes in einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß die Filtercharakteristik der Filter abhängig von Betriebsparametern änderbar ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal die einzuspritzende Kraftstoffmenge und/oder die Einspritzzeit ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Filtercharakteristik bei Laständerungen veränderbar ist.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Filtercharakteristik bei Laständerungen abgeschwächt wird.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal für die Laständerung aus der ersten zeitlichen Ableitung des Drosselklappengebersignales abgeleitet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß für negative Laständerungssignale, die kleiner als eine erste Schwelle sind, ein Filter mit konstanter schwacher Dämpfung verwendet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß für positive Laständerungssignale, die größer als eine zweite positive Schwelle sind, ein Filter mit schwacher Dämpfung verwendet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Filterwirkung mit zunehmendem Laständerungssignal linear abnimmt.
9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Filtercharakteristik mit zunehmendem Lastsignal nach wählbarer Funktion abnimmt.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für Laständerungssignale größer als eine erste negative Schwelle und kleiner als eine zweite positive Schwelle ein Filter mit starker Filtercharakteristik verwendet wird.
11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Filtercharakteristik einem wenigstens zweidimensionalen Kennfeld entnommen wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennfeld wenigstens die Parameter Drehzahl und Last enthält.
13. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Filterwirkung insbesondere im stationärem Betrieb der Brennkraftmaschine dem Kennfeld entnommen wird.
14. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung der Filtercharakteristik das Kennfeld und/oder das Laständerungssignal herangezogen wird.
15. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Filtercharakteristik abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null ein Filter mit schwacher Charakteristik benutzt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Filterwirkung dann, wenn die Brennkraftmaschine länger als eine bestimmbare Zeitdauer im Leerlaufbetrieb betrieben wird, änderbar ist.
18. Verfahren nach Anspruch 1, mit einem das ungefilterte Ausgangssignal umgebenden Unempfindlichkeitsbereich, dadurch gekennzeichnet, daß die Filtercharakteristik änderbar ist, wenn das gefilterte Ausgangssignal den Unempfindlichkeitsbereich verläßt.
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