EP0170574B1 - Procédé et dispositif de commande du débit d'air d'un moteur thermique au ralenti - Google Patents

Procédé et dispositif de commande du débit d'air d'un moteur thermique au ralenti Download PDF

Info

Publication number
EP0170574B1
EP0170574B1 EP85401364A EP85401364A EP0170574B1 EP 0170574 B1 EP0170574 B1 EP 0170574B1 EP 85401364 A EP85401364 A EP 85401364A EP 85401364 A EP85401364 A EP 85401364A EP 0170574 B1 EP0170574 B1 EP 0170574B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed
engine
air flow
linked
heat engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP85401364A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0170574A1 (fr
Inventor
Rémi Lefevre
Gérard Saint-Leger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Regie Nationale des Usines Renault
Original Assignee
Regie Nationale des Usines Renault
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Regie Nationale des Usines Renault filed Critical Regie Nationale des Usines Renault
Publication of EP0170574A1 publication Critical patent/EP0170574A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0170574B1 publication Critical patent/EP0170574B1/fr
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0097—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating speed signals

Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for controlling the air flow rate at the intake of a heat engine powered by fuel injection in which the air flow rate is regulated as a function of the engine rotation speed. .
  • the invention applies in particular to the regulation of the air flow in the vicinity of the nominal idling speed of a heat engine of a motor vehicle.
  • the idle speed of a heat engine is mainly controlled by the air flow in the intake duct.
  • the richness and the advance it is possible to obtain a stable speed in the absence of disturbances external to the heat engine.
  • the heat engine is asked for additional power to actuate, for example, a peripheral element such as a power steering or another member, the balance of the idle is disturbed and the static adjustment of the speed cannot compensate for the variation. charge imposed.
  • the action on the air flow can be carried out in different ways. This is how you can control an independent valve arranged in bypass on the main intake circuit of the engine. It is also possible to act directly on the throttle valve connected to the vehicle's accelerator control.
  • the object of the present invention is to improve the operation of the regulation of the air flow at the intake, in particular during transient phenomena by providing anticipation in the control of the actuator of the regulation valve.
  • the filtering is preferably carried out by a first order system analogous to a low-pass filter.
  • the gain and the time constant of the first order system used for filtering are preferably chosen so that the overall transfer function brings a maximum phase advance around the maximum frequency of the motor oscillations at its idle speed.
  • the regulation of the air flow at the intake in a heat engine requires a suitably controlled action on the air admitted in the heat engine.
  • To carry out a suitable regulation in the case of a transient phenomenon it is not enough to open the valve below the idling speed, that is to say below the nominal idling speed of the heat engine. , because the action on the intake air would then take place too late to compensate for a rapid drop in engine speed, possibly resulting in an abrupt stop of the engine.
  • FIG 1 there is shown by way of example very schematically a control valve 1 capable of acting on the air admitted into a heat engine not shown.
  • the valve control signal, referenced V comes from a servo system referenced 2 as a whole, carrying out from the input signal s, a cor proportional correction by member 3 and full correction by member 4.
  • the input s of the controlled system 2 would be constituted by the difference between a quantity P linked to the instantaneous value of the speed of rotation of the heat engine and a quantity R linked to the idle speed or nominal speed of rotation of the engine at idle, this value being predetermined for a given engine.
  • this difference e PR, is first of all subjected to a transformation in the regulator 5.
  • the control of the valve 1 is not carried out by directly taking as a reference value the desired constant idle speed linked to the quantity R, but on the contrary, from a fictitious variable reference speed and dependent on the instantaneous speed.
  • the regulator according to the invention comprises a first branch 6 provided with a member 7 behaving like a first order system and with a proportional member 8.
  • the instantaneous engine speed is represented by the value of the instantaneous period P.
  • the idle speed which is a constant, is represented by the idle period R.
  • a filtering of the instantaneous period P is carried out so as to obtain a filtered value P '.
  • This filtering is carried out by the first order system 7 whose input P is linked to the output P 'by the first degree differential equation:
  • the input of the filter 7 is the difference P-R. Due to the fact that the idle period R is constant, the output of the filter 7 is therefore P'-R.
  • the setpoint value chosen for the control of the control valve 1 is a setpoint period C which is constituted by the weighted average between the filtered value of the instantaneous period P 'and the idle period R.
  • This setpoint is therefore chosen by definition as follows:
  • the signal e at the input of the regulator 5 is subjected in a first branch to a first filtering 7 supplying the filtered signal e 'which is then subjected to a proportional member 8 of coefficient K.
  • the same input signal e is subjected in the second branch 9 of the regulator 5 to the faction of a proportional member 10 of coefficient 1.
  • the output of the first branch 6 is subtracted from the output of the second branch 9 so as to provide the output signal s.
  • the transfer function of the servo 2 placed downstream and in series of the regulator 5 is of the form: where Kp is the coefficient of the proportional member 3, while K is the coefficient of the integral member 4.
  • Kp is the coefficient of the proportional member 3
  • K is the coefficient of the integral member 4.
  • FIG. 2 the values of the instantaneous rotational speeds N of a heat engine are shown on the ordinate, that is to say the inverse values of the periods P and on the abscissa the time t.
  • the air intake control valve would be open at time t 2 when the instantaneous speed N becomes equal to the constant and predetermined idling speed N R (intersection B of the curves N and N R ).
  • the instantaneous regime N is filtered so as to obtain a variable filtered regime N 'whose evolution is represented on the curve of FIG. 2 referenced N'.
  • the filtered value is further transformed by carrying out the weighted average which has been explained previously so as to obtain a reference value for the engine speed, the evolution of which is represented by the curve referenced Ne. It is this setpoint which is used as input to the slave system.
  • the action on the control valve occurs at time t l , that is to say at mo ment where the difference between the nominal value Ne and the instantaneous value N is zero, at point A.
  • the invention therefore makes it possible to anticipate the action on the valve control, thus preventing the engine from suddenly stopping in the event of a rapid fall in the instantaneous speed of the heat engine.
  • the input signal consists of the difference between the instantaneous speed (N or P) and the idle speed (N R or R) while according to the invention, the setpoint is constituted by the output s of regulator 5, that is to say the difference between the setpoint speed Ne or its period C and the idle speed (N R or R).
  • FIG. 3 represents the variations of the module or ratio of amplitudes of the output signal to the input signal expressed in decibels as a function of the pulsation expressed in Hertz and represented on a logarithmic scale: If one wishes to attenuate the decrease in gain in the vicinity of low frequencies, it is possible to act on the characteristics of the servo 2, for example by an increase in the integral term K.
  • FIG. 4 represents the variations of the phase expressed in degrees as a function of the pulsation expressed in Hertz on a logarithmic scale.
  • the regulator of the invention provides a phase advance with a maximum which is around 0.7 to 0.8 Hz.
  • the maximum phase advance is around the maximum frequency of the motor oscillations at its idling speed which is generally of the order of 0.5 to 1 Hz.
  • the addition of the regulator of the invention makes it possible to act on the servo-control and for example to open the valve for controlling the admission of air into the heat engine in transient mode, for example in the case of '' a no-load deceleration before the engine speed is lower than the idle speed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Preparation Of Compounds By Using Micro-Organisms (AREA)

Description

  • La présente invention a pour objet un procédé et un dispositif de commande du débit d'air à l'admission d'un moteur thermique alimenté par injection de carburant dans lequel le débit d'air est régulé en fonction de la vitesse de rotation du moteur. L'invention s'applique en particulier à la régulation du débit d'air au voisinage de la vitesse nominale de rotation au ralenti d'un moteur thermique de véhicule automobile.
  • On sait que le régime de ralenti d'un moteur thermique est principalement réglé par le débit d'air dans le conduit d'admission. En réglant correctement la richesse et l'avance, on parvient à obtenir un régime stable en l'absence de perturbations extérieures au moteur thermique. Par contre, lorsqu'on demande au moteur thermique une puissance supplémentaire pour actionner par exemple un élément périphérique tel qu'une direction assistée ou un autre organe, l'équilibre du ralenti se trouve perturbé et le réglage statique du régime ne peut compenser la variation de charge imposée.
  • On a déjà prévu pour rétablir alors le régime de ralenti d'un tel moteur thermique d'utiliser un actionneur capable de modifier le débit d'air dans la conduite d'admission. La commande de cet actionneur permet de conserver un régime de ralenti indépendant des conditions extérieures du moteur thermique et d'obtenir un ralenti plus stable en compensant les petites variations inévitables sur un moteur.
  • L'action sur le débit d'air peut être réalisée de différentes manières. C'est ainsi que l'on peut commander une vanne indépendante disposée en by-pass sur le circuit d'admission principal du moteur. On peut également agir directement sur le papillon relié à la commande d'accélérateur du véhicule.
  • Dans les dispositifs connus de ce type, la commande de l'actionneur peut donc être assimilée à un asservissement du débit d'air à l'admission au régime moteur ou vitesse de rotation du moteur thermique. Le document GB-A-2 085 619 décrit un procédé de régulation de la vitesse de ralenti d'un moteur thermique dans lequel un actionneur est commandé pour réguler le débit d'air du ralenti, cette commande étant assurée par un système asservi recevant en entrée l'écart entre la vitesse de rotation du moteur et une valeur de consigne. On constate cependant dans la pratique des difficultés d'application, en particulier lors des phénomènes transitoires. Il est en effet difficile pour les régulations de type classique d'effectuer une différence entre une action de stabilisation du ralenti et les phénomènes transitoires mal définis pouvant exister dans un moteur thermique. Il en est ainsi en particulier lors d'une décélération rapide du moteur thermique qui peut entraîner un sous-régime trop important du moteur ou même un calage complet avec arrêt du moteur.
  • La présente invention a pour objet d'améliorer le fonctionnement de la régulation du débit d'air à l'admission, en particulier lors des phénomènes transitoires en apportant une anticipation dans la commande de l'actionneur de la vanne de régulation.
  • Le procédé de commande du débit d'air à l'admission d'un moteur thermique alimenté par injection de carburant, selon l'invention, dans lequel le débit d'air est régulé en fonction de la vitesse de rotation du moteur au voisinage de sa vitesse nominale de ralenti, consiste à prendre comme valeur de consigne C de la régulation, le résultat d'un filtrage effectué sur une grandeur P liée à la valeur instantanée de la vitesse de rotation du moteur thermique suivi d'une moyenne pondérée entre la valeur filtrée P' ainsi obtenue et une grandeur R liée à la vitesse nominale de ralenti, de sorte que C=KP'+(1-K) R.
  • Le filtrage est de préférence effectué par un système du premier ordre analogue à un filtre passe-bas.
  • Le gain et la constante de temps du système du premier ordre utilisé pour le filtrage sont de préférence choisis de façon que la fonction de transfert globale apporte une avance de phase maximale aux alentours de la fréquence maximale des oscillations du moteur à sa vitesse de ralenti.
  • L'invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée d'un exemple de réalisation décrit à titre nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels:
    • - la figure 1 est un schéma fonctionnel des principaux éléments d'un système asservi comprenant le régulateur de l'invention;
    • - la figure 2 illustre certaines courbes permettant de comprendre le fonctionnement de l'invention;
    • - et les figures 3 et 4 représentent respectivement le module et la phase de la fonction de transfert d'un exemple de réalisation du régulateur utilisé dans la présente invention.
  • La régulation du débit d'air à l'admission dans un moteur thermique nécessite une action convenablement asservie sur l'air admis dans le moteur thermique. Dans le cas d'une régulation au moyen d'une vanne, il s'agit donc d'ouvrir cette vanne lorsque le régime ou vitesse de rotation du moteur thermique est trop faible et au contraire de la fermer lorsque le régime ou vitesse de rotation du moteur thermique est trop élevé. Pour effectuer une régulation convenable dans le cas d'un phénomène transitoire, il ne suffit pas d'ouvrir la vanne au-dessous du régime de ralenti, c'est-à-dire au-dessous de la vitesse nominale de ralenti du moteur thermique, car l'action sur l'air à l'admission interviendrait alors trop tard pour compenser une chute rapide de régime du moteur thermique entraînant éventuellement un arrêt brusque du moteur.
  • Sur la figure 1 on a représenté à titre d'exemple de façon très schématique une vanne de commande 1 capable d'agir sur l'air admis dans un moteur thermique non représenté. Le signal de commande de la vanne, référencé V, est issu d'un système asservi référencé 2 dans son ensemble, effectuant à partir du signal d'entrée s, une correction proportionnelle par l'organe 3 et une correction intégrale par l'organe 4.
  • Dans un système classique, l'entréé s du système asservi 2 serait constituée par l'écart entre une grandeur P liée à la valeur instantanée de la vitesse de rotation du moteur thermique et une grandeur R liée au régime de ralenti ou vitesse de rotation nominale du moteur thermique au ralenti, cette valeur étant prédéterminée pour un moteur thermique donné.
  • Selon l'invention, cet écart e=P-R, est tout d'abord soumis à une transformation dans le régulateur 5. En d'autres termes, la commande de la vanne 1 n'est pas réalisée en prenant directement comme valeur de consigne le régime de ralenti constant souhaité lié à la grandeur R, mais au contraire, à partir d'un régime de consigne fictif variable et dépendant du régime instantané.
  • Le régulateur selon l'invention comprend une première branche 6 munie d'un organe 7 se comportant comme un système du premier ordre et d'un organe 8 proportionnel.
  • On va maintenant, à titre d'exemple, préciser l'action des différents organes du système de l'invention dans le cas où les grandeurs mesurées liées aux valeurs des vitesses de rotation du moteur thermique sont des périodes, c'est-à-dire l'inverse des régimes on vitesses de rotation.
  • Dans ces conditions, le régime instantané du moteur est représenté par la valeur de la période instantanée P. Le régime de ralenti, qui est une constante, est représenté par la période du ralenti R.
  • Selon l'invention, on effectue tout d'abord un filtrage de la période instantanée P de façon à obtenir une valeur filtrée P'. Ce filtrage est effectué par le système de premier ordre 7 dont l'entrée P est liée à la sortie P' par l'équation différentielle du premier degré:
    Figure imgb0001
  • Dans le cas du régulateur de la figure 1, l'entrée du filtre 7 est l'écart P-R. En raison du fait que la période de ralenti R est constante, la sortie du filtre 7 est donc P'-R.
  • Selon l'invention, la valeur de consigne choisie pour l'asservissement de la vanne de commande 1 est une période de consigne C qui est constituée par la moyenne pondérée entre la valeur filtrée de la période instantanée P' et la période de ralenti R. Cette valeur de consigne est donc choisie par définition de la manière suivante:
    Figure imgb0002
  • Dans ces conditions, le signal d'entrée s de l'asservissement 2 qui est l'écart entre la période instantanée P et la période de consigne C est obtenu par l'équation suivante:
    Figure imgb0003
  • Cette équation peut se lire: s=e-Ké en adoptant les symboles figurant sur la figure 1 où e représente le signal d'entrée du régulateur 5, e' représente la sortie du filtre 7 et s représente la sortie du régulateur 5.
  • Dans ces conditions et selon l'invention, le signal e à l'entrée du régulateur 5 est soumis dans une première branche à un premier filtrage 7 fournissant le signal filtré e' qui est ensuite soumis à un organe proportionnel 8 de coefficient K. Le même signal d'entrée e est soumis dans la deuxième branche 9 du régulateur 5 à faction d'un organe proportionnel 10 de coefficient 1. La sortie de la première branche 6 est soustraite de la sortie de la deuxième branche 9 de façon à fournir le signal de sortie s.
  • On voit que la fonction de transfert du régulateur 5 est de la forme:
    Figure imgb0004
  • La fonction de transfert de l'asservissement 2 placé en aval et en série du régulateur 5 est de la forme:
    Figure imgb0005
    où Kp est le coefficient de l'organe proportionnel 3, tandis que K est le coefficient de l'organe intégral 4. La fonction de transfert global du système peut alors s'écrire:
    Figure imgb0006
  • On se reportera maintenant à la figure 2 sur laquelle on a représenté en ordonnées les valeurs des vitesses de rotation instantanées N d'un moteur thermique, c'est-à-dire les valeurs inverses des périodes P et en abscisses le temps t. Dans le cas d'un phénomène transitoire matérialisé par une décélération rapide du régime du moteur thermique visible sur la courbe référencée N, on voit que dans un asservissement de type classique, la vanne de commande d'admission d'air serait ouverte au temps t2 lorsque le régime instantané N devient égal au régime de ralenti NR constant et prédéterminé (intersection B des courbes N et NR).
  • Selon l'invention, le régime instantané N est filtré de façon à obtenir un régime filtré N' variable dont l'évolution est représentée sur la courbe de la figure 2 référencée N'. On transforme encore la valeur filtrée en effectuant la moyenne pondérée qui a été explicitée précédemment de façon à obtenir une valeur de consigne pour le régime du moteur dont l'évolution est représentée par la courbe référencée Ne. C'est cette valeur de consigne qui est utilisée comme entrée du système asservi. Dans ces conditions, l'action sur la vanne de commande intervient au temps tl, c'est-à-dire au moment où l'écart entre la valeur de consigne Ne et la valeur instantanée N est nul, au point A.
  • L'invention permet donc d'anticiper l'action sur la commande de la vanne, évitant ainsi en cas de chute rapide du régime instantané du moteur thermique, que le moteur ne s'arrête brutalement.
  • Dans un asservissement de type classique, le signal d'entrée est constitué par l'écart entre le régime instantané (N ou P) et le régime de ralenti (NR ou R) tandis que selon l'invention, la valeur de consigne est constituée par la sortie s du régulateur 5, c'est-à-dire la différence entre le régime de consigne Ne ou sa période C et le régime de ralenti (NR ou R).
  • On a illustré à titre d'exemple les réponses fré- quentielles en amplitude et en phase du régulateur 5 de la figure 1. La figure 3 représente les variations du module ou rapport d'amplitudes du signal de sortie au signal d'entrée exprimées en décibels en fonction de la pulsation exprimée en Hertz et représentée sur une échelle logarithmique: Si l'on désire atténuer la diminution de gain au voisinage des basses fréquences, il est possible d'agir sur les caractéristiques de l'asservissement 2, par exemple par une augmentation du terme intégral K.
  • La figure 4 représente les variations de la phase exprimée en degrés en fonction de la pulsation exprimée en Hertz sur une échelle logarithmique. Comme on peut le voir, le régulateur de l'invention apporte une avance de phase avec un maximum qui se situe aux alentours de 0,7 à 0,8 Hz. Dans ces conditions, l'avance de phase maximale se trouve aux alentours de la fréquence maximale des oscillations du moteur à sa vitesse de ralenti qui est en général de l'ordre de 0,5 à 1 Hz.
  • En définitive, l'adjonction du régulateur de l'invention permet d'agir sur l'asservissement et par exemple d'ouvrir la vanne de commande d'admission d'air dans le moteur thermique en régime transitoire, par exemple dans le cas d'une décélération à vide avant que le régime du moteur thermique soit inférieur au régime du ralenti.

Claims (5)

1. Procédé de commande du débit d'air à l'admission d'un moteur thermique alimenté par injection de carburant, le débit d'air étant régulé en fonction de la vitesse de rotation du moteur au voisinage de sa vitesse nominale de ralenti, caractérisé par le fait que la valeur de consigne (C) de la régulation est constituée par le résultat d'un filtrage effectué sur une grandeur (P) liée à la valeur instantanée de la vitesse de rotation du moteur, suivi d'une moyenne pondérée entre la valeur filtrée (P') et une grandeur (R) liée à la vitesse nominale de ralenti, autrement dit:
Figure imgb0007
K étant une constante.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le filtrage est effectué par un système du premier ordre.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le gain et la constante de temps du système de premier ordre sont choisis de façon que la fonction de transfert globale apporte une avance de phase maximale aux alentours de la fréquence maximale des oscillations du moteur thermique à sa vitesse de ralenti.
4. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la régulation est du type proportionnel intégral.
5. Dispositif de commande du débit d'air à l'admission d'un moteur thermique alimenté par injection de carburant permettant la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant un moyen de variation du débit d'air dans le conduit d'admission, un actionneur lié audit moyen de variation et un système asservi introduisant une correction proportionnelle intégrale au signal d'entrée de l'actionneur, caractérisé par le fait qu'il comprend en outre un régulateur placé en amont du système asservi, dont l'entrée est constituée par l'écart entre une grandeur (P) liée à la valeur instantanée de la vitesse de rotation du moteur et une grandeur (R) liée au régime de ralenti, et dont la fonction de transfert est du type:
Figure imgb0008
p étant l'opérateur de Laplace,
T et K étant des constantes.
EP85401364A 1984-07-23 1985-07-05 Procédé et dispositif de commande du débit d'air d'un moteur thermique au ralenti Expired EP0170574B1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR8411667A FR2567961B1 (fr) 1984-07-23 1984-07-23 Procede et dispositif de commande du debit d'air d'un moteur thermique au ralenti
FR8411667 1984-07-23

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0170574A1 EP0170574A1 (fr) 1986-02-05
EP0170574B1 true EP0170574B1 (fr) 1988-09-14

Family

ID=9306394

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP85401364A Expired EP0170574B1 (fr) 1984-07-23 1985-07-05 Procédé et dispositif de commande du débit d'air d'un moteur thermique au ralenti

Country Status (6)

Country Link
US (1) US4658782A (fr)
EP (1) EP0170574B1 (fr)
JP (1) JPH0759906B2 (fr)
CA (1) CA1252544A (fr)
DE (1) DE3564983D1 (fr)
FR (1) FR2567961B1 (fr)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62240442A (ja) * 1986-04-09 1987-10-21 Hitachi Ltd 燃料制御装置
JP3876609B2 (ja) * 2000-10-31 2007-02-07 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のアイドル回転制御装置
DE10221681B4 (de) * 2002-05-16 2005-12-08 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Regelung einer Brennkraftmaschinen-Generator-Einheit

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL7012597A (fr) * 1970-08-25 1972-02-29
JPS6060025B2 (ja) * 1977-10-19 1985-12-27 株式会社日立製作所 自動車制御方法
DE2906782A1 (de) * 1979-02-22 1980-09-04 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zum daempfen von ruckelschwingungen bei einer brennkraftmaschine
GB2051420B (en) * 1979-04-24 1983-12-14 Nissan Motor Intake air flow control system to control idling speed of an internal combustion engine
FR2462562A1 (fr) * 1979-07-26 1981-02-13 Motobecane Ateliers Procede et dispositif pour la regulation automatique du regime d'un moteur a combustion interne
JPS56132430A (en) * 1980-03-24 1981-10-16 Hitachi Ltd Idling rotary speed controller
US4307690A (en) * 1980-06-05 1981-12-29 Rockwell International Corporation Electronic, variable speed engine governor
JPS5759038A (en) * 1980-09-25 1982-04-09 Toyota Motor Corp Intake air flow controlling process in internal combustion engine
DE3039435C2 (de) * 1980-10-18 1984-03-22 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur Regelung der Leerlauf-Drehzahl von Brennkraftmaschinen
US4401075A (en) * 1980-10-27 1983-08-30 The Bendix Corporation Automatic speed control for heavy vehicles
JPS58187556A (ja) * 1982-04-28 1983-11-01 Nippon Denso Co Ltd 内燃機関制御用信号処理装置
DE3232725A1 (de) * 1982-09-03 1984-03-08 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Regeleinrichtung fuer ein stellwerk bei einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung
DE3246524A1 (de) * 1982-12-16 1984-06-20 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Drehzahlregelsystem fuer eine brennkraftmaschine
FR2538855B1 (fr) * 1982-12-30 1987-05-15 Renault Procede de stabilisation de la vitesse de rotation a vide d'un moteur a allumage commande
JPS606071A (ja) * 1983-06-24 1985-01-12 Toyota Motor Corp 車両用エンジンの点火時期制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
FR2567961A1 (fr) 1986-01-24
JPH0759906B2 (ja) 1995-06-28
CA1252544A (fr) 1989-04-11
EP0170574A1 (fr) 1986-02-05
DE3564983D1 (en) 1988-10-20
FR2567961B1 (fr) 1986-12-12
JPS61135955A (ja) 1986-06-23
US4658782A (en) 1987-04-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US3661131A (en) Speed controls
FR2464852A1 (fr) Dispositif de commande pour un mecanisme de reglage en continu, de conformation en carburant d'un moteur a combustion d'automobile
FR2460391A1 (fr) Circuit de reglage du debit de carburant d'un moteur a turbine a gaz
CA1048623A (fr) Circuit de commande de limitation du regime d'un moteur
FR2579145A1 (fr) Dispositif pour influencer la vitesse de deplacement d'un vehicule automobile
FR2736010A1 (fr) Procede et dispositif pour commander l'unite d'entrainement d'un vehicule a moteur
EP0170574B1 (fr) Procédé et dispositif de commande du débit d'air d'un moteur thermique au ralenti
EP1753947B1 (fr) Procede de controle d'une consigne de couple a appliquer aux roues d'une transmission automatisee pour vehicule automobile et dispositif correspondant.
FR2709271A1 (fr) Procédé et dispositif de commande d'une installation de ventilation d'un réservoir, notamment d'un véhicule automobile.
FR2556293A1 (fr) Procede de reglage de la vitesse d'un vehicule a moteur et installation pour sa mise en oeuvre
FR2749040A1 (fr) Procede pour regler la pression dans le conduit d'aspiration d'un moteur a combustion interne et dispositif pour la mise en oeuvre du procede
FR2568942A1 (fr) Systeme de regulation de la vitesse de rotation de moteurs a combustion interne
FR2645591A1 (fr) Procede et dispositif pour le fonctionnement d'une unite motrice notamment des excavatrices ou analogues
FR2579672A1 (fr) Dispositif de controle du nombre de tours par minute d'un moteur a combustion interne
FR2726515A1 (fr) Dispositif de regulation de la vitesse de deplacement, notamment pour un vehicule a moteur diesel
FR2716417A1 (fr) Procédé et dispositif pour régler le régime d'un groupe d'entraînement d'un véhicule au ralenti.
FR2574127A1 (fr) Methode de reglage d'un rapport air/combustible pour un moteur a combustion interne
FR2861860A1 (fr) Procede de gestion d'une unite d'entrainement
FR2540182A1 (fr) Dispositif de commande isochrone de vitesse pour moteur a turbine a gaz et methode de commande
FR2720107A1 (fr) Procédé pour éviter de fausses informations lors du diagnostic d'organes de réglage en particulier de vannes d'écoulement dans le cas de véhicules à moteur.
FR2818313A1 (fr) Procede pour la regulation d'un dispositif de chargement pour un moteur a combustion interne
EP0856099B1 (fr) Systeme et procedure de double boucle de commande pour moteur a combustion interne
EP0884466A1 (fr) Procédé et dispositif de correction de la richesse d'un moteur à combustion interne
JP3035430B2 (ja) アイドル回転数制御方法
FR2830216A1 (fr) Procede et dispositif pour la mise en oeuvre d'une unite d'entrainement d'un vehicule

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 19850710

AK Designated contracting states

Designated state(s): CH DE GB IT LI NL SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 19870325

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): CH DE GB IT LI NL SE

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: JACOBACCI & PERANI S.P.A.

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)
REF Corresponds to:

Ref document number: 3564983

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19881020

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
ITTA It: last paid annual fee
EAL Se: european patent in force in sweden

Ref document number: 85401364.6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19990614

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 19990617

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 19990622

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 19990624

Year of fee payment: 15

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000705

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000706

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000731

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20000731

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20010201

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20000705

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

EUG Se: european patent has lapsed

Ref document number: 85401364.6

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee

Effective date: 20010201

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20040706

Year of fee payment: 20