EA022092B1 - Борт шины для большегрузного транспортного средства типа дорожно-строительной техники - Google Patents

Борт шины для большегрузного транспортного средства типа дорожно-строительной техники Download PDF

Info

Publication number
EA022092B1
EA022092B1 EA201290476A EA201290476A EA022092B1 EA 022092 B1 EA022092 B1 EA 022092B1 EA 201290476 A EA201290476 A EA 201290476A EA 201290476 A EA201290476 A EA 201290476A EA 022092 B1 EA022092 B1 EA 022092B1
Authority
EA
Eurasian Patent Office
Prior art keywords
frame reinforcement
polymer material
revolution
distance
reinforcement
Prior art date
Application number
EA201290476A
Other languages
English (en)
Other versions
EA201290476A1 (ru
Inventor
Люсьен Бондю
Original Assignee
Компани Женераль Дез Этаблиссман Мишлен
Мишлен Решерш Э Текник С.А.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Компани Женераль Дез Этаблиссман Мишлен, Мишлен Решерш Э Текник С.А. filed Critical Компани Женераль Дез Этаблиссман Мишлен
Publication of EA201290476A1 publication Critical patent/EA201290476A1/ru
Publication of EA022092B1 publication Critical patent/EA022092B1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
    • B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
    • B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
    • Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10T152/10—Tires, resilient
    • Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
    • Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
    • Y10T152/10846—Bead characterized by the chemical composition and or physical properties of elastomers or the like

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

Изобретение касается повышения усталостной стойкости бортов радиальной шины для большегрузного транспортного средства типа дорожно-строительной техники за счет понижения скорости распространения трещин, появляющихся на конце оборота каркасной арматуры и распространяющихся в оболочковом, отбортовочном и наполнительном полимерных материалах. Согласно изобретению переходный элемент (25), состоящий из переходного полимерного материала, по меньшей мере, частично входит в контакт своей аксиально наружной стороной с отбортовочным полимерным материалом (22) и своей аксиально внутренней стороной с наполнительным полимерным материалом (22), при этом радиально наружный (E) и радиально внутренний (I) концы переходного элемента являются соответственном радиально наружным и радиально внутренним концами по отношению к концу оборота каркасной арматуры, и модуль упругости при 10%-ном удлинении переходного полимерного материала является промежуточным между соответствующими модулями упругости при 10%-ном удлинении отбортовочного полимерного материала и наполнительного полимерного материала, с которыми входит в контакт переходный элемент.

Description

Изобретение касается радиальной шины, предназначенной для большегрузного транспортного средства типа дорожно-строительной техники.
Хотя данный тип применения и не является ограничительным, изобретение будет описано для радиальной шины, устанавливаемой на самосвале, предназначенном для транспортировки материалов, добываемых из карьеров или поверхностных рудников. В рамках нормы Европейской технической организации по ободьям и покрышкам или ΕΤΚ.ΤΟ номинальный диаметр обода такой шины, как минимум, равен 25.
В дальнейшем будут применяться следующие термины.
Меридиональная плоскость: плоскость, содержащая ось вращения шины.
Экваториальная плоскость: плоскость, проходящая через середину поверхности качения шины и перпендикулярная к оси вращения шины.
Радиальное направление: направление, перпендикулярное к оси вращения шины.
Осевое направление: направление, параллельное оси вращения шины.
Окружное направление: направление, перпендикулярное к меридиональной плоскости.
Радиальное расстояние: расстояние, измеряемое перпендикулярно к оси вращения шины и начиная от оси вращения шины.
Осевое расстояние: расстояние, измеряемое параллельно оси вращения шины и начиная от экваториальной плоскости.
Радиально: в радиальном направлении.
Аксиально: в осевом направлении.
Радиально внутренний, соответственно радиально наружный: радиальное расстояние которого меньше, соответственно больше.
Аксиально внутренний, соответственно аксиально наружный: осевое расстояние которого меньше, соответственно больше.
Шина содержит два борта, обеспечивающие механическое соединение между шиной и ободом, на котором ее монтируют, при этом борта соединены соответственно через две боковины с протектором, который предназначен для вхождения в контакт с дорожным покрытием через поверхность качения.
Радиальная шина содержит, в частности, усилительную арматуру, содержащую арматуру гребня, радиально внутреннюю по отношению к протектору, и каркасную арматуру, радиально внутреннюю по отношению к арматуре гребня.
Каркасная арматура радиальной шины для большегрузного транспортного средства типа дорожностроительной техники обычно содержит, по меньшей мере, один слой каркасной арматуры, состоящий из металлических усилительных элементов, покрытых оболочковым полимерным материалом. Металлические усилительные элементы по существу параллельны между собой и образуют с окружным направлением угол от 85 до 95°. Слой каркасной арматуры содержит главную часть, соединяющую между собой два борта и завернутую в каждом борту вокруг бортового кольца. Бортовое кольцо содержит окружной усилительный элемент, чаще всего металлический, окруженный по меньшей мере одним материалом, не ограничительно являющимся полимерным или текстильным. Завертывание слоя каркасной арматуры вокруг бортового кольца осуществляют изнутри наружу шины для образования оборота каркасной арматуры, содержащего конец. Оборот каркасной арматуры в каждом борту обеспечивает крепление слоя каркасной арматуры на бортовом кольце.
С двух сторон, соответственно аксиально внутренней и аксиально наружной, конец оборота каркасной арматуры перекрывают отбортовочным элементом, состоящим из отбортовочного полимерного материала, чаще всего имеющего такой же химический состав, что и оболочковый полимерный материал, хотя он может быть и другим. Таким образом, отбортовочный элемент образует утолщение оболочкового полимерного материала на конце оборота каркасной арматуры.
Каждый борт содержит также наполнительный элемент, продолжающий радиально наружу бортовое кольцо. В любой меридиональной плоскости наполнительный элемент имеет по существу треугольное сечение и состоит по меньшей мере из одного наполнительного полимерного материала. Наполнительный элемент может представлять собой наслоение в радиальном направлении по меньшей мере двух наполнительных полимерных материалов, входящих в контакт по поверхности контакта, секущей любую меридиональную плоскость по меридиональной линии сечения. Наполнительный элемент разделяет в осевом направлении главную часть каркасной арматуры и оборот каркасной арматуры.
После вулканизации полимерный материал имеет с механической точки зрения характеристики напряжения-деформации растяжения, определенные в ходе испытаний на растяжение. Специалист производит эти испытания на растяжение на образце при помощи известного метода, например, согласно международному стандарту ΙδΟ 37, и в нормальных температурных (23 + или - 2°С) и гигрометрических условиях (50 + или -5% относительной влажности), определенных международным стандартом ΙδΟ 471. Модулем упругости при 10%-ном удлинении полимерного материала, выражаемым в мегапаскалях (МПа), называют напряжение растяжения, измеренное при 10%-ном удлинении образца.
После вулканизации полимерный материал характеризуется с механической точки зрения также своей твердостью. Твердость определяют, в частности, как твердость по Шору А согласно стандарту
- 1 022092
ΆδΤΜ Ό224086.
Во время движения транспортного средства шина, установленная на ободе колеса, накачанная и сплющивающаяся под действием нагрузки транспортного средства, подвергается циклам изгиба, в частности, на уровне свих бортов и своих боковин.
Циклы изгиба приводят к изменениям кривизны в сочетании с изменениями натяжения металлических усилительных элементов главной части каркасной арматуры и оборота каркасной арматуры.
Циклы изгиба приводят, в частности, к напряжениям и деформациям в оболочковом, отбортовочном и наполнительном полимерных материалах, находящихся в непосредственной близости от конца оборота каркасной арматуры, которые со временем могут стать причиной деградации шины, требующей ее замены.
В частности, напряжения и деформации в непосредственной близости от конца оборота каркасной арматуры приводят к распространению трещин, появляющихся на конце оборота каркасной арматуры, в частности, в случае металлических усилительных элементов.
По мнению авторов изобретения, появление трещин главным образом связано с недостаточным сцеплением концов металлических усилительных элементов оборота каркасной арматуры с оболочковыми, отбортовочными и наполнительными полимерными материалами, входящими в контакт с упомянутыми концами. Повышение температуры бортов во время циклов изгиба усугубляет недостаточное сцепление, проявляющееся уже на новой шине.
Трещины распространяются в оболочковых, отбортовочных и наполнительных полимерных материалах и приводят к деградации борта и, следовательно, к износу шины. Скорость распространения трещин зависит, с одной стороны, от амплитуды и от частоты циклов напряжений и деформаций и, с другой стороны, от соответствующих значений жесткости оболочковых, отбортовочных и наполнительных полимерных материалов в зоне образования трещин.
В случае шины с каркасной арматурой, усилительные элементы которой являются металлическими, в документе И8 3921693 уже были описаны борта, конструкция которых предусмотрена для предупреждения образования трещин на конце оборота каркасной арматуры. В предложенном техническом решении конец оборота каркасной арматуры покрывают полимерным материалом с твердостью по Шору А, превышающей твердость по Шору А наполнительного или наполнительных полимерных материалов.
С целью увеличения срока службы радиальной шины для большегрузного транспортного средства в документе И8 4086948 описан также высокий оборот каркасной арматуры, то есть оборот, конец которого является радиально наружным относительно прямой, проходящей через аксиально наружные точки боковин шины. Кроме того, оболочковый полимерный материал металлических усилительных элементов каркасной арматуры имеет твердость по Шору А и модуль упругости при 300%-ном удлинении, превышающие соответственно твердость по Шору А и модуль упругости при 300%-ном удлинения наполнительного полимерного материала.
Наконец, в документе И8 5056575 описан борт шины для большегрузного транспортного средства, такого как грузовики и автобусы, позволяющий уменьшить деформации и замедлить распространение трещин в полимерном материале вблизи конца оборота каркасной арматуры с целью повышения усталостной стойкости борта. Предложенное техническое решение представляет собой борт с тремя наполнительными полимерными материалами, модули упругости при 100%-ном удлинении которых понижаются при переходе от наполнительного полимерного материала, смежного с оборотом каркасной арматуры и радиально наиболее наружного, к наполнительному полимерному материалу, смежному с бортовым кольцом и радиально наиболее внутреннему.
Авторы изобретения поставили перед собой задачу повышения усталостной стойкости бортов радиальной шины для большегрузного транспортного средства типа дорожно-строительной техники за счет уменьшения скорости распространения трещин, которые появляются на конце оборота каркасной арматуры и распространяются в оболочковых, отбортовочных и наполнительных полимерных материалах.
В связи с этим объектом изобретения является шина для большегрузного транспортного средства типа дорожно-строительной техники, содержащая два борта, предназначенных для вхождения в контакт с ободом, каркасную арматуру, содержащую по меньшей мере один слой каркасной арматуры, состоящий из металлических усилительных элементов, покрытых оболочковым полимерным материалом, при этом слой каркасной арматуры содержит главную часть, завернутую в каждому борту изнутри наружу шины вокруг бортового кольца, образуя оборот каркасной арматуры, содержащий конец, перекрытый отбортовочным элементом из отбортовочного полимерного материала, при этом каждый борт содержит наполнительный элемент, продолжающий радиально наружу бортовое кольцо, при этом наполнительный элемент имеет в любой меридиональной плоскости, по существу, треугольное сечение и состоит по меньшей мере из одного наполнительного полимерного материала, при этом наполнительный полимерный материал, входящий в контакт с отбортовочным элементом, имеет модуль упругости при 10%-ном удлинении, меньший модуля упругости при 10%-ном удлинении отбортовочного полимерного материала,
- 2 022092 при этом переходный элемент, состоящий из переходного полимерного материала, по меньшей мере, частично входит в контакт своей аксиально наружной стороной с отбортовочным полимерным материалом и своей аксиально внутренней стороной с наполнительным полимерным материалом, при этом радиально наружный и радиально внутренний концы переходного элемента являются соответственно радиально наружным и радиально внутренним концами по отношению к концу оборота каркасной арматуры, при этом модуль упругости при 10%-ном удлинении переходного полимерного материала является промежуточным между соответствующими модулями упругости при 10%-ном удлинении отбортовочного полимерного материала и наполнительного полимерного материала, с которыми входит в контакт переходный элемент.
Согласно изобретению предпочтительно предусмотреть переходный элемент, состоящий из переходного полимерного материала, который по меньшей мере частично входит в контакт своей аксиально наружной стороной с отбортовочным полимерным материалом и своей аксиально внутренней стороной с наполнительным полимерным материалом. Действительно, добавление переходного элемента между отбортовочным элементом и наполнительным материалом, аксиально внутреннего относительно конца оборота каркасной арматуры, позволяет локально ограничить в полимерных материалах, находящихся вблизи конца оборота каркасной арматуры, уровни напряжений и деформаций, от которых зависит скорость распространения трещин, появляющихся на конце оборота каркасной арматуры.
Предпочтительно также, чтобы радиально наружный и радиально внутренний концы переходного элемента были радиально наружным и радиально внутренним концами относительно конца оборота каркасной арматуры. Радиальное расположение конца оборота каркасной арматуры между двумя концами, соответственно радиально наружным и радиально внутренним, переходного элемента позволяет обеспечивать контакт между концом оборота каркасной арматуры и переходным элементом с учетом допусков радиального позиционирования конца оборота каркасной арматуры, связанных с процессом изготовления.
Наконец, модуль упругости при 10%-ном удлинении переходного полимерного материала предпочтительно является промежуточным между соответствующими модулями упругости при 10%-ном удлинении отбортовочного полимерного материала и наполнительного полимерного материала, с которыми входит в контакт переходный элемент. Постепенное уменьшение модулей упругости при 10%-ном удлинении при переходе от отбортовочного полимерного материала к переходному полимерному материалу, затем к наполнительному полимерному материалу обеспечивает понижающийся и постепенный градиент значений жесткости, который позволяет снизить напряжения и деформации на конце оборота каркасной арматуры и, следовательно, замедлить распространение трещин.
Модуль упругости при 10%-ном удлинении переходного полимерного материала тем больше проявляет свой положительный эффект, чем больше разность между соответствующими модулями упругости при 10%-ном удлинении отбортовочного полимерного материала и наполнительного полимерного материала. В рассматриваемом примере шины согласно изобретению модуль упругости при 10%-ном удлинении отбортовочного полимерного материала равен 1.6 модуля упругости при 10%-ном удлинении наполнительного полимерного материала.
Согласно варианту выполнения изобретения толщина переходного элемента равна по меньшей мере 0,25 расстояния между концом оборота каркасной арматуры и главной частью каркасной арматуры. Толщиной переходного элемента называют постоянную толщину переходного элемента, измеренную за пределами зон заострения на концах переходного элемента. Расстояние между концом оборота каркасной арматуры и главной частью каркасной арматуры является расстоянием, измеренным вдоль прямой, проходящей через конец оборота каркасной арматуры и перпендикулярной к главной части каркасной арматуры, между аксиально внутренней образующей усилительных элементов оборота каркасной арматуры и аксиально наружной образующей усилительных элементов главной части каркасной арматуры. Эта минимальная толщина переходного элемента позволяет установить минимальный градиент значений жесткости, позволяющий уменьшить скорость распространения трещин.
Предпочтительно, чтобы толщина переходного элемента не превышала 0,60 расстояния между концом оборота каркасной арматуры и главной частью каркасной арматуры. Действительно, рассеяние тепла в переходном полимерном материале превышает рассеяние тепла в наполнительном полимерном материале за счет его более высокого модуля упругости при 10%-ном удлинении. Следовательно, слишком большой объем переходного полимерного материала приводит к повышению температуры борта, снижающему его срок службы, поэтому необходимо ограничивать толщину переходного элемента максимальным значением.
Предпочтительно, чтобы расстояние между радиально наружным концом переходного элемента и концом оборота каркасной арматуры было, по меньшей мере, равно 2-кратному расстоянию между концом оборота каркасной арматуры и главной частью каркасной арматуры. Это расстояние измеряют между прямой, проходящей через радиально наружный конец переходного элемента и параллельной относительно прямой, проходящей через конец оборота каркасной арматуры, и прямой, проходящей через конец оборота каркасной арматуры и перпендикулярной к главной части каркасной арматуры. Это мини- 3 022092 мальное расстояние обеспечивает присутствие переходного элемента, аксиально наружного относительно конца оборота каркасной арматуры, радиальное положение которого может меняться, учитывая производственные допуски.
Предпочтительно также, чтобы расстояние между радиально наружным концом переходного элемента и концом оборота каркасной арматуры не превышало 4-кратного расстояния между концом оборота каркасной арматуры и главной частью каркасной арматуры. Участок переходного элемента за пределами этого максимального расстояния, с одной стороны, усиливает рассеяние тепла в борту, что отрицательно сказывается на борте, и в то же время не способствует компенсации погрешности радиального позиционирования конца оборота каркасной арматуры, что приводит к бесполезному расходованию переходного полимерного материала.
Согласно другому предпочтительному варианту осуществления изобретения, расстояние между радиально внутренним концом переходного элемента и концом оборота каркасной арматуры равно по меньшей мере 2-кратному расстоянию между концом оборота каркасной арматуры и главной частью каркасной арматуры. Это расстояние измеряют между прямой, проходящей через радиально внутренний конец переходного элемента и параллельной относительно прямой, проходящей через конец оборота каркасной арматуры и перпендикулярной к главной части каркасной арматуры, и прямой, проходящей через конец оборота каркасной арматуры и перпендикулярной к главной части каркасной арматуры. Это минимальное расстояние обеспечивает минимальную площадь контакта между оборотом каркасной арматуры и переходным элементом и обеспечивает перекрывание конца оборота каркасной арматуры с учетом допусков радиального позиционирования конца оборота каркасной арматуры, вытекающего из процесса изготовления.
Предпочтительно также, чтобы расстояние между радиально внутренним концом переходного элемента и концом оборота каркасной арматуры не превышало 6-кратного расстояния между концом оборота каркасной арматуры и главной частью каркасной арматуры. Действительно, участок переходного элемента на пределами этого максимального расстояния, с одной стороны, усиливает рассеяние тепла в борту, что отрицательно сказывается на борте, с другой стороны, не способствует ни обеспечению сцепления между оборотом каркасной арматуры и переходным элементом, ни компенсации погрешности радиального позиционирования конца оборота каркасной арматуры, что приводит к бесполезному расходованию переходного полимерного материала.
Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения, модуль упругости при 10%ном удлинении переходного полимерного материала равен по меньшей мере 0.9 и не превышает 1.1 среднего арифметического соответствующих модулей упругости при 10%-ном удлинении отбортовочного полимерного материала и наполнительного полимерного материала. Этот интервал значений для модуля упругости при 10%-ном удлинении переходного полимерного материала обеспечивает градиент значений жесткости между соответствующими отбортовочными, переходными и наполнительными смесями, позволяющий существенно снизить скорость распространения трещин по сравнению с бортом контрольной шины без переходного элемента, когда трещины распространяются от отбортовочного полимерного материала к переходному полимерному материалу, затем к наполнительному полимерному материалу.
Отличительные признаки изобретения будут более очевидны из описания со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых фиг. 1 изображает вид в разрезе в меридиональной плоскости известного борта шины для транспортного средства типа дорожностроительной техники;
фиг. 2 - вид в разрезе в меридиональной плоскости заявленного борта шины для транспортного средства типа дорожностроительной техники.
Для облегчения понимания фиг. 1 и 2 представлены не в масштабе.
На фиг. 1 показан известный борт шины для транспортного средства типа дорожно-строительной техники, содержащей каркасную арматуру, содержащую только один слой 1 каркасной арматуры, состоящий из металлических усилительных элементов, покрытых оболочковым полимерным материалом, с главной частью 1а каркасной арматуры, завернутой изнутри наружу шины вокруг бортового кольца 4, образуя оборот 1Ь каркасной арматуры;
отбортовочный элемент 2, перекрывающий конец Е1 оборота 1Ь каркасной арматуры с его двух сторон, соответственно аксиально внутренней и аксиально наружной, и состоящий из отбортовочного полимерного материала с таким же химическим составом, что и оболочковый полимерный материал;
наполнительный элемент 3, продолжающий наружу бортовое кольцо 4, имеющий в любой меридиональной плоскости, по существу, треугольное сечение и состоящий из двух наполнительных полимерных материалов, при этом первый наполнительный полимерный материал 3а является радиально наружным и входит в контакт с бортовым кольцом 4, и второй наполнительный полимерный материал 3Ь является радиально наружным и входит в контакт с первым наполнительным полимерным материалом 3а.
На фиг. 2 показан заявленный борт шины для транспортного средства типа дорожно-строительной
- 4 022092 техники, содержащей каркасную арматуру, содержащую только один слой 21 каркасной арматуры, состоящий из металлических усилительных элементов, покрытых оболочковым полимерным материалом, с главной частью 21а каркасной арматуры, завернутой изнутри наружу шины вокруг бортового кольца 24, образуя оборот 21Ь каркасной арматуры;
отбортовочный элемент 22, перекрывающий конец Е21 оборота 21Ь каркасной арматуры с его двух сторон, соответственно аксиально внутренней и аксиально наружной, и состоящий из отбортовочного полимерного материала с таким же химическим составом, что и оболочковый полимерный материал;
наполнительный элемент 23, продолжающий радиально наружу бортовое кольцо 24, имеющий в любой меридиональной плоскости, по существу, треугольное сечение и состоящий из двух наполнительных полимерных материалов, при этом первый наполнительный полимерный материал 23а является радиально наружным и входит в контакт с бортовым кольцом 24, и второй наполнительный полимерный материал 23Ь является радиально наружным и входит в контакт с первым наполнительным полимерным материалом 23а;
переходный элемент 25, состоящий из переходного полимерного материала, по меньшей мере, частично входящий в контакт своей аксиально наружной стороной с отбортовочным полимерным материалом 22 и своей аксиально внутренней стороной с наполнительным полимерным материалом 23Ь.
Переходный элемент 25 имеет толщину е, схематично показанную постоянной, но которая в действительности чаще всего имеет заострения на концах Е25 и 125. Длина переходного элемента 25 равна а+Ь. Конец Е21 оборота 21Ь каркасной арматуры расположен в радиальном направлении между соответственно радиально наружным Е25 и радиально внутренним 125 концами переходного элемента 25.
Радиально наружный конец Е25 переходного элемента 25 находится на расстоянии а от конца Е21 оборота 21Ь каркасной арматуры. Расстояние а является расстоянием между прямой Ό', проходящей через радиально наружный конец Е25 переходного элемента 25 и параллельной относительно прямой Ό, проходящей через радиально наружный конец Е21 оборота 21Ь каркасной арматуры и перпендикулярной к главной части 21а каркасной арматуры, и прямой Ό, проходящей через радиально наружный конец Е21 оборота 21Ь каркасной арматуры и перпендикулярной к главной части 21а каркасной арматуры.
Радиально внутренний конец 125 переходного элемента 25 находится на расстоянии Ь от конца Е21 оборота 21Ь каркасной арматуры. Расстояние Ь является расстоянием между прямой Ό, проходящей через радиально внутренний конец 125 переходного элемента 25 и параллельной относительно прямой Ό, проходящей через конец Е21 оборота 21Ь каркасной арматуры и перпендикулярной к главной части 21а каркасной арматуры, и прямой Ό, проходящей через конец Е21 оборота 21Ь каркасной арматуры и перпендикулярной к главной части 21а каркасной арматуры.
Расстояние ά между концом Е21 оборота 21Ь каркасной арматуры и главной частью 21а каркасной арматуры является расстоянием, измеренным вдоль прямой Ό, проходящей через конец Е21 оборота 21Ь каркасной арматуры и перпендикулярной к главной части 21а каркасной арматуры, между аксиально внутренней образующей усилительных элементов оборота 21Ь каркасной арматуры и аксиально наружной образующей усилительных элементов главной части 21а каркасной арматуры.
Изобретение было представлено, в частности, для случая шины размером 59/80К63 большегрузного транспортного средства типа самосвала. Согласно нормам Европейской технической организации по ободьям и покрышкам, номинальными условиями эксплуатации такой шины являются давление накачки, равное 6 бар, статическая нагрузка, равная 99 т и расстояние, проходимое за один час, составляющее от 16 до 32 км. Кроме того, теоретическая высота сечения Н такой шины в рамках нормы ЕТКТО равна 1214 мм.
Шина 59/80К63 была разработана согласно изобретению и схематично показана на фиг. 2, то есть в случае верхнего оборота каркасной арматуры, радиальное положение конца которого находится вблизи осевой прямой, проходящей через аксиально наиболее наружные точки шины.
Расстояние ά между концом Е21 оборота 21Ь каркасной арматуры и главной частью 21а каркасной арматуры равно 15 мм. Переходный элемент 25, ограниченный своими соответствующими радиально наружным Е25 и радиально внутренним 125 концами, имеет толщину е, равную 4,5 мм, то есть равную 0.30 расстояния ά. Радиально наружный конец Е25 переходного элемента 25 находится на расстоянии а, равном 45 мм, то есть равном 3-кратному расстоянию ά. Радиально внутренний конец 125 переходного элемента 25 находится на расстоянии Ь, равном 75 мм, то есть равном 5-кратному расстоянию ά.
Модули упругости при 10%-ном удлинении отбортовочного 22, переходного 25 и наполнительного 2 3Ь полимерных материалов соответственно равны 6 МПа, 4.8 МПа и 3.5 МПа. Следовательно, модуль упругости при 10%-ном удлинении переходного полимерного материала 25 равен среднему арифметическому соответствующих модулей упругости при 10%-ном удлинении отбортовочного 22 и наполнительного 23Ь полимерных материалов.
Было произведено моделирование расчетов по готовым элементам соответственно на контрольной шине, показанной на фиг. 1, и на шине согласно изобретению, показанной на фиг. 2. Для контрольной шины удлинение наполнительного полимерного материала 3Ь в концевой зоне Е1 оборота 1Ь каркасной арматуры на аксиально внутренней стороне оборота 1Ь каркасной арматуры равно 1,4 удлинения входя- 5 022092 щего с ним в контакт отбортовочного полимерного материала 2, причем эти удлинения являются параллельными обороту 21Ь каркасной арматуры. Следовательно, когда трещина распространяется от отбортовочного полимерного материала 2 к наполнительному полимерному материалу 3Ь, скорость ее распространения в наполнительном полимерном материале 3Ь повышается по причине большего удлинения наполнительного полимерного материала 3Ь по сравнению с отбортовочным полимерным материалом 2. Для шины согласно изобретению удлинение переходного полимерного материала 25 в концевой зоне Е21 оборота 21Ь каркасной арматуры на аксиально внутренней стороне оборота каркасной арматуры равно 0,9 удлинения отбортовочного полимерного материала 22.
Следовательно, когда трещина распространяется от отбортовочного полимерного материала 22 к переходному полимерному материалу 25, скорость ее распространения в переходном полимерном материале 25 понижается по причине меньшего удлинения переходного полимерного материала 25 по сравнению с отбортовочным полимерным материалом 22.
Изобретение не ограничивается примером, представленным на фиг. 2, и может охватывать другие варианты выполнения, в которых не ограничительно:
отбортовочный полимерный материал отличается по химическому составу от оболочкового полимерного материала, отбортовочный элемент отсутствует, что приводит к прямому контакту между аксиально наружной стороной переходного элемента и оболочковым полимерным материалом аксиально внутренней стороны оборота каркасной арматуры, переходный элемент содержит несколько слоев переходных полимерных материалов, попарно входящих в контакт и имеющих радиальное направление, конец оборота каркасной арматуры находится ближе в радиальном направлении к бортовому кольцу, чем в случае, представленном на фиг. 2.

Claims (8)

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Шина для большегрузного транспортного средства типа дорожно-строительной техники, содержащая два борта, предназначенных для вхождения в контакт с ободом, каркасную арматуру, содержащую по меньшей мере один слой (1, 21) каркасной арматуры, состоящий из металлических усилительных элементов, покрытых оболочковым полимерным материалом, при этом слой каркасной арматуры содержит главную часть (1а, 21а), завернутую в каждом борту изнутри наружу шины вокруг бортового кольца (4, 24), образуя оборот (1Ь, 21Ь) каркасной арматуры, содержащий конец (Е1, Е21), перекрытый отбортовочным элементом (2, 22) из отбортовочного полимерного материала, при этом каждый борт содержит наполнительный элемент (3, 23), продолжающий радиально наружу бортовое кольцо, при этом наполнительный элемент имеет в любой меридиональной плоскости, по существу, треугольное сечение и состоит по меньшей мере из одного наполнительного полимерного материала (3а, 3Ь, 23а, 23Ь), при этом наполнительный полимерный материал (3Ь, 23Ь), входящий в контакт с отбортовочным элементом, имеет модуль упругости при 10%-ном удлинении, меньший модуля упругости при 10%-ном удлинении отбортовочного полимерного материала, при этом переходный элемент (25), состоящий из переходного полимерного материала, по меньшей мере, частично входит в контакт своей аксиально наружной стороной с отбортовочным полимерным материалом (22) и своей аксиально внутренней стороной с наполнительным полимерным материалом (22), при этом радиально наружный (Е25) и радиально внутренний (125) концы переходного элемента являются соответственно радиально наружным и радиально внутренним концами по отношению к концу оборота каркасной арматуры, а модуль упругости при 10%-ном удлинении переходного полимерного материала является промежуточным между соответствующими модулями упругости при 10%-ном удлинении отбортовочного полимерного материала и наполнительного полимерного материала, с которыми входит в контакт переходный элемент.
2. Шина по п.1, отличающаяся тем, что толщина (е) переходного элемента (25) равна по меньшей мере 0,25 расстояния (ά) между концом (Е21) оборота (21Ь) каркасной арматуры и главной частью (21а) каркасной арматуры.
3. Шина по любому из пп.1 или 2, отличающаяся тем, что толщина (е) переходного элемента (25) не превышает 0,60 расстояния (ά) между концом (Е21) оборота (21Ь) каркасной арматуры и главной частью (21а) каркасной арматуры.
4. Шина по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что расстояние (а) между радиально наружным концом (Е25) переходного элемента (25) и концом (Е21) оборота (21Ь) каркасной арматуры, по меньшей мере, равно 2-кратному расстоянию (ά) между концом оборота каркасной арматуры и главной частью (21а) каркасной арматуры.
5. Шина по любому из пп.1-4, отличающаяся тем, что расстояние (а) между радиально наружным концом (Е25) переходного элемента (25) и концом (Е21) оборота (21Ь) каркасной арматуры не превышает 4-кратное расстояние (ά) между концом оборота каркасной арматуры и главной частью (21а) каркасной арматуры.
- 6 022092 концом (125) переходного элемента (25) и концом (Ε21) оборота (21Ь) каркасной арматуры равно по меньшей мере 2-кратному расстоянию (ά) между концом оборота каркасной арматуры и главной частью (21а) каркасной арматуры.
6. Шина по любому из пп.1-5, отличающаяся тем, что расстояние (Ь) между радиально внутренним
7. Шина по любому из пп.1-6, отличающаяся тем, что расстояние (Ь) между радиально внутренним концом (125) переходного элемента (25) и концом (Ε21) оборота (21Ь) каркасной арматуры не превышает 6-кратное расстояние (ά) между концом оборота каркасной арматуры и главной частью (21а) каркасной арматуры.
8. Шина по любому из пп.1-7, отличающаяся тем, что модуль упругости при 10%-ном удлинении переходного полимерного материала равен по меньшей мере 0,9 и не превышает 1,1 среднего арифметического соответствующих модулей упругости при 10%-ном удлинении отбортовочного полимерного материала и наполнительного полимерного материала.
EA201290476A 2009-12-09 2010-12-07 Борт шины для большегрузного транспортного средства типа дорожно-строительной техники EA022092B1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0958780A FR2953458B1 (fr) 2009-12-09 2009-12-09 Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil
PCT/EP2010/069076 WO2011070017A1 (fr) 2009-12-09 2010-12-07 Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EA201290476A1 EA201290476A1 (ru) 2012-11-30
EA022092B1 true EA022092B1 (ru) 2015-10-30

Family

ID=42244696

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EA201290476A EA022092B1 (ru) 2009-12-09 2010-12-07 Борт шины для большегрузного транспортного средства типа дорожно-строительной техники

Country Status (12)

Country Link
US (1) US8960253B2 (ru)
EP (1) EP2509806B1 (ru)
JP (1) JP5784625B2 (ru)
CN (1) CN102656027B (ru)
AU (1) AU2010330020B2 (ru)
BR (1) BR112012013570B1 (ru)
CA (1) CA2782753A1 (ru)
CL (1) CL2012001541A1 (ru)
EA (1) EA022092B1 (ru)
FR (1) FR2953458B1 (ru)
WO (1) WO2011070017A1 (ru)
ZA (1) ZA201203572B (ru)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2976219B1 (fr) * 2011-06-07 2014-01-03 Michelin Soc Tech Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil
US9533460B2 (en) * 2011-06-28 2017-01-03 Bridgestone Corporation Tire and method for fabricating bead member

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0375122A (ja) * 1989-08-15 1991-03-29 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 溶融樹脂フィルムの張力測定方法
US5196077A (en) * 1986-10-27 1993-03-23 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic radial tire
JP2006015951A (ja) * 2004-07-05 2006-01-19 Toyo Tire & Rubber Co Ltd 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
FR2928104A1 (fr) * 2008-02-28 2009-09-04 Michelin & Cie Pneumatique pourvu d'une armature supplementaire ameliorant son endurance.

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5232484B2 (ru) * 1973-03-06 1977-08-22
JPS5216704A (en) 1975-07-30 1977-02-08 Bridgestone Corp Heavy load radial tire
JPS58403A (ja) * 1981-06-24 1983-01-05 Toyo Tire & Rubber Co Ltd ビ−ド耐久性のよいラジアルタイヤ
JPS58404A (ja) * 1981-06-24 1983-01-05 Toyo Tire & Rubber Co Ltd ビ−ド耐久性がよいスチ−ルラジアルタイヤ
JPS61232905A (ja) * 1985-04-05 1986-10-17 Bridgestone Corp 重荷重用空気入りタイヤ
JP2538622B2 (ja) * 1987-11-06 1996-09-25 株式会社ブリヂストン 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
KR940005866B1 (ko) 1987-10-24 1994-06-24 가부시끼가이샤 브리지스톤 중하중용 공기 래디얼 타이어
US4842033A (en) * 1987-11-16 1989-06-27 The Goodyear Tire & Rubber Company Pneumatic tire having gum strips encasing a carcass turnup
JP2951667B2 (ja) * 1989-04-19 1999-09-20 株式会社ブリヂストン 空気入りラジアルタイヤ
JP2834913B2 (ja) * 1990-09-14 1998-12-14 キヤノン株式会社 インクジェット記録装置に用いられる清掃部材及び前記清掃部材を用いるインクジェット記録装置
JPH08175130A (ja) * 1994-12-27 1996-07-09 Bridgestone Corp 空気入りタイヤのビード部構造
JPH0999715A (ja) * 1995-10-05 1997-04-15 Bridgestone Corp 空気入りラジアルタイヤ
JP3590174B2 (ja) * 1995-12-22 2004-11-17 株式会社ブリヂストン 空気入りラジアルタイヤ
JP3224996B2 (ja) * 1996-11-20 2001-11-05 住友ゴム工業株式会社 重荷重用ラジアルタイヤ
JP4262827B2 (ja) * 1999-04-23 2009-05-13 株式会社ブリヂストン 空気入りラジアルタイヤ
CN1325291C (zh) * 2001-07-10 2007-07-11 普利司通株式会社 充气轮胎
JP2004082785A (ja) * 2002-08-23 2004-03-18 Bridgestone Corp ラジアルタイヤ
JP4392711B2 (ja) * 2003-06-04 2010-01-06 横浜ゴム株式会社 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
JP4928391B2 (ja) * 2007-09-04 2012-05-09 住友ゴム工業株式会社 重荷重用タイヤ

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5196077A (en) * 1986-10-27 1993-03-23 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic radial tire
JPH0375122A (ja) * 1989-08-15 1991-03-29 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 溶融樹脂フィルムの張力測定方法
JP2006015951A (ja) * 2004-07-05 2006-01-19 Toyo Tire & Rubber Co Ltd 重荷重用空気入りラジアルタイヤ
FR2928104A1 (fr) * 2008-02-28 2009-09-04 Michelin & Cie Pneumatique pourvu d'une armature supplementaire ameliorant son endurance.

Also Published As

Publication number Publication date
ZA201203572B (en) 2013-01-30
JP5784625B2 (ja) 2015-09-24
EP2509806B1 (fr) 2015-08-19
BR112012013570A2 (pt) 2020-10-13
US20130192737A1 (en) 2013-08-01
CA2782753A1 (fr) 2011-06-16
FR2953458B1 (fr) 2012-01-13
CN102656027A (zh) 2012-09-05
US8960253B2 (en) 2015-02-24
AU2010330020A1 (en) 2012-07-19
CN102656027B (zh) 2015-04-29
CL2012001541A1 (es) 2013-01-25
EP2509806A1 (fr) 2012-10-17
AU2010330020B2 (en) 2014-04-10
BR112012013570B1 (pt) 2021-05-25
EA201290476A1 (ru) 2012-11-30
FR2953458A1 (fr) 2011-06-10
WO2011070017A1 (fr) 2011-06-16
JP2013513507A (ja) 2013-04-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN100519232C (zh) 重型车辆用轮胎
US8770246B2 (en) Tire for heavy vehicles, with a crown reinforcement comprising at least one layer of circumferential reinforcing elements
US9174490B2 (en) Heavy goods vehicle tire
CN102369113B (zh) 用于重型车辆的包含圆周增强元件的层的轮胎
US20180056723A1 (en) Crown reinforcement for a tire for a heavy-duty civil engineering vehicle
JP2006517887A (ja) ラジアルタイヤ用クラウン補強体
US8678056B2 (en) Heavy goods vehicle tire
AU2017200255B2 (en) Bead of a tyre for a heavy vehicle of construction plant type
CN101213096B (zh) 用于重型车辆的轮胎
US11007819B2 (en) Crown reinforcement for a tire for a heavy-goods vehicle used in civil engineering
CN101213092B (zh) 用于重型车辆的轮胎
CN101213090B (zh) 用于重型车辆的轮胎
CN101213087B (zh) 用于重型车辆的轮胎
CN110382257B (zh) 包括由多种弹性体共混物形成的胎面的轮胎
EA021276B1 (ru) Борт шины для большегрузного транспортного средства типа дорожно-строительной техники
AU2012266470B2 (en) Bead of a tyre for a heavy vehicle of construction plant type
CN101636286A (zh) 用于重型车辆的轮胎
EA022092B1 (ru) Борт шины для большегрузного транспортного средства типа дорожно-строительной техники
KR100596948B1 (ko) 타이어용 크라운 보강부
EA020946B1 (ru) Борт шины для большегрузного транспортного средства типа дорожно-строительной техники
CN101213089A (zh) 用于重型车辆的轮胎
CN101213094B (zh) 用于重型车辆的轮胎
JP6013464B2 (ja) 建設プラント型の重車両用タイヤビード
US20220324259A1 (en) Tire Having a Crown Reinforcement Made up of Two Working Crown Layers and Optimized Sidewalls
EA022122B1 (ru) Борт шины для большегрузного транспортного средства типа дорожно-строительной техники

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A Lapse of a eurasian patent due to non-payment of renewal fees within the time limit in the following designated state(s)

Designated state(s): AM AZ BY KZ KG MD TJ TM RU