EP0035443A1 - Suspension pour chassis à au moins deux essieux de véhicule de chemin de fer et chassis muni de cette suspension - Google Patents
Suspension pour chassis à au moins deux essieux de véhicule de chemin de fer et chassis muni de cette suspension Download PDFInfo
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- EP0035443A1 EP0035443A1 EP81400291A EP81400291A EP0035443A1 EP 0035443 A1 EP0035443 A1 EP 0035443A1 EP 81400291 A EP81400291 A EP 81400291A EP 81400291 A EP81400291 A EP 81400291A EP 0035443 A1 EP0035443 A1 EP 0035443A1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
- B61F5/301—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating metal springs
Definitions
- the present invention relates to a suspension for a chassis with at least two axles of a railway vehicle, such as a wagon.
- the term “suspension” designates the partly deformable mechanical means which connect the axles to the chassis, the latter possibly being as well that of a wagon with at least two axles as that of a bogie articulated to the frame d 'a wagon with several bogies.
- the present invention also relates to a chassis provided with this suspension.
- each axle mounted at each of its ends in an axle box, is held perpendicular to the axis of the chassis by spring systems provided with damping means which each connect a axle box to chassis.
- each axle box supports the chassis by means of at least two helical compression springs mounted on either side of the axle.
- a spring is compressed between the axle box and a bonnet on which part of the weight of the wagon is exerted.
- the chassis is supported on one or more springs supported by the axle box, while the bonnet is biased obliquely downwards by means of an articulated member connected to the chassis.
- the axle box is friction mounted between a flat reference face of the chassis and a pusher actuated by the bonnet which tends to apply the axle box against the reference face due to the obliquity of the ground. articulated organ.
- This assembly simultaneously ensures the damping of the spring oscillations and the rigorous positioning of the axle perpendicular to the axis of the chassis.
- the object of the invention is to remedy these drawbacks by providing a suspension which provides a relative orientation of the two axles as a function of the curvature of the track so as to facilitate registration in the curve.
- the invention thus relates to a suspension for a chassis with two axles of a railway vehicle, at least one of the axles being mounted, in the vicinity of each of its ends, in an axle box, this suspension comprising, for each box of this axle, elastic means supported by the axle box and bearing on the chassis on either side of the axle box.
- the suspension is characterized in that the elastic means bear on the chassis by means of at least one connecting flange on each side of the axle box, these two flanges being articulated relative to the chassis, and relative to the end of the elastic means associated with the chassis, the two lines of application of the forces to which these flanges are subjected, and which pass through the articulation points of the latter, having opposite inclinations, means of coupling being arranged between the axle box and the joints of the flanges with elastic means so that any movement of the axle box in the longitudinal direction of the chassis results in a corresponding movement of these joints.
- axle in question being able to move relative to the chassis, substantially in the longitudinal direction of the latter, the orientation of this axle can vary in one direction or the other from a position strictly orthogonal to the frame rails.
- each axle forming part of the curve is subjected to a torque which makes it converge towards the center of the curvature of the railway if this latitude of movement is allowed to it at the level of the lateral guides. on the chassis and at the level of the forces generated by the suspension which must be less than the reactions of the track on the axle.
- the suspension according to the invention develops forces which allow this orientation of the axle different from the chassis while retaining vertical damping which allows high speeds.
- the elastic means comprise at least two springs mounted on either side of the axle, at least one spring on each side of the axle is located between the box and a cap connected to the chassis by the connection flanges , while one of the flanges is mounted in tension and the other in compression.
- the two-axle chassis fitted with a suspension of the above kind is characterized in that this suspension equips the two axles of the chassis, the articulated flanges mounted in traction and in compression occupying in the two axles substantially symmetrical positions relative to the transverse median plane of the chassis.
- the two axles of the chassis can be oriented relative to the chassis as a function of the curvature of the track, which limits the angular deviations of the axles relative to the chassis; in addition, the behavior of the chassis is substantially identical depending on whether the wagon is traveling in one direction or the other on the railway, which is particularly advantageous in the case of railway equipment.
- the bogie shown in FIGS. 1 to 3 comprises a chassis which comprises two longitudinal members 1 connected by a central cross member 32 and two end cross members 2 constituting with the longitudinal members 1 a frame carried by four wheels 3 coupled in pairs by means of two axles 4.
- Each axle 4 is connected at its two ends to the chassis by the intermediary diary of a suspension 6 situated beyond the corresponding wheel 3 relative to the middle of this axle 4.
- each axle 4 is carried at its two ends by an axle box 7 in which are housed the ball bearings which allow the rotation of the axle 4 relative to the chassis.
- the axle box 7 has two bases 8 directed on either side of the axle 4 at a distance below the beam 1, and on each of which rests the lower end of a helical suspension spring 9.
- the springs 9 are compressed between these two bases 8 and two caps 11,12 connected to the chassis and on which is exerted, in service, part of the weight of the wagon.
- each of the caps 11, 12 is connected to the beam 1 by a pair of connecting flanges 13 or 14.
- the two flanges 13 or 14 of the same pair are mounted in parallel and articulated to the corresponding cap 11 or 12 which, for this purpose, carries laterally two opposite pins 16 with an axis substantially parallel to the axle 4.
- the flanges 13 constitute connecting rods mounted in compression between the cap 11 and the chassis 1. From the pin 16, the flanges 13 are directed opposite the base 8 and are fixed on an axis 17 which is articulated on the side member 1.
- the flanges 14 are rings mounted in traction between the cap 12 and two ears 18 integral with the spar 1. These ears 18 are formed at the end of a wing 19 with a U-shaped section starting from the spar 1, directed towards the base 8; they extend the legs of the U, which are turned towards the spring 9, and thus come from either side of the latter.
- Each flange 14 is articulated to the ear 18 by means of a pin 21, carried by this ear 18, directed towards the outside of the wing 19 in a U, with an axis substantially parallel to the axle 4, and more close to the base 8 as the pin 16 of the cap 12.
- the distance between the pins 16 of the cap 11 of the axis 17 is greater than the distance between the pins 16 of the cap 12 of the pins 21.
- the line XX ' which joins the axis 17 and the pin 16 of one or other of the flanges 13 and the line YY' which joins the pins 16 and 21 of the flange 14 which faces are inclined in opposite directions to each other with respect to the axis ZZ 'of the springs 9 which is substantially vertical when the bogie is in the service position on a horizontal railway track, and converge downwards, at below the axle box 7.
- the angle of inclination B of the line YY ' is greater than the angle of inclination A of the line XX' relative to the axes ZZ 'in the example shown.
- the pushers 23 include a tail 24, the end of which rests against the caps 11, 12, and which is slidably mounted in a bore 26 formed in the base of the U of the wing 19 for one of the pushers 23, and, for the other pusher 23, in a wing 22 integral with the spar 1 and facing the base of the U of the wing 19 on the other side of the axle box 7.
- the pushers 23 also include a head 27 whose front face, which is flat, bears on the flat lateral faces also of the axle box 7.
- Friction linings 28, 29, for example made of manganese steel, are snudged on the front faces of the heads 27 of the pushers 23 as well as on the flat lateral faces of the axle box 7.
- the pushers 23 cannot sink into the bores 26 beyond a fully retracted position in which the rear face of their head 27 is in abutment against a boss 31 into which opens each of the bores 26 on the side of the box d 'axle 7.
- the bogie shown in Figure 1 has at the two ends of each of its axles 4 a suspension of the kind which has just been described.
- the mounting of these suspensions is symmetrical relative to the transverse median plane of the bogie, so that for each suspension, the flanges 13 which work in compression are associated with the spring 9 situated opposite the other axle 4 relative to the box.
- axle 7 considered and have a less inclination than the flanges 14 which work in traction.
- the axes of the pushers 23 are located in the same plane as the axes of the pins 16 of the caps 11,12. Furthermore, the distance D (FIG. 5) remaining between the rear face of the head 27 of the pusher 23 associated with the cap 12 and the corresponding boss 31 determines the maximum lateral stroke of the axle box 7 relative to the chassis. In the case of a bogie, the distance D may for example be 12 mm.
- axle box 7 takes oscillations relative to the chassis which are damped by the friction of the linings 28 of the pushers 23 on the linings 29 of the axle box 7.
- This effect exerts on the axle 4 a torque which tends to press more the axle box 7 outside the curve against the pusher 23 which is already in the retracted position, and tends to bring the other axle box 7 towards hat 12.
- the flanges 13 and 14 have pivoted about the axis 17 and the journals 21 so that the cap 11 is also slightly raised towards the beam 1 while the cap 12 has, on the contrary, slightly approached the base 8.
- This property constitutes one of the important advantages of the suspension according to the invention because it allows the axles to fit into tight curves without it being necessary to exaggerate the force applied to the boxes 7 by the wheels 3.
- the suspension according to the invention thus makes it possible to simultaneously ensure the damping of the oscillations and the orientation of the axle 4 with a very small number of parts.
- the invention also achieves an excellent compromise between a rigorous positioning of the axles 4 in a straight line and an orientation of the axles 4 in a curve resulting from relatively moderate forces.
Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
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Abstract
Description
- La présente invention concerne une suspension pour un châssis à au moins deux essieux de véhicule de chemin de fer, tel que wagon.
- On désigne par " suspension " dans la présente description, les moyens mécaniques en partie déformables qui relient les essieux au châssis, ce dernier pouvant aussi bien être celui d'un wagon à au moins deux essieux que celui d'un bogie articulé au bâti d'un wagon à plusieurs bogies.
- La présente invention concerne également un châssis muni de cette suspension.
- Dans le cas particulier des wagons à deux essieux, chaque essieu, monté à chacune de ses extrémités dans une boîte d'essieu, est maintenu perpendiculaire à l'axe du châssis par des systèmes à ressorts pourvus de moyens d'amortissement qui relient chacun une boîte d'essieu au châssis.
- Dans le cas particulier des wagons à bogies à au moins deux essieux,le montage est semblable. Selon une réalisation particulière de ce montage, chaque boite d'essieu supporte le châssis par l'intermédiaire de au moins deux ressorts de compression hélicoïdaux montés de part et d'autre de l'essieu. Un ressort est comprimé entre la boîte d'essieu et un chapeau sur lequel s'exerce une partie du poi.ds du wagon. Pour chaque boîte d'essieu, le châssis s'appuie sur un ou plusieurs ressorts supportés par la boîte d'essieu, tandis que le chapeau est sollicité obliquement vers le bas par l'intermédiaire d'un organe articulé relié au châssis. La boite d'essieu est montée à friction entre une face plane de référence du châssis et un poussoir actionné par le chapeau qui tend à appliquer la boite d'essieu contre la face de référence du fait de l'oblicité de la solLicitation due à l'organe articulé.
- Ce montage assure simultanément l'amortissement des oscillatlons des ressorts et le positionnement rigoureux de l'essieu perpendiculairement à l'axe du châssis.
- Ces suspensions fonctionnent de façon satisfaisante sur les voies ferrées en ligne droite. Par contre, lorsque le châssis se déplace sur un tronçon de voie courbe, le maintien simultané des deux essieux en position perpendiculaire à l'axe du châssis occasionne un frottement important entre les roues et la voie ferrée. Ce frottement entraîne une usure prématurée des roues, en particulier de la partie épaulée - ou boudin - de ces dernières, et des sections courbes de voie ferrée. Par ailleurs, les bogies ainsi équipés s'inscrivent difficilement dans les courbes relevées, et on constate même le déraillement de certains wagons dans des courbes serrées.
- Le but de l'invention est de remédier à ces inconvénients en réalisant une suspension qui assure une orientation relative des deux essieux en fonction de la courbure de la voie ferrée de manière à faciliter l'inscription dans la courbe.
- L'invention vise ainsi une suspension pour châssis à deux essieux de véhicule de chemin de fer, l'un au moins des essieux étant monté, au voisinage de chacune de ses extrémités, dans une boîte d'essieu, cette suspension comprenant, pour chaque boite de cet essieu, des moyens élastiques soutenus par la boite d'essieu et prenant appui sur le châssis de part et d'autre de la boite d'essieu.
- Suivant l'invention, la suspension est caractérisée en ce que les moyens élastiques prennent appui sur le châssis par l'intermédiaire d'au moins une bride de liaison de chaque côté de la boîte d'essieu, ces deux brides étant articulées par rapport au châssis, et par rapport à l'extrémité des moyens élastiques associée au châssis, les deux Lignes d'application des efforts auxquels sont soumis ces brides, et qui passent par les points d'articulation de ces dernières, ayant des inclinaisons contraires, des moyens de couplage étant aménagés entre la bôite d'essieu et les articulations des brides aux moyens élastiques pour que tout déplacement de la boite d'essieu en direction longitudinale du châssis entraîne un déplacement correspondant de ces articulations.
- Les bôites dt: l'essieu considéré pouvant se déplacer par rapport au châssis, sensiblement selon la direction longitudinale de ce dernier, l'orientation de cet essieu peut varier dans un sens ou dans l'autre à partir d'une po- tition strictement orthogonale aux longerons du châssis.
- Ceci se produit en particulier lors du franchissement des tronçons de voiescourbes. Dans cette situation, chaque essieu s'inscrivant dans la courbe est soumis à un couple de rotation qui le fait converger vers le centre de la courbure de la voie ferrée si toutefois cette latitude de mouvement lui est permise à la fois au niveau des guides latéraux sur le châssis et au niveau des efforts engendrés par la suspension qui doivent etre inférieurs aux réactions de la voie sur l'essieu. La suspension conforme à l'invention développe des efforts qui permettent cette orientation de l'essieu différente du châssis tout en conservant un amortissement vertical qui autorise des vitesses élevées.
- Le franchissement des courbes par le châssis ainsi équipé est facilité, et les défauts énoncés plus haut en ce qui concerne les chassis connus sont éliminés ou fortement amenuisés.
- De préférence, les moyens élastiques comprennent au moins deux ressorts montés de part et d'autre de l'essieu, au moins un ressort de chaque côté de l'essieu est situé entre La boîte et un chapeau relié au châssis par les brides de liaison, tandis que l'une des brides est montée en traction et l'autre en compression.
- Selon un autre objet de l'invention, le châssis à deux essieux munild'une suspension du genre ci-dessus est caractérisé en ce que cette suspension équipe les deux essieux du châssis, les brides articulées montées en traction et en compression occupant dans les deux essieux des positions sensiblement symétriques relativement au plan médian transversal du châssis.
- Ainsi, les deux essieux du châssis peuvent s'orienter relativement au châssis en fonction de la courbure de la voie, ce qui limite les écarts angulaires des essieux par rapport au châssis; en outre, le comportement du châssis est sensiblement identique selon que le wagon circule dans un sens ou dans l'autre sur la voie ferrée, ce qui est particulièrement intéressant dans le cas du matériel ferroviaire.
- D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description ci-après.
- Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs :
- - la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un bogie dont les deux essieux sont équipés de la suspension conforme à l'invention;
- - la figure 2 est une demi-vue de face du bogie de la figure 1;
- - la figure 3 est une vue de dessus avec arrachement, du bogie de la figure 1;
- - la figure 4 est une vue schématique, à échelle agrandie, avec coupe partielle, de l'une des suspensions du châssis de la figure 1;
- - la figure 5 est une vue analogue à la figure 4, mais plus schématique, et montrant en trait mixte la position prise par les diverses pièces en cas de déplacement latéral de la boite d'essieu par rapport au châssis.
- Le bogie représenté aux figures 1 à 3, comporte un châssis qui comprend deux longerons 1 reliés par une traverse centrale 32 et deux traverses d'extrémité 2 constituant avec les longerons 1 un cadre porté par quatre roues 3 couplées par paire au moyen de deux essieux 4. Chaque essieu 4 est relié à ses deux extrémités au châssis par l'intermédiaire d'une suspension 6 située au - delà de la roue 3 correspondante par rapport au milieu de cet essieu 4.
- Comme le montre en particulier la figure 4, chaque essieu 4 est porté à ses deux extrémités par une bôite d'essieu 7 dans laquelle sont logés les roulements à bille qui permettent la rotation de l'essieu 4 par rapport au châssis.
- La bôite d'essieu 7 présente deux embases 8 dirigées de part et d'autre de l'essieu 4 à distance au-dessous du longeron 1, et sur chacune desquelles repose l'extrémité inférieure d'un ressort hélicoîdal de suspension 9.
- Les ressorts 9 sont comprimés entre ces deux embases 8 et deux chapeaux 11,12 reliés au châssis et sur lesquels s'exerce, en service, une partie du poids du wagon.
- Conformément à l'invention, chacun des chapeaux 11, 12 est relié au longeron 1 par une paire de brides de liaison 13 ou14. Les deux brides 13 ou14 d'une même paire sont montées en parallèle et articulées au chapeau 11 ou 12 correspondant qui, à cet effet, porte latéralement deux tourillons 16 opposés d'axe sensiblement parallèle à l'essieu 4.
- Les brides 13 constituent des biellettes montées en compression entre le chapeau 11 et le châssis 1. A partir du tourillon 16, les brides 13 sont dirigées à l'opposé de l'embase 8 et sont fixées sur un axe 17 qui s'articule sur le longeron 1.
- Les brides 14 sont des anneaux montés en traction entre le chapeau 12 et deux oreilles 18 solidaires du longeron 1. Ces oreilles 18 sont ménagées à l'extrémité d'une aile 19 à section en U partant du longeron 1, dirigée vers l'embase 8; elles prolongent les jambes de l'U, qui sont tournées vers le ressort 9, et viennent ainsi de part et d'autre de ce dernier. Chaque bride 14 est articulée à l'oreille 18 au moyen d'un tourillon 21, porté par cette oreille 18, dirigé vers l'extérieur de l'aile 19 en U, d'axe sensiblement parallèle à l'essieu 4, et plus proche de l'embase 8 que le tourillon 16 du chapeau 12.
Dans l'exemple représenté l'entraxe séparant les tourillons 16 du chapeau 11 de l'axe 17 est supérieur à l'entraxe séparant les tourillons 16 du chapeau 12 des tourillons 21. - Comme le montre la figure 4, la ligne XX' qui joint l'axe 17 et le tourillon 16 de l'une ou l'autre des brides 13 et la ligne YY' qui joint les tourillons 16 et 21 de la bride 14 qui lui fait face sont inclinées en sens contraire l'une de l'autre par rapport à l'axe ZZ' des ressorts 9 qui est sensiblement vertical quand le bogie est en position de service sur une voie ferrée horizontale, et convergent vers le bas, au-dessous de la boîte d'essieu 7. En outre, l'angle d'inclinaison B de la ligne YY' est plus important que l'angle d'inclinaison A de la ligne XX' par rapport aux axes ZZ' dans l'exemple représenté. Cependant, on peut envisager de permuter la position de l'anneau 14 et de la biellette 13 par rapport à l'axe médian de la bôite d'essieu. Dans ce cas, l'angle A de la biellette doit être supérieur à l'angle B de l'anneau.
- L'inclinaison des lignes XX' et YY' qui constituent sensiblement les lignes d'application des forces sur les chapeaux 11 et 12, détermine une sollicitation de ces derniers l'un vers l'autre et vers la boîte d'essieu7.
- Sous l'effet de cette sollicitation, les chapeaux 11 et 12 s'appuient de part et d'autre de la boîte d'essieu 7 par l'intermédiaire de deux poussoirs antagonistes 23.
Les poussoirs 23 comprennent une queue 24 dont l'extrémité repose contre les chapeaux 11, 12, et qui est montée à coulisse dans un alésage 26 ménagé dans la base de l'U de l'aile 19 pour l'un des poussoirs 23, et, pour l'autre poussoir 23, dans une aile 22 solidaire du longeron 1 et faisant face à la base de l'U de l'aile 19 de l'autre côté de la boite d'essieu 7. - Les poussoirs 23 comportent aussi une tête 27 dont la face frontale,qui est plane, prend appui sur les faces latérales planes elles aussi de la boite d'essieu 7.
Des garnitures de friction 28,29, par exemple en acier au manganèse, sont snudées sur les faces frontales des têtes 27 des poussoirs 23 ainsi que sur les faces latérales planes de la boîte d'essieu 7. - Les poussoirs 23 ne peuvent s'enfoncer dans les alésages 26 au-delà d'une position entièrement rétractée dans laquelle la face arrière de leur tëte 27 est en butée contre un bossage 31 dans lequel débouche chacun des alésages 26 du côté de la boîte d'essieu7.
- Le bogie représenté à la figure 1 comporte aux deux extrémités de chacun de ses essieux 4 une suspension du genre qui vient d'ëtre décrit. Le montage de ces suspensions est symétrique par rapport au plan médian transversal du bogie, de sorte que pour chaque suspension, les brides 13 qui travaillent en compression sont associées au ressort 9 situé à l'opposé de l'autre essieu 4 relativement à la boite d'essieu 7 considérée et présentent une inclinaison moindre que les brides 14 qui travaillent en traction.
- Le fonctionnement de la suspension décrite ci-dessus est le suivant :
- Les efforts qui s'exercent sur les chapeaux 11,12 désignés par R1 et R2 à la figure 4 ont une composante P1 ou P2 dirigée selon ZZ', et une composante F1 ou F2 dirigée selon l'axe des poussoirs. Les composantes P1 et P2 qui tendent à comprimer les ressorts 9 sont sensiblement égales, tandis que, du fait de la différence d'inclinaison des lignes XX' et YY', la composante F1 appliquée au chapeau 11 est inférieure à la composante F2 appliquée au chapeau 12.
- Quand le bogie circule en ligne droite, cette différence entre F1 et F2 pousse la boîte d'essieu 7 vers le chapeau 11, de sorte que le poussoir 23 affecté à ce chapeau 11 est dans sa position rétractée avec sa tête 27 en butée sur le bossage 31. Cette disposition permet d'assurer un équilibre stable des deux essieux au cours du déplacement en ligne droite du wagon.
- Dans cette position, les axes des poussoirs 23 sont situés dans le même plan que les axes des tourillons 16 des chapeaux 11,12. Par ailleurs, la distance D (figure 5) subsistant entre la face arrière de la tëte 27 du poussoir 23 associé au chapeau 12 et le bossage 31 correspondant détermine la course latérale maximum de la bôite d'essieu 7 par rapport au châssis. Dans le cas d'un bogie, la distance D peut-être par exemple, de 12 mm.
- Du fait de la symétrie des suspensions du bogie par rapport au plan médian de ce dernier, de chaque côté du bogie les roues 3 sont écartées au maximum l'une de l'autre.
- Par ailleurs, quand les roues 3 rencontrent des inégalités sur la voie ferrée, la boîte d'essieu 7 prend par rapport au châssis des oscillations qui sont amorties par la friction des garnitures 28 des poussoirs 23 sur les garnitures 29 de la boite d'essieu 7.
- Quand le bogie aborde une courbe, le boudin de la roue 3 qui est extérieure à la courbe et qui appartient à l'essieu 4 arrivant en tête prend appui contre le rail et tend à se mettre à plat contre celui-ci.
- Cet effet exerce sur l'essieu 4 un couple qui tend à presser davantage la boîte d'essieu 7 extérieure à la courbe contre le poussoir 23 qui est déjà en position rétractée, et tend à ramener l'autre boîte d'essieu 7 en direction du chapeau 12.
- Si la force s'exerçant du fait de ce couple sur la boite d'essieu 7 intérieure à la courbe est supérieure à la différence des forces F1 et F2, ce déplacement de la boîte d'essieu 7 a lieu et celle-ci occupe par exemple la position représentée en trait mixte à la figure 5.
- Dans cette position, le déplacement de la boîte d'essieu 7 a entraîné un déplacement correspondant des chapeaux 11 ,12 de sorte qu'aucune déformation latérale des ressorts 9 n'est à craindre.
- Les brides 13 et 14 ont pivoté autour de l'axe 17 et des tourillons 21 de sorte que le chapeau 11 est en outre légèrement remonté vers lelongeron 1 tandis que le chapeau 12 s'est au contraire légèrement rapproché de l'embase 8.
- Au cours de ce déplacement de la boîte d'essieu 7, les inclinaisons des lignes XX' et YY' augmentent toutes deux, de sorte que la différence entre les composantes F1 et F2 ne varie pas de façon substantielle et peut mëme être maintenue sensiblement constante.
- Cette propriété constitue un des avantages importants de la suspension conforme à l'invention car elle permet aux essieux de s'inscrire dans des courbes serrées sans qu'il soit nécessaire d'augmenter exagérément la force appliquée aux boites 7 par les roues 3.
- Dès que le second essieu 4 aborde la courbe de la voie ferrée, le boudin de sa roue 3 extérieure à la courbe prend appui sur le rail et tend aussi à déplacer la boite d'essieu 7 intérieure à la courbe vers le chapeau 12.
- Ainsi, les deux roues 3 intérieures à la courbe tendent à se rapprocher l'une de l'autre tandis que les deux autres roues 3 gardent un écartement sensiblement inchangé.
- La suspension conforme à l'invention permet ainsi d'assurer simultanément l'amortissement des oscillations et l'orientation de l'essieu 4 avec un nombre de pièces très réduit.
- L'invention réalise en outre en excellent compromis entre un positionnement rigoureux des essieux 4 en ligne droite et une orientation des essieux 4 en courbe résultant d'efforts relativement modérés.
- Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et de nombreux aménagements peuvent ëtre apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention.
- C'est ainsi que les brides travaillant en traction pourraient etre associées au ressort opposé à l'autre essieu du châssis relativement à la boîte d'essieu considérée, et être moins inclinées que les brides travaillant en compression.
- Par ailleurs, on peut se contenter de n'équiper qu'un essieu de la suspension conforme à l'invention.
Claims (9)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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AT81400291T ATE7876T1 (de) | 1980-02-29 | 1981-02-25 | Aufhaengung eines eisenbahnfahrgestellrahmens an zumindest zwei achsen und mit dieser aufhaengung versehener fahrgestellrahmen. |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR8004518 | 1980-02-29 | ||
FR8004518A FR2477090A1 (fr) | 1980-02-29 | 1980-02-29 | Suspension pour chassis a au moins deux essieux de vehicule de chemin de fer et chassis muni de cette suspension |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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EP0035443A1 true EP0035443A1 (fr) | 1981-09-09 |
EP0035443B1 EP0035443B1 (fr) | 1984-06-13 |
Family
ID=9239142
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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EP81400291A Expired EP0035443B1 (fr) | 1980-02-29 | 1981-02-25 | Suspension pour chassis à au moins deux essieux de véhicule de chemin de fer et chassis muni de cette suspension |
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DE (1) | DE3164050D1 (fr) |
FR (1) | FR2477090A1 (fr) |
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