EP0283692A2 - Zugkupplung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP0283692A2
EP0283692A2 EP88101897A EP88101897A EP0283692A2 EP 0283692 A2 EP0283692 A2 EP 0283692A2 EP 88101897 A EP88101897 A EP 88101897A EP 88101897 A EP88101897 A EP 88101897A EP 0283692 A2 EP0283692 A2 EP 0283692A2
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EP
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coupling
head
coupling head
arm
towing
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Axel Dr. Schelle
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Unicupler GmbH
Knorr Bremse AG
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Unicupler GmbH
Knorr Bremse AG
Knorr Bremse KG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G3/00—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements
    • B61G3/02—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements with interengaging movably-mounted hooks or links guided into alignment by a gathering device, e.g. "Dowty" type

Definitions

  • the invention relates to a train coupling according to the preamble of claim 1.
  • the object of the invention is to design a train coupling of the type in question so that coupling in the curve of the track is possible without the side buffers having to be pressed in, nevertheless it should be ensured that there are no excessive longitudinal impact forces on the straight track occur that normal dome spacing can be maintained.
  • the coupling shown in the drawing in partial section according to the invention has a coupling arm 1, which is preferably articulated by means of an elongated hole 3 on a joint 5.
  • the coupling arm 1 is assigned a coupling head 7 which is longitudinally displaceable in it and on which an angle lever 9 is pivotably arranged.
  • the coupling arm is arranged on the end face of a rail vehicle, the coupling head being able to be coupled to the counter-coupling head of a further rail vehicle.
  • pulling elements such as pulling hooks, are provided on the coupling head (not shown in the drawing), which are able to engage in a coupling manner with the corresponding counterparts of the counter-coupling head (not shown). It is a pure train coupling.
  • the angle lever 9 is articulated on a so-called button 11, which extends in the longitudinal direction through a bore 13 of the Coupling head 7 extends, at the front, that is, as shown in the drawing left end of the button 11, a button head 15 is formed, against which a spring 17 acts, the spring 17, which is supported on an inside shoulder of the coupling head 7, has the tendency to axially follow the button to move outside.
  • the coupling head 7 has in the interior of the coupling arm a radially projecting stop 19 which, in the manner described below, can come into contact with an inwardly projecting stop 21 of the coupling arm 1.
  • the stop 21 can also cooperate with a stop 23 projecting outside the coupling arm 1 from the coupling head, as a result of which a movement of the coupling head 7 toward the right can be limited.
  • a spring 25, which is supported on a stationary abutment 27 of the rail vehicle, acts against an extension 29 which projects outwards from the coupling head 7, so that the coupling head is directed to the left in the manner also described below by the force of the spring 25 as shown in the drawing is movable.
  • the angle lever 9 is rotatable by actuation by the button around the center of the bearing 31 and acts against a stop 33 which projects laterally from a pawl 34, with the result that the pawl can be pivoted about its bearing 35 when the angle lever 9 is rotated and can disengage from the engagement in a recess or in a slot 37 of the coupling head 7.
  • the coupled position is shown, in which the button 11 is shifted into the position shown by the mating coupling head (not shown), the spring 17 correspondingly is tense.
  • the button 11 becomes free in that it can move axially outward from the coupled position shown in the drawing. This is done in that the spring 17 acts on the button head 15 and thus pushes the button 11 directed outwards.
  • the angle lever 9 connected to the button 11 rotates correspondingly around the center of the bearing 31, so that the leg 39 of the angle lever acts on the stop 33 and lifts it out together with the pawl 34 from the slot 37 as shown in the drawing.
  • the coupling head 7, which is under the action of the spring 25, is moved after unlocking, ie after lifting the pawl 34, as shown to the left, that is to say the push button head 15 is moved by a corresponding, predeterminable amount.
  • the coupling head 7 thus assumes an advanced position in which it is in the coupling position; this position is of particular advantage when coupling in the track curve, ie when the distances between the rail vehicles to be coupled are greater in the area of their center line.
  • the button head 15 When coupling, the button head 15 is first pressed in by the corresponding mating coupling head or its button, whereby the pawl 34 has the possibility of falling back into the slot 37 as soon as the coupling head 7 is pushed back as far as the train is pushed further in a straight track so that its front contour 45 comes to lie at the level of the level 47 of the side buffers. In such a position, the coupling is automatically shortened in the aforementioned manner in order to be automatically extended to the required extent after a subsequent disconnection.
  • pawl 34 and the angle lever 9 there are also other pawls, e.g. in the manner of a Willison clutch, can be used.
  • the coupling is preferably mounted in the elongated hole 3, the stop 23 coming into contact with the stop 21 if necessary, or a stop at the end 49 of the coupling head 7 acting against the coupling arm 1 is, while at the same time there must be a correspondingly large game in the recess or in the slot 37.
  • the pawl 34 can optionally be reinforced by additional springs.
  • An additional device for example a handle 51 shown in the drawing, which is connected to the pawl 34, makes it possible, by pulling this handle and possibly by fixing it (for example by a pawl not shown), to release the pawl from engagement to bring the coupling head 7. In this way, the coupling could be brought into the long position in the case of coupled vehicles which are standing in a curve, in order subsequently to facilitate unlocking. Since in this case the surfaces 41 and 43 press against one another under a correspondingly high load, it may be appropriate to interpose a corresponding lever ratio between the pawl 34 and the handle 51 or even to provide a releasable auxiliary drive for this.

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Abstract

Bei einer Zugkupplung für Schienenfahrzeuge ist der Kupplungskopf (7) innerhalb des Kupplungsarms (1) längsverschieblich angeordnet und in eingefahrener, gekuppelter Lage durch eine Klinke (34) rastierbar. Bei einem Entkuppeln der Schienenfahrzeuge ist der Kupplungskopf (7) um ein vorbestimmtes Maß aus dem Kupplungsarm (1) axial ausfahrbar, wobei hierfür der Kupplungskopf (7) nach Maßgabe der Freigabe eines unter Federspannung stehenden Tasters (11) entriegelbar ist. Bei derart ausgefahrenen Kupplungsköpfen (7) ist das nachfolgende Einkuppeln bei in einem Gleisbogen stehenden Schienenfahrzeugen in vereinfachter Weise möglich, ohne daß ein Eindrücken der Seitenpuffer der Schienenfahrzeuge nötig ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Zugkupplung nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 1.
  • Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen übertragen nur Längskräfte in Zugrichtung, nicht aber in Druckrichtung, für letzteres sind Seitenpuffer erforderlich. Bei Verwendung von Zugkupplungen müssen beim Kuppeln im Gleisbogen die Seitenpuffer entsprechend weit eingedrückt werden, um trotz der Winkelstellung die Kupplungen in Eingriff gelangen zu lassen.
  • Eine Abhilfe hierfür wäre durch eine Anordnung der Kupplungen gegeben, bei welcher das Kupplungszentrum entsprechend weit vor der Ebene der Seitenpufferteller zu liegen kommt. Dies hat jedoch den Nachteil, daß im geraden Gleis entsprechende Längsspiele auftreten, die zu hohen Stoßkräften in Längsrichtung führen können.
  • Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Zugkupplung der in Rede stehenden Art so auszugestalten, daß das Kuppeln im Gleisbogen möglich ist, ohne daß die Seitenpuffer eingedrückt werden müssen, trotzdem soll sichergestellt sein, daß im geraden Gleis keine zu hohen Stoßkräfte in Längsrichtung auftreten, daß also normaler Kuppelabstand gehalten werden kann.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil des Patentanspruches 1.
  • Durch die Verschiebbarkeit des Kupplungskopfes relativ zum ihn tragenden Kupplungsarm ist es in einfacher Weise möglich, die Kupplungsebene im Bereich des Gleisbogens so weit vor die Ebene der Seitenpufferteller zu legen, daß beim Kuppeln die Seitenpuffer nicht eingedrückt werden müssen. Trotzdem ist durch das nachfolgende Sperren bei eingefahrener Lage des Kupplungskopfes sichergestellt, daß die herkömmliche Relativlage des Kupplungskopfes bzw. der Kupplungsköpfe bezüglich der Seitenpuffer existiert. Durch manuelle Einwirkung auf das den Kupplungskopf im Kupplungsarm arretierende Gesperre ist es sogar möglich, ein Entkuppeln im Gleisbogen derart vorzunehmen, daß zunächst der Kupplungskopf aus dem Kupplungsarm ausfahren kann. Im geraden Gleis ist es ohnehin nicht nötig, das Gesperre zu entriegeln, da hierbei normale Kuppelbedingungen vorliegen.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den weiteren Patentansprüchen aufgeführt.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand einer vereinfachten Teil-Schnittansicht der Zugkupplung erläutert.
  • Die in der Zeichnung im Teilschnitt wiedergegebene Kupplung gemäß der Erfindung weist einen Kupplungsarm 1 auf, welcher vorzugsweise mittels eines Langloches 3 an einem Gelenk 5 angelenkt ist. Dem Kupplungsarm 1 ist ein in ihm längsverschieblicher Kupplungskopf 7 zugeordnet, an welchem ein Winkelhebel 9 schwenkbar angeordnet ist. Der Kupplungsarm ist stirnseitig an einem Schienenfahrzeug angeordnet, wobei der Kupplungskopf mit dem Gegen-Kupplungskopf eines weiteren Schienenfahrzeuges kuppelbar ist. Hierzu sind am Kupplungskopf (in der Zeichnung nicht dargestellte) Zugelemente wie z.B. Zughaken vorgesehen, welche mit den entsprechenden Gegenstücken des (nicht dargestellten) Gegen-Kupplungskopfes kuppelnd in Eingriff zu gelangen vermögen. Es handelt sich hierbei um eine reine Zugkupplung. Der Winkelhebel 9 ist an einem sogenannten Taster 11 angelenkt, welcher sich in Längsrichtung durch eine Bohrung 13 des Kupplungskopfes 7 erstreckt, wobei am vorderen, d.h. gemäß Zeichnung linksseitigen Ende des Tasters 11 ein Tasterkopf 15 ausgebildet ist, gegenüber welchem eine Feder 17 wirkt, wobei die sich an einer innenseitigen Schulter des Kupplungskopfes 7 abstützende Feder 17 die Neigung besitzt, den Taster axial nach außen gerichtet zu verschieben.
  • Der Kupplungskopf 7 weist im Inneren des Kupplungsarmes radial vorstehend einen Anschlag 19 auf, welcher in nachfolgend beschriebener Weise mit einem nach innen kragenden Anschlag 21 des Kupplungsarmes 1 in Anlage zu gelangen vermag. Der Anschlag 21 kann außerdem mit einem außerhalb des Kupplungsarms 1 vom Kupplungskopf auskragenden Anschlag 23 zusammenwirken, wodurch eine nach rechts gerichtete Bewegung des Kupplungskopfes 7 begrenzbar ist. Eine Feder 25, welche sich an einem ortsfesten Widerlager 27 des Schienenfahrzeuges abstützt, wirkt gegenüber einem Fortsatz 29, welcher vom Kupplungskopf 7 nach außen gerichtet auskragt, so daß der Kupplungskopf in gleichfalls nachfolgend beschriebener Weise durch die Kraft der Feder 25 gemäß Zeichnung nach links gerichtet verschiebbar ist.
  • Der Winkelhebel 9 ist durch Betätigung durch den Taster um den Mittelpunkt des Lagers 31 drehbar und wirkt gegenüber einem Anschlag 33, welcher von einer Klinke 34 seitlich auskragt, mit der Folge, daß die Klinke bei Verdrehung des Winkelshebels 9 um ihr Lager 35 verschwenkbar ist und sich hierbei aus dem Eingriff in einer Ausnehmung bzw. in einem Schlitz 37 des Kupplungskopfes 7 zu lösen vermag.
  • Die Wirkungsweise der vorstehend hinsichtlich ihrer Bauteile erläuterten Zugkupplung nach der Erfindung ist wie folgt :
  • In der Zeichnung ist die gekuppelte Lage dargestellt, in welcher der Taster 11 durch den Gegenkupplungskopf (nicht dargestellt) in die dargestellte Lage verschoben ist, wobei die Feder 17 entsprechend verspannnt ist. Nach dem im einzelnen nicht zu erläuternden Trennen der Kupplungen der beiden Schienenfahrzeuge wird der Taster 11 frei, dahingehend, daß er sich aus der in der Zeichnung dargestellten gekuppelten Lage axial nach außen gerichtet verschieben kann. Dies geschieht dadurch, daß die Feder 17 auf den Tasterkopf 15 einwirkt und somit den Taster 11 nach außen gerichtet schiebt. Der mit dem Taster 11 verbundene Winkelhebel 9 dreht sich entsprechend um den Mittelpunkt des Lagers 31, so daß der Schenkel 39 des Winkelhebels auf den Anschlag 33 einwirkt und diesen zusammen mit der Klinke 34 gemäß Zeichnung nach oben gerichtet aus dem Schlitz 37 heraushebt. Der Kupplungskopf 7, welcher unter der Enwirkung der Feder 25 steht, wird nach dem Entriegeln, d.h. nach dem Herausheben der Klinke 34, gemäß Darstellung nach links gerichtet verschoben, d.h. dem Tasterkopf 15 um ein entsprechendes, vorherbestimmbares Maß nachgefahren. Der Kupplungskopf 7 nimmt also eine vorgeschobene Stellung ein, in welcher er sich in Kupplungsbereitstellung befindet; diese Lage ist von besonderem Vorteil beim Kuppeln im Gleisbogen, d.h. dann, wenn die Abstände zwischen den zu kuppelnden Schienenfahrzeugen im Bereich ihrer Mittellinie größer sind. Bei dem vorgenannten Ausklinken der Klinke 34 unter Einwirkung der Kraft der Feder 17 ist dafür Sorge zu tragen, daß die Kraft dieser Feder so dimensioniert ist, daß sie über die Hebelübersetzung des Winkelhebels 9 in der Lage ist, die Klinke 34 gegen die Reibkraft aufzulösen, die an den Flächen 41 und 43 des Kuplungskopfes 7 dadurch entsteht, daß diese Flächen durch die Wirkung der Feder 25 aufeinander gedrückt werden.
  • Beim Kuppeln wird zunächst der Tasterkopf 15 durch den entsprechenden Gegenkupplungskopf bzw. dessen Taster eingedrückt, wodurch die Klinke 34 die Möglichkeit hat, in den Schlitz 37 wieder einzufallen, sobald bei einem weiteren Zusammenschieben des Zuges im geraden Gleis der Kupplungskopf 7 soweit zurückgedrückt wird, daß seine vordere Kontur 45 in der Höhe der Ebene 47 der Seitenpuffer zu liegen kommt. In einer derartigen Position verkürzt sich also die Kupplung auf die vorgenannte Weise selbsttätig, um sich nach einem anschließenden Trennen wieder selbsttätig auf das erforderliche Maß zu verlängern.
  • Anstelle der Klinke 34 und des Winkelhebels 9 sind auch andere Klinkengesperre, z.B. nach der Art einer Willison-KLupplung, verwendbar.
  • Um zu ermöglichen, daß sich die Seitenpuffer eindrücken können, wird die Kupplung vorzugsweise in dem Langloch 3 gelagert, wobei bei Bedarf der Anschlag 23 mit dem Anschlag 21 zur Anlage kommt bzw. ein Anschlag am Ende 49 des Kupplungskopfes 7 gegenüber dem Kupplungsarm 1 wirkend vorgesehen ist, während gleichzeitig in der Aussparung bzw. im Schlitz 37 ein entsprechend großes Spiel bestehen muß.
  • Die Klinke 34 kann gegebenenfalls durch zusätzliche Federn verstärkt werden. Eine zusätzliche Einrichtung, beispielsweise ein in der Zeichnung wiedergegebener Handgriff 51, welcher mit der Klinke 34 verbunden ist, ermöglicht es, durch Ziehen dieses Handgriffes und gegebenenfalls durch dessen Festlegung (z. B. durch eine nicht dargestellte Klinke), die Klinke aus dem Eingriff des Kupplungskopfes 7 zu bringen. Auf diese Weise könnte bei im Bogen stehenden, gekuppelten Fahrzeugen die Kupplung in die lange Position gebracht werden, um das Entriegeln nachfolgend zu erleichtern. Da in diesem Fall die Flächen 41 und 43 unter entsprechend hoher Belastung aufeinander drücken ist es u.U. zweckmäßig, zwischen die Klinke 34 und den Handgriff 51 eine entsprechende Hebelübersetzung zwischenzuschalten oder sogar einen lösbaren Hilfsantrieb hierfür vorzusehen.
    • Bezugszeichenliste
  • 1 Kupplungsarm
    3 Langloch
    5 Gelenk
    7 Kupplungskopf
    9 Winkelhebel
    11 Taster
    13 Bohrung
    15 Tasterkopf
    17 Feder
    19 Anschlag
    21 Anschlag
    23 Anschlag
    25 Feder
    27 Widerlager
    29 Fortsatz
    31 Lager
    33 Anschlag
    34 Klinke
    35 Lager
    37 Schlitz
    39 Schenkel
    41 Fläche
    43 Fläche
    45 Kontur
    47 Ebene
    49 Ende
    51 Handgriff

Claims (9)

1. Zugkupplung für Schienenfahrzeuge, insbesondere zum erleichterten Einkuppeln von in einem Gleisbogen stehenden Schienenfahrzeugen, mit einem in einem Kupplungsarm angeordneten Kupplungskopf, welcher zum kuppelnden Eingriff mit einem Gegenkupplungskopf dient, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (7) innerhalb des Kupplungsarms (1) längsverschieblich geführt und in vorbestimmter Axialstellung bei gekuppelter Position arretierbar ist.
2. Zugkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (7) in Axialrichtung von einer Bohrung (13) durchsetzt ist, innerhalb welcher sich ein Taster (11) längsverschieblich erstreckt, wobei der Taster unter Federeinwirkung aus der stirnseitigen Mündung der Bohrung (13) ausfahrbar und bei Anlage des Gegen-Kupplungskopfes durch diesen in die Bohrung einfahrbar ist, und daß der Taster auf ein zur Arretierung des Kupplungskopfes innerhalb des Kupplungsarmes (1) dienendes Klinkengesperre einwirkt.
3. Zugkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Taster (11) an seinem rückwärtigen Ende innerhalb des Kupplungsarms (1) mit einem von ihm bei Längsverschiebung verschwenkbaren, am Kupplungskopf (7) angelenkten Winkelhebel (9) verbunden ist, daß im Bereich des rückwärtigen Endes des Kupplungskopfes (7) am Kupplungsarm eine Klinke (34) angelenkt ist, welche sperrend in einen Schlitz (37) am rückwärtigen Ende des Kupplungskopfes (7) einzugreifen vermag, derart, daß sich die Klinke (34) innerhalb des Schlitzes (37) im Schwenkbereich des Winkelshebels (9) befindet und durch diesen bei Axialverschiebung des Tasters aus dem Schlitz (37) aushebbar ist.
4. Zugkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (7) durch eine sich am Schienenfahrzeug abstützende Federanordnung axial in Richtung des Gegenkupplungskopfes verspannt ist.
5. Zugkupplung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen vom Kupplungskopf seitlich auskragenden Fortsatz (29), an welchem eine rückwärts gerichtet sich erstreckende, an einem Widerlager (27) des Schienenfahrzeuges sich abstützende Feder (25) angreift.
6. Zugkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine mit der Klinke (34) verbundene, manuell betätigbare Löseeinrichtung.
7. Zugkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (34) mit einem aus der Bohrung (13) durch die Wand des Kupplungsarmes 1 sich erstreckenden, zur manuellen Zugbetätigung dienenden Handgriff (51) verbunden ist.
8. Zugkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Klinkengesperre (35,37) nach der Art einer Willison-Kupplung ausgebildet ist.
9. Zugkupplung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialverschiebung des Kupplungskopfes relativ zum Kupplungsarm durch sowohl am Kupplugnskopf als auch am Kupplungsarm ausgebildete Anschläge (19,21,23) begrenzbar ist.
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