EA018722B1 - Способ изготовления борта шины и борт шины - Google Patents

Abstract

Предложен способ изготовления шины (1), содержащей каркасную арматуру (10), проходящую между бортами, причем каркасная арматура закреплена в каждом борту (2) путем частичного обертывания вокруг окружной арматуры (21) каждого борта, образуя отогнутую часть (11), причем каркасная арматура содержит по меньшей мере один слой резины, армированный множеством металлических кордов с малой или нулевой проницаемостью, при этом каждый борт (2) содержит множество полос на резиновой основе, по меньшей мере одна из которых, являющаяся резиновой полосой (40) борта, радиально снаружи окружной арматуры (21) борта выполняет функцию заполнения и механического соединения между каркасной арматурой (10) и ее отогнутой частью (11), причем эта резиновая полоса (40) борта содержит первую поверхность (42), смещенную аксиально внутрь и находящуюся в контакте с каркасной арматурой, и вторую поверхность (43), смещенную аксиально наружу, а каждый борт дополнительно содержит по меньшей мере одну другую полосу, являющуюся заполняющей полосой (50), которая радиально снаружи от крайних снаружи по радиусу точек отогнутой части (11) каркасной арматуры, по меньшей мере, частично контактирует с частью второй поверхности (43) резиновой полосы (40) борта, образуя область контакта между упомянутыми двумя профилированными элементами, причем этот способ дополнительно содержит этап, на котором формируют множество канавок (32) по меньшей мере на одной из поверхностей полос, которые находятся в контакте в области контакта, причем эти канавки отстоят друг от друга, по меньшей мере, на расстояние, равное 5 мм, а вся эта первая поверхность (42) резиновой полосы борта не содержит никакой канавки.

Description

Изобретение относится к способу изготовления шин, а более конкретно - к способу изготовления бортов шин. Оно также относится к шинам, сформированным таким способом изготовления.

В области шин для автомобилей большой грузоподъемности известна практика армирования структуры шины с помощью каркасной арматуры, содержащей металлические армирующие элементы в форме кордов или узлов элементарных волокон. Эти армирующие элементы расположены исключительно в меридиональном направлении в пределах шины, которая называется в этом случае радиальной шиной. Смысл меридионального направления в этом случае заключается в том, что каждый армирующий элемент либо заключен, либо по существу заключен в плоскости, содержащей ось вращения шины. Направление, перпендикулярное любой меридиональной плоскости, называется окружным направлением.

Шина автомобиля большой грузоподъемности содержит коронную область, снабженную в радиальном направлении снаружи полосой протектора, предназначенной для введения в контакт с поверхностью дороги во время езды. Эта коронная область содержит коронную арматуру, в радиальном направлении снаружи окружающую каркасную арматуру. Кроме того, коронная область продолжается в поперечном направлении боковинами, завершающими борт, а каждый борт предназначен для введения в контакт с ободом для установки шины.

Поскольку изготовление шины проходит через стадии сборки элементарных изделий типа полосы с армирующими элементами (например, каркасной арматурой, коронной арматурой и т.д.), между различными элементарными изделиями во время создания шины образуются наполненные воздухом полости. Во время операций формования и вулканизации, проводимых в технологической форме, элементарные изделия вводятся в контакт друг с другом, а поверхности раздела между этими элементарными изделиями становятся меньше, т.е. окклюдированный воздух либо направляется наружу из шины, либо распространяется через области шины таким образом, что не причиняет ущерб правильной работе упомянутой шины.

Известно, что узлы или металлические корды, сформированные из множества тонких волокон, каландрируют, т.е. покрывают с обеих сторон резиновой смесью соответствующей толщины. Однако эта операция каландрирования, осуществлявшаяся при нагреве или охлаждении, оказалась неспособной обеспечить достижение проникновения внутрь узла. Вследствие этого внутри каждого узла создавали по меньшей мере один канал, в котором воздух мог бы двигаться. Этот канал имел преимущество обеспечения протекания окклюдированного воздуха во время фаз изготовления, а особенно - формования.

Вместе с тем, сразу же после формования и вулканизации шина по-прежнему содержала в сборках ее каркасной арматуры каналы, служившие для концентрации воздуха, который был способен достигать по этим каналам областей большего механического напряжения. Этот механизм может оказаться тем фактором, который уменьшает усталостную долговечность металлических узлов. Воздух, поступающий в эти каналы, идет главным образом из внутренней полости шины, к которой прикладывают давление накачивания, вследствие чего увеличивается вероятность миграции этого воздуха в каркасную арматуру.

Одно известное решение заключается в том, чтобы увеличить толщину воздухонепроницаемого соединения на основе бутила, которое находится на внутренней поверхности шины (а именно между шиной и полостью внутри нее). Однако это решение является дорогостоящим и может быть дополнительно усовершенствовано.

Другое решение, само по себе известное, заключается в использовании кордов, воздухопроницаемость которых мала или даже равна нулю. Корд называют проницаемым для воздуха, когда расход воздуха, измеряемый при испытании на проницаемость, мал или равен нулю. Это испытание на проницаемость предусматривает взятие испытуемого образца корда из каркаса и нагнетание воздуха в один конец отрезка этого испытуемого образца корда (например, длиной 2 см) под давлением (100 кПа (1 бар)) и измерение объема воздуха на другом конце упомянутого испытуемого образца с помощью расходомера.

Во время этого измерения испытуемый образец корда лишают подвижности в воздухонепроницаемом уплотнении, так что при этом измерении учитывается только количество воздуха, проходящего через корд от одного конца к другому вдоль его продольной оси. Чем выше степень, до которой резина пропитала корд или плотнее закупорила структуру корда, тем ниже измеренный расход. Этот способ является простым путем прямого измерения той степени, до которой резина пропитала корд.

Один способ получения корда с малой или нулевой проницаемостью заключается в пропитке корда до его сердцевины, т.е. между всеми элементарными волокнами, из которых он состоит, резиновой смесью с тем, чтобы полностью исключить присутствие каналов.

Однако использование корда этого типа с малой или нулевой проницаемостью не позволяет никакому воздуху, окклюдированному во время фазы сборки элементарных изделий шины, циркулировать с тем, чтобы равномерно распространяться внутри кордов для последующей диффузии в резиновые смеси во время фазы формования и вулканизации.

Эта неспособность окклюдированного воздуха диффундировать приводит к формированию областей, в которых элементарные изделия, из которых состоит шина, не связаны друг с другом, причем эти области отсутствия связей концентрируют воздух, который не смог высвободиться и - потенциально приводит к ухудшениям в рабочей характеристике долговечности.

Перед изобретением как таковым поставлена задача избежать появления этих областей концентра

- 1 018722 ции окклюдированного воздуха с тем, чтобы получить повышенную рабочую характеристику долговечности при использовании кордов каркасной арматуры, которые пропитаны резиной до их сердцевины (см., например, документ \УО 2005-071157) или, в более обобщенном смысле, кордов с малой или нулевой проницаемостью.

С этой целью ниже приводится описание способа изготовления шины, содержащей коронную область, боковины в продолжение коронной области на каждой ее стороне, при этом каждая боковина заканчивается бортом, предназначенным для взаимодействия с ободом для установки шины, а каждый борт содержит окружную арматуру, заключенную в покрывающей полосе.

Эта шина дополнительно содержит каркасную арматуру, проходящую между бортами через боковины, причем эта каркасная арматура закреплена в каждом борту путем частичного обертывания вокруг окружной арматуры каждого борта, образуя отогнутую часть. Эта каркасная арматура состоит по меньшей мере из одного слоя резины, который армирован множеством металлических кордов с малой или нулевой проницаемостью, ориентированных в шине радиально, причем каждый корд сформирован из сборки множества элементарных волокон.

Каждый борт содержит множество полос на резиновой основе, по меньшей мере одна из которых, являющаяся резиновой полосой борта, радиально снаружи окружной арматуры борта выполняет функцию заполнения и механического соединения между каркасной арматурой и ее отогнутой частью, причем эта резиновая полоса борта содержит первую поверхность, смещенную аксиально внутрь и находящуюся в контакте с каркасной арматурой, и вторую поверхность, смещенную аксиально наружу, причем обе эти поверхности, встречаясь на линии, образуют вершину точек наполнителя, которые являются крайними снаружи, причем эти точки вершины располагаются на расстоянии Ό40, измеренном в меридиональной плоскости сечения как являющемся расстоянием от вершины резиновой полосы борта до крайней изнутри по радиусу точки окружной арматуры борта. Первая поверхность и вторая поверхность соединены третьей поверхностью, причем эта третья поверхность обеспечивает контакт с покрывающей полосой окружной арматуры борта.

Отогнутая часть каркасной арматуры контактирует со второй поверхностью резинового профилированного элемента борта вплоть до расстояния Ό11, измеренного в меридиональной плоскости сечения как являющееся расстоянием между концом этой отогнутой части и крайней изнутри по радиусу точкой окружной арматуры борта. Это расстояние Ό11 короче, чем расстояние Ό40.

Помимо этого, каждый борт содержит по меньшей мере одну другую полосу, являющуюся заполняющей полосой, которая радиально снаружи от крайних снаружи точек отогнутой части каркасной арматуры, по меньшей мере, частично контактирует с частью второй поверхности резиновой полосы борта, образуя область контакта между упомянутыми двумя полосами.

Способ, соответствующий изобретению, предусматривает создание по меньшей мере на одной из поверхностей полос, находящихся в контакте в области контакта, множества канавок соответствующих размеров, которые не открываются на вершину резиновой полосы борта, обеспечивая отвод и распространение наружу воздуха, окклюдированного в борту во время этапов изготовления шины вплоть до формования и вулканизации упомянутой шины, причем вся первая поверхность резиновой полосы борта не содержит никакой канавки. Сформированные таким образом канавки отстоят друг от друга на минимальное расстояние по меньшей мере 4 мм, а предпочтительно по меньшей мере 10 мм.

Поскольку резиновая полоса борта связана поверхностями, первая поверхность, смещенная аксиально внутрь, определяется - для этого борта - как являющаяся поверхностью, становящейся ближайшей к внутренней полости шины (в которой прикладывается давление накачивания) по сравнению с другими поверхностями того же борта. Поверхность полосы называется расположенной аксиально снаружи, когда эта поверхность является наиболее удаленной от внутренней полости шины по сравнению с другими поверхностями той же полосы.

Заявитель обнаружил фактор, оказавшийся существенным при использовании кордов с малой или нулевой проницаемостью (особенно - кордов, которые прорезинены до их сердцевины) для усиления каркасной арматуры и заключающийся в том, что не надо формировать канавки на тех частях резиновой полосы борта, с которыми упомянутые корды находятся в контакте, во избежание создания полостей, содержащих воздух, потому что этот воздух оказался бы тогда способным мигрировать к упомянутым кордам и ослаблять их за счет локальной модификации их окрестностей.

В документе ΙΡ-2003-039570 описан способ, посредством которого внутренней и внешней в осевом направлении поверхностях резиновой полосы борта формируют большое количество бороздок без промежутков между ними, причем эти бороздки представляют собой резервуары воздуха. В отличие от положений того документа заявитель неожиданно обнаружил фактор, оказавшийся существенным для неармированных областей и заключающийся в том, что между соседними канавками каждый раз надлежит формировать области без каких-либо бороздок и канавок, имеющие ширину, равную по меньшей мере 4 мм, а в предпочтительном варианте равную по меньшей мере 10 мм.

Специалисты в данной области техники смогут принять геометрию этих канавок, а значит - и объем, который можно использовать для сбора окклюдированного воздуха, такими, что они окажутся подходящими для размера шины и количества воздуха, который потенциально мог бы стать окклюдирован

- 2 018722 ным. Тогда объем канавок, сформированных таким образом на поверхности раздела между резиновой полосой обода и заполняющей полосой, обеспечивает отвод окклюдированного воздуха по этой поверхности раздела и дает возможность иметь зону обмена с помощью полос, которая достаточно велика для распространения и диспергирования воздуха, окклюдированного в резиновых полосах, и при этом иметь соответствующие области связи между резиновой полосой борта и заполняющей полосой.

Канавки можно формировать только в части поверхности резиновой полосы борта перед сборкой компонентов шины, а значит - перед формованием и вулканизацией, причем эта поверхность соответствует поверхности, которая не контактирует с каркасной арматурой и ее отогнутой частью, что позволяет собирать и при этом диспергировать большинство объема окклюдированного воздуха по этой части поверхности. В частности, происходящее под влиянием давления формования заключается в том, что воздух, окружающий каркасную арматуру и большое количество полос, из которых состоит борт, смещается к концевым частям отогнутой части каркасной арматуры. Благодаря сформированным таким образом канавкам появляется возможность концентрации окклюдированного воздуха и его распространения по большой площади.

Канавки формируются на полосе в термически необработанном, т.е. невулканизированном состоянии, и имеют профили поперечного сечения, которые - при рассмотрении их в поперечном сечении имеют изменяющиеся формы, такие как треугольная форма или прямоугольная форма.

Задачей данного изобретения является не выпуск окклюдированного воздуха, как было в упомянутых известных документах, а разделение объема окклюдированного воздуха путем распределения его в канавки, сформированные в области, не находящейся в контакте с кордами каркасной арматуры, и одновременно - гарантирование хорошего контакта между резиновой полосой борта и заполняющей полосой. Тогда этот окклюдированный воздух диспергируется в материалы, которые составляют резиновую полосу борта и заполняющую полосу, а не в каркасную арматуру или ее отогнутую часть.

В другой преимущественной альтернативной форме канавки сформированы на заполняющей полосе по меньшей мере в части, находящейся в контакте с резиновой полосой борта.

Конечно, имея в виду сущность кордов с малой или нулевой проницаемостью, важно, не иметь канавок на поверхности раздела между каркасной арматурой и резиновой полосой борта, поскольку это позволяет избежать наличия областей меньшей адгезии и избежать любой последующей миграции окклюдированного воздуха, поддерживаемой в этих канавках, по направлению к армирующим элементам этой арматуры. Вот почему положения патента 1Р 2006-346972, где описана резиновая полоса борта, все стенки которой снабжены множеством канавок, не относится к решению проблемы, с которой приходится сталкиваться при использовании каркасной арматуры, армирующие элементы которой, например, прорезинены до их сердцевины.

Еще предпочтительнее вариант, в котором поверхность раздела между отогнутой частью каркасной арматуры и той же резиновой полосой борта не имеет канавок.

Изобретение также относится к шине, изготовленной в соответствии со способом изготовления согласно изобретению, который приводит к получению между резиновой полосой борта и заполняющей полосой поверхности раздела, которая содержит множество нахлестов одной из этих полос в другой полосе, причем эти нахлесты отстоят друг от друга на расстояние, по меньшей мере равное 4 мм или предпочтительно составляющее по меньшей мере 10 мм. Эти нахлесты, по существу, соответствуют профилям канавок, сформированных по меньшей мере на одной из резиновой полосы борта или заполняющей полосы.

Другие признаки и преимущества изобретения будут вытекать из описания, приводимого ниже со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых - в качестве неограничительного примера - показаны некоторые варианты осуществления предмета изобретения.

На фиг. 1 показано сечение шины автомобиля большой грузоподъемности, соответствующей изобретению;

на фиг. 2 показано выполненное в увеличенном масштабе сечение борта шины, соответствующей изобретению;

на фиг. 3 показана резиновая полоса борта, используемая для изготовления борта, показанного на фиг. 2;

на фиг. 4 показана альтернативная форма резинового профилированного элемента обода, в котором канавки выполнены в виде спирали на части стенки резиновой полосы обода;

на фиг. 5 показана альтернативная форма резиновой полосы обода, соответствующей изобретению и содержащей множество окружных канавок и радиальных канавок.

Чтобы упростить чтение этого документа, для всех чертежей, описание которых приводится ниже, используется одна и та же ссылочная позиция, причем эта позиция обозначает элемент, имеющий ту же конструкцию и ту же функцию.

- 3 018722

Определения

Экваториальная плоскость шины - это плоскость, которая перпендикулярна оси вращения шины и которая делит упомянутую шину на две половины шины. Примечательно, что эта экваториальная плоскость содержит те точки на шине, которые являются наиболее удаленными от оси в радиальном направлении. Линия экваториальной плоскости задана линией XX' на чертежах, а ось вращения обозначена линией ΥΥ'.

Первая точка называется находящейся радиально снаружи от второй точки, когда эта первая точка находится на расстоянии от оси вращения, превышающем расстояние второй точки от этой оси вращения.

Первая точка называется находящейся аксиально изнутри от второй точки, когда эта первая точка в направлении, параллельном оси вращении, - расположена ближе к экваториальной плоскости шины, чем вторая точка, или - что эквивалентно - когда эта первая точка расположена ближе к внутренней полости шины, чем вторая точка (в случае фиг. 1, расстояние от первой точки до оси XX' короче, чем расстояние от второй точки до той же оси).

Меридиональное сечение через шину - это сечение через шину, проведенное в плоскости, содержащей ось ΥΥ' вращения шины.

Окружное направление в данном описании означает направление, касательное в каждой точке к окружности с центром на оси вращения.

Радиальное направление в данном описании означает направление, перпендикулярное оси ΥΥ' вращения шины.

Осевое направление в данном описании означает направление, которое перпендикулярно радиальному направлению и которое параллельно оси ΥΥ' вращения шины.

Подробное описание изобретения

На фиг. 1 показано меридиональное сечение через половину шины 1, имеющей типоразмер 315/70 Я 22,5, автомобиля большой грузоподъемности. Ось XX' пересекает ось ΥΥ' вращения под прямым углом и указывает радиальное направление; причем эта XX' разрезает шину на две половины шины.

Шина 1 содержит коронную область 100, снабженную радиально снаружи полосой 101 протектора, предназначенной для введения в контакт с поверхностью дороги во время езды. Эта коронная область 100 содержит коронную арматуру 102, радиально снаружи окружающую каркасную арматуру 10. Кроме того, коронная область продолжается в поперечном направлении боковинами 200, завершающими борт 2, а каждый борт предназначен для введения в контакт с ободом для установки шины (обод на рассматриваемом чертеже). Каждый борт содержит окружную арматуру 21, вокруг которой закреплена каркасная арматура 10 для формирования отогнутой части 11.

Описываемая каркасная арматура 10 в этом случае состоит из слоя на основе резиновой смеси, армированного металлическими кордами из 19 волокон диаметром 0,18 мм, причем эти корды пропитаны до их сердцевины резиной прямо со времени изготовления упомянутых кордов, т.е. даже еще до того, как их вводят в упомянутый слой. Это пропитывание до сердцевины закупоривает корды и предотвращает циркуляцию всякого воздуха внутри них, а также придает кордам малую или даже нулевую проницаемость. Чтобы закрепить каркасную арматуру в борта 2 шины, этот слой частично обернут вокруг окружной арматуры 21 изнутри шины наружу для формирования отогнутой части 11, которая имеет конец 10, соответствующий оси ΥΥ' вращения шины. Этот конец 110 находится на расстоянии Ό11 от крайней изнутри по радиусу и крайней изнутри по оси точки 210 окружной арматуры 21. Армирующие корды каркаса в шине ориентированы таким образом, что образуют угол, близкий к 90°, с окружным направлением. В данном случае, расстояние Ό11 равно 32 мм.

Кроме того, эта шина содержит дополнительную арматуру 30, которая армирует борт и располагается в осевом направлении снаружи от отогнутой части 11 каркасной арматуры. Снаружи в осевом направлении - значит в направлении, параллельном оси вращения и проходящем наружу от наружной поверхности внутренней полости шины, в которой приложено давление накачивания шины. В данном конкретном случае, эта дополнительная арматура содержит армирующие элементы (металлические корды), ориентированные под средним углом 22° относительно окружного направления.

Механическая связь между каркасной арматурой и отогнутой частью получается благодаря наличию резиновой полосы 40 борта, которая находится на полосе 22 для бортовой проволоки.

В показанном на фиг. 2 и представленном в увеличенном масштабе сечении того же борта можно различить окружную арматуру 21 борта, в этом случае - бортовую проволоку, по существу, прямоугольного поперечного сечения. Эту бортовую проволоку окружает полоса 22 для бортовой проволоки, выполненная из резиновой смеси. Полоса 22 для бортовой проволоки продолжается в радиальном направлении наружу резиновой полосой 40 борта, которая обеспечивает заполнение и механическую связь между каркасной арматурой 10 и ее отогнутой частью 11. Эта резиновая полоса 40 борта, имеющая, по существу, треугольную геометрию, заканчивается в вершине 41, расстояние Ό40 до которой, измеренное относительно крайней изнутри по радиусу и крайней изнутри по оси точки 210 бортовой проволоки, больше, чем расстояние Ό11 до конца отогнутой части 11, измеренное относительно той же точки. В этом конкретном случае, расстояние Ό40 равно 75 мм.

- 4 018722

В осевом направлении снаружи каркасной арматуры можно разглядеть два слоя резиновой смеси первый слой 23, сформированный из воздухонепроницаемого состава, способного поддерживать давление накачивания внутри шины и уменьшать дисперсию воздуха, особенно - по направлению к армирующим элементам каркаса. Второй слой 24 обеспечивает механическое соединение между каркасной арматурой 10 и первым слоем 23.

Резиновая полоса 40 борта, видная на шине, содержит первую поверхность 42, смещенную аксиально внутрь и находящуюся в контакте с каркасной арматурой 10, и вторую поверхность 43, смещенную аксиально наружу, причем эти первая и вторая поверхности, встречаясь на линии, образуют кончик 41 упомянутой резиновой полосы борта, являющийся крайним снаружи по радиусу. Эти первая и вторая поверхности соединены третьей поверхностью, причем эта третья поверхность 44 контактирует с полосой 22 для бортовой проволоки.

Борт дополнительно содержит по меньшей мере одну другую полосу, являющуюся заполняющей полосой 50, которая находится между отогнутой частью каркасной арматуры и дополнительной арматурой 30. Эта заполняющая полоса 50 проходит радиально за конец отогнутой части, оказываясь в контакте с контактной частью 431 второй поверхности резиновой полосы борта.

На этой контактной части 431 второй поверхности резиновой полосы борта, находящейся в контакте с заполняющей полосой 50, можно разглядеть заполненные канавки 432, образующие нахлесты материала заполняющей полосы в резиновой полосе борта и полученные во время операции формования шины, т.е. заполнены они материалом, из которого изготовлена заполняющая полоса 50 (а для упрощения, термины канавка и бороздка будут употребляться далее как взаимозаменяемые). За исключением контактной части 431 второй поверхности резиновой полосы 40 борта, другие части поверхности резиновой полосы борта, особенно первая часть 42 и третья часть 44, в термически необработанном состоянии (т.е. во время фаз изготовления шины) не имеют никакой канавки и никакой полости, которая могла бы вызвать локальную потерю адгезии между каркасной арматурой и упомянутой резиновой полосой борта или появление полостей, заполненных воздухом. В этом конкретном примере канавки имеют глубину 1,0 мм, измеряемую на невулканизированной полосе. Из практических соображений выгодно, чтобы эта глубина была не менее 0,8 и не более 1,3 мм. Канавки имеют ширину в диапазоне между 1 и 1,7 мм, а в данном конкретном случае эта ширина равна 1,2 мм на невулканизированной полосе.

Благодаря этим канавкам, которые проходят в окружном направлении, т.е. в направлении по кругу концентрично с осью вращения, появляется возможность, заключающаяся в том, что воздух, улавливаемый в каждом борту во время изготовления шины, можно эффективно отводить и распределять в течение операции формования и вулканизации, избегая при этом его накапливания в какой-либо конкретной точке. В предпочтительном варианте канавки отстоят друг от друга на среднее расстояние, по меньшей мере равное 4 мм, а предпочтительнее по меньшей мере равное 10 мм.

После формования шины получается связующая поверхность между резиновой полосой борта и заполняющей полосой, которая содержит множество нахлестов, отстоящих друг от друга на расстояние, по меньшей мере равное 4 мм. Эти нахлесты, по существу, соответствуют профилям канавок, сформированных на резиновой полосе борта в этом конкретном случае.

Эти нахлесты образованы профилями канавок, в которые формуют саму заполняющую полосу, тем самым вынуждая диспергирование окклюдированного воздуха в каучукоподобные материалы резиновой полосы борта и заполняющей полосы. На первой стадии изготовления шины каждая канавка служит в качестве резервуара для некоторой доли окклюдированного воздуха и становится заполненной материалом полосы, оказываясь в контакте с ней во время формования и вулканизации.

Другая покрывающая полоса 60 расположена в осевом направлении снаружи дополнительной арматуры 30 и находится в частичном контакте с заполняющей полосой 50. И, наконец, имеется дополнительная защитная полоса 70, находящаяся в контакте с ободом для установки шины и предназначенная для формирования части борта, крайней изнутри по радиусу и по оси.

Проиллюстрированный здесь пример, подкрепленный фиг. 1 и 2, эквивалентен изображенной ситуации, в которой канавки сформированы не на поверхности резиновой полосы борта, а лишь на части заполняющей полосы 50, т.е. в контакте с частью резиновой полосы 40 борта, находящейся в радиальном направлении за пределами конца 110 отогнутой части 11 каркасной арматуры.

В еще одной альтернативной форме канавки могут быть сформированы на заполняющей полосе 50 и на резиновой полосе 40 борта в области контакта между этими двумя полосами. Эти канавки также могут пересекаться, и это способствует лучшей циркуляции и лучшему распределению окклюдированного воздуха.

На фиг. 3 показана резиновая полоса 43 борта, используемая при изготовлении шины, показанной на фиг. 1 и 2. На части 431 второй части 43 стенки можно разглядеть множество канавок 432, сформированных в виде кружочков, концентричных с осью вращения. Эти канавки 432 сформированы во время экструзии резиновой полосы 43 борта. Расстояние Р между двумя канавками в данном случае является одним и тем же независимо от того, какие канавки рассматриваются, и равно 6 мм. В преимущественном варианте, часть резиновой полосы борта, заканчивающаяся вершиной, на протяжении ширины К совсем лишена канавок во избежание концентрации окклюдированного воздуха в части резиновой полосы бор

- 5 018722 та, которая имеет малую толщину, потому что этот окклюдированный воздух мог бы - после дисперсии в материал упомянутой резиновой полосы борта - мигрировать в каркасную арматуру. В предпочтительном варианте это расстояние К по меньшей мере равно 5 мм, а в еще более предпочтительном варианте по меньшей мере равно 10 мм.

В альтернативной форме способа, проиллюстрированной на фиг. 4, множество канавок 432 сформировано на части 431 второй части стенки резиновой полосы борта в виде спирали, т.е. образуя средний угол А, отличающийся от нуля, с окружным направлением (это окружное направление обозначено прямой линией Т). Эта компоновка обеспечивает отвод окклюдированного воздуха. В случае этой альтернативной формы канавки не открываются на вершине 41 резиновой полосы 43 борта, и причина заключается в том, что надо избежать создания концентрации воздуха на этом конце, а значит - и около армирующих элементов каркаса.

В еще одной предпочтительной альтернативной форме, показанной на фиг. 5, резиновая полоса 43 борта снабжена на части 431 второй части стенки множеством ориентированных в окружном направлении канавок 432 и множеством ориентированных в радиальном направлении канавок 433, которые взаимодействуют с окружными канавками. Радиальные канавки 433 начинаются на конце или около конца отогнутой части каркасной арматуры; их функция состоит в том, чтобы обеспечить лучший отвод окклюдированного воздуха по направлению к окружным канавкам. Конечно, эти канавки 433 могли бы быть и не радиальными, а образующими угол, отличающийся от 90°, пересекая радиальные канавки. Эти радиальные канавки могут проходить между отогнутой частью каркасной арматуры и резиновой полосой борта на расстояние, подходящее для улучшения отвода окклюдированного воздуха по направлению к окружным канавкам 431.

В еще одной альтернативной форме, которая не проиллюстрирована, каркасная арматура на одной из ее поверхностей, а конкретно - на поверхности, находящейся в контакте с резиновым профилированным элементом борта, снабжена множеством текстильных волокон, не прибавляющих никакую жесткость к жесткости каркасной арматуры, а служащих благодаря своей внутренней структуре - в качестве средства отвода, предназначенного для направления и отвода воздуха к канавкам, предусмотренным на части резиновой полосы борта, причем эта часть не контактирует с каркасной арматурой или ее отогнутой частью.

Во всех вышеуказанных альтернативных формах, полости, которые работают как резервуары для отвода и улавливания окклюдированного воздуха, выполнены в виде непрерывных канавок. Конечно же, можно было позаимствовать полость любого другого типа, а особенно - прерывистые канавки, и они - в отформованной и вулканизированной шине - могли бы образовывать локализованные нахлесты одной полосы в другой полосе.

Изобретение не ограничивается описанными и проиллюстрированными примерами и в него можно внести различные изменения в рамках объема его притязаний. В частности, это изобретение применимо к изготовлению шин, каркасная арматура которых армирована текстильными армирующими элементами, обладающими малой или нулевой воздухопроницаемостью.

Claims (7)

1. ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

   1. Способ изготовления шины (1), содержащей коронную область (100), боковины (200) в продолжение коронной области на каждой ее стороне, при этом каждая боковина заканчивается бортом (2), предназначенным для взаимодействия с ободом для установки шины, а каждый борт содержит окружную арматуру (21) борта, причем шина дополнительно содержит каркасную арматуру (10), размещенную между бортами и проходящую через боковины, причем каркасная арматура закреплена в каждом борту (2) путем частичного обертывания вокруг окружной арматуры (21) каждого борта, образуя отогнутую часть (11), причем каркасная арматура содержит по меньшей мере один слой резины, который армирован множеством металлических кордов с малой или нулевой воздухопроницаемостью, при этом каждый борт (2) содержит множество полос на резиновой основе, по меньшей мере одна из которых, являющаяся резиновой полосой (40) борта, радиально снаружи окружной арматуры (21) борта выполняет функцию заполнения и механического соединения между каркасной арматурой (10) и ее отогнутой частью (11), причем резиновая полоса (40) борта содержит первую поверхность (42), смещенную аксиально внутрь и находящуюся в контакте с каркасной арматурой, и вторую поверхность (43), смещенную аксиально наружу, причем обе эти поверхности, встречаясь на линии, образуют вершину (41) точек наполнителя, которые являются крайними снаружи по радиусу, причем эти точки вершины располагаются на расстоянии Ό40 от крайней изнутри по радиусу точки (210) окружной арматуры борта, причем отогнутая часть (11) каркасной арматуры контактирует со второй поверхностью (43) резинового профилированного элемента (40) борта до расстояния Ό11, измеренного как расстояние до крайней изнутри по радиусу точки (210) окружной арматуры борта, при этом расстояние Ό11 короче, чем расстояние Ό40, а каждый борт дополнительно содержит по меньшей мере одну другую полосу, являющуюся заполняющей полосой (50), которая радиально снаружи от крайних снаружи по радиусу точек отогнутой части (11) каркасной арматуры, по меньшей мере, частично контактирует с частью второй поверхности (43) резиновой полосы (40)

   - 6 018722 борта, образуя область контакта между упомянутыми двумя профилированными элементами, отличающийся тем, что формируют множество канавок (432) соответствующих размеров, не открывающихся на вершину резиновой полосы борта, в области, расположенной радиально за пределами отогнутой части (11) каркасной арматуры по меньшей мере на одной из поверхностей полос, предназначенной для контакта в области контакта, обеспечивая отвод и распространение наружу воздуха, окклюдированного в борту, вплоть до формования и вулканизации шины, причем среднее расстояние между канавками (432), по меньшей мере, равно 4 мм, и первая поверхность (42) резиновой полосы борта свободна от канавок.
2. 2. Способ по п.1, отличающийся тем, что среднее расстояние между канавками (432), по меньшей мере, равно 10 мм.
3. 3. Способ по одному из пп.1, 2, отличающийся тем, что часть (431) второй поверхности (43) аксиально снаружи резиновой полосы борта снабжают множеством канавок (432), ориентированных, по существу, в окружном направлении.
4. 4. Способ по одному из пп.1-3, отличающийся тем, что в дополнение к множеству канавок, ориентированных в окружном направлении, формируют другое множество канавок (433), которые пересекают множество окружных канавок (432).
5. 5. Способ по пп.1-4, отличающийся тем, что по меньшей мере часть поверхности заполняющей полосы (50), контактирующую с отогнутой частью (11) каркаса, и резиновой полосы (40) борта снабжают множеством канавок (432), ширина которых составляет не менее 0,5 и не более 2 мм, а глубина составляет не менее 0,5 и не более 2 мм.
6. 6. Шина (1) для автомобилей большой грузоподъемности, полученная способом изготовления по одному из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что предназначенная для контакта поверхность раздела между резиновой полосой борта и заполняющей полосой содержит множество нахлестов одной из этих двух полос в другой полосе, причем эти нахлесты, если рассматривать их в сечении, имеют форму и ориентацию, которые, по существу, соответствуют канавкам, изначально сформированным в одной из полос, а расстояние между этими нахлестами, по меньшей мере, равно 4 мм.
7. 7. Шина по п.6, отличающаяся тем, что каждый корд каркасной арматуры сформирован из множества металлических волокон, собранных воедино, а, по меньшей мере, волокна внутри сборки покрыты резиновой смесью.