EP0217374B1 - Groupe piston-cylindre d'un moteur à combustion interne à deux temps - Google Patents

Groupe piston-cylindre d'un moteur à combustion interne à deux temps Download PDF

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EP0217374B1
EP0217374B1 EP86113495A EP86113495A EP0217374B1 EP 0217374 B1 EP0217374 B1 EP 0217374B1 EP 86113495 A EP86113495 A EP 86113495A EP 86113495 A EP86113495 A EP 86113495A EP 0217374 B1 EP0217374 B1 EP 0217374B1
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EP
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piston
cylinder
grooves
casing
cavities
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EP86113495A
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German (de)
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EP0217374A1 (fr
Inventor
Umberto Panzeri
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dott Vittorio Gilardoni SpA
Original Assignee
Dott Vittorio Gilardoni SpA
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two

Definitions

  • the invention relates to two-stroke internal combustion engines and relates to a piston-cylinder group which makes it possible to increase the performance of said engines while keeping an unchanged displacement and without making any modification to the casing.
  • the group according to the invention can be used in two-stroke engines with suction of the usual type, with lamellar suction in the casing and / or in the cylinder, with rolling valve suction, or with suction regulated by any device.
  • the fresh gases coming from the casing undergo abrupt deviations from the fact that they must pass from a substantially axial direction, when they are pushed towards the inside of the piston, to a radial direction, when they pass through the small windows formed in the envelope of the piston, and then again in an axial direction when they flow along said cavities and finally again in a substantially radial direction when they reach the upper end of the cavities and there are sent to the explosion chamber.
  • US-A-4,294 2 and FR-A-2,240,411 provide cavities, grooves, or grooves formed longitudinally in the cylinder liner, which directly connect the interior of the motor housing with its explosion chamber for positions of the piston located near its bottom dead center.
  • the longitudinal cavities formed in the separation surface of the piston-cylinder group increase the dead volume of the housing.
  • the object of the present invention is therefore to improve the sweeping conditions of a two-stroke engine without causing it to increase the dead volume of the casing, with measures which can be adopted even in an already built and operating engine, without modify the casing.
  • a piston-cylinder group of a two-stroke internal combustion engine comprising first cavities or grooves formed longitudinally in the cylinder liner, which directly connect the interior of the engine casing with its explosion chamber for positions of the piston located near its lower dead center, characterized in that these first grooves cooperate with second grooves (or cavities) formed longitudinally in the envelope of the piston in correspondence with the grooves of the cylinder, so as to constitute, together, conduits or passages which are intended to ensure the sweeping of the explosion chamber of the engine and which do not involve any main gas supply passage, said second grooves being understood from the lower edge of said envelope up to below the seats intended for accommodation elastic piston rings.
  • the scanning conditions of the cylinder are improved while leaving the value of the dead volume of the casing substantially unchanged.
  • the creation of cavities in the external envelope of the piston necessarily resulting in a reduction in its internal volume, causes a reduction in the dead volume of the casing.
  • the creation of cavities in the piston is accompanied by a reduction in said volume and the sum of these two effects gives as result keeping the value of the dead volume of the casing constant or decreasing it, the fresh gas passage section gained being equal.
  • the piston-cylinder group according to the invention makes it possible to improve the conditions for sweeping the cylinder while leaving the value of the dead volume of the casing unchanged or even by decreasing it.
  • the piston-cylinder group according to the invention makes it possible to increase the performance of two-stroke engines without this resulting in the need to modify the crankcase of the engine itself, in fact, to increase the performance of the engine simply replace the original piston-cylinder group with the group produced according to the invention.
  • the cylinder 1 illustrated is intended for an air-cooled engine with lamellar suction in the casing.
  • Said cylinder 1 comprises a plurality of cooling fins 2, a jacket 3, a series of axial holes 4 for the passage of the engine cylinder mounting screws, a main exhaust duct 5, with two secondary exhaust ducts 5 'next, and a couple of main passages 6 opening into the jacket 3 through windows 8.
  • a longitudinal cavity 7 is formed in a manner known per se, on the side opposite to the main exhaust duct 5 and central position relative to the windows 8 of the main passages.
  • Said cavity extends downward from a point substantially aligned with the upper edge of the windows 8 of the main passages to a point placed below the piston top but above the lower edge of the piston jacket when the latter is at its bottom dead center.
  • the cavity 7 is therefore not directly connected to the casing but, as will be explained below, its only function is to send a portion of the fresh gases which will fill the internal volume of the piston into the explosion chamber from the housing.
  • the piston 11 illustrated comprises a casing 12, a top 13, a seat 14 for housing a sealing segment, a radial passage hole 15 for housing the ends of an axis of piston.
  • a small window 16 has been made, in known manner, intended to align with the cavity 7 formed in the jacket of the cylinder 1. Through the small window 16, when the piston is located near its lower dead center, part of the fresh gas passes from the interior of the piston itself to the cavity 7 and from the latter to the explosion chamber.
  • the casing 12 of the piston has a pair of longitudinal cavities 17 extending from the lower edge 18 of the casing to the underside of the seat 14 for housing the sealing segment.
  • FIG. 6, illustrating the piston 11 inserted in the cylinder 1, shows how the cavities 17 formed in the casing of the piston align with the longitudinal cavities 9 formed in the jacket of the cylinder 1 by creating conduits 19.
  • FIG. 6 shows how the cavities 17 formed in the casing of the piston align with the longitudinal cavities 9 formed in the jacket of the cylinder 1 by creating conduits 19.
  • the fresh gases leaving the cavities 19, having an upwardly directed movement component contribute to directing upwards the fresh gases leaving the windows 8 of the main passages, by increasing the length of their course so that the piston has time to close the exhaust port before they can flow through said port.
  • FIG. 7 shows the linear development of a cylinder intended for an engine with four main passages and with the suction in the casing controlled by lamellae.
  • FIG. 10 illustrates a cross section made at the right of the windows of the main passages of the cylinder of FIG. 7 in combination with the piston according to the invention.
  • the cavities 21, formed in the cylinder liner and in communication with the casing align with the corresponding cavities 23 formed in the casing of the piston 24 to form conduits 25.
  • the cylinder which has just been described is intended for an engine with lamellar aspiration in the casing, it is also possible to provide it for two-stroke engines with lamellar aspiration in the cylinder, with rolling valve or with n ' any other suction control device.
  • the cylinder 26 has four windows 27 of the main passages, an exhaust duct 28, and a suction duct 29.
  • three longitudinal cavities have also been made, including the central cavity 30 n ' is not connected to the housing and the lateral cavities 31 are in communication with the housing.
  • FIG. 11 which is a section made in line with the windows of the main passages of the cylinder in FIG. 8, in combination with the piston according to the invention, the cavities 31 on the cylinder liner and the cavities 32 on the envelope of the piston 33 form conduits 34 connected to the casing.
  • Said conduits 34 in addition to their function of additional passages, also have the function of additional conduits for supplying fresh gas to the casing.
  • Figure 9 shows a cylinder substantially similar to the cylinder illustrated in Figure 8, except that the three longitudinal cavities 35 formed in the jacket are in communication with the housing.
  • Figure 12 is a section taken on the central line of the suction duct of the cylinder of Figure 9 in combination with the piston according to the invention.
  • FIG. 13 shows a detail of the piston-cylinder separation surface of another possible embodiment according to the invention.
  • the reference 36 indicates the cylinder liner and 37 is a longitudinal cavity formed in the liner itself.
  • the upper edge of said cavity is substantially in line with the upper edges of the windows of the main passages, while the lower edge is located near the lower dead center of the piston.
  • Said cavity 37 is not in communication with the casing.
  • the envelope of piston 38 shows a longitudinal cavity 39, quite similar to the cavities made in the piston illustrated in Figures 4 and 5, which aligns with the cavity 37 made in the envelope.

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Description

  • L'invention est relative aux moteurs à combustion interne à deux temps et concerne un groupe piston-cylindre qui permet d'augmenter les performances desdits moteurs tout en gardant une cylindrée inchangée et sans apporter aucune modification au carter.
  • Le groupe selon l'invention peut être utilisé dans les moteurs à deux temps avec aspiration du type usuel, avec aspiration lamellaire dans le carter et/ou dans le cylindre, avec aspiration à soupape roulante, ou avec aspiration réglée par un dispositif quelconque.
  • On sait que pour augmenter les performances des moteurs à deux temps sans en accroître la cylindrée, il faut améliorer les condition de balayage du cylindre en augmentant la section globale de passage des gaz frais. Ladite augmentation de section peut être obtenue en élargissant les lumières d'admission et/ou en augmentant si possible leur nombre.
  • Toutefois, dans les cas où l'on désire améliorer les conditions de balayage du cylindre d'un moteur déjà en production, il n'est pas possible de pratiquer de nouvelles lumières d'admission sans modifier aussi le carter du moteur.
  • Dans ce cas, et toujours dans le but d'augmenter la section globale de passage des gaz frais, on a proposé de pratiquer des cavités longitudinales dans le cylindre, essentiellement disposées entre le point mort supérieur et le point mort inférieur du piston, en face de la lumière d'échappement. Lesdites cavités sont alignées avec de petites fenêtres correspondantes pratiquées dans l'enveloppe du piston. De cette facon, pendant la course descendante du piston, une partie des gaz frais qui depuis le carter tendent à remplir le volume interne du piston, passe à travers les petites fenêtres pratiquées dans l'enveloppe du piston, s'écoule dans lesdites cavités et, de ces dernières, passe ensuite dans la chambre d'explosion. Ce procédé connu, tout en permettant d'améliorer les conditions de balayage du cylindre et d'augmenter les prestations du moteur, présente quelques inconvénientes.
  • En effet, les gaz frais provenant du carter subissent des brusques déviations du fait qu'ils doivent passer d'une direction substantiellement axiale, lorsqu'ils sont poussés vers l'intérieur du piston, à une direction radiale, lorsq'ils passent à travers les petites fenêtres pratiquées dans l'enveloppe du piston, et puis encore à une direction axiale lorsq'ils s'écoulent le long desdites cavités et enfin de nouveau à une direction substantiellement radiale lorsqu'ils atteignent l'extrémité supérieure des cavités et là sont envoyés dans la chambre d'explosion.
  • Lesdites déviations brusques entraînent des pertes de charge qui ne permettent pas d'exploiter au maximum les avantages que l'augmentation de la section de passage des gaz frais devrait entraîner.
  • C'est pour célà que l'on envisage un groupe piston-cylindre qui permet d'améliorer les conditions de balayage du cylindre d'un moteur à deux temps sans imposer la nécessité de modifier le carter du moteur lui-même et sans présenter les inconvénients des systemes connus mentionnés plus haut.
  • US-A-4 294 2 et FR-A-2 240 411 prévoient des cavités, rainures, ou cannelures menagées longitudinalement dans la chemise du cylindre, qui relient directement l'intérieur du carter du mo- teir avec sa chambre d'explosion pour des positions du piston situées à proximité son point mort inférieur.
  • De cette facon, les gaz frais passent directement du carter à l'intérieur de la chambre d'explosion, s'écoulent le long desdites cavités et subissent donc une seule déviation lorsqu'ils arrivent en correspondence de l'extrémité supérieure des cavités elles-mêmes.
  • Toutefois, comme on le sait, une augmentation de la section de passage des gaz frais entraîne une augmentation du volume mort du carter. Ladite augmentation du volume mort du carter cause une diminution de la vitesse de passage des gaz frais à travers lesdites sections et donc une diminution de la quantité des gaz frais globalement admis dans la chambre d'explosion.
  • Les cavités longitudinales pratiquées dans la surface de séparation du groupe piston-cylindre augmentent le volume mort du carter. Au moyen desdites cavités l'on obtient donc un effet positif (augmentation de la section de passage des gaz frais), mais en même temps on introduit un effet négatif (augmentation du volume mort du carter). La somme desdits effets est sans doute positive, mais l'idéal serait de réduire au maximum l'effet négatif.
  • En outre, lesdites rainures des brevets cités ne peuvent pas être ménagées dans un moteur déjà bati et fonctionnant.
  • Objet de la présente invention est donc d'améliorer les conditions de balayage d'un moteur à deux temps sans que célà entraîne une augmentation du volume mort du carter, avec des mesures qui peuvent être adoptées même dans un moteur déjà bati et fonctionnant, sans en modifier le carter.
  • Ledit objet est atteint par un groupe piston-cylindre d'un moteur à combustion interne à deux temps comportant des premières cavités ou rainures ménagées longitudinalement dans la chemise du cylindre, qui relient directement l'interieur du carter du moteur avec sa chambre d'explosion pour des positions du piston situées à proximité de son point mort inférieur, caractérisé en ce que ces premières rainures coopèrent avec des deuxièmes rainures (ou cavités) ménagées longitudinalement dans l'enveloppe du piston en correspondance des rainures du cylindre, de manière à constituer, conjointement, des conduits ou passages qui sont destinés à assurer le balayage de la chambre d'explosion du moteur et qui n'intéressent aucun passage principal d'alimentation des gaz, lesdites deuxièmes rainures s'entendant depuis le bord inférieur de ladite enveloppe jusqu'au dessous des sièges destinés au logement des segments élastiques du piston.
  • De cette facon, les conditions de balayage du cylindre sont améliorées tout en laissant substantiellement inchangée la valeur du volume mort du carter. En effet, comme l'intérieur du piston doit être considéré volume mort, la création de cavités dans l'enveloppe externe du piston, entraînant nécessairement une diminuition de son volume interne, provoque une diminution du volume mort du carter. Alors, si la création de cavités dans la chemise du cylindre s'accompagne d'un accroissement du volume mort du carter, la création de cavités dans le piston s'accompagne d'une diminution dudit volume et la somme de ces deux effets donne comme résultat le fait de maintenir la valeur du volume mort du carter constante ou bien de la diminuer, la section de passage des gaz frais gagnée étant égale.
  • En conclusion, le groupe piston-cylindre selon l'invention permet d'améliorer les conditions de balayage du cylindre tout en laissant la valeur du volume mort du carter inchangée ou même en la diminuant.
  • En particulier, dans le cas où l'invention est appliquée à un moteur avec aspiration directement contrôlée par lamelles dans le cylindre, outre l'amélioration des conditions de balayage du cylindre, on obtient aussi une meilleure aspiration. En effet, pendant la course ascendante du piston, lorsque le piston a lui-même fermé les fenêtres des passages dans le cylindre et commence à développer la fonction de pompe aspirante des gaz frais dans le carter, les cavités pratiquées dans la surface de séparation piston-cylindre et communiquant avec le carter, mettent en communication constante le conduit d'aspiration, pratiqué dans le cylindre et réglé par les lamelles, avec le carter lui-même.
  • Comme déjà dit ci-dessus, le groupe piston-cylindre selon l'invention permet d'accroître les performances des moteurs à deux temps sans que cela entraîne la nécessitë de modifier le carter du moteur lui-même en effet, pour accroître les performances du moteur il suffit de remplacer le groupe piston-cylindre d'origine par le groupe réalisé selon l'invention.
  • Après des essais appropriés, on a constanté que la création de cavités dans l'enveloppe du piston, tout en déterminant une diminuition de la surface utile de contact entre l'enveloppe elle-même et la chemise du cylindre, n'entraîne aucune conséquence négative; au contraire, lesdites cavités provoquent un effet posit'rf de raidissement du piston.
  • Ces caractéristiques et d'autres encore de l'invention seront maintenant déscrites en référence aux dessins annexés dont les figures illustrent, à titre d'exemple non limitatif, des modes de réalisation différents d'un groupe piston-cylindre pour un moteur à deux temps monocylindrique. Sur les dessins:
    • - La figure 1 est une vue en plan, du côté du carter, d'un cylindre avec rainures longitudinales pour un moteur refroidi par air et avec aspiration lamellaire dans le carter;
    • - la figure 2 est une coupe du cylindre selon la ligne A - A de la figure 1 ;
    • - la figure 3 est un développement linéare du cylindre illustré dans les figures qui précèdent;
    • - la figure 4 est une vue latérale d'un piston selon l'invention, concu pour opérer avec le cylindre des figures 1 - 3;
    • - la figure 5 est une coupe transversale d'un groupe constitué par le piston et le cylindre illustrés dans le figures qui précèdent;
    • - les figures 7, 8 et 9 sont des développements linéares d'autres modes de réalisation possible du cylindre, lesdits cylindres étant destinés à un moteur refroidi par eau, avec aspiration lamellaire dans le cylindre et avec quatre passages principaux;
    • - la figure 10 est une coupe transversale au droit des fenêtres des passages principaux d'un groupe piston-cylindre où le cylindre est celui illustré dans la figure 7;
    • - la figure 11 est une coupe transversale au droit des fenêtres des passages principaux d'un groupe piston-cylindre, où le cylindre est celui illustré dans la figure 8;
    • - la figure 12 est une coupe transversale selon la ligne centrale du conduit d'aspiration d'un group piston-cylindre, où le cylindre est celui illustré dans la figure 9;
    • - la figure 13 est un détail de la surface de séparation piston-cylindre d'un autre mode de réalisation possible d'un groupe piston-cylindre.
  • En référence aux dessins annexés et en particulier aux figures 1 à 3, le cylindre 1 illustré est destiné à un moteur à refroidissement par air et aspiration lamellaire dans le carter. Ledit cylindre 1 comprend une pluralité d'ailettes de refroidissement 2, une chemise 3, une série de trous axiaux 4 pour le passage des vis de montage du cylindre moteur, un conduit principal d'échappement 5, avec deux conduits secondaires d'échappement 5' à côté, et une couple de passages principaux 6 débouchant dans la chemise 3 à travers des fenêtres 8. Dans la chemise 3 une cavité longitudinale 7 est pratiquée de facon en soi connue, du côté opposé au conduit principal d'échappement 5 et en position centrale par rapport aux fenêtres 8 des passages principaux. Ladite cavité s'étend vers le bas à partir d'un point sensiblement aligné avec le bord supérieur des fenêtres 8 des passages principaux jusqu'à un point placé au dessous du dessus de piston mais au dessus du bord inférieur de la chemise du piston lorsque ce dernier se trouve à son point mort inférieur. La cavité 7 n'est donc pas directement reliée au carter mais, comme on va l'expliquer ci-après, sa seule fonction est d'envoyer dans la chambre d'explosion une partie des gaz frais qui vont remplir le volume interne du piston depuis le carter. A côté de la cavité 7 sont pratiquées deux cavités longitudinales 9, lesdites cavités s'étendant vers le bas depuis un point sensiblement aligné avec le bord supérieur des fenêtres 8 des passages principaux jusqu'au bord inférieur 10 de la chemise du cylindre. De cette facon, les cavités 9 sont directement reliées au carter du moteur.
  • En référence aux figures 4 et 5, le piston 11 illustré comprend une enveloppe 12, un dessus 13, un siège 14 de logement d'un segment d'étanchéité, un trou radial de passage 15 pour le logement des extrémités d'un axe de piston.
  • Sur l'enveloppe 12 du piston on a pratiqué, de facon en soi connue, une petite fenêtre 16 destinée a s'aligner avec la cavité 7 pratiquée dans la chemise du cylindre 1. A travers la petite fenêtre 16, lorsque le piston se trouve à proximité de son point mort inférieur, une partie des gaz frais passe de l'intérieur du piston lui-même à la cavité 7 et depuis cette dernière à la chambre d'explosion.
  • Latéralement à la petite fenêtre 16, l'enveloppe 12 du piston présente une paire de cavités longitudinales 17 s'entendant depuis le bord inférieur 18 de l'enveloppe jusqu'au dessous du siège 14 de logement du segment d'étanchété.
  • La figure 6, illustrant le piston 11 inséré dans le cylindre 1, montre comment les cavités 17 pratiquées dans l'enveloppe du piston s'alignent avec les cavités longitudinales 9 pratiquées dans la chemise du cylindre 1 en créant des conduits 19. De cette facon, lorsque le piston se trouve à proximité de son point mort inférieur, une partie des gaz frais présents dans le carter du moteur monte à travers les conduits 19 créés par l'alignement des cavités longitudinales 9 et 17 pratiquées respectivement dans la chemise et dans l'enveloppe 11 du piston. Lorsque le segment d'étanchéité du piston 11 passe au dessous de l'extrémité supérieure des cavités 9, les gaz frais présents dans les conduits 19 pénètrent dans la chambre d'explosion, s'ajoutant aux gaz frais qui s'écoulent de la cavité 7 et des fenêtres 8 des passages principaux.
  • En particulier, les gaz frais sortant des cavités 19, ayant une composante de mouvement dirigée vers le haut, contribuent à diriger vers le haut les gaz frais sortant des fenêtres 8 des passages principaux, en augmentant la longueur de leur parcours de sorte que le piston a le temps de fermer la lumière d'échappement avant que ceux-ci puissent s'écouler à travers ladite lumière.
  • La figure 7 montre le développement linéaire d'un cylindre destiné à un moteur avec quatre passages principaux et avec l'aspiration dans le carter contrôlée par des lamelles.
  • Dans ce cylindre, on voit comment les cavités longitudinales 20, pratiquées dans la chemise 21 du cylindre et en communication avec le carter, débouchent sur les fenêtres 22 de deux des passages principaux. Cette forme de réalisation se révèle particulièrement avantageuse pour des moteurs de petite cylindrée ayant une faible valeur d'alésage.
  • La figure 10 illustre une coupe transversale effectuée au droit des fenêtres des passages principaux du cylindre de la figure 7 en combinaison avec le piston selon l'invention. Dans cette figure on voit comment les cavités 21, pratiquées dans la chemise du cylindre et en communication avec le carter, s'alignent avec les cavités corre- spondentes 23 pratiquées dans l'enveloppe du piston 24 pour former des conduits 25.
  • Bien que le cylindre que l'on vient de décrire soit destiné à un moteur avec aspiration lamellaire dans le carter, il est possible de le prévoir aussi pour des moteurs à deux temps avec aspiration lamellaire dans le cylindre, à soupape roulante ou avec n'importe quel autre dispositif de réglage de l'aspiration.
  • Sur la figure 8 le cylindre 26 présente quatre fenêtres 27 des passages principaux, un conduit d'échappement 28, et un conduit d'aspiration 29. Dans la chemise du cylindre on a aussi pratiqué trois cavités longitudinales, dont la cavité centrale 30 n'est pas reliée avec le carter et les cavités latérales 31 sont en communication avec le carter. Comme on peut le voir d'après la figure 11, qui est une coupe effectuée au droit des fenêtres des passages principaux du cylindre de la figure 8, en combinaision avec le piston selon l'invention, les cavités 31 sur la chemise du cylindre et les cavités 32 sur l'enveloppe du piston 33 forment des conduits 34 reliés au carter. Lesdits conduits 34, outré leur fonction de passages supplémentaires, ont aussi la fonction de conduits supplémentaires d'alimentation de gaz frais au carter. En effet, lorsque le piston effectue sa course descendante, développant la fonction de pompage des gaz frais du carter jusqu'à la chambre d'explosion, lesdits gaz frais passent à travers les passages principaux aussi bien qu'à travers les conduits 34 qui ont donc ladite fonction de passages supplémentaires mentionnée plus haut. Lorsque, au contraire, le piston effectue sa course ascendante, développant la fonction d'aspiration des gaz frais dans le carter en fermant les fenêtres des passages principaux, les conduits 34 mettent en communication constante et directe le conduit d'aspiration prévu dans le cylindre et réglé par les lamelles avec le carter, en ameliorant ainsi l'aspiration des gaz frais. Cet effet positif est obtenu sans accroître le volume mort du carter.
  • La figure 9 montre un cylindre substantiellement semblable au cylindre illustré sur la figure 8, excepté le fait que les trois cavités longitudinales 35 pratiquées dans la chemise sont en communication avec le carter.
  • La figure 12 est une coupe effectuée sur la ligne centrale du conduit d'aspiration du cylindre de la figure 9 en combinaison avec le piston selon l'invention.
  • La figure 13 montre un détail de la surface de séparation piston-cylindre d'un autre mode de réalisation possible selon l'invention. La référence 36 indique la chemise du cylindre et 37 est une cavité longitudinale pratiquée dans la chemise elle-même. Le bord supérieur de ladite cavité est substantiellement au droit des bords supérieurs des fenêtres des passages principaux, tandis que le bord inférieur est situé à proximité du point mort inférieur du piston. Ladite cavité 37 n'est pas en communication avec le carter. L'enveloppe du piston 38 montre une cavité longitudinale 39, tout à fait semblable aux cavités pratiquées dans le piston illustré dans les figures 4 et 5, qui s'aligne avec la cavité 37 pratiquée dans l'enveloppe.
  • Da cette façon, lorsque le piston effectue sa course descendante, une partie des gaz frais présents dans le carter pénètre dans la cavité 39 et depuis celle-ci dans la cavité 37; lorsque le bord supérieur du piston descend au dessous de l'extrémité supérieure de la cavité 37, les gaz frais présents dans la cavité elle-même pénètrent dans la chambre d'explosion s'ajoutant aux frais qui s'écoulent des passages principaux. On obtient ainsi une amélioration des conditions de balayage du cylindre sans accroître le volume mort du carter et sans besoin de modifier le carter lui-même. Il va sans dire que plusieures cavités alignées entre elles peuvent être pratiquées sur la chemise du cylindre et sur l'enveloppe du piston.

Claims (1)

  1. Groupe piston-cylindre d'un moteur à combustion interne à deux temps comportant des premières cavités ou rainures (9, 20, 31) ménagées longitudinalement dans la chemise (3, 21, 36) du cylindre, qui relient directement l'interieur du carter du moteur avec sa chambre d'explosion pour des positions du piston (11) situées à proximité de son point mort inférieur, caractérisé en ce que ces premières rainures coopèrent avec des deuxièmes rainures ou cavités (17, 23, 32, 39) ménagées longitudinalement dans l'enveloppe (12, 24, 33, 38) du piston en correspondance des rainures du cylindre, de manière à constituer, conjointement, des conduits ou passages (19, 25, 34) qui sont destinés à assurer le balayage de la chambre d'explosion du moteur et qui n'intéressent aucun passage principal d'alimentation des gaz, lesdites deuxièmes rainures (17, 23, 32, 39) s'entendant depuis le bord inférieur de ladite enveloppe jusqu'au dessous des sièges (14) destineés au logement des segments élastiques du piston.
EP86113495A 1985-10-02 1986-10-01 Groupe piston-cylindre d'un moteur à combustion interne à deux temps Expired - Lifetime EP0217374B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT86113495T ATE50318T1 (de) 1985-10-02 1986-10-01 Kolben-zylinder einheit einer zweitaktbrennkraftmaschine.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT2233485 1985-10-02
IT22334/85A IT1185972B (it) 1985-10-02 1985-10-02 Metodo per aumentare le prestazioni dei motori a combustione interna a due tempi

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0217374A1 EP0217374A1 (fr) 1987-04-08
EP0217374B1 true EP0217374B1 (fr) 1990-02-07

Family

ID=11194825

Family Applications (1)

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