DE957699C - - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
- F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M57/00—Fuel-injectors combined or associated with other devices
- F02M57/02—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps
-
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- F02M2700/00—Supplying, feeding or preparing air, fuel, fuel air mixtures or auxiliary fluids for a combustion engine; Use of exhaust gas; Compressors for piston engines
- F02M2700/13—Special devices for making an explosive mixture; Fuel pumps
- F02M2700/1317—Fuel pumpo for internal combustion engines
- F02M2700/1335—Fuel pump combined with the fuel injector
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Description
AUSGEGEBEN AM 7. FEBRUAR 1957
M 21439 I a 146c2
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoff-Einspritzventil
für intermittierende Einspritzung, dessen Ventilnadel entgegen der Einspritzrichtung
öffnet und in Schließ richtung federbelastet ist, und S welches außer einem mit dem einspritzseitigen
Ende der Ventilnadel in Verbindung stehenden und gegenüber der Einspritzleitung mittels eines Rückschlagventils
abschließbaren Druckraum auf der der Einspritzöffnung gegenüberliegenden Seite der
to Ventilnadel noch einen unmittelbar mit der Einspritzleitung in Verbindung stehenden Raum aufweist,
der bewirkt, daß die Einspritzung erst nach der Druckentlastung der Einspritzleitung beginnt,
in Verbindung mit einer üblichen Kraftstoff-Einspritzpumpe, bei der die Einspritzleitung und der
Pumpenarbeitsraum am Schluß jeder Kraftstoffförderung in den Pumpensaugraum entlastet
werden.
Es sind Einspritzvorrichtungen bekannt, bei denen die Regelung der eingespritzten Kraftstoff- «o
menge außerhalb des Kraftstoffeinspritzventils erfolgen muß. Zur Regelung dient hierbei z. B. eine
Einspritzpumpe mit regelbarer Fördermenge. Die bekannten Einspritzvorrichtungen arbeiten entweder
nach dem Verdrängerprinzip, oder es wird von der Kompressibilität des Kraftstoffes Gebrauch
gemacht. In allen Fällen erfolgt die Mengenregelung in Abhängigkeit von dem größten, bei
jedem Förderhub der Einspritzpumpe auf das Kraftstoffeinspritzventil übermittelten Kraftstoffdruck.
Dieses ist die Ursache dafür, daß die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge bei Zugrundelegung
der bekannten Kolben-Einspritzpumpen trotz üblicher Reglervorrichtungen an diesen Pumpen zusatzlich auch von der Drehzahl
dieser Einspritzpumpen abhängig ist, da die Fördermenge und der Förderdruck der bekannten
ίο Einspritzpumpen, auf welche sich die vorliegende Erfindung bezieht, selbst bei gleichbleibender Reglereinstellung
bekanntlich auch noch von der Drehzahl der Einspritzpumpe abhängig ist. Demgegenüber
liegt der vorliegenden Erfindung gerade die »5 Aufgabe zugrunde, eine solche möglichst einfache
Einspritzvorrichtung zu schaffen, bei welcher die eingespritzte Kraftstoffmenge unabhängig von der
Drehzahl der Einspritzpumpe ist.
Außerdem ist zur Erzielung einer möglichst drehzahlunabhängigen Einspritzmenge bereits eine
Vorrichtung vorgeschlagen worden, bei der der Kraftstoff in einem geschlossenen Raum (Pumpendruckraum)
unter Druck gehalten und zwischen dem Druckraum und dem Einspritzventil ein Rück-Strömventil
vorgesehen ist, welches nicht in Abhängigkeit vom Kraftstoffdruck, sondern nur in
Abhängigkeit von der Stellung der Pumpenantriebswelle (Nockenwelle) mechanisch betätigt
wird. Eine solche Einrichtung konnte sich in der Praxis jedoch nicht durchsetzen, weil die komplizierten,
schlagartig betätigten Steuerungsmittel für das genannte Ventil der erheblichen Beanspruchung
insbesondere bei höheren Drehzahlen nicht gewachsen waren, und zwar sowohl hinsichtlich der mechaniischen
Beanspruchung als auch hinsichtlich der dabei zu überwindenden Massenkräfte.
Dem Bekannten gegenüber besteht die Erfindung darin, daß das Einspritzventil von einer an
sich bekannten, in der Fördermenge nicht regelbaren Pumpe im Überschuß gespeist wird und daß
der vor Beginn der Einspritzung im Druckraum herrschende Kraftstoff druck und damit die Einspritzmenge
durch ein an den Druckraum angeschlossenes und mit einer Rückströmleitung inVer-
*5 bindung stehendes Überdruckventil einstellbar ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestpllt.
Die Zeichnung zeigt einen Schnitt durch die Einspritzvorrichtung, die aus einer bekannten Einspritzpumpe
und einer Einspritzdüse besteht.
In der gezeichneten Stellung befindet sich der Pumpenkolben 2 im oberen Totpunkt. Beim Rückgang
des Kolbens steuert dessen Oberkante gegen Ende der Bewegung die Bohrung 4 auf, die den
Zylinderraum mit dem Saugraum 1 verbindet. Der Saugraum 1 steht zweckmäßigerweise unter einem
Vordruck, um eine möglichst vollständige und gleichmäßige Füllung zu gewährleisten. Bei der
Aufwärtsbewegung des Kolbens 2 ^unter Wirkung
der Nockenwelle 3 beginnt die Kompression des Brennstoffes, sobald die Bohrung 4 vom Kolben
abgeschlossen ist. Gegen Ende des Kompressionshubes steuert die Unterkante 6 des Kolbenkopfes
die Bohrung 4 auf, so daß der Pumpendruckraum über die Axialbohrung 10 mit dem Saugraum r
verbunden und dadurch entlastet wird.
In der Einspritzdüse ist ein Druckraum n vorgesehen, dessen Druck in öffnungsrichtung auf die
Düsennadel 7 wirkt. Dieser Druckraum ist durch ein Ventil 5 an die Einspritzleitung 12 angeschlossen,
das in Einspritzrichtung öffnet. Vor dem Druckventil 5 zweigt eine Leitung 13 von der Einspritzleitung
ab, die zu einem Raum 14 führt, der sich hinter der Düsennadel 7 befindet. Durch diese
Verbindung wird die Düsennadel 7 in Schließrichtung durch den in der Einspritzleitung 12 herrschenden
Druck belastet. In gleicher Richtung wirkt eine Druckfeder 8.
Am Druckraum 11 ist ein Ventil 9 angeschlossen,
dessen öffnungsdruck von außen durch Änderung der Federvorspannung mittels einer Schraube 15
einstellbar ist. Der durch das Ventil 9 ausströmende Brennstoff wird durch eine Rückströmleitung
16 dem Brennstoffvorratsbehälter wieder zugeführt.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Beim Aufwärtsgang des Kolbens 2 der Einspritzpumpe
stellt sich im Druckraum n und im Raum 14 der gleiche Druck ein. Die Düsennadel 7
kann sich dabei nicht öffnen, da die Fläche, auf die der Druck im Raum 14 wirkt, größer ist als
die Fläche der Düsennadel, auf die der Druck im Druckraum 11 wirkt. Außerdem wirkt noch die
Feder 8 in Schließrichtunig auf die Düsennadel 7. Bei der gegen Ende des Förderhubes des Pumpenkolbens
2 erfolgenden Entlastung der Einspritzleitung 12 kann sich zwar der Druck im Raum 14
abbauen, nicht aber der Druck im Druckraum 11, da das Ventil 5 bei Entlastung der Einspritzleitung
12 sofort schließt. Der Druck im Druck- too raum 11 kann nun die Düsennadel 7 entgegen der·
Kraft der Feder 8 anheben, so daß die Einspritzung beginnt. Sobald der Druck im Druckraum 11 auf
einen bestimmten Wert abgesunken ist, schließt die Düsennadel 7 unter Wirkung der Druckfeder 8 und »05
beendet die Einspritzung.
Die ausgespritzte Menge ist abhängig von dem Volumen des Druckraumes 11, von der Höhe des
Druckes beim Schließen des Ventils 5 und von der Kompressibilität des Brennstoffes. Letztere ist für
alle bei einem Motor in Frage kommenden Brennstoffe nahezu gleich. Die Einspritzmenge ist, solange
diese Größen unverändert bleiben, konstant und insbesondere nicht von der Maschinendrehzahl
abhängig.
Eine Änderung der Einspritzmenge pro Arbeitstakt erfolgt durch Regelung des zu Beginn der
Entlastung im Druckraum 11 vorhandenen Druckes. Dieser Druck wird bestimmt durch das Ventil 9,
dessen öffnungsdruck durch _ Veränderung der Federvorspannung von außen mittels der Einstellschraube
15 einstellbar ist. Bei Erhöhung des Öffnungsdruckes des Ventils 9 wird die Einspritzmenge
größer, bei Verringerung wird sie kleiner.
Durch die Erfindung wird eine drehzahl-unab- >«5
hängige Einspritzung mit wesentlich einfacheren
Mitteln erreicht, als dies bisher z. B. mit Speicherpumpen möglich war. Zur Erzielung der Speicherwirkung
wird nur die Kompressibilität des Brennstoffes benutzt.
Zur Veränderung der Einspritzmenge ist eine im Vergleich zu bekannten Anordnungen nur geringe
Verstellkraft erforderlich. Diese gestattet die Verwendung pneumatischer oder hydraulischer
Drehzahlregler, die trotz geringen, zur Verfügung stehenden Regeldruckes nur kleine Abmessungen
haben müssen. Bei der bekannten Mengenregelung durch Schrägkanten am Pumpenkolben ist dagegen
die erforderliche Verstellkraft so groß, daß pneumatische oder hydraulische Regler entweder sehr
groß ausfallen oder die Einschaltung eines Servomotors bedingen.
Claims (2)
- PATENTANSPRÜCHE:i. Kraftstoff-Einspritzventil für intermittierende Einspritzung, dessen Ventilnadel entgegen der Einspritzrichtung öffnet und in Schließ richtung federbelastet ist, und welches außer einem mit dem einspritzseitigen Ende der Ventilnadel in Verbindung stehenden und gegenüber der Einspritzleitung mittels eines Rückschlagventils abschließbaren Druckraum auf der der Einspritzöffnung gegenüberliegenden Seite der Ventilnadel noch einen unmittelbar mit der Einspritzleitung in Verbindung stehenden Raum aufweist, der bewirkt, daß die Einspritzung erst nach der Druckentlastung der Einspritzleitung beginnt, in - Verbindung mit einer üblichen Kraftstoff-Einspritzpumpe, bei der die Einspritzleitung und der Pumpenarbeitsraum am Schluß jeder Kraftstofförderung in den Pumpensaugraum entlastet werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Einspritzventil von einer an sich bekannten, in der Fördermenge nicht regelbaren Pumpe im Überschuß gespeist, wird und daß der vor Beginn der Einspritzung im Druckraum (ii) herrschende Kraftstoffdruck und damit die Einspritzmenge durch ein an den Druckraum (ii) angeschlossenes und mit einer Rückströmleitung (i6) in Verbindung stehendes Überdruckventil (9) einstellbar ist.
- 2. Kraftstoff-Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der öffnungsdruck des Überdruckventils (9) in bei anderen Speicher-Einspritzvorrichtungen bekannter Weise von außen regelbar ist.In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 395 717, 491 150, 518045, 549822, 712 518.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen© 609 579/262 8.56 (609 782 1. 57)
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE957699C true DE957699C (de) |
Family
ID=582207
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT957699D Active DE957699C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE957699C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3036565A (en) * | 1960-02-09 | 1962-05-29 | Cummins Engine Co Inc | Fuel supply apparatus |
FR2382586A1 (fr) * | 1977-03-03 | 1978-09-29 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Dispositif d'injection de carburant pour moteurs a combustion comprimant de l'air |
-
0
- DE DENDAT957699D patent/DE957699C/de active Active
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3036565A (en) * | 1960-02-09 | 1962-05-29 | Cummins Engine Co Inc | Fuel supply apparatus |
FR2382586A1 (fr) * | 1977-03-03 | 1978-09-29 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Dispositif d'injection de carburant pour moteurs a combustion comprimant de l'air |
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