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Diesel bzw. benzinelektrischer Antrieb von nicht gleisgebundenen Fahrzeugen,
insbesondere mit Raupenantrieb Es wurde bereits ein diesel-bzw. benzinelektrischer
Antrieb von Fahrzeugen, insbesondere mit Raupenantrieb, mittels mehrerer Gleichstrommotoren
vorgeschlagen, an dem die einzelnen Raupen, Triebräder oder Triebrädergruppen voneinander
unabhängige, regelbare Geschwindigkeiten und Drehrichtungen aufweisen sollen. Es
werden dabei einerseits die Ankerstromkreise der Fahrmotoren in Reihenschaltung
von einem Gleichstromgenerator mit der Wirkungsweise einer Querfeldmaschine gespeist,
andererseits sind die Erregerstromkreise der einzelnen Gleichstrommotoren voneinander
unabhängig regelbar und in der Stromrichtung umkehrbar. Es wird also zur Speisung
der Fahrmotoren ein Konstantstromgenerator (Querfeldmaschine, Krämermaschine usw.)
verwendet, d. h. eine Maschine, deren Ankerstrom durch eine im Ständer vorhandene
Erregerwicklung bestimmt wird, während sich die Spannung entsprechend den vorhandenen
Widerständen frei einstellen kann. Man erzielt mit Hilfe dieser Einrichtung einen
unabhängigen Antrieb der einzelnen Raupen des Fahrzeuges, damit durch ungleichartigen
Antrieb der Raupen das Fahrzeug in seiner Fahrtrichtung gesteuert
werden
kann, wobei gegebenenfalls bei scharfen Fahrtrichtungsänderungen die eine Raupe
rückwärts laufen muß, während gleichzeitig die andere vorwärts läuft. Bremsen, Stillsetzen
und Vor- und Rückwärtsfahrt können ferner in kürzester Zeit erfolgen.
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Die Erfindung betrifft eine Regelung der geschilderten Anordnung,
zu der ein Fliehkraftregler verwendet wird, dessen Anwendung auch bei benzinelektrischen
Antrieben bereits gebräuchlich ist. So ist es bekannt, bei Fahrzeugen, bei denen
mit Hilfe eines Verbrennungsmotors und eines elektrischen Fahrmotors sowohl die
Vorderachse als auch die Hinterachse oder beide gleichzeitig angetrieben werden
können, einen Fliehkraftregler vorzusehen. Dieser Fliehkraftregler dient dazu, beim
Überschreiten bestimmter Geschwindigkeiten den Erregerkreis des elektrischen Fahrmotors
zu schließen, wobei sein Ansprechen von der Lage des Fußpedals der Brennstoffzufuhr
abhängt. Der gleiche Fliehkraftregler kann auch dazu verwendet werden, über einen
Servomotor auf die Brennstoffzufuhr einzuwirken. Dieser bekannte Antrieb unterscheidet
sich in seinem Aufbau wesentlich von dem Gegenstand der Erfindung. Der elektrische
Fahrmotor wird nur dazu verwendet, um in bestimmten Fällen an der Hinterachse ein
höheres Drehmoment als das des Verbrennungsmotors zu erzeugen; demzufolge muß die
Regelung des bekannten Antriebes auch. dessen spezifische Anforderungen erfüllen.
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Die gemäß der Erfindung vorgesehene Regelung eines diesel- bzw. benzinelektrischen
Antriebes von nicht gleisgebundenen Fahrzeugen, bei dem die Treibräder voneinander
unabhängig durch mehrere Gleichstrommotoren angetrieben werden, deren Ankerstromkreise
von einem als Konstantstrommaschine wirkenden Generator gespeist werden, soll vor
allem diejenigen Eigenschaften des Fahrzeugantriebes erzielen, die von der Brennkraftseite
her gefordert werden und die in der Vermeidung des Abdrückens oder gar Abwürgens
des Brennkraftmotors gipfeln. Auch beim Rückarbeiten (Bremsen) soll eine unzulässig
hohe Drehzahl des Brennkraftmotors vermieden werden. Erfindungsgemäß ist ein mit
der Brennkraftmaschine gekuppelter Fliehkraftregler vorgesehen, der bei Abweichung
der Drehzahl von dem jeweiligen Sollwert des Fliehkraftreglers einerseits in an
sich bekannter Weise auf die Brennstoffzufuhr dieser Maschine, andererseits auf
die elektrische Leistung des Gleichstromgenerators durch Steuerung des Sollwertes
des Ankerstromes einwirkt, und zwar im entgegengesetzten Sinne, so daß der Fliehkraftregler
bei einer Verminderung der Brennstoffzufuhr die elektrische Leistung des Generators
erhöht und bei einer Vergrößerung der Brennstoffzufuhr diese elektrische Leistung
vermindert. Diese doppelte Regelung einerseits am Gleichstromgenerator, andererseits
am Brennkraftmotor hat den Vorteil, daß auch bei Störungen im Leistungsfluß des
einen Teiles der Brennkraftgruppe, z. B. beim Aussetzen eines Zylinders beim Brennkraftmotor
oder Leerlauf bzw. Kurzschluß beim Generator, Abweichungen von der einmal eingestellten
Solldrehzahl kaum auftreten. Die unabhängige Regelung der Motorfelder zum Steuern
bleibt dabei nach wie vor gewahrt. Es ist zweckmäßig, die Einrichtung zur Verstellung
der Brennstoffzufuhr zur Steuerung des Fahrzeuges (Fußgashebel) mit dem Fliehkraftregler
in an sich bekannter Weise derart zu kuppeln, daß bei Vergrößerung der Brennstoffzufuhr
durch den Fußgashebel die Solldrehzahl des Fliehkraftreglers erhöht wird. Man erzielt
auf diese Weise, daß einer jeden Stellung des Fußgashebels bzw. einer jeden Brennstoffmenge
auch eine ganz bestimmte Drehzahl der Brennkraftmaschine zugeordnet ist, bei der
der Brennstoffverbrauch am günstigsten ist. Weicht die Brennkraftmaschine von dieser
bestimmten Drehzahl, die gleichzeitig die Solldrehzahl des Fliehkraftreglers ist,
ab, so greift dieser im Sinne einer Wiederherstellung der Solldrehzahl ein.
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Im folgenden ist die Erfindung an Hand zweier Ausführungsbeispiele
näher erläutert. In Fig. I der Zeichnung ist I der Gleichstromgenerator des brennkraftelektrischen
Antriebes, der von dem Brennkraftmotor 2 (Dieselmotor, Benzinmotor) angetrieben
wird. Der Gleichstromgenerator besitzt Krämerschaltung mit der fremderregten Erregerwicklung
3, der Gegenreihenschlußerregerwicklungq. und der Nebenschlußerregerwicklung 5.
Er besitzt also die geschilderte Wirkungsweise einer Konstantstrommaschine. 6 und
7 sind die beiden Fahrmotoren, deren Anker von dem Gleichstromgenerator I in Reihenschaltung
gespeist werden. Ihre Erregerwicklungen 8 und 9 werden über die mit Steuerknüppeln
versehenen Umkehrregler I0 und II von der Erregersammelschiene 12 fremderregt. An
dieser Sammelschiene liegt auch die Fremderregerwicklung 3 des Gleichstromgenerators
1. 13 ist eine Erregerstromquelle (Batterie oder Maschine) für die Speisung dieser
Erregerwicklungen, 14 ist ein dazwischengeschalteter Regelwiderstand, mit dem die
Erregungen der beiden Fahrmotoren und des Gleichstromgenerators gemeinsam gesteuert
werden können. Bei Änderung des Regelwiderstandes 14. wachsen also bei unveränderter
Stellung der Steuerknüppel der Umkehrregler I0 und II Ankerstrom und Feld der Fahrmotoren
verhältnisgleich an, wie dies auch beim Reihenschlußmotor der Fall ist. Die Steuerung
des Regelwiderstandes 14 erfolgt nun durch die Einrichtung gemäß der Erfindung.
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Zu diesem Zweck ist ein mit dem Brennkraftmotor 2 gekuppelter Fliehkraftregler
15 vorgesehen, Besen Reglermuffe i9 beim Abweichen von der Solldrehzahl den Steuerkolben
3o des Servomotors 16 verstellt und dadurch den Servomotor veranlaßt, einerseits
-die Brennstoffzufuhr am Brennkraftmotor 2 zu ändern, andererseits den Regelwiderstand
14 zu verstellen und dadurch die elektrische Leistung des Gleichstromgenerators
i. Die Anordnung wirkt derart, daß der Fliehkraftregler 15 beim Steigen der Drehzahl
über den Sollwert (wenn also der Brennkraftmotor mehr Leistung abgibt, als der Gleichstromgenerator
i mechanische Leistung aufnimmt bzw. elektrische Leistung abgibt) die Brennstoffzufuhr
am Brennkraftmotor 2 vermindert,
dagegen die elektrische Leistung
des Gleichstromgenerators I vergrößert, wodurch dann dem Ansteigen der Drehzahl
sehr rasch entgegengewirkt wird. Umgekehrt verhält es sich, wenn die Drehzahl des
Fliehkraftreglers unter den Sollwert sinkt.
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Der Sollwert der Drehzahl des Fliehkraftreglers, bei dem also der
Fliehkraftregler den Steuerkolben des Servomotors in einer Stellung hält, bei der
der Servomotor in einer Ruhelage verharrt und keine Verstellungen an dem Regelwiderstand
I4 und an der Energiezufuhr vornimmt, wird nun durch die Feder 17 festgelegt. Ist
die Feder I7 zusammengedrückt, dann übt sie auf die Reglermuffe I9 bzw. auch auf
den Steuerkolben 30 einen Druck nach unten aus, und der Fliehkraftregler
I5 muß eine höhere Geschwindigkeit annehmen, damit seine Schwungmassen den Druck
der Feder I7 kompensieren und den Steuerkolben nach wie vor in der neutralen Stellung
halten. Die Sollwertdrehzahl des Fliehkraftreglers I5 ist also gestiegen. Die Spannung
der Feder I7 wird nun durch die Einrichtung zur Verstellung der Brennstoffzufuhr
zur Steuerung des Fahrzeuges (Fußgashebel I8) bestimmt. Dieser Fußgashebel wirkt
außerdem unmittelbar auf die Brennstoffzufuhr für den Brennkraftmotor 2 ein. Zu
diesem Zweck ist ein mechanisches Differential 2o vorgesehen, an dem einerseits
der Fußgashebel I8 angreift, andererseits der durch den Fliehkraftregler I5 gesteuerte
Servomotor 16. Das Differential verstellt die Brennstoffzufuhr für den Brennkraftmotor
2. Der Fußgashebel I8 ist über das Gestänge 23 und über die Feder I7 mit der Reglermuffe
I9 gekuppelt. Wenn also der Fußgashebel getreten wird, so wird dadurch über das
Differential 2o die Brennstoffzufuhr für den Brennkraftmotor 2 erhöht. Dies hat
eine Steigerung der Drehzahl des Brennkraftmotors 2 zur Folge. Gleichzeitig wird
aber auch durch Spannen der Feder I7 die Solldrehzahl des Fliehkraftreglers I5 erhöht.
Stimmt diese Erhöhung der Solldrehzahl des Fliehkraftreglers mit der Erhöhung der
Drehzahl durch die Verstärkung der Energiezufuhr überein, so braucht der Fliehkraftregler
I5 nicht einzugreifen. Ist dies dagegen nicht der Fall, hat der Fliehkraftregler
I5 also eine Drehzahl, die vom Sollwert abweicht, so wird der Steuerkolben
30 in eine Lage gebracht, bei der der Servomotor I6, wie geschildert, einerseits
die Brennstoffzufuhr über das Differential 20, andererseits auch die elektrische
Leistung des Gleichstromgenerators I mit Hilfe des Regelwiderstandes I4 beeinflußt,
bis wiederum die tatsächliche Drehzahl des Brennkraftmotors und die durch den Druck
der Feder I7 bzw. durch die Stellung des Fußgashebels I8 bestimmte Solldrehzahl
des Fliehkraftreglers I5 miteinander übereinstimmen.
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Durch die Anordnung des Fliehkraftreglers I5 wird also erreicht, daß
die Stellung des Fußgashebels I8 und damit die Größe der Brennstoffzufuhr für den
Brennkraftmotor 2 stets einer bestimmten Drehzahl des Motors zugeordnet ist. Man
erreicht damit bei jeder Drehzahl den günstigsten Brennstoffverbrauch. Der Schalthebe1
2I im Stromkreis des Regelwiderstandes I4 liegt beim Fahren mit Gas nach oben, so
daß nur der Regelwiderstand I4 in den Stromkreis eingeschaltet ist. Die Stellung
des Regelwiderstandes I4 bestimmt zunächst nur den Ankerstrom des Gleichstromgenerators
I und je nach der Stellung der Steuerknüppel der Umkehrregier I0 und II das Feld
in den beiden Fahrmotoren, d. h. deren Drehmoment. Die Endlage des Regelwiderstandes
I4 nach oben bestimmt die Größe des größtzulässigen Stromes im Ankerstromkreis.
Man kann nun den Regelwiderstand I4 in dieser Stellung stehenlassen und beim weiteren
Steigen der Drehzahl über den Sollwert des Fliehkraftreglers I5 hinaus nur noch
die Gaszufuhr durch den Fliehkraftregler vermindern lassen. Durch entsprechende
Wahl der Übersetzung vom Servomotor I6 auf das Differential 2o kann nunmehr die
Verminderung der Gaszufuhr schneller erfolgen als zuvor, solange der Fliehkraftregler
I5 mit abnehmender Gaszufuhr noch den Strom des Gleichstromgenerators I zum Ansteigen
gebracht hat. Es wirkt also oberhalb der Höchstbelastung des Gleichstromgenerators
der Fliehkraftregler I5 beim Abweichen der Drehzahl vom Sollwert ausschließlich
(oder vorwiegend) auf die Brennstoffzufuhr für den Brennkraftmotor 2 ein. Andererseits
ist es oft vorteilhaft, unterhalb der Höchstbelastung des Gleichstromgenerators
den Fliehkraftregler ausschließlich oder vorwiegend auf die elektrische Leistung
des Gleichstromgenerators (über den Regelwiderstand I4) einwirken zu lassen, da
dies die Zuordnung einer bestimmten Brennstoffmenge zu jeder Drehzahl des Brennkraftmotors
und damit die Erzielung eines günstigsten Brennstoffverbrauches erleichtert. Hierfür
ist es erwünscht, daß der Fliehkraftregler I5 die vom Fußgashebel I8 eingestellte
Gasmenge möglichst gar nicht beeinflußt.
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Wird das Gas weggenommen, so besteht die Gefahr, daß der Brennkraftmotor
abgewürgt wird, wenn der elektrische Teil weiterhin Leistung entzieht. Dies wird
dadurch verhindert, daß dann infolge des Absinkens der Drehzahl der Fliehkraftregler
15 den nicht näher bezeichneten Schlenontakt am Regelwiderstand 14 auf die untere
Aus-Stellung bringt, so daß also der elektrische Stromkreis stromlos wird, wenn
die Drehzahl unter die Leerlaufdrehzahl sinkt.
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Man hat so im Fahrbereich die Gewähr, daß weder unzulässig hohe Stromwerte
erreicht werden noch daß der Brennkraftmotor unter die durch die Stellung des Fußgashebels
jeweils gegebene Drehzahl abgedrückt wird. Leistung und Drehzahl sind einander so
zugeordnet, daß sich jeweils der günstigste Brennstoffverbrauch ergibt.
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Man kann die beschriebene Anordnung auch für das Abbremsen des Fahrzeuges
benutzen, wobei dann die kinetische Energie des sich bewegenden Fahrzeuges die Fahrmotoren
generatorisch antreibt und die Fahrmotoren andererseits den nunmehr als Motor laufenden
Gleichstromgenerator i speisen. Dieser treibt dann den Brennkraftmotor 2 an, der
hierbei von der Gaszufuhr abgeschaltet ist und als
Kompressor läuft.
Auch in diesem Falle erweist sich das Eingreifen des Fliehkraftreglers I5 als zweckmäßig,
da mit Hilfe des Fliehkraftreglers wiederum erzielt werden kann, daß bei einer bestimmten,
durch die Stellung des Füßbremshebels 24 festgelegten Größe der Bremskraft auch
die Geschwindigkeit des als Kompressor laufenden Brennkraftmotors eine ganz bestimmte
ist. Für dieses Eingreifen des Fliehkraftreglers beim Bremsvorgang ist es aber erforderlich,
daß im Gegensatz zu seinem Eingriff beim Fahren mit Gas der Fliehkraftregler beim
Ansteigen der Drehzahl des Brennkraftmotors über den für den Fliehkraftregler geltenden
Sollwert hinaus dieser Regler die elektrische Leitung des nunmehr als Motor laufenden
Gleichstromgenerators I vermindert, also auch die Bremsleistung vermindert, da sonst
der Brennkraftmotor eine unerwünscht hohe Drehzahl beim Bremsen annehmen könnte.
Sinkt andererseits die Drehzahl des Brennkraftmotors unter den durch den Fliehkraftregler
I5 festgelegten Sollwert, dann erhöht der Fliehkraftregler durch Verstellung am
Regelwiderstand I4 die elektrische Leistung des Gleichstromgenerators I, so daß
dieser motorisch den als Kompressor laufenden Brennkraftmotor stärker antreibt und
die Drehzahl wieder erhöht. Der Regelwiderstand I4 muß also bei seiner Verstellung
durch den Fliehkraftregler I5 den Strom im Erregerstromkreis des Gleichstromgenerators
I im entgegengesetzten Sinne beeinflussen wie beim Fahren mit Gas. Zu diesem Zweck
muß beim Bremsen der Schalthebel 2I nach unten gelegt werden, so daß eine Verstellung
am Regelwiderstand I4, beispielsweise nach aufwärts, für diesen Erregerstrom die
entgegengesetzte Veränderung herbeiführt wie beim Fahren mit Gas.
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Beim Bremsen ist zunächst das Gas weggenommen, so daß also das Differential
2o unwirksam ist. Für das Bremsen wird der Fußbremshebe1 24 getreten und damit ein
mit dem Regelwiderstand I4 in Reihe liegender zweiter Regelwiderstand 22 verkleinert.
Dies hat eine Zunahme des Erregerstromes und auch des Ankerstromes an dem als Motor
laufenden Gleichstromgenerator I zur Folge. Es steigt also auch die Leistung der
als Generatoren laufenden Fahrmotoren 6 und 7 und damit die Bremswirkung am Fahrzeug.
Für die Bremswirkung ist es allerdings notwendig, daß z. B. bei der Vorwärtsfahrt
die Steuerknüppel der Umkehrregler I0 und II über die Nullstellung hinaus in die
Rückwärtsstellung genommen werden, weil nur dadurch die für die Bremswirkung erforderliche
Umkehr des Drehmomentes an den Fahrmotoren 6 und 7 erzielt wird. Der Fußbremshebel
24 beeinflußt nun durch Zusammendrücken der Feder I7 wiederum die Solldrehzahl des
Fliehkraftreglers I5. Beim Treten des Fußbremshebels, also bei der Verstärkung der
Bremswirkung, soll die Drehzahl des Brennkraftmotors 2 steigen, da er dann als Kompressor
eine größere Bremsleistung aufnehmen kann. Dies wird auch, wie geschildert, durch
die Steuerung der Stellung des Regelwiderstandes 22 in Abhängigkeit von der Stellung
des Fußbremshebels herbeigeführt. Um nun stets die richtige Zuordnung zwischen dieser
Drehzahl und der Stellung des Fußbremshebels herbeizuführen, verstellt der Fußbremshebel
24 durch Zusammendrücken der Feder I7 beim Treten wiederum die Solldrehzahl des
Fliehkraftreglers I5 derart, daß diese bei starker Auslage des Fußbremshebels, also
bei stärkerer Bremswirkung, steigt. Weicht nunmehr die tatsächliche Drehzahl des
Brennkraftmotors von dem durch den Fliehkraftregler festgelegten Sollwert ab, so
greift der Fliehkraftregler über den Servomotor I6 durch Verstellung des mit dem
Regelwiderstand 22 in Reihe geschalteten Regelwiderstandes I4 korrigierend ein.
Die Wirkungsweise ist aber dabei derart, daß beim Ansteigen der Drehzahl der Brennkraftmotor
2 über den durch die Stellung des Fußbremshebels bzw. durch die Spannung der Feder
I7 am Fliehkraftregler I5 festgelegten Sollwert hinaus der im Stromkreis liegende
Teil des Regelwiderstandes I4 vergrößert wird, so daß der Erregerstrom des Gleichstromgenerators
I sinkt und damit die von ihm aufgenommene Leistung bzw. seine Bremswirkung. Dementsprechend
geht dann die Drehzahl des als Kompressor laufenden Brennkraftmotors 2 zurück. Im
umgekehrten Sinne greift der Fliehkraftregler 15 ein, wenn die Drehzahl des Brennkraftmotors
2 unterhalb des durch den Fliehkraftregler I5 festgelegten Sollwerts sinkt. In diesem
Falle wird die von dem Gleichstromgenerator I motorisch aufgenommene Leistung durch
Änderung seiner Erregung erhöht. Man kann also die Bremskraft eindeutig und der
Größe nach durch die Stellung des Fußbremshebels 24 vorschreiben.
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Da beim Treten des Fußbremshebels die Fahrmotoren 6 und 7 auf jeden
Fall Drehmomente entwickeln, kann es vorkommen, daß diese bei unachtsamer Bedienung
auch treibend wirken. Dies wäre z. B. der Fall, wenn das Fahrzeug zum Stillstand
gekommen ist und die Steuerknüppel der Umkehrregler I0 und, II weiterhin in der
Bremsstellung stehenbleiben. Das Drehmoment der Fahrmotoren wirkt dann treibend
in Rückwärtsrichtung, und dadurch würde dem Brennkraftmotor Leistung entzogen werden,
was sich in einem Absinken der Drehzahl bemerkbar machen würde. Aus @ diesem Grunde
ist am Regelwiderstand I4 noch eine obere Aus-Stellung vorgesehen (bezeichnet mit
Aus-Bremsen), die verhindert, daß die Drehzahl der Generatorgruppe unter einen gewissen
Wert sinkt.
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Der Fußgashebel und der Fußbremshebel können auf den gleichen Fliehkraftregler
einwirken. In Fig. i ist dies dadurch angedeutet, daß die Feder 17 von einem Differentialhebelgestänge
23 betätigt wird, das einerseits mit dem Fußgashebel, andererseits mit dem Fußbremshebel
verbunden ist. Fußgashebel und Fußbremshebel werden zweckmäßig gegeneinander verriegelt,
um eine gleichzeitige Betätigung zu verhindern.
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Bisher war vorausgesetzt, daß ein Gleichstromgenerator des Brennkraftmotors
die Ankerstromkreise mehrerer miteinander in Reihe geschalteter Fahrmotoren speist
(Einkreisschaltung). Man kann jedoch, ohne an dem Wesen der Erfindung etwas
zu
ändern, die sogenannte Zweikreisschaltung benutzen, bei der für jeden Fahrmotor
ähnlich wie bei der Leonardschaltung ein besonderer Gleichstromgenerator vorgesehen
ist. Jeder Gleichstromgenerator bildet mit seinem zugehörigen Fahrmotor und gegebenenfalls
mit einer Hilfserregermaschine einen besonderen Stromkreis. Fig. 2 zeigt eine derartige
Anordnung. Soweit die Bezugszeichen in Fig. 2 dieselben sind wie in Fig. I, haben
sie auch die gleiche Bedeutung. Der Gleichstromgenerator ist jedoch in zwei Einheiten
I a und I b aufgelöst, und jeder Gleichstromgenerator speist für sich einen der
Fahrmotoren 6 und 7. Ferner sind die für die Erzielung der Konstantstromwirkung
an den Gleichstromgeneratoren I a und I b erforderlichen Erregerwicklungen 3, 4
und 5 nicht auf diesen selbst untergebracht, sondern auf besonderen Hilfserregermaschinen
25 und 26, die von einem besonderen Motor 27 angetrieben werden. An der Wirkung
der Gleichstromgeneratoren als Konstantstrommaschinen wird jedoch dadurch nichts
geändert.
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Die Anordnung der Fig. 2 unterscheidet sich von der der Fig. I noch
dadurch, daß bei der Regelung und Umkehrung des Drehmomentes an den Fahrmotoren
nicht die Erregerstromkreise dieser Fahrmotoren mit Hilfe der Steuerknüppel der
Umkehrregler I0 und II geregelt werden. Diese Regelung wird gemäß Fig. 2 vielmehr
dadurch erreicht, daß die durch die Steuerknüppel betätigten Umkehrregler I0 und
II in die Fremderregerstromkreise der Hilfserregermaschinen 25 und 26 eingeschaltet
sind. Mit Hilfe dieser Umkehrregler kann der von den Gleichstromgeneratoren I a
und I b abgegebene Ankerstrom in der Größe geregelt und in der Richtung umgekehrt
werden, wodurch an den Fahrmotoren 6 und 7 bezüglich des Drehmomentes dieselbe Wirkung
erzielt wird, wie wenn an diesen Motoren die Felder geregelt würden. Diese Anordnung
ist möglich, da bei der Zweikreisschaltung der Fig.2 die Ankerströme der beiden
Kreise unabhängig voneinander sind, so daß statt der Motorfelder für das Lenken
die Ankerströme geregelt werden können. Hierbei treten nur kleine Feldänderungsspannungen
bzw. -zeiten in den Hauptmaschinen auf, während diese bei der Regelung der Motorfelder
wesentlich größere Werte erreichen. Die Erregerwicklungen 8 und 9 der beiden Fahrmotoren
6 und 7 sind miteinander in Reihe geschaltet und können von einer besonderen Erregermaschine
28 gespeist werden. Man erhält dadurch sowohl für die Erregerstromquelle 13 (Batterie)
als auch für die Regelgeräte I0, 11, 14 und 22 kleine Abmessungen. Im übrigen wirkt
jedoch die Anordnung der Fig. 2 genauso wie die der Fig. I. Die Spannung an der
Erregersammelschiene 12 bestimmt sowohl das Feld der Fahrmotoren (über die Erregerwicklung
an der Erregermaschine 28) als auch deren Ankerströme. Bei unveränderter Stellung
der Steuerknüppel ändern sich beide Größen verhältnisgleich wie bei Hauptschlußmotoren.
Durch die Steuerknüppel werden die Ankerströme zusätzlich geregelt. Bei den Ausführungsbeispielen
nach den Fig. I und 2 wird die Erregung der Fahrmotoren durch den Fliehkraftregler
mitgeregelt. Solange der Gleichstromgenerator ungesättigt ist, entspricht der Ankerstrom
des Generators auch dem Strom in seiner Fremderregerwicklung 3, der durch den Fliehkraftregler
bestimmt ist. Bei auftretender Sättigung im Gleichstromgenerator wird dagegen die
Durchflutung der Erregerwicklung 3 größer als die der Erregerwicklung 4, weil die
Amperewindungen der Nebenschlußerregerwicklungen 5 nicht mehr ausreichen bzw. weil
die Erregerwicklung 3 keinen ihrer Durchflutung proportionalen Ankerstrom mehr zu
erzeugen vermag. Der Fliehkraftregler würde demnach bei steigender Generatorspannung
auch das Feld der Fahrmotoren stärken. Das ist mit Rücksicht auf die Erreichung
der Höchstdrehzahl der Fahrmotoren nicht erwünscht. Man kann dies vermeiden, wenn
man die Fahrmotoren nicht von der Erregersammelschiene 12 bzw. von der Erregerstromquelle
13 aus erregen läßt, sondern die Erregerwicklung der Fahrmotoren unmittelbar mit
ihrem Anker in Reihe schaltet und bei Drehrichtungswechsel der Fahrmotoren das Feld
umschaltet. Um bei dieser Reihenschaltung von Erregerwicklung und Anker das Feld
regeln zu können, kann man bei der Einkreisschaltung nach Fig. I parallel zur Erregerwicklung
zum Lenken einen von einem Steuerknüppel betätigten Regelwiderstand schalten. Für
Rückwärtsfahrt muß dann die Erregerwicklung zusätzlich umgeschaltet werden. Bei
der Zweikreisschaltung nach Fig. 2 ist diese zusätzliche Regelung der Fahrmotorfelder
nicht nötig, da die Regelung des Drehmomentes der Fahrmotoren durch die Regelung
des Ankerstromes erfolgt. Hier genügt die Vertauschung der Klemmen der Erregerwicklung.
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Ein Fahrzeugantrieb nach vorstehend beschriebener Weise stellt an
den Bedienenden allergeringste Ansprüche. Mit einem Fußgashebel, einem Fußbremshebel
und zwei Steuerknüppeln kann das Fahrzeug gefahren, gelenkt, in der Geschwindigkeit
geregelt und gebremst werden. Umkehrungen des Lenksinnes sind nicht möglich, da
durch die Stromschaltung des Gleichstromgenerators die Richtung des Stromes vorgeschrieben
und eine Umkehr von der Fahrmotorseite durch den Fliehkraftregler verhindert wird,
der Ankerstrom und Fahrmotorfelder- gleichzeitig zu- und abnehmen läßt. Andererseits
handelt es sich bei dem Fliehkraftregler um ein durchgebildetes Gerät, das sich
bereits vielfach im dieselelektrischen Schnelltriebwagenbetrieb praktisch bewährt
hat. Überschreitungen einstellbarer Höchstwerte des Stromes sind infolge dqr gewählten
Stromschaltung nicht möglich. Es lassen sich demnach mit einer solchen Schaltung
alle Forderungen erfüllen, die man billigerweise hinsichtlich Einfachheit und Eindeutigkeit
der Bedienung, wirtschaftlichsten Brennstoffverbrauch und Vermeidung von Überströmen
stellen kann. Die Verwendung des Fliehkraftreglers bei Kettenfahrzeugen läßt die
so große Vorteile aufweisende Stromschaltung der Antriebsmotoren
in
ihrer einfachsten und übersichtlichsten Form zu, ohne daß sich irgendwelche Nachteile
beim Fahren oder Bremsen bemerkbar machen.