DK156508B - TRUCK WITH FORCE CONTROL - Google Patents

Abstract

1. Truck unit consisting of a traction vehicle (1) and a trailer (6) combined by means of a drawbar (5) forming an isosceles triangle which, on the one hand, is fixed to the traction vehicle (1) in a way as to be optionally blocked against lateral swivelling and, on the other hand, to the axle (7) - (formed to be of a self-adjusting type equipped with turntable (24)) - of the trailer (6), via an appertaining swivelling device, characterized in that the swivelling device arranged between the drawbar (5) and the turntable (24) is configurated by bars (32, 33) arranged diagonally and swivelling in relation to the turntable and the drawbar, with the appertaining swivelling bearings (18, 19, 20, 21) each arranged in a staggered position to the longitudinal axis (22) of the traction vehicle (1) at the extremity of the short leg (15-16) being the basis of the drawber (5) of an isosceles triangle configuration viz at the extremity of the transverse bar (26) which is arranged in front of the turntable (24).

Description

DK 156508 BDK 156508 B

Opfindelsen angâr et vogntog bestâende af et trækkdretdj og en pâhængsvogn, der over en trækgaffel, som kan fikseres i forhold til trækkpretpjet, kan sammenkobles til en enhed, og hvor pâhængs-vognens forreste aksel, der har et drejestel med en drejekrans er 5 udformet som en selvsporende efterlpbsaksel og over drejekransen og yderligere en drejeanordning er forbundet med trskgaflen.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The invention relates to a trolley consisting of a towing vehicle and a trailer, which can be coupled to a unit over a towbar which can be fixed in relation to the towing hopper, and wherein the front axle of the trailer having a pivot frame with a pivot is formed as a self-tracking trailing shaft and over the turntable and a further turning device are connected to the threshing fork.

Trækkeretej og pâhængsvogn, især ved store vogntog, kan udnyttes optimalt, dersom trækkoretojet og pâhængsvognen er sammen-koblede pâ en sâdan mâde, at forbindelsen mellem de to enheder er sâ 10 stiv som muligt under ligeudkorsel, men ved korsel gennem kurver og ved vending har en sâ stor bevægelighed som muligt. Da totallængden af sàdanne lastvognstog er begrænset, skal afstanden mellem trække-retpjet og pâhængsvognen være mindst mulig. Hertil er udviklet forskellige tvangsstyringer. Ved en kendt tvangsstyring (Verkehrs-15 Rundschau, 8.9.1979) er pâhængsvognen koblet til trækkoretojet ved hjælp af en teleskopgaffel, der er lâst i tværretningen. Derved kan det eneste træk-drejningspunkt placérés i pâhængsvognens kugledre-jekrans. For at forhindre slingren har denne efterlobsaksel en trykluftlâseanordning, der ved opnâelsen af en vis hastighed auto-20 matisk træder i funktion og g0r pâhængsvognsakslen stivere, sâledes at denne sâ at sige danner tredje aksel til trækkoretojet. Denne trykluftlâseanordning er koblet til trækkoretojet og lâser eller frigiver akslen ait efter en forudbestemt hastighed af koretdjet. Da denne regulering er kompliceret og kan fore til fejlfunktion eller 25 koblingsfejl er der foreslâet andre tvangsstyringer (f.eks. tysk offentliggorelsesskrift nr. 3008787.7), ved hvilke der over yderligere en drejeanordning, d.v.s. over et andet drejeleje er tilve-jebragt et ekstra drejepunkt. Ogsâ her kan trækgaflen fikseres til trækkoretojet. Ulempen er her en kompliceret konstruktion med to 30 kugledrejelejer samt en sædvanligvis anvendt ekstra forbindelse mellem kugledrejelejerne og trækkoretojet. De samme ulemper optræder ved en fra det tyske offentliggdrelsesskrift nr. 28 08 173 kendt træk- og styreindretning til forbedring af en kendt enkeltledskobling. Endelig kendes fra CH-patentbeskrivelsen nr. 5 70 35 294 en styreindretning til lastvognstog, der mellem motorvognen og en pâhængsvogn har en udtrækkelig trækstang, hvis længde reguleres ved hjælp af diagonalstænger, der over tværvippedragere er forbundne med henholdsvis motorvognen og med pâhængsvognen. Det er her en ulempe, at konstruktionen bestâende af trækstangen ogTowing trolleys and trailers, especially for large trolleys, can be optimally utilized if the trolley trailer and the trailer are interconnected in such a way that the connection between the two units is as rigid as possible during straight crossing, but when crossing through curves and at turning has as much movement as possible. Since the total length of such trucks is limited, the distance between the towing vehicle and the trailer must be as small as possible. Various coercive controls have been developed for this. In a known forced control (Verkehrs-15 Rundschau, 8.9.1979), the trailer is coupled to the tow vehicle by means of a telescopic fork locked in the transverse direction. In this way, the only turning point can be placed in the trailer's ball bearing ring. In order to prevent the winding, this aftershaft has a compressed air locking device which, upon reaching a certain speed, automatically activates and makes the trailer shaft stiffer, so that it forms, so to speak, the third shaft for the towing vehicle. This compressed air locking device is coupled to the traction vehicle and locks or releases the shaft at a predetermined speed of the traction jet. Since this regulation is complicated and can lead to malfunction or switching errors, other forced controls have been proposed (eg, German Publication Publication No. 3008787.7), in which an additional rotary device, i.e. an additional pivot point is provided over another pivot bearing. Here, too, the towing fork can be fixed to the towing vehicle. The disadvantage here is a complicated construction with two 30 ball bearing bearings as well as a usually used extra connection between the ball bearing bearings and the tractor trailer. The same drawbacks occur with a pulling and control device known from German Publication No. 28 08 173 to improve a known single link coupling. Finally, from CH patent specification No. 5 70 35 294, a control device for truck trains is known which has between the motor vehicle and a trailer a pull-out drawbar, the length of which is regulated by diagonal rods, which are connected to the truck and to the trailer via transverse towers. Here it is a disadvantage that the construction consisting of the drawbar and

DK 156508 BDK 156508 B

2 diagonalstængerne er kompliceret. Som fplge af den komplicerede konstruktion skal afstanden med trækkpretpjet og pâhængsvognen være tilsvarende stor. En yderligere ulempe er, at hpjden af denne konstruktion er stor, idet diagonalstængerne forlpber neden under 5 trækstangen.The 2 diagonal bars are complicated. As a result of the complicated construction, the distance with the tractor and the trailer must be similarly large. A further disadvantage is that the height of this structure is large, with the diagonal bars extending below the drawbar.

Formai et med opfindelsen er at videreudforme de kendte tvangsstyringer til lastvognstog pâ en sâdan mâde, at trækkpretpjet og pâhængsvognen kan kpre med mindst mulig afstand mellem hinanden, og at tvangsstyringen i sin konstruktion forenkles, samtidig med at 10 etpunktskoblingen bibeholdes.The object of the invention is to further design the known forced control systems for lorry trains in such a way that the tractor and trailer can operate at the least possible distance between each other and that the forced control in its construction is simplified while maintaining the one-point coupling.

Denne opgave Ipses i fplge opfindelsen ved, at trækgaflen ved sin mod pâhængsvognen vendende ende har to pâ hver sin side af trækkpretpjets længdeakse i afstand fra hinanden anbragte drejele-jer, der er kinematisk forbundne med korresponderende pâ drejestel-15 let anbragte drejelejer.This task is accomplished in accordance with the invention in that, at its end facing the trailer, the towing fork has two spindles spaced apart on each side of the longitudinal axis of the drawbar, which are kinematically connected to the corresponding spindle-mounted pivot bearings.

Med en sâdan tvangsstyring opnâs, at trækkpretpjet og pâhængsvognen kan kpre med mindst mulig indbyrdes afstand, f.eks. med en indbyrdes afstand pâ 750 mm, uden at pâhængsvognen berprer trækkpretpjet under kprsel gennem kurver eller ved rangering. De 20 fire drejelejer er anbragte pâ en sâdan mâde, at de tilsammen danner det femte drejeleje henholdsvis drejepunktet, der er npdvendigt til npjagtigt efterlpb af pâhængsvognen. En sâdan tvangsstyring kan anbringes overskueligt, kræver kun ringe vedligeholdelse og udmærker sig ved en lille konstruktionshpjde, sâledes at den uden yderligere 25 ændringer kan anvendes til sædvanlige trækkpretpjer og pâhængsvogne. Endvidere tillader den, at den fordelagtige etpunktskobling bibeholdes.With such a forced control it is achieved that the traction func- tion and the trailer can operate at least spaced distance, e.g. with a distance of 750 mm from each other, without the trailer pushing the tractor while driving through curves or when ranking. The 20 four pivot bearings are arranged in such a way that they together form the fifth pivot bearing and the pivot point, respectively, which is necessary for the exact aftermath of the trailer. Such a forced control can be arranged clearly, requires little maintenance and is distinguished by a small constructional height, so that it can be used without the usual 25 modifications for conventional tractor-trailers and trailers. Furthermore, it allows the advantageous one-point coupling to be maintained.

Det femte drejeleje henholdsvis drejepunktet dannes ifpige opfindelsen hensigtsmæssigt ved, at de pâ trækgaflen og pâ dreje-30 stellet anbragte drejelejer er forbundne med hinanden over diagonalt anbragte stænger. Derved bliver dette drejepunkt forskydeligt, hvilket bidrager fordelagtigt til hele tvangsstyringen og forenkler denne. Ved denne udformning opnâs den fordel, at det, som allerede nævnt, er muligt at anvende de hidtil anvendte etpunktskoblinger, 35 der i form af en simpel trækgaffel udmærker sig ved en enkel hând-tering. Betjeningen af koblingen er sâledes ikke ændret for fpreren af vogntoget, og dermed er fejlbetjening udelukket. De diagonalt forlpbende stænger skal anbringes neden under pâhængsvognen, sâledes at stængerne under deres forskydningsbevægelser ikke frembyder fareConveniently, the fifth pivot bearing and the pivot point are formed according to the invention in that the pivot bearings and on the pivot frame are connected to one another over diagonally arranged rods. Thereby, this pivot point is displaceable, which contributes advantageously to the entire forced control and simplifies it. In this embodiment, the advantage is obtained that, as already mentioned, it is possible to use the previously used one-point couplings, which, in the form of a simple pull fork, are distinguished by a simple handling. Thus, the operation of the clutch has not changed for the operator of the wagon train, and thus malfunction is excluded. The diagonally extending rods must be placed below the trailer so that the rods during their shear movements do not present any danger

DK 156508BDK 156508B

3 for en betjeningsperson.3 for an operator.

Det er muligt uden stdrre vanskeligheder ogsâ at sndre allerede eksisterende lastvognstog, idet det blot er nedvendigt at tilvejebringe monteringssteder for de nddvendige drejelejer. Hertil 5 har drejestellet hensigtsmæssigt ved dets mod trækk0ret0jet vendende side en travers, pâ hvilken drejelejerne er anbragte. Herved opnâs samtidig mulighed for at anbringe de enkelte drejelejer tilstrække-lig langt fra hinanden. Traversen kan uden vanskelighed anbringes pâ drejestellet, f.eks. pâsvejses. Desuden kan trækgaflen hensigtsmæs-10 sigt ved sin mod pâhængsvognen vendende ende hâve en travers, der er drejeligt fastgjort tîl trækgaflen, og ved sine ender bærer de til trækgaflen horende drejelejer. Denne udformning af traversen foren-kler anbringelsen af drejelejerne og giver desuden systemet den n0dvendige stabilitet. Til forenkling af drejelejernes forbindelse 15 med traverserne har traverserne ved deres ender skrâ ansatse, der optager drejelejerne.It is also possible without further difficulties to alter existing lorries, since it is only necessary to provide mounting points for the necessary turning bearings. Conveniently, for this purpose, the swivel frame has a traverse on its side facing the towing vehicle on which the swivel bearings are arranged. This also allows the individual pivot bearings to be positioned far enough apart. The traverse can easily be placed on the swivel frame, e.g. pâsvejses. In addition, the pull fork can conveniently have at its end facing the trailer a pivot which is pivotally attached to the towing fork and at its ends carries the pivot bearings belonging to the towing fork. This design of the traverse simplifies the positioning of the swivel bearings and also gives the system the necessary stability. To simplify the pivot bearers' connection 15 with the pivots, the pavers have at their ends beveled posts which accommodate the pivot bearings.

Til en sa optimal anbringe!se som muligt af de enkelte drejelejer og dermed af de diagonalt forlebende stænger som forbindelse mellem de enkelte drejelejer, er traversernes længde hen-20 sigtsmæssigt 30 - 70% af trækk0ret0jets henholdsvis pâhængsvognens bredde. Jo nsrmere ved kpretpjets og pâhængsvognens længdeakse de enkelte drejelejer anbringes, jo mindre tværkræfter skal stængerne optage. Derved begrænses imidlertid bevægeligheden henholdsvis vendediameteren. Det fordelagtigste forhold opnâs ved den foran 25 angivne længde af traverserne. Til optimering af hândterligheden kan det være hensigtsmæssigt, dersom den til pâhængsvognen h0rende travers er længere fortrinsvis 20 - 30% længere end den til trækgaflen hprende travers.For the best possible positioning of the individual pivot bearings and thus of the diagonally extending rods as connection between the individual pivot bearings, the length of the traverses is suitably 30 - 70% of the width of the towing vehicle and the trailer respectively. The closer the bearing pivots are placed at the longitudinal axis of the trolley and trailer, the less the cross forces the bars must absorb. This, however, limits movement and turning diameter respectively. The most advantageous ratio is obtained at the length of the traverse indicated above 25. For optimization of handiness, it may be convenient if the traverse of the trailer is preferably longer 20 - 30% longer than the traverse of the towing fork.

De diagonalt forlpbende stænger er anbragt med afstand oven 30 over hinanden for at muliggpre forskydningen af det drejepunkt, der dannes af stængerne. Derved kan desuden h0jdeforske11e mellem trækkpretpjet og pâhængsvognen, f.eks. ved k0rsel over ujævnheder, uden videre opfanges. Til formindskelse af konstruktionsh0jden er det endvidere hensigtsmæssigt, dersom den ene af stængerne, der 35 forbinder drejelejerne, fdres i en længdeslids i den anden forbin-delsesstang. Herved opnâs, at drejelejerne kan anbringes i et fælles plan, der ligger i en st0rre hojde over kdrebanen.The diagonally extending rods are spaced apart from each other 30 to enable the displacement of the pivot point formed by the rods. In addition, height differences can be made between the tractor and the trailer, e.g. when driving over bumps, is easily intercepted. In addition, to reduce the construction height, it is convenient if one of the rods connecting the pivot bearings is displaced in a longitudinal slot in the other connecting rod. This achieves that the pivot bearings can be placed in a common plane located at a greater height above the carriageway.

Den særlige fordel ved opfindelsen er, at der her er tilve-jebragt en tvangsstyring, der er enkel af konstruktion og har enThe particular advantage of the invention is that here a forced control is provided which is simple in construction and has a

DK 156508 BDK 156508 B

4 etpunktskobling, sâledes at hândteringen er enkel og tilstrækkelig sikker til at opfylde de ved lov fastsatte betingelser. Det er endvidere fordelagtigt, at der uden stabilisatorer af nogen art opnâs en sikker kprsel med lastvognstoget, idet efterlpbsakslen 5 fpres sikkert af tvangsstyringen. Endvidere opnâs, at en drejnings-begrænsning er unpdvendig, idet faren for at pâhaengsvognen under drejning stpder mod trækkpretpjet er elimineret ved tvangsstyringen i f01ge opfindelsen.4 single-point coupling, so that handling is simple and sufficiently secure to meet the conditions laid down by law. It is further advantageous that, without stabilizers of any kind, a safe travel with the truck train is obtained, since the rear axle 5 is safely pressed by the forced steering. Further, a pivotal restriction is obtained, since the danger of the trailer during rotation impinging on the draft funder is eliminated by the forced control of the present invention.

Yderligere enkeltheder og fordele ved opfindelsen forklares 10 i det fplgende under henvisning til tegningen, der anskueliggpr foretrukne udfprelsesformer. Pà tegningen viser: fig. 1 et sidebillede af et lastvognstog, fig. 2 et billede af omràdet ved forbindelsen mellem trækkpretpjet og pâhængsvognen under ligeudkprsel 15 set nedefra, fig. 3 et billede som det i fig. 2 viste men under kprsel gennem en kurve, fig. 4 et sidebillede af forbindelsen mellem trækk0re-tpjet og pâhængsvognen, og 20 fig. 5 en enkelthed ved den i fig. 4 vist forbindelse.Further details and advantages of the invention are explained below with reference to the drawings which illustrate preferred embodiments. In the drawing: FIG. 1 is a side view of a truck train; FIG. Fig. 2 is a bottom view of the area of the connection between the traction caterpillar and the trailer under straight extensions 15; 3 is a view similar to that of FIG. 2 but while traveling through a curve; FIG. 4 is a side view of the connection between the towing vehicle and the trailer, and FIG. 5 shows a simplicity of the embodiment of FIG. 4.

Fig. 1 viser et stort lastvognstog. Trækk0ret0jet 1 har et fererhus 2 og et lastrum 3. Dets bageste aksel 4 er en stiv aksel. Trækk0ret0jet 1 er ved dets bageste aksel 4 over en trækgaffel 5 forbundet med pâhængsvognen 6. Pâhængsvognen 6 har foruden en 25 drejelig forreste aksel 7 en eller flere stive bagaksler 8. Pâ- hængsvognens lastrum kan under overholdelse af en mindsteafstand mellem trækk0ret0jet 1 og pâhængsvognen 6 udformes optimalt.FIG. Figure 1 shows a large truck train. The towing vehicle 1 has a ferry housing 2 and a cargo space 3. Its rear axle 4 is a rigid shaft. The towing vehicle 1 is connected at its rear axle 4 over a towing fork 5 to the trailer 6. In addition to a rotatable front axle 7, the trailer 6 has one or more rigid rear axles 8. The trailer's cargo compartment can maintain a minimum distance between the towing vehicle 1 and the trailer 6. designed optimally.

Fig. 2 viser forbindelsen mellem trækk0ret0jet 1 og pâ hængsvognen 6 set nedefra. Den egentlige forbindelse mellem trækk0-30 ret0jet 1 og pâhængsvognen 6 udg0res af etpunktskoblingen 10. Denne etpunktskobling svarer til den sædvanlige forbindelse mellem et trækk0ret0j og en pâhængsvogn ved hjælp af en trækgaffel 5. Denne trækgaffel 5 er forsynet med en lâseanordning 11 for efter sammen-koblingen af trækkpretpjet 1 og pâhængsvognen 6 at kunne fiksere 35 trækgaflen 5 i forhold til trækk0ret0jet 1. Lâseanordningen 11 er svingbar og har hertil to svinglejringer 12. Den svingbare lâsean ordning 11 svinges, efter at etpunktskoblingen 10 er gâet i indgreb, ned over trækgaflen 5 og lâses f.eks. ved hjælp af en neden under trækgaflen anbragt boit.FIG. 2 is a bottom view of the connection between the traction vehicle 1 and the trailer 6. The actual connection between towing vehicle 30 and trailer 1 is made by the one-point coupling 10. This one-point coupling corresponds to the usual connection between a towing vehicle and a trailer by means of a towing fork 5. This towing fork 5 is provided with a locking device 11 for attachment. the coupling of the traction pin 1 and the trailer 6 to be able to fix the traction fork 5 with respect to the traction vehicle 1. The locking device 11 is pivotable and has two pivot bearings 12. The pivotable locking device 11 is pivoted, after the one-point clutch 10 is engaged, down the traction fork 5 and locked e.g. by means of a boit located below the pull fork.

DK 156508BDK 156508B

55

Trækgaflen 5 er udformet som en ligebenet trekant, hvor hjprnepunktet 14 danner det fikserede drejepunkt 17, medens de to hjprnepunkter 15,16 bærer drejelejerne 18,19, der er dele af den ekstra styreindretning. Disse drejelejer 18,19 er anbragt korre-5 sponderende med drejelejerne 20,21 og pâ hver sin side af trækkpre-tpjet l's og pâhængsvognen 6's længdeakse. Medens drejelejerne 18,19 er anbragte ved den mod pâhængsvognen 6 vendende ende 23 af trækgaflen 5, er de korresponderen drejelejer 20,21 anbragt pâ dreje-stellet 24 pâ pâhængsvognen 6's fprste aksel 7.The pull fork 5 is designed as a straight-legged triangle, where the auxiliary point 14 forms the fixed pivot point 17, while the two auxiliary points 15,16 carry the pivot bearings 18,19, which are part of the additional control device. These pivot bearings 18,19 are arranged correspondingly to the pivot bearings 20,21 and to each side of the longitudinal axis of the traction compression l 1 and the trailer 6. While the pivot bearings 18,19 are positioned at the end 23 of the towing 5 facing the trailer 6, the corresponding pivot bearings 20,21 are mounted on the pivot frame 24 of the front axle 7 of the trailer 6.

10 Dette drejestel 24 med en drejekrans 25 er forsynet med en ekstra travers 26, pâ hvilken drejelejerne 20,21 er fastgjort. Drejelejerne 18,19 er anbragt pâ lignende mâde pâ en svingbart til trækgaflen 6 fastgjort travers 27. Hertil er traversen 27 svingbart lejret i svinglejer 28. For at muliggpre en enkel og samtidig sikker 15 anbringelse af diagonalt forlpbende stænger 32,33 er traverserne 26,27 forsynede med skrâ ansatser 29,30. Ved hjælp af disse diago-nalt forlpbende stænger 32,33 er de skrât over for hinanden belig-gende drejelejer 18 og 21 henholdsvis 19 og 20 forbundne med hinan den.This swivel frame 24 with a swivel ring 25 is provided with an additional traverse 26 to which the swivel bearings 20, 21 are attached. The pivot bearings 18,19 are similarly arranged in a pivotable member to the towing fork 6 pivot 27. The pivot 27 is pivotally mounted in pivot bearings 28. In order to enable a simple and at the same time secure placement of diagonally extending rods 32,33, the pavers 26, 27 provided with sloping supports 29.30. By means of these diagonally extending rods 32,33, they are inclined towards one another, turning bearings 18 and 21 and 19 and 20 respectively.

20 Til sammenkobling af pâhængsvognen 6 med trækkpretdjet 1 kræves kun, at etpunktskoblingen 10 indhægtes. Til forenkling kan forbindelsesrpret 34 være sâledes udformet, at dets længde kan æn-dres, eller at det ved hjælp af boite kan fikseres i den egentlige trækgaffel 5. Yderligere foranstaltninger er ikke npdvendige, idet 25 den pnskede tvangsstyring hermed er opnâet.20 For coupling of the trailer 6 with the traction funder 1, only the one-point coupling 10 is required. For simplification, connecting ratchet 34 may be designed so that its length can be changed or it can be fixed by means of the boot in the actual draw fork 5. Further measures are not necessary as the desired forced control is hereby obtained.

Fig. 3 viser forbindelsen mellem trækkpretdjet 1 og pâhængsvognen 6 under kprsel gennem kurver. Til anskueliggprelse er valgt den mest ugunstige position. Som det ses, kan pàhængsvognens vognkasse 36 og navnlig dennes hjprne 37 ved den viste pâhængsling 30 35 ikke kollidere med trækkpretdjet l's bageste væg 38. Pâ grund af udformningen af det ekstra drejepunkt, der dannes af drejelejerne 18, 19,20,21, og de diagonalt forlpbende stænger 32,33, der forbin-der disse, kan det ekstra drejepunkt forandre dets position i forhold til trækkpretdjet l's længdeakse 22, hvilket fprer til en 35 optimal udformning af tvangsstyringen.FIG. 3 shows the connection between the traction gear 1 and the trailer 6 while traveling through curves. For the sake of illustration, the most unfavorable position is chosen. As can be seen, the trailer box 36 of the trailer, and in particular its helper 37 at the shown trailer 30 35, cannot collide with the rear wall 38 of the drawbar gear 1. Due to the design of the extra pivot point formed by the pivot bearings 18, 19, 20, 21, and the diagonally extending rods 32, 33 connecting these, the additional pivot point may change its position with respect to the longitudinal axis 22 of the pull-down gear 1, which results in an optimal design of the forced guide.

Fig. 4 og 5 viser forbindelsesstedet mellem trækkpretdjet 1 og pâhængsvognen 6 i sidebillede. Trækgaflen 5 bærer ved sin mod pâhængsvognen 6 vendende ende 23 traversen 27, pâ hvilken de over for hinanden beliggende drejelejer 18,19 er anbragte. Disse er over 6FIG. 4 and 5 show the connection point between the traction funder 1 and the trailer 6 in side view. The pull fork 5 carries at its end 23 facing the trailer 6 the traverse 27 on which the opposite pivot bearings 18, 19 are arranged. These are over 6

DK 156508 BDK 156508 B

de diagonalt forlpbende og oven over hinanden anbragte stænger 32,33 forbundne med drejelejerne 21,20. Denne anbringelse af stængerne 32, 33 oven over hinanden reducerer den frie hdjde mellem kprebanen og trækk0ret0jet 1 og pàhængsvognen 6 en smule. For til en vis grad at 5 im0degâ dette er stængerne 32,33, soin vist i fig. 4, udformede pâ en sâdan mâde, at de fpres i hinanden. Dette opnâs f.eks. ved, at stangen 32 har en længdeslids 40 og stangen 33 et formindsket tværsnit 41 i det tilsvarende omrâde. Længdeslidsen 40 og omrâdet med formindsket tværsnit 41 skal udformes pâ en sâdan mâde, at de 10 optrædende kræfter, navnlig kræfter der optræder under bremsning, optages og bortledes, og at der ogsâ er en tilstrækkelig bevæ-gelsesfrihed i lodret retning mellem de to stænger 32,33.the diagonally extending and superposed bars 32,33 connected to the pivot bearings 21,20. This arrangement of the rods 32, 33 above one another slightly reduces the free height between the track and the towing vehicle 1 and the trailer 6. To some extent to counter this, the rods 32,33, as shown in FIG. 4, designed in such a way that they are pressed together. This is achieved e.g. in that the rod 32 has a longitudinal slot 40 and the rod 33 a diminished cross-section 41 in the corresponding area. The longitudinal slit 40 and the area of reduced cross-section 41 must be designed in such a way that the 10 acting forces, in particular the forces occurring during braking, are absorbed and dissipated, and that there is also sufficient freedom of movement in the vertical direction between the two rods 32 , 33rd

15 20 25 30 3515 20 25 30 35

Claims (6)

1. Vogntog bestâende af et trækk0ret0j og en pâhængsvogn, der over en trækgaffel, som kan fikseres i forhold til trækk0ret0j- 5 et, kan sammenkobles til en enhed, og hvor pàhængsvognens forreste aksel, der har et drejestel med en drejekrans, er udformet som en selvsporende efterldbsaksel og over drejekransen og yderligere en drejeanordning er forbundet med trækgaflen, kendetegnet ved, at trækgaflen (5) ved den mod pâhængsvognen (6) vendende ende 10 (23) har to pâ hver sin sîde af trækkpretpjets (1) længdeakse (22) i afstand fra hinanden anbragte drejelejer (18,19), der er kinematisk forbundne med korresponderende pâ drejestel!et (24) anbragte drejelejer (20,21).1. A train consisting of a towing vehicle and a trailer which, over a towing fork which can be fixed in relation to the towing vehicle, can be coupled to a unit and the front axle of the trailer, which has a swivel frame with a swivel ring, is designed as a self-tracing aftershaft and above the pivot ring and a further pivot device are connected to the towing fork, characterized in that the towing fork (5) has two longitudinal axes (22) at the end 10 (23) of the towing carriage (1) on its side. ) spaced apart from each other (18,19), which are kinematically associated with corresponding rotating bearings (24), spaced from bearings (20,21). 2. Vogntog if0lge krav 1, kendetegnet ved, at de 15 pâ trækgaflen (5) henholdsvis pâ drejestellet (24) anbragte drejelejer (18,19,20,21) er forbundne med hinanden over diagonalt anbragte stænger (32,33).Carriage train according to claim 1, characterized in that the 15 bearings (18, 19, 20, 21) located on the towing fork (5) and on the pivot frame (24) are respectively connected to each other over diagonally arranged rods (32, 33). 3. Vogntog ifplge krav log2, kendetegnet ved, at drejestellet (24) ved dets mod trækkdretdjet (1) vendende side 20 har en travers (26), pâ hvilken drejelejerne (20,21) er anbragte.Carriage train according to claim log2, characterized in that the pivot frame (24) at its side 20 facing the traction gear (1) has a traverse (26) on which the pivot bearings (20, 21) are arranged. 4. Vogntog if0lge krav I og 2, kendetegnet ved, at trækgaflen (5) ved sin mod pâhængsvognen vendende ende (23) har en travers (27), der er drejeligt fastgjort til trækgaflen og ved sine ender bærer de pâ trækgaflen anbragte drejelejer (18,19).Carriage train according to Claims 1 and 2, characterized in that the towing fork (5) has at its end (23) facing the trailer a pivot (27) which is pivotally attached to the towing fork and at its ends carries the pivot bearings mounted on the towing fork ( 18,19). 5. Vogntog ifolge krav 1 og/eller et af kravene 2-4, kendetegnet ved, at den til pâhængsvognen (6) hdrende travers (26) er længere, fortrinsvis 20-30% længere, end den til trækgaflen (5) hdrende travers (27).Trolley according to claim 1 and / or one of claims 2-4, characterized in that the traverse (26) of the trailer (6) is longer, preferably 20-30% longer than that of the towing fork (5). (27). 6. Vogntog ifdlge krav 1 eller 2, kendetegnet 30 ved, at den ene (33) af stængerne (32,33), der forbinder drejelejerne (18,19,20,21), f0res i en længdeslids (40) i den anden stang (32). 35Carriage train according to claim 1 or 2, characterized in that one (33) of the rods (32,33) connecting the pivot bearings (18,19,20,21) is inserted in a longitudinal slot (40) in the other rod (32). 35