DEK0014791MA - - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLANDFEDERAL REPUBLIC OF GERMANY

Tag der Anmeldung: 10. Juli 1952 Bekanntgemacht am 17. Mai 1956Registration date: July 10, 1952. Advertised on May 17, 1956

DEUTSCHES PATENTAMTGERMAN PATENT OFFICE

Bei den üblichen Bremsventilen für Kraftwagenlastzüge bleibt die, Federbelastung des Rückführkolbens im Triebwagenventil — ebenso wie diejenige des Rückführkolbens im Anhängerbremsventil — unverändert, so daß nur im Falle einer Vollbremsung bei beladenem Fahrzeug der gesamte Steuerweg der Ventileinrichtung ausgenutzt wird. Bei leerem oder teilbeladenem Triebwagen wird die höchstzulässige Bremsverzögerung bereits bei einer geringeren Bremsstufe erreicht, welche das Triebwagenbremsventil schon bei einem entsprechend kleineren Weg einsteuert. Dieser kleinere Weg überträgt sich über ein Hebelsystem auch auf das Anhängerbremsventil, so daß das letztere bei beladenem Anhänger eine zu kleine Brem.sstufe an demselben veranlaßt. Der dem geringeren Gewicht des Triebwagens entsprechenden Höchstverzögerung desselben steht also eine zu kleine Teilverzögerung des Anhängers gegenüber, d. h. der Lastzug wird nicht einwandfrei abgebremst.With the usual brake valves for motor vehicle trucks, the spring loading of the return piston remains in the railcar valve - as well as that of the return piston in the trailer brake valve - unchanged, so that only in the event of an emergency braking with a loaded vehicle the entire Control path of the valve device is used. If the railcar is empty or partially loaded the maximum permissible braking deceleration is already reached at a lower braking level, which means that the The railcar brake valve already controls a correspondingly smaller path. This smaller one Path is also transmitted to the trailer emergency valve via a lever system, so that the latter at loaded trailer causes a brake step that is too small on the same. The one with the lower weight of the railcar's corresponding maximum deceleration of the same is therefore a partial deceleration that is too small the trailer opposite, d. H. the truck is not braked properly.

Es ist ein Lastzugbremsventil bekannt, bei welchem zur Anpassung der Bremskräfte des Motorwagens und des Anhängers an die jeweilige Größe ihrer gegebenenfalls verschiedenen Beladung die Federbelastung des Rückführkolbens im Triebwagenventil mittels eines vom Fahrer willkürlich einschaltbaren Luftdruckes geändert werden kann. Diese Einrichtung besitzt den wesentlichen Nach-A truck brake valve is known in which to adapt the braking forces of the motor vehicle and the trailer to the respective size of their possibly different load Spring loading of the return piston in the railcar valve by means of an arbitrary by the driver switchable air pressure can be changed. This facility has the main

609 526/259609 526/259

K 14791II/63cK 14791II / 63c

teil, daß es dem Schätzvermögen des Fahrers überlassen bleibt, die dem jeweiligen Beladungsfall entsprechende Federvorspannung zu wählen. Die Aufgabe, bei allen Beladungszuständen von Triebfahrzeug und Anhänger die richtige Anpassung der gegenseitigen Bremskräfte mit Sicherheit zu erzielen, ist durch diese bekannte Bremseinrichtung somit nicht gelöst.part that it is left to the judgment of the driver, which the respective load case to choose the appropriate spring preload. The task with all load conditions of the locomotive and trailers to achieve the correct adjustment of the mutual braking forces with certainty, is therefore not solved by this known braking device.

Die Lösung dieser. Aufgabe setzt die Ausschaltung jeder Willkür und daraus entspringenden Unsicherheit voraus, was bei einem Lastzugbremsventil der genannten Art erfindungsgemäß dadurch geschieht, daß die Änderung der Federbelastung des Poickführkolbens im Triebwagenventil selbsttätig in Abhängigkeit von der Beladung des Triebwagens in der Weise erfolgt, daß bei Änderungen der Triebwagenlast der Ventilweg bis zur jeweiligen Höchstbremsung der gleiche bleibt und der Grad der durch das mitbewegte Anhängerbremsventil veranlagten Anhängerbremsung, auf die Steuerwege bezogen, dem Grad der Triebwagenbremsung entspricht.The solution to this. Task implies the elimination of any arbitrariness and that arising from it Uncertainty ahead of what, according to the invention, in a truck brake valve of the type mentioned happens that the change in the spring load of the Poick guide piston in the railcar valve is automatic depending on the loading of the railcar in such a way that changes the railcar load the valve travel remains the same up to the respective maximum braking and the degree of movement caused by the trailer emergency valve assessed trailer braking, based on the control path, the degree of railcar braking is equivalent to.

Es ist zwar an sich bekannt, bei Druckluftbremsen von Eisenbahnfahrzeugen in Abhängigkeit von der Beladung des Fahrzeuges die Federvorspannung in einem Überwachungsventil selbsttätig zu ändern, jedoch geschieht dies dort zu dem grundsätzlich anderen Zweck, die Beaufschlagung eines Zusatzkolbens in einem sogenannten Druckübersetzer der Fahrzeugbelastung anzupassen, um eine lastabhängige Bremsung zu erzielen. Die erfindungsgemäße Aufgabe und die besonderen Mittel zu ihrer Lösung können dieser bekannten Bauart nicht entnommen werden.Although it is known per se, it is dependent on compressed air brakes of railway vehicles the spring preload in a monitoring valve automatically from the loading of the vehicle to change, but this is done there for the fundamentally different purpose, the loading an additional piston in a so-called pressure intensifier to adjust the vehicle load in order to to achieve a load-dependent braking. The task according to the invention and the special ones Means for solving them cannot be found in this known type.

In der Zeichnung ist inIn the drawing is in

Fig. ι ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Lastzugbremsventils und inFig. Ι an embodiment of the invention Truck brake valve and in

Fig. 2 ein Kurvenbild der mit diesem Ventil zu erreichenden Druckverläufe im Triebwagenbremszylinder und in der Anhängersteuerleitung gezeigt. Das in Fig. 1 dargestellte Lastzugbremsventil zeigt im wesentlichen den üblichen Aufbau bekannter solcher Ventile. Mit dem vom Fahrer des Triebwagens zu betätigenden Pedal 1 ist über ein Gestänge 3 ein Hebel 5 verbunden, der einen Teil 7 beeinflußt, welcher im Triebwagenbremsventil 9 verschiebbar gelagert ist. Der Teil 7 ist bei 11 hülsenförmig ausgebildet, wobei das Ende 13 dieser Hülse als Sitz für ein Ventil 15 dient, welches mit dem Ventil 17 zu einem Doppelventil vereinigt ist. Das Ventil 17 wirkt mit dem Einlaßsitz 19 zusammen. Der hülsenförmige Teil 11 besitzt einen Auslaß 21, welcher sich über einen Gehäuseauslaß 23 ins Freie fortsetzt. Außerdem ist auf dem Teil 7, 11 ein Rückführkolben 25 befestigt. An der Gehäusewand 27 stützt sich eine Feder 29 ab, deren Widerlager 31 mit Teil 7 fest verbunden ist. Außer dem Widerlager 31 trägt der Teil 7 ein weiteres Widerlager 33, welches auf einem Gewinde 35 axial einstellbar ist. Zwischen dem Widerlager 33 und der Gehäusewand 27 ist eine weitere Feder 37 gelagert, deren Vorspannung von der axialen Stellung der Scheibe 33 abhängt. Diese Axiallage wird über ein nur schematisch angedeutetes Gestänge 39 und Dämpfungsmittel 41 durch einen am Fahrzeug gelagerten Hebel 43 entsprechend dem von der Beladung des Triebwagens abhängigen Abstand zwischen Fahrzeugrahmen und Fahrzeugachse 45 selbsttätig eingestellt. Der Raum 47 des Triebwagenbremsventils 9 ist über "eine Leitung 49 mit dem Bremszylinder 51 verbunden. Mit dem Triebwagenbremsventil 9 ist gehäusemäßig das Anhängerbremsventil 53 vereinigt, in welchem ein Rückführkolben 55 gelagert ist, der einen Sitz 57 für ein Ventil 59 aufweist, welches mit einem Ventil 61 wiederum zu einem Doppelventil vereinigt ist. Das Ventil 61 wirkt mit einem Sitz 63 zusammen. Der Kolben 55 wird von einer Feder 65 beeinflußt und setzt sich in einem zylindrischen Teil 67 fort, der einen Auslaß 69 besitzt. Eine Öffnung 71 im Gehäuse des vereinigten Triebwagen- und Anhängerbremsventils verbindet die Ventileinheiten. Im Ansatz 67 des Kolbens 55 befindet sich eine Feder 73, welche sich einerseits am Teil 67 und andererseits an einer Platte 75 abstützt, die über eine Stange γγ formschlüssig mit dem Hebel 5 verbunden ist. Der zylindrische Teil 67 ist im Gehäuse 53 bei 79 verschiebbar gelagert. An den Raum 81 des Anhängerbremsventils 53 ist die zum Anhängerfahrzeug führende Steuerleitung 83 angeschlossen. In dem die beiden Ventileinrichtungen vereinigenden Gehäuse ist ein gemeinsamer Raum 85 vorgesehen, dessen Einlasse zu den Räumen 47 und 81 durch die Ventile 17 bzw. 61 überwacht werden.Fig. 2 shows a graph of the pressure curves to be achieved with this valve in the railcar brake cylinder and in the trailer control line. The truck brake valve shown in Fig. 1 essentially shows the usual structure of known such valves. With the pedal 1 to be operated by the driver of the railcar, a lever 5 is connected via a linkage 3 which influences a part 7 which is slidably mounted in the railcar brake valve 9. The part 7 is sleeve-shaped at 11, the end 13 of this sleeve serving as a seat for a valve 15 which is combined with the valve 17 to form a double valve. The valve 17 cooperates with the inlet seat 19. The sleeve-shaped part 11 has an outlet 21, which continues through a housing outlet 23 into the open. In addition, a return piston 25 is attached to the part 7, 11. A spring 29, the abutment 31 of which is firmly connected to part 7, is supported on the housing wall 27. In addition to the abutment 31, the part 7 carries a further abutment 33 which is axially adjustable on a thread 35. A further spring 37 is mounted between the abutment 33 and the housing wall 27, the preload of which depends on the axial position of the disk 33. This axial position is automatically set via a linkage 39 and damping means 41, which is only indicated schematically, by a lever 43 mounted on the vehicle, in accordance with the distance between the vehicle frame and the vehicle axle 45, which is dependent on the load of the railcar. The space 47 of the railcar brake valve 9 is connected to the brake cylinder 51 via a line 49 Valve 61 is in turn combined into a double valve. The valve 61 interacts with a seat 63. The piston 55 is influenced by a spring 65 and continues in a cylindrical part 67 which has an outlet 69. An opening 71 in the housing of the In the extension 67 of the piston 55 there is a spring 73 which is supported on the one hand on the part 67 and on the other hand on a plate 75 which is positively connected to the lever 5 via a rod γγ Part 67 is slidably mounted in the housing 53 at 79. The space 81 of the trailer brake valve 53 leads to the trailer vehicle rende control line 83 connected. In the housing which combines the two valve devices, a common space 85 is provided, the inlets of which to the spaces 47 and 81 are monitored by the valves 17 and 61, respectively.

Der gemeinsame Raum 85 ist über eine Leitung' 87 mit dem Hauptluftbehälter 89 des Triebfahrzeuges verbunden.The common space 85 is connected to the main air tank 89 of the locomotive via a line 87 connected.

Die Wirkungsweise des beschriebenen Lastzugbremsventils ist folgende: Im ungebremsten Zustand nehmen die Teile die in Fig. 1 gezeigte Stellung ein, wobei der Hauptluftbehälter über das geöffnete Ventil 61 mit der Steuerleitung 83 verbunden und die letztere über einen nicht dargestellten Regler mit dem Höchstdruck aus diesem Behälter gefüllt ist. Das Ventil 17, welches den Einlaß vom Behälter 89 zum Bremszylinder 51 im Triebwagenbremsventil 9 überwacht, ist geschlossen und dafür das Auslaßventil 15 geöffnet, über welches (und die weiteren Auslässe 21, 23) der Bremszylinder 51 entlüftet ist. Je nach der Beladung des Triebfahrzeuges wird über die Teile 43, 41, 39 das Widerlager 33 axial eingestellt und damit selbsttätig die jeweilige Vorspannung der Feder 37 in der Weise bestimmt, daß sie bei beladenem Fahrzeug klein und bei leerem Fahrzeug entsprechend vergrößert ist.The mode of operation of the truck brake valve described is as follows: In the unbraked state the parts take the position shown in FIG one, the main air tank being connected to the control line 83 via the open valve 61 and the latter via a regulator (not shown) with the maximum pressure from this Container is full. The valve 17, which the inlet from the container 89 to the brake cylinder 51 in the Railcar brake valve 9 is monitored, is closed and the outlet valve 15 is open, over which (and the other outlets 21, 23) of the brake cylinder 51 is vented. Depending on the load of the motor vehicle, the abutment 33 is axially adjusted via the parts 43, 41, 39 and thus automatically determines the respective bias of the spring 37 in such a way that it is loaded with Vehicle is small and enlarged accordingly when the vehicle is empty.

Wird nun bei Betätigen des Pedals 1 durch den Fahrer des Lastzuges eine Bremsung eingeleitet, wobei vollbeladene Trieb- und Anhängerfahrzeuge angenommen sein sollen, so wird zunächst bei gemeinsamer Gegenwirkung der Federn 29 und 37 des Triebwagenbremsventils die Anlage des Hebels S am Teil 7 zum Drehpunkt und der Kolben 55 mit seinem Ansatz 67 des Anhängerbremsventils wird unter Zusammendrückung der Feder 65 überIf braking is now initiated when the driver of the truck pulls pedal 1, where fully loaded locomotives and trailers are supposed to be accepted, it will initially be shared Counteraction of the springs 29 and 37 of the railcar brake valve causes the lever S to rest on part 7 to the pivot point and the piston 55 with its approach 67 of the trailer brake valve is compressed under compression of the spring 65 over

526/259526/259

Claims (2)

K 14791II/63cK 14791II / 63c die zunächst als starre Verbindung wirkende Feder 73 in der Zeichnung nach links bewegt, wobei das Ventil 61 geschlossen und das Ventil 59 geöffnet wird.initially acting as a rigid connection spring 73 moves to the left in the drawing, wherein the valve 61 is closed and the valve 59 is opened. Über das letztere findet eine Entlüftung der Anhängersteuerleitung 83 statt, welche in bekannter und daher nicht zu beschreibender Weise die indirekt wirkende Anhängerbremse voreilend ansprechen läßt. Infolge der Druckverringerung im Raum 81 (bedingt durch das Abströmen der Druckluft über die Öffnungen 57, 69, 71, 23) bewegt sich der.Kolben 55 unter der Wirkung der Feder 65 nach rechts. Dadurch wird die bei 91 am Hebel 5 angreifende Kraft vergrößert. Infolgedessen werden der Drehpunkt des Hebels 5 nach dem Anlenkpunkt 91 der Stange 77 verlagert und die beweglichen Teile im Triebwagenbremsventil 9 unter Überwindung der Kraft der Federn 37 und 29 und Abschluß des Entlüftungsventils 15 bzw. Öffnen des Einlaßventils 17 in der Zeichnung nach rechts bewegt. Die Druckluft aus dem Behälter 89 kann nun über das geöffnete Ventil 17 und die Leitung 49 zum Bremszylinder'51 strömen, und zwar so lange, bis der Kolben 25 unter dem steigenden Druck und unterstützt durch die konstante Feder 29 und die in ihrer Spannung lastabhängige Feder 37 das System unter Zusammendrückung der Feder .73 in die Abschlußstellung zurückführt. Je höher die Spannung der Feder 37 dabei ist, je weniger das Fahrzeug also beladen ist, bei einem um so kleineren Bremszylinderdruck werden die Abschlußstellungen erreicht. Der Betriebszustand, in welchem nach Voreilung der Anhängerbremsung auch die Triebwagenbremsung beginnt, ist in Fig. 2, in welcher in senkrechter Richtung der Druck in der Steuerleitung 83 bzw. im Bremszylinder 51 und in waagerechter Richtung der Steuerweg der Triebwagen- und Anhängerbremsventilteile in einem passenden , Längenmaßstab dargestellt ist, durch die Linie 93 hervorgehoben. Diese Linie zeigt in ihrem Schnittpunkt 97 mit der Linie 95 (welche den Druckabfall in der Anhängerleitung 83 bis zum Vollbremszustand wiedergibt) den beim Einsatz der Triebwagenbremse erreichten Druckabfall in dieser Leitung an, während sie auf der Abszisse bei 99 den Beginn des Druckanstieges im Bremszylinder des Triebwagens kennzeichnet, welcher bei beladenem Fahrzeug, also leichter Vorspannung der Feder 37, nach der Linie 101 verläuft. Ein Vergleich der Linien 95 und 101 läßt erkennen, daß nach einem Steuerweg der Ventile, welcher in Fig. 2 mit dem Bezugszeichen 103 gekennzeichnet ist, der Druck im Bremszylinder des Triebwagens auf 5 ^atü angestiegen ist, während der Druck in der Anhängerleitung 83 gemäß Linie 95 von S atü auf Null abgesunken ist. Mit dem Verschwinden des Überdruckes in der Anhängerleitung hat das nicht gezeigte Anhängersteuerventil auch im BremszylinderThe trailer control line 83 is vented via the latter, which, in a known and therefore not to be described manner, allows the indirectly acting trailer brake to respond in advance. As a result of the pressure reduction in space 81 (caused by the outflow of the compressed air through the openings 57, 69, 71, 23) der.Kolben 55 moves under the action of the spring 65 to the right. As a result, the force acting on lever 5 at 91 is increased. As a result, the pivot point of the lever 5 is shifted to the pivot point 91 of the rod 77 and the moving parts in the railcar brake valve 9 are moved to the right in the drawing, overcoming the force of the springs 37 and 29 and completing the vent valve 15 or opening the inlet valve 17. The compressed air from the container 89 can now flow through the open valve 17 and the line 49 to the brake cylinder 51, until the piston 25 is under the increasing pressure and supported by the constant spring 29 and the load-dependent spring 37 returns the system to the final position by compressing the spring .73. The higher the tension of the spring 37, the less the vehicle is loaded, and the lower the brake cylinder pressure, the final positions are reached. The operating state, in which after the trailer braking is advanced, the railcar braking also begins, is shown in Fig. 2, in which in the vertical direction the pressure in the control line 83 or in the brake cylinder 51 and in the horizontal direction the control path of the railcar and trailer brake valve parts in a suitable , The length scale is shown, highlighted by the line 93. At its intersection 97 with line 95 (which shows the pressure drop in the trailer line 83 up to the full braking state), this line shows the pressure drop achieved in this line when the railcar brake is used, while on the abscissa at 99 it shows the beginning of the pressure increase in the brake cylinder of the Identifies the railcar which runs along the line 101 when the vehicle is loaded, that is, when the spring 37 is slightly pretensioned. A comparison of the lines 95 and 101 shows that is, which according to a control path of the valves in Fig. 2 by the reference numeral 103, the pressure in the brake cylinder of the railcar to 5 ^at rose above, while the pressure in the trailer line 83 in accordance with Line 95 has dropped from S atü to zero. When the overpressure in the trailer line disappears, the trailer control valve (not shown) is also in the brake cylinder '60 des Anhängerfahrzeuges einen Überdruck von 5 atü eingesteuert. Somit entspricht der Grad der Anhängerbremsung, bezogen auf die Steuerwege, dem Grad der Triebwagenbremse für den Fall, daß beide Fahrzeuge voll beladen sind. Dieses Verhältnis bleibt aber auch gewahrt, wenn z. B. das Anhängerfahrzeug seine Vollast beibehält, das Triebfahrzeug nunmehr aber nur zum Teil beladen ist. Die durch Teillast bedingte Veränderung der Lage der Fahrzeugachse 45 zum Fahrzeugrahmen bewirkt eine Verstellung des Gestänges 43, 41, 39 im Sinne einer selbsttätigen, der neuen Ladung angepaßten Erhöhung der Vorspannung der Feder 37. Diese Feder unterstützt nun die Rückführkraft des Kolbens 25 in so viel stärkerem Maße, daß sich aus den einzelnen Bremsabschlußstellungen bis zur Vollbremsung z. B. ein Druckanstieg im Bremszylinder gemäß Linie 105 in Fig. 2 ergibt. Diese Linie verläuft zwar nun flacher, und der Vollbremsdruck ist entsprechend dem geringeren Fahrzeuggewicht niedriger, er wird aber wiederum erst nach dem gleichen durch die Länge 103 gekennzeichneten Ventilweg erreicht, innerhalb welchem auch der Druckabfall in der Steuerleitung 83 nach Linie 95 beendet und damit die Abbremsung des Anhängerfahrzeuges ihren Höchstwert erreicht. Auch in diesem Fall entspricht somit der Abbremsgrad des Anhängerfahrzeuges wiederum jeweils demjenigen des Triebfahrzeuges.In '60 the trailer vehicle controlled an overpressure of 5 atmospheres. Thus, the degree of trailer braking corresponds to based on the control travel, the degree of the railcar brake in the event that both vehicles are fully loaded. This relationship but is also preserved if z. B. the trailer vehicle maintains its full load, the traction vehicle but is now only partially loaded. The change in the situation caused by the partial load the vehicle axis 45 to the vehicle frame causes an adjustment of the linkage 43, 41, 39 in the The sense of an automatic increase in the preload of the spring 37 adapted to the new charge. This spring now supports the return force of the piston 25 to a much greater extent that from the individual braking positions up to full braking z. B. a pressure increase in the brake cylinder according to line 105 in Fig. 2 results. This line is now flatter, and the full brake pressure is lower in accordance with the lower vehicle weight, but it only becomes reached by the same valve path, characterized by the length 103, within which also the pressure drop in the control line 83 after line 95 ends and thus the braking of the Trailer vehicle has reached its maximum value. In this case, too, the degree of deceleration is the same of the trailer vehicle in turn to that of the traction vehicle. Eine weitere Entladung des Triebfahrzeuges z. B. bis zum Leerzustand hat eine weitere Zunähme der Vorspannung der Feder 37 zur Folge, und diese Feder unterstützt nun den Rückführkolben 25 in einer Weise, daß sich der Bremsdruckanstieg im Triebwagen nach der Linie 107 in Fig. 2 vollzieht. Der Steuerweg 103 ist auch in diesem Falle wieder derselbe, und damit stimmen die auf denselben bezogenen Bremsgrade vonTrieb- und Anhängerfahrzeug in allen Stufen wieder überein.Another unloading of the traction vehicle z. B. up to the empty state has a further increase the preload of the spring 37 result, and this spring now supports the return piston 25 in such a way that the increase in brake pressure in the railcar after line 107 in Fig. 2 takes place. The control path 103 is again the same in this case, and are therefore correct the same level of braking of the traction vehicle and trailer vehicle in all levels match. Diese richtige Abstimmung der auf den Steuerweg bezogenen Bremsgrade von Trieb- und Anhängerfahrzeug bleibt auch erhalten, wenn das Anhängerfahrzeug seinerseits durch entsprechende Einstellvorrichtungen in Abhängigkeit von seiner jeweiligen Beladung abgebremst wird.This correct coordination of the braking degrees of the traction vehicle and trailer vehicle related to the control path is also retained when the trailer vehicle in turn through appropriate adjustment devices depending on his respective load is braked. Zur Lösung der erfindungsgemäßen Aufgabe wäre es auch möglich, an Stelle der Feder 37 die Feder 73 spannungsveränderlich in Abhängigkeit von der Beladung des Triebfahrzeuges auszubilden. Ebenso könnte an Stelle des gezeigten Lastzugbremsventils z. B. auch ein solches verwendet werden, bei welchem der Einlaßsitz für ein Doppelventil willkürlich bewegt wird, welcher Bewegung dann ein federbelasteter Kolben mit dem Auslaßventilsitz zwecks Herstellung der Brems- oder Löseabschlußstellung jeweils nachfolgt. ·To achieve the object of the invention, it would also be possible instead of the spring 37, the Train spring 73 to be variable in tension as a function of the load on the motor vehicle. Likewise, instead of the truck brake valve shown, for. B. also used such in which the inlet seat for a double valve is moved arbitrarily, which movement then a spring-loaded piston with the exhaust valve seat for the purpose of making the braking or Release completion position follows each time. · Fat :■; χ ta ν s IFat: ■; χ ta ν s I '. cn E:'. cn E: ι. Lastzugbremsventil, bestehend aus Triebwagen- und Anhängerbremsventil, insbesondere für Lastzüge des Straßenverkehrs, bei welchem die Federbelasturig des Rückführkolbens im Triebwagenventil veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß diese Änderung selbsttätig inι. Truck brake valve, consisting of railcar and trailer brake valve, especially for road trains, in which the spring load of the return piston in the railcar valve can be changed, characterized in that that this change is automatic in 609 526/259609 526/259 K 14791 U163 cK 14791 U163 c Abhängigkeit von der Beladung des Triebwagens in der Weise erfolgt, daß bei Änderungen der Triebwagenlast der Ventilweg bis zur jeweiligen Höchstbremsung der gleiche bleibt und der Grad der durch das mitbewegte Anhängerbremsventil (53) veranlaßten Anhängerbremsung, auf die Steuerwege bezogen, dem Grad der Triebwagenbremsung entspricht.Depending on the loading of the railcar takes place in such a way that changes the railcar load the valve travel remains the same up to the respective maximum braking and the degree of trailer braking caused by the trailer brake valve (53) that is also moved, related to the control path, corresponds to the degree of railcar braking. 2. Lastzugbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbelastung des Rückführkolbens im Triebwagenventil in Abhängigkeit von der Last auf der Hinterachse des Triebwagens selbsttätig veränderbar ist.2. Truck brake valve according to claim 1, characterized in that the spring loading of the return piston in the railcar valve depending on the load on the rear axle of the railcar can be changed automatically. Angezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 800683, 834184.Referred publications:
German patent specifications No. 800683, 834184. Hierzu 1 Blatt Zeichnungen1 sheet of drawings © 609 526/259 5. 56© 609 526/259 5. 56