DE956366C

DE956366C - Brennstoffregelvorrichtung fuer Strahltriebwerke von Flugzeugen

Info

Publication number: DE956366C
Application number: DEN4964A
Authority: DE
Inventors: Reginald Harry Doug Chamberlin; Dennis Hainsworth Mallinson; Rhys Price Probert
Original assignee: D Napier and Son Ltd
Current assignee: Napier Turbochargers Ltd
Priority date: 1951-01-17
Filing date: 1952-01-16
Publication date: 1957-01-17

Description

Brennstoffregelvorrichtung für Strahltriebwerke von Flugzeugen Die Erfindung betrifft eine Brennstoffregelvorrichtung für Strahltriebwerke von Flugzeugen, insbesondere kontinuierlich arbeitende Staustrahltriebwerke, bei der die Brennstofförderung während des Fluges in gleichzeitiger Abhängigkeit vom statischen Druck der umgebenden Luft und von dem von der Fluggeschwindigkeit abhängigen Luftdruck, dem Staudruck, geregelt wird.
Der Ausdruck »Flugzeug« wird hier im weitesten Sinne gebraucht und darunter jede Vorrichtung verstanden, die zu fliegen imstande ist und ihre eigene Antriebsanlage besitzt. Die Erfindung ist insbesondere anwendbar auf kontinuierlich arbeitende Staustrahltriebwerke, d. h. auf Anlagen, bei denen der Vortrieb des Flugzeugs nach dem Start dadurch erzeugt wird, daß man Brennstoff in komprimierter Luft zur Verbrennung bringt, die dem Flugzeug durch seine Eigenbewegung zugeführt wird.
Für derartige Zwecke ist es bekannt, Brennstoffregelvorrichtungen vorzusehen, die die den Brennern je Zeiteinheit zugeführte Brennstoffmenge während des Fluges in gleichzeitiger Abhängigkeit vom statischen Druck der umgebenden Luft und von dem von der Fluggeschwindigkeit abhängigen Staudruck einstellen. Diesem Bekannten gegenüber kennzeichnet sich die Erfindung dadurch, daß die Beeinflussung des Regelvorgangs durch den statischen Druck unabhängig von der Beeinflussung durch die ebenfalls als Steuergröße benutzte Differenz zwischen Staudruck und statischem Druck erfolgt.
Hierbei wird von der Tatsache Gebrauch gemacht, daß die durch eine Öffnung in der Zeiteinheit strömende Flüssigkeitsmenge proportional dem wirksamen Querschnitt der Öffnung und der Ouadratwurzel aus dem Druckabfall am Querschnitt ist. Es wird daher zweckmäßig ein an sich bekannter veränderbarer Regelquerschnitt im Regelventil in der Brennstofförderleitung vorgesehen, dessen Größe von einem vom Luftdruck P, abhängigen Druckfühler diesem Druck entsprechend geändert wird, wobei durch eine Druckabfallregelvorrichtung bei jeder Einstellung ein konstanter Druckabfall am Regelquerschnitt aufrechterhalten wird, und zwar durch gemeinsame von den Drücken P, und P2 abhängige Mittel, derart, daß der Druckabfall am Regelquerschnitt immer zu (P2-CPi) proportional ist.
Während das Flugzeug durch das Strahltriebwerk in Bewegung gesetzt oder mit Hilfe einer anderen als der normalen, erst während des Fluges in Gang kommenden Antriebsanlage gestartet wird (wie es z. B. bei einem Staustrahltriebwerk erforderlich ist), ist es vorteilhaft, die normale Brennstoffzufuhrregelung noch nicht zu benutzen, sondern die durch geeignete Anfahri--gelvorrichtungen dem Startvorgang anzupassen. Bei einem Staustrahltriebwerk würden nämlich die Hauptbrenner mittels einer Zündvorrichtung oder mittels im voraus angezündeter Hilfsbrenner erst bei einer Geschwindigkeit in Gang gesetzt werden, die sich nach der Abhängigkeit der Brennstoffzufuhr von Flughöhe und Fluggeschwindigkeit richtet. Schaltet man den nörmalen Regler während des Starts aus und anstatt dessen eine Anfahrregeleinrichtung ein, so kann durch diese Brennstoffzufuhr und Zündung bereits bei einer kleineren Fluggeschwindigkeit, d. h. kleinerer Machzahl als der normalen, erfolgen.
Da der von der rluggeschwindigkeitabhängige Druck P2 anfangs nämlich dem statischen Druck der umgebenden Luft entspricht (Geschwindigkeit gleich Null), führen die für den normalen Flug bestimmten erfindungsgemäßen Regelvorrichtungen anfänglich den Brennern keinen Brennstoff zu, bis die Geschwindigkeit einen Wert erreicht hat, bei dem P2 etwas größer als CPi ist, wobei der Wert von C kleiner als i ist. Um aber schon vor dem Erreichen dieser Geschwindigkeit eine Brennstoffzufuhr zu ermöglichen, ist jene Anfahrregelvorrichtung vorzusehen. Sie muß die Wirkung haben, daß die Vorspannung an dem dem Druckabfall am Regelventilquerschnitt ausgesetzten Steuermittel verändert und die Brennstoffzufuhrregelung eine andere Charakteristik erhält. Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform dieser Anfahrregelvorrichtung ist ein zweiter Regelquerschnitt mit dem ersten. normalen Regelquerschnitt in Reihe in die Brennstoffleitung gelegt, der ebenfalls in Abhängigkeit vom Brennstoffdruck eingestellt wird, und es sind weiter Mittel vorgesehen, um anfänglich und vorübergehend auf die einstellbare Vorspannung derart einzuwirken, daß eine den Brennstoffdruck regelnde Drossel geöffnet und ein konstanter Druckabfall an den beiden in Serie angeordneten Regelquerschnitten aufrechterhalten wird.
Eine Vorrichtung gemäß der Erfindung ist in den Fig. i und 2 der Zeichnung dargestellt, die zusammengehören und derart aneinanderzulegen sind, daß die rechte Seitenkante von Fig. i sich an die linke Seitenkante von Fig. 2 anschließt. Zwecks leichteren Verständnisses ist ein vereinfachtes Schema dieser Vorrichtung, das nur deren wesentlichste Teile enthält, in Fig. 3 wiedergegeben.
Der von einer in Fig. 3 nicht dargestellten Pumpe gelieferte Brennstoff fließt aus einer Förderleitung q. durch einen Druckregler i, durch eine weitere Förderleitung 5 zu einem Regelventil io mit einem einstellbaren Regelquerschnitt iob und dann zu dem Brenner oder den Brennern.
Der Druckregler i besteht aus einem verstellbaren Drosselschieber 2, der je nach Einstellung Kanäle i" freilegt oder abdeckt, durch welche Brennstoff aus der Förderleitung q. unter den Drosselschieber 2 treten kann. Dieser Schieber wird entsprechend dem Druckabfall am Regelquerschnitt iob betätigt, so daß beim Abweichen dieses Druckabfalles von einem gewünschten Wert der Druck des im Druckregler befindlichen und von dort durch die Förderleitung 5 zum Regelventil io fließenden Brennstoffs entsprechend geändert wird. Hierbei gelangt der Brennstoff vom Raum unterhalb des Drosselschiebers 2 in die Förderleitung 5, indem er zwischen der Schubstange 3 und der diese umgebenden Wandung hindurchfließt. Es sei bemerkt, daß es sich hier nur um eine schematische Darstellung zur Erläuterung des Prinzips handelt; eine der praktischen Ausführung besser entsprechende Anordnung wird später an Hand von Fig. i beschrieben.
Dem Druckregler i beigeordnet ist eine Steuervorrichtung 6 mit einer Membran 7, welche im normalen Betriebe auf der einen Seite dem Brennstoffdruck ausgesetzt ist, der am Eingang des Regelventils herrscht, und auf der anderen Seite erstens dem Druckimpuls des Brennstoffs am Ausgang des Regelventils - über die Impulsleitung g - und zweitens dem Druck einer Feder 8 unterliegt, die, wie später beschrieben wird, eine einstellbare Vorspannung liefert. Die Membran 7 ist also nur dann im Gleichgewicht, wenn der Druckabfall am Regelquerschnitt i ob der von der Feder 8 gelieferten Vorspannung entspricht. In der schematischen Darstellung nach Fig. 3 wirkt die Membran 7 unmittelbar über eine Schubstange 3 auf den Druckregler; tatsächlich aber wirkt sie (wie noch unter Bezugnahme auf Fig. i gezeigt wird) über eine Servoeinrichtung auf den letzteren ein.
Das Regelventil weist in seinem Gehäuse die Ringschieber i i und 12 auf, die zwischen sich einen ringförmigen Spalt ioa lassen; ferner ist ein Kolbenschieber 13 mit einer spitz zulaufenden Öffnung 13Q vorgesehen, der innerhalb der Ringschieber i i, 12 verstellbar ist. Durch die Überdeckung des Ringspalts io" und der Öffnung 13Q entsteht ein Regelquerschnitt 10b. Der Kolbenschieber 13 wird durch einen Druckfühler verstellt, der aus einer verformbaren Druckkammer 15 in einem Gehäuse 16 besteht; das Gehäuse ist an den LuftdruckPl angeschlossen. Der Einfachheit halber ist in Fig.3 eine direkte Verbindung des Druckfühlers 15, 16 mit dem Kolbenschieber des Regelventils io über einen um den Drehpunkt ig schwenkbaren Hebel 18 und eine Schubstange 17 dargestellt; in der Praxis wird auch hier eine Servoeinrichtung verwendet.
Durch entsprechende Wahl der Form der Öffnung 13" und der Spaltbreite des Ringspalts io" läßt es sich einrichten, daß sich die wirksame Fläche des Regelquerschnitts lob in Abhängigkeit von der Stellung des Kolbenschiebers 13 genau gemäß der jeweils gewünschten Funktion f (P1) ändert. Die den Regelquerschnitt iob durchströmende Flüssigkeitsmenge je Zeiteinheit ist selbstverständlich proportional der wirksamen Fläche dieses Querschnitts und der Ouadratwurzel aus dem Druckabfall, der p genannt sei und selbsttätig im Regelquerschnitt aufrechterhalten wird. Damit folgt dann die je Zeiteinheit hindurchströmende Flüssigkeitsmenge dem Gesetz Damit der Druck p proportional (P2 - CP1) wird, ist der Anschlag 2o, auf dem sich die Vorspannfeder 8 abstützt, einstellbar, um die Federspannung entsprechend diesem Klammerausdruck einregeln zu können. Zu diesem Zweck wirken der vom Druck P'1 beeinflußte Druckfühler 15, 16 und außerdem noch ein zweiter, vom Druck P2 abhängiger Druckfühler 2i auf den Anschlag 2o ein, und zwar beide gegensinnig, so daß sich die Differenz der beiden Drücke P1 und P2 am Anschlag 2o auswirken. Der Druckfühler 21 ist in Fig. 3 schematisch und derart dargestellt, als sei er von der gleichen Art wie der Druckfühler 15, 16 und wirke unmittelbar auf das eine Ende eines Hebels 22, der sich um einen Zapfen 104 drehen kann' und dessen anderes Ende den Anschlag 20 verstellt. Eine für die Praxis geeignete Bauart des Druckfühlers 2i wird an Hand von Fig. i beschrieben werden. Der Zapfen i o4 wird von einier Schubstange 23 getragen, die von dem einen Ende des Hebels 24 bewegt werden kann; dieser Hebel ist um einen Drehpunkt 25 schwenkbar gelagert, der zwecks Einstellbarkeit längs des Hebels 24 in der von den Pfeilen angedeuteten Weise verschiebbar ist. Das andere Ende des Hebels 24 ist mit der Schubstange 17 gekuppelt und wird daher von dem Druckfühler 15,16 bewegt.
Im vorstehenden sind die wesentlichen Grundgedanken der Erfindung erläutert, und es ist gezeigt, auf welche Weise die beschriebene Vorrichtung eine Einstellung der sekundlich geförderten Brennstoffmenge entsprechend dem oben angegebenen Gesetz ermöglicht.
Aus der Darstellung der vollständigen Vorrichtung in Fig. i und 2 ist zu erkennen, daß eine Brennstoffschleuderpumpe 57 von einer Druckluftturbine 58 angetrieben wird. Um ein Durchgehen bei erheblicher Entlastung der Brennstoffpumpe 57 zu'verhindern, ist die Turbine 58 mit einer Drosselklappe 66 ausgerüstet, die bei Erreichen übermäßig hohen Pumpendrucks betätigt wird. Hierzu ist in einem Zylinder 6o ein Steuerschieber 59 vorgesehen, der über Steuerleitungen 4b und 5" der am Druckregler i auftretenden Brennstoffdruckdifferenz ausgesetzt ist, wobei diese Druckdifferenz gegen eine mit einer Einstellschraube 62 regelbare Feder 61 arbeitet. Überschreitet der Druck in der Leitung 4b einen bestimmten Wert, so tritt Brennstoff aus dieser Leitung unter den Stellkolben63 eines Servomotors, der unter dem Druck der Feder 64 steht und über das Gestänge 65 in schließendem Sinne auf die Drosselklüppe 66 einwirkt, die zweckmäßig im Auslaßrohr der Turbine 58 angeordnet ist. Der Stellkolben 63 besitzt eine kleine Bohrung 63Q, durch die Druckflüssigkeit langsam hindurchtreten und durch die Leitung 68" zum Pumpeneinlaß bzw. Brennstoffbehälter 57 zurückgelangen kann. Hat sich der Steuerschieber 59 in seine Ruhelage zurückbegeben, so öffnet sich demnach die Drosselklappe 66 langsam wieder. Diese Vorrichtung hat also das Bestreben, einen einigermaßen konstanten Druckabfall am Druckregler i aufrechtzuerhalten, und verringert so den benötigten Arbeitsbereich dieses Reglers.
Der Brennstoff gelangt vom Vorratsbehälter 67 durch die Zuflußleitung 68 zum Einlaß der Pumpe und vom Pumpenauslaß durch die Förderleitung 4 zum Druckregler i. Der Arbeitsdruck des von der Pumpe geförderten Brennstoffs ist selbstverständlich größer als- die Summe aller Verluste in der Anlage.
Der Druckregler i und die zugehörige Steuervorrichtung 6 sind im wesentlichen derart beschaffen, wie es bereits unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschriebe, wurde. Allerdings betätigt die letztere den ersteren mittels. eines Servomotors, der durch einen von der Membran 7 betätigten Steuerschieber gesteuert wird. Die Anordnung ist derart, daß die im Gleichgewicht befindliche Membran sich stets in ihrer Ausgangslage befindet. Der Drosselschieber 2 des Druckreglers i trägt einen Servokolben 2Q, der in einem als Zylinder ausgebildeten Gehäuseteil arbeitet. Der mit einer Feder 26 für den erforderlichen Gegendruck versehene Servokolben 2Q ist beiderseits über die Steuerleitungen 31, 32 an das einen Steuerschieber 28 enthaltende Steuerorgan 27 angeschlossen und wird von dort aus betätigt. Die Membran 7 der Steuervorrichtung 6 wirkt über eine Stange 7" und einem um den Zapfen 30 schwenkbaren Hebel 29 auf den Steuerschieber28, der die eine oder die andere der Steuerleitungen 31 bzw. 32 über die Zufuhrleitungen 4Q mit der Druckwelle. bzw. über die Leitung 67, mit dem Auslaß verbindet.
Bei einem Anstieg des Druckabfalles am Regelquerschnitt iob wirkt dieser über die Impulsleitung 5e. 9o auf die Oberseite der Membran 7 und biegt sie nach unten durch, so daß der Steuerschieber 28 nach oben verstellt und Druck über den Servokolben 2" geleitet wird, dieser also nach abwärts wandert und den Drosselschieber 2 weiter schließt. Damit sinkt der Druck in der Förderleitung 5, d. h. auf der Eingangsseite des Regelventils io, und zwar so lange, bis der Druckabfall wieder seinen ursprünglichen Wert angenommen hat und die Membran 7 in ihre Gleichgewichtslage zurückgeführt ist.
Der Brennstofffluß verläuft in folgender Weise durch die Vorrichtung: vom Vorratsbehälter 67 durch die Zuflußleitung 68, die Pumpe 57, die Förderleitung 4, den Druckregler i und die Förderleitung 5, darin durch eine Anlaßvorrichtung 76, die später beschrieben wird, und durch die Förderleitungen 5b und 5, in das Gehäuse des Regelventils io bzw. das eines zweiten ähnlichen Regelventils 75. Der erstgenannte von diesen beiden ist eingangsseitig über die Impulsleitungen 5e und 9o mit dem Raum über der Membran 7 verbunden.
Das Regelventil io ist bereits an Hand der Fig.3 beschrieben worden. Nachzutragen wäre noch, daß die Breite des Ringspalts zwischen den Ringschiebern i i und 1a mit Hilfe einer Stellschraube 33 einstellbar ist, um auf diese Weise den Koeffizienten A des auf Seite 8 erwähnten Gesetzes für die zu regelnde Brennstoffmenge ändern zu können.
Die Schubstange 17 des Kolbenschiebers 13 wird vom Druckfühler 15, 16 mit Hilfe einer Servoeinrichtung 34 verschoben. Letztere besteht aus einem Steuerschieber 35, der vom Druckfühler mittels des um den Drehzapfen i9 schwenkbaren Hebels 18 bewegt wird, und aus einem Servokolben 36, der mit der Stange 17 verbunden ist, wobei sich der Steuerschieber teils im zugehörigen Zylinder des Gehäuses 34 und teils im Servokolben 36 selbst verschiebt. Eine solche Anordnung ist besonders raumsparend.
Der Steuerschieber 35 besitzt nahe seinem unteren Ende eine ringförmige Ausnehmung oder Nut, die ständig über den gestrichelt eingezeichneten Kanal im Servokolben 36 mit der Zufuhrleitung4Q in Verbindung steht. Bewegt sich der Steuerschieber bei sinkendem Druck P1 abwärts, so wird Druckflüssigkeit durch den Vertikalkanal im Servokolben links der Mitte in den Raum oberhalb des Servokolbens 36 geleitet, und dieser verschiebt sich zusammen mit der Schubstange 17 so lange abwärts, bis seine ursprüngliche Lage zum Steuerschieber wiederhergestellt ist. Bei einer Aufwärtsbewegung des Steuerschiebers 35 gelangt die Druckflüssigkeit in ähnlicher Weise durch den Servokolbenkanal rechts der Mitte unter den Servokolben und befördert diesen nach oben. Hierbei kann die oberhalb des Servokolbens befindliche Flüssigkeit durch die Kanäle im Steuerschieber nach oben in die Leitung 67" entweichen.
Um die von der Feder 8 erzeugte Vorspannung zu ändern, kann der Druckfühler 21 das Auflager 2o der Feder vermittels einer anderen Servoeinrichtung verstellen. Dieser Druckfühler .2i ist in Fig. i unten rechts dargestellt und besitzt in seinem Gehäuse eine Membran 38 mit einer Schubstange 39 und einem Hebel 4o, der von ersterer um einen Drehzapfen 41 geschwenkt werden kann. Die Drücke P1 und P2 wirken über die Leitungen ioi und 103 gegensinnig auf diese Membran. Bei einer Durchbiegung letzterer betätigt der Hebel 4o den Steuerschieber 42 und leitet damit Flüssigkeitsdruck durch die Steuerleitungen 44, 45 auf die eine oder die andere Seite des Servokolbens 46, der über seine Kolbenstange 46" und den am Drehzapfen 104 aufgehängten Hebel 22 das Auflager 2o der Feder 8 verstellt. Das Ausmaß, in dem diese Servoeinrichtung die von der Feder 8 erzeugte Vorspannung der Membran 7 ändern kann, und die daraus folgende Vermehrung der sekundlich gelieferten Brennstoffmenge wird durch eine Stellschraube 48 begrenzt, die als Anschlag für den Servokolben 46 dient. Zwischen dem Ende der Kolbenstange 46Q und dem oberen Ende 42" des Steuerschiebers 42 ist eine Druckfeder 43 vorgesehen. Eine unzulässige Durchbiegung der Membran 38 des Druckmessers 2,1 wird durch einen Stellschraubenanschlag 74 verhindert. Man hat den Druckfühler 21 deshalb so eingerichtet, daß er von der Differenz P2 - P1 abhängig ist, weil auf diese Weise die Verwendung eines Druckmessers mit Membran möglich war.
Die Druck- bzw. Kräfteverhältnisse ergeben sich hierbei wie folgt: Der Druckfühler 21 allein ist bestrebt, die Kraft der Feder 8 proportional mit P2 - P1 zu verändern. Der andere, allein vom Druck P1 beaufschlagte Druckfühler 15, 16 erreicht über die beschriebene Hebelverbindung 18, 17, 24, 23, 22, daß sich die Kraft der Feder 8 mit K - P1 verändert. Insgesamt ergibt sich also eine Kraftänderung 'proportional zu P2 - P1 - K - P1 oder zu P2 - CPI, wenn man C = r -f- K setzt. Hierbei ist die Größe K eine willkürlich wählbare Größe, die von den Abmessungen und sonstigen Eigenschaften des Druckmessers 15, 16 abhängt und beispielsweise beim Vergrößern des Druckmessers auf das Doppelte ebenfalls den zweifachen Wert annimmt.
Wie bereits geschildert, hängt die Stellung des Auflagers 2o auch von Bewegungen der Schubstange 17 ab. Der diese Schubstange mit der Schubstange 23 verbindende Hebel 24 ist in dem Gelenk 25 gelagert, . das ein Verschwenken des Hebels 24 zuläßt, gleichzeitig aber auch längs des Hebels 24 verschoben werden kann, wozu eine hohle Stellschraube 5o dient.
Der Gebrauch von Servoeinrichtungen ermöglichtes, daß die Membranen oder Druckkammern der verschiedenen Druckmesser u. dgl. nur Steuerschieber zu betätigen brauchen. Der flüssige Brennstoff dient zweckmäßig für die Servoeinrichtungen. Zu diesem Zweck wird Druckflüssigkeit vom Pumpenauslaß durch die Zufuhrleitung 4" den Servoeinrichtungen 27, 34 und 42 zugeführt, die durch die Leitung 67" auch mit dem Pumpeneinlaß und dem Brennstoffbehälter 67 verbunden sind.
Wenn eine Fluggeschwindigkeit erreicht ist, die einer bestimmten Machzahl entspricht, so wird eine weitere Geschwindigkeitszunahme des Flugzeugs durch Mittel verhindert, welche clie Brennstoffzufuhr zu allen oder einigen Brennern beim Ansteigen der Machzahl über diesen Wert hinaus drosseln. Diese Mittel können in einem Machzahlimpulsgeber bestehen, der in Abhängigkeit von dem Verhältnis zwischen dem statischen Luftdruck P1 und dem Staudruck P2 arbeitet. Da aber eine auf die Machzahl ansprechende Vorrichtung verhältnismäßig kompliziert ist und es sich hier nur um die Feststellung des Überschreitens einer jeweils bestimmten Machzahl handelt, genügt es, einen Impulsgeber zu verwenden, der auf die ihr entsprechende Differenz zwischen Staudruck und statischem Druck anspricht. Eine solche im einzelnen nicht näher beschriebene Vorrichtung ist in Fig. 2 mit 51 bezeichnet. Dieser Impulsgeber 51 betätigt einen Steuerschieber 52 für eine Servoeinrichtung 53, die eine Verstellung der Regelventile io und 75 bewirkt. Dies erfolgt durch Verstellen des Kolbenschiebers 13 mittels des Servokolbens 54, dessen Hub durch eine Stellschraube 56 begrenzt ist. Bis zu einer bestimmten Flughöhe wird dieser Impulsgeber durch eine Verbindung mit der Außenluft unwirksam gemacht. Der in der Staudruckleitung ioi vorhandene Druck P2 übt im Betriebe durch die Leitung 72a mit der Einschnürung 72 einen Druck auf die Unterseite der im Impulsgeber 51 vorgesehenen Membran aus. Solange nun der Druck P1 über einem einstellbaren oberen Wert liegt, findet ein Ausgleich ins Freie statt, und zwar über die Leitung 726, das in diesem Fall geöffnete Steuerventil 70 und die Auslaßleitung 73. Wenn der Druck P1 unter diesen Wert fällt, so legt sich eine Stellschraube 37, die an der vom Druckfühler 15, 16 über die Servoeinrichtung 34 betätigten Schubstange 17 sitzt, gegen einen Führungsstift 69" des Steuerkolbens 69 und verstellt diesen entgegen der Wirkung einer Feder 71, bis Druckflüssigkeit aus der Zufuhrleitung 4a in das Gehäuse des Steuerventils 7o eintritt; damit wird das Ventil auf seinen Sitz gepreßt und sperrt den Austritt aus der Leitung 726 ins Freie. Nunmehr kann, da der Durchfluß der Luft durch die Einschnürung 72 gesperrt ist, der Druck im Impulsgeber 51 unterhalb der Membran bis auf den Wert P2 steigen, so daß diese Vorrichtung in Tätigkeit tritt.
Der Druck P2 kann in üblicher Weise durch ein Rohr gemessen werden, das in der Flugrichtung nach vorn gerichtet, wie bei ioo angedeutet, und mit den verschiedenen Vorrichtungen 2i und 51 durch die Staudruckleitung ioi verbunden ist. Der statische Luftdruck P1 kann in üblicher Weise gemessen werden mittels einer gegen den Staudruck geschützten Öffnung, wie beispielsweise mit einem Rohr 1o2, das senkrecht zur Flugrichtung gerichtet und mit den verschiedenen Vorrichtungen 16, 21, 51 über eine Luftdruckleitung 103 verbunden ist.
Das Regelventil io kann die Hauptbrenner und das Regelventil 75 kann Hilfsbrenner speisen, mit denen zusätzlicher Vortrieb, z. B. zur Beschleunigung, erzeugt wird. Der Druckfühler 15, 16 steuert beide Regelventile, der Impulsgeber 51 hingegen nur das Regelventil 75. Eine Verstellung des Steuerkolbens 54 kann sich nämlich über den Hebel 55 nur auf den Kolbenschieber des Regelventils 75 auswirken, da das an der Schubstange 17 angreifende Ende des Hebels 55 durch den mit der Schubstange 17 verbundenen Servokolben 36 festgehalten wird. Andererseits wird, solange sich der Servokolben 54 nicht bewegt, eine Bewegung der Schubstange 17 über den Hebel 55 auch auf den Kolbenschieber der Vorrichtung 75 - übertragen, wobei die Verstelleinrichtung der Kolbenschieber in den Regelventilen io und 75 gegensinnig vor sich geht. Um hierbei eine gleichsinnige Änderung der Regelquerschnitte beider Regelventile zu erreichen, ist die Form der Kolbenschieberöffnungen 13, entgegengesetzt gewählt, d. h. bei der Vorrichtung io unten breit und oben spitz, bei der Vorrichtung 75 oben breit und unten spitz.
Eine andere Ausführungsmöglichkeit für die Kupplung zwischen dem Servokolben 54 und den beiden Regelventilen io und 75 könnte z. B. auch darin bestehen, daß die Kolbenschieber der Regelventile starr miteinander gekuppelt sind, so daß sie stets die gleiche Bewegung ausführen, lediglich gesteuert von der Schubstange 17. Außerdem wären dann die oberen Ringschieber ix . der Regelventile oder wenigstens einer von ihnen, z. B. der des Ventils 75, verstellbar eingerichtet und mit dem Servokolben 54 gekuppelt, der demnach die Spaltbreite verstellt.
Die sekundlichen Durchflußmengen durch die Regelquerschnitte sind, unabhängig vom Einfluß des Impulsgebers 51, bei den beiden Regelventilen io und 75 verschieden; sie können mit den Stellschrauben 33 unabhängig voneinander einreguliert werden. Demnach verteilt sich dann der von der Förderleitung 5 gelieferte Brennstoff in entsprechendem Verhältnis auf die beiden Förderleitungen 56 und 5, und die beiden Regelventile, doch untersteht die gesamte Brennstoffmenge dem Einfluß des Druckreglers i, der vom Druckgefälle am Regelquerschnitt des Regelventils io gesteuert wird.
Beim Start würden die bisher beschriebenen Einrichtungen keinen Brennstoff zu den Brennern gelangen lassen; das Strahltriebwerk würde daher in seinem Anfahren verzögert. Es ist daher eine Anfahrregeleinrichtung vorgesehen, um die Brennstoffversorgung während des Startens und damit das Anfahren des Strahltriebwerks zu regeln.
Auf seinem Wege vom Druckregler i durch die Förderleitung 5 in das Regelventil io tritt der Brennstoff durch die veränderliche Öffnung eines für den Anfahrzustand bestimmten verzögert abschaltbaren. Drosselventils.76, dessen. Gehäuse zwei axial hintereinander angeordnete Zylinder enthält. In einem von ihnen ist ein hohler Tauchkolben 77 vorgesehen, der von einer Feder 78 nach links gedrückt wird; der andere enthält einen ebenfalls unter dem Einfluß einer Feder 8o stehenden Steuerschieber 79. Die Brennstofförderleitung 5 mündet bei 76, in den erstgenannten Zylinder, und der Brennstoff tritt in das Innere des Tauchkolbens 77, wo ein gewisser Überdruck herrscht, der Brennstoff durch eine kleine Bohrung 776 des Tauchkolbenbodens hindurchtreten läßt. Dadurch füllt sich der Zylinder links des Tauchkolbens mit Brennstoff und schiebt den Kolben entgegen der Wirkung der Feder 78 langsam in seine äußerste Lage ganz rechts. Weiterhin besitzt der Tauchkolben ein besonders gestaltetes Fenster 77a, das mit einem Schlitz 76b des Zylinders zusammenwirkt, der durch die Förderleitungen 56 und 5, mit den Regelventilen io und 75 verbunden ist.
Ferner ist eine Zusatzvorspanneinrichtung 82 vorgesehen, die aus einem Zylinder reit einem Kolben 83 besteht, den eine Feder nach oben drückt und der mittels eines Schubstiftes 85 am Auflager 2o der Feder 8 der Steuervorrichtung 6 angreift. Derart- wird auf die Membran 7 eine konstante Mindestkraft ausgeübt, deren Größe durch die Stellschraube 86 einstellbar ist. Tritt jedoch aus der Leitung 8i Druckflüssigkeit über den Kolben 83, so wird dieser nach unten gedrückt und die zusätzliche Vorspannung von der Membran 7 genommen. Diese Druckflüssigkeit kann aus der Zufuhrleitung 4a in den Zylinder der Vorrichtung 82 gelangen, wenn der Steuerschieber 79 in dem zweiten Zylinder des Drosselventils 76 die Leitungen 4" und 81 miteinander verbindet.
Schließlich ist noch ein druckgesteuertes Umschaltventil 87 vorgesehen, das einen Steuerkolben 88 und eine Feder 89 enthält, die den Kolben 88 abwärts drängt und hierbei eine Verbindung zwischen den Leitungen go und 5,1 herstellt. In diesem Zustand wird demnach die Oberseite der Membran 7 der Steuervorrichtung 6 mit dem Eingang 76" des Drosselventils 76 verbunden. Tritt jedoch in der Steuerleitung 81 - bei entsprechender Stellung des Steuerschiebers 79 der Vorrichtung 76 - ein Flüssigkeitsdruck auf, so gelangt dieser über die Zweigleitung 81" unter den Kolben des Umschaltventils 87, hebt diesen entgegen der Wirkung der Feder 89 an und verbindet (in der gezeichneten Stellung) die Impulsleitungen go und 5e miteinander. Dann ist also die Oberseite der Membran 7 der Steuervorrichtung 6 mit dem Eingang des -Regelventils io verbunden.
Das im Tauchkolben 77 des Drosselventils 76 vorgesehene Fenster 77" besteht aus einem Teil voller Breite, der ein Maximum von Brennstoffdurchfluß zuläßt, an den sich unmittelbar ein schmaler, sich längs des Kolbens allmählich bis zur vollen Breite erweiternder Teil anschließt. Des weiteren ist am Steuerschieber 78 ein Anschlag 79a vorgesehen, der am Kolbenzwischenboden des Tauchkolbens 77 zur Anlage kommt, kurz bevor der Tauchkolben seine rechte Endlage erreicht. Dabei verschiebt er dann den Steuerschieber 79 entgegen der Wirkung der Feder 8o nach rechts.
Jede von einem Regelventil io bzw. 75 ausgehende Brennstofförderleitung 14 führt über ein Rückschlagventil gi zu einem Verteiler 9a und von dort durch Leitungen 95 zu einer Anzahl einzelner Brenner. Der Verteiler 92 besteht im wesentlichen aus einem Kolbenschieber 93, der von einer Feder 94 nach oben gedrückt wird, so daß er die kranzförmig über den Umfang verteilten Öffnungen verschließt, an die die Leitungen 95 angeschlossen sind. Der zugeführte Brennstoff drückt gegen den Kolbenboden und schiebt den Kolben 93 abwärts (entgegen der Wirkung der Feder 94 und dem Druck in der Verbrennungskammer oder dem auf die Rückseite des Kolbens wirkenden Staudruck P2), so daß die Öffnungen allmählich freigegeben werden. Der Kolben 96 kann unter der Wirkung der Feder 97 auch mittels der Schubstange 98 auf den Verteilerkolben 93 wirken, um seine Auslaßöffnungen ganz oder teilweise - in einem durch die Anschlagstellschraube bestimmten Maße - offen zu halten.
Alle diese Teile sind in den Fig. i und 2 in dem Zustand dargestellt, den sie bei freiem Flug des Flugzeugs einnehmen. Die Pumpe 57 erzeugt den vollen Brennstoffdruck, und der Tauchkolben 77 des Drosselventils wird vom Brennstoffdruck entgegen der Kraft der Feder 78 in der Lage gehalten, in der er den Steuerkolben 79 ganz nach rechts verstellt hat. Der Brennstoff fließt dann vom Brennstoffbehälter 67 durch die Zuflußleitung 68 und die Pumpe 57 zur Förderleitung 4. Die Steuerleitung 46 führt zum Steuerzylinder 6o des Drosselklappenverstellmotors, wie bereits beschrieben. Die Zufuhrleitung 4" führt zum Drosselventil 76 und ist durch den Steuerkolben 79 erstens mit der zur Zusatzvorspanneinrichtung 82 führenden Steuerleitung 81 und zweitens mit der zu den Verteilern führenden Leitung 4, verbunden. Damit hält der auf die Kolben 83 und 96 wirkende Brennstoffdruck diese in ihren Endlagen fest und die zugehörigen Vorrichtungen außer Wirkung. Die Zweigleitung 81" führt zum druckgesteuerten Umschaltventil 87, wo der Brennstoffdruck den Kolben 88 in der Stellung festhält, in der die Impulsleitung go mit der Impulsleitung 5e verbunden ist. Die Hauptbrennstofförderung verläuft weiter von der Förderleitung 4 durch den Druckregler i und die Förderleitung 5 zum Drosselventil 76 bzw. dem Fenster 77a. In der gezeichneten Stellung ist dieses Ventil völlig geöffnet, so daß der die Steuerung der sekundlich gelieferten Brennstoffmenge bewirkende Druckabfall allein am Regelquerschnitt iob des Regelventils io auftritt.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: Der Brennstoff fließt von der Förderleitung 4 durch den Druckregler 2 in die Förderleitung 5, wobei der Druck in letzterer durch die Stellung des Druckreglers 2 bestimmt ist. Dann fließt der Brennstoff ohne nennenswerten Druckverlust durch das Drosselventil 76 und durch die Förderleitungen 56, 5, zu den Regelventilen io bzw. 75 bzw. durch deren Regelquerschnitte iob und durch die Förderleitungen 14 zu den Verteilern 92 und Brennerspeiseleitungen 95. Die sekundlich geförderte Brennstoffmenge ist proportional dem Flächeninhalt des Regelquerschnitts iob und der Quadratwurzel aus dem Druckabfall p am Regelquerschnitt. Über die Impulsleitungen 5e und go gelangt der am Eingang des Regelventils io herrschende Druck auf die Oberseite der Membran 7, während deren Unterseite über die Impulsleitung g mit dem am Ausgang des Regelventils herrschenden Druck beaufschlagt wird. Diese Druckdifferenz ist p; die Membran 7 befindet sich im Gleichgewicht, wenn p eine Kraft auf sie ausübt, die gleich der Kraft der Feder 8 ist. Die gesamte Anordnung ist demnach bestrebt, p auf dem von der Feder 8 bestimmten Wert zu halten. Bei einer Zunahme des Druckabfalles am Regelquerschnitt iob biegt sich also die Membran 7 nach unten durch und verstellt den Steuerschieber 28 nach oben; damit gelangt Druckflüssigkeit auf die Oberseite des Servokolbens 2Q, verstellt diesen nach abwärts und schließt so das Druckregelventil 2 ein wenig. Dabei verringert sich die sekundlich durchfließende Flüssigkeitsmenge, der Druck in der Förderleitung 5 sinkt, bis p wieder den Gleichgewichtszustand mit der Feder 8 erreicht hat.
Die Größe des Regelquerschnitts iob wird mittels des Druckfühlers 15, 16 in Abhängigkeit vom statischen Luftdruck P1 eingestellt. Der Verlauf dieser Abhängigkeit f (Pi) hängt im Einzelfalle von den eingangs geschilderten Gesichtspunkten ab. Dabei bewirkt eine Zunahme von P1 ein Anheben des Steuerschiebers 35, und es gelangt in der bereits beschriebenen Art und Weise Flüssigkeitsdruck unter den Servokolben 36, bis sich dieser ebenfalls entsprechend weit aufwärts bewegt hat. Dabei wird der Kolbenschieber 13 mittels der Schubstange 17 angehoben, und entsprechend vergrößert sich der Regelquerschnitt iob. Die für den jeweiligen Regelquerschnitt maßgebliche Breite des freigelegten Schlitzes io" und damit die Form der Öffnung iob legt also die Funktion f (Pl) fest. Die wirksame Querschnittsfläche des Regelquerschnitts ist dann dem Ausdruck A - f (Pi) gleichzusetzen, wobei A durch die Vertikalabmessung des Schlitzes bestimmt ist und mit Hilfe der Stellschraube 33 eingestellt werden kann. Damit wird dann die sekundlich geförderte Brennstoffmenge gleich Der durch die Feder 8 bestimmte Wert von p wird durch die Druckfühler 21 und 15, 16 festgelegt. Wächst der Druck P2, so hebt die Membran 38 den Steuerschieber 42 entgegen der Wirkung der Feder 43, und es gelangt Flüssigkeitsdruck über den Servokolben 46, der sich so lange abwärts bewegt, bis die Kraft der Feder 43 den Steuerschieber 42 wieder schließt und die Membran 7 wieder in den Gleichgewichtszustand bringt. Der Servokolben 46 hat dabei über den Hebel 22 das Auflager 2o angehoben und die Spannung der Feder 8 entsprechend dem Zuwachs von P2 vergrößert. Andererseits hat jede Zunahme von P, ein Anheben der Schubstange 17 zur Folge, wobei die Schubstange 23 gesenkt wird und eine Verringerung der Spannung der Feder 8 herbeiführt, und zwar in Übereinstimmung mit der Zunahme von CPl, wobei C einen Wert darstellt, der durch Verschieben des Hebeldrehpunkts 25 verändert werden kann. Somit werden der Federdruck und damit p auf einen Wert eingestellt, der proportional (P2 - CP1) ist; die in der Zeiteinheit geförderte Brennstoffmenge ist proportional der Quadratwurzel aus "diesem Ausdruck und nimmt also den Wert . an. Vor dem Start des Flugzeugs befindet sich der Tauchkolben 77 ganz links in seinem Zylinder, da der Druck der-Feder 78 ungehindert wirken kann. Hierbei hat die Öffnung 77Q ihre volle Breite, und der Steuerschieber 79 wird durch seine Feder 8o geschlossen gehalten. Der Druckregler i ist durch die Feder 26 völlig geöffnet. Läuft nunmehr die Pumpe 57, angetrieben von der Turbine 58, an, so fließt Brennstoff in erheblichen. Mengen. durch den Druckregler i und das voll geöffnete Drosselventil 76 sowie durch die ebenfalls voll geöffneten Regelventile io bzw. 75 und Verteiler 92. Die gesamte Anordnung füllt sich zunächst schnell mit Brennstoff. Für den Start des Strahltriebwerks stehen auf diese Weise die notwendigen großen Brennstoffmengen zur Verfügung. Nun dringt Brennstoff durch die enge Bohrung 77b des Tauchkolbens 77 und entwickelt links vom Kolbenboden langsam einen: Druck, der den Kolben nach rechts bewegt. Dabei wird durch das Verschieben des Fensters 77a plötzlich die reichliche Brennstofflieferung zum größten Teil abgedrosselt. Bei der Weiterbewegung des Tauchkolbens nimmt die sekundlich gelieferte Brennstoffmenge wieder zu, und zwar in einer Weise, die von der Gestalt des Fensters 77Q und von dem jeweils erreichten Druck bestimmt wird.. Während des größten Teiles dieser Periode sind die Regelventile io und 75 unwirksam, da der für die Servomechanismen erforderliche Druck noch nicht erreicht ist. Gegen Ende dieser Periode hingegen werden sie wirksam und steuern dann die je Zeiteinheit gelieferte Brennstoffmenge in der normalen Weise.
Beim Beginn der Brennstofflieferung befindet sich der Steuerkolben 88 des druckgesteuerten Umschalteventils 87 in seiner untersten Stellung, in der die Impulsleitung 9o mit der Impulsleitung 5d verbunden ist. Auf die Membran 7 wirkt daher von oben der in Leitung 5 herrschende Druck. Bevor in dieser ein Druck auftritt, drückt die Feder 8 die Membran 7 nach oben, so daß sich der Steuerschieber 28 in seiner untersten Stellung befindet und die Zufuhrleitung 4Q mit der Steuerleitung 32 verbindet. Sobald der erste Druck in der Leitung 32- auftritt, wirkt er auf die Unterseite des Kolbens 2Q. Hat jedoch der Druck in der Impulsleitung 9o einen bestimmten Wert erreicht, so wird die Membran 7 nach unten durchgedrückt und verstellt den Steuiersch.ieber 28 nach oben, so daß Druckflüssigkeit über den Kolben 2" gelangt und diesen zusammen mit dem Drosselschieber 2 abwärts verschiebt. Nun erfolgt die Steuerung des Drosselschiebers 2 derart, daß die zwischen den Impulsleitungen 9o und 9 herrschend Druckdifferenz konstant gehalten wird.
Hierbei befindet sich der Steuerkolben 88 des Umschaltventils 87 noch immer in seiner untersten Stellung; auf die Membran 7 wirkt daher der Gesamtdruckabfall in den Vorrichtungen 76 und io. Gleichzeitig befindet sich der Kolben83 der Zusatzvorspanneinrichtung 82 in seiner obersten Stellung und erteilt dem Auflager 2o der Feder 8 eine Mindestvorspannung. Das Druckgefälle in den beiden Vorrichtungen 76 und io wird also auf diesen Wert gehalten. Bis das Flugzeug Höhe gewinnt und P1 entsprechend abnimmt-, hält der Druckfühlen 15, i6denKolbenschdaber13 inderdengrößten Regelquerschnitt ergebenden Stellung. Daher wird während des Starts die Brennstofförderung nach einem anderen Gesetz gesteuert als im normalen Betrieb und ist unabhängig von- P1 und P2. Dies gilt jedenfalls so lange, bis der wachsende Staudruck den Wert CP1 so weit überschreitet, daß auf die Feder 8 ein größerer Druck ausgeübt wird, als die Zusatzvorspannfeder 84 auszuüben vermag.
Inzwischen ist dann der Tauchkolben 77 mit einer solchen Geschwindigkeit nach rechts gewandert, daß die Zündung der Brenner - z. B. durch eine Zündvorrichtung oder durch vor dem Start angezündete Hilfsbrenner - eintritt und die Verbrennung aufrechterhalten wird, bevor der Tauchkolben 77 das Ende seines Hubes erreicht. Ist letzteres der Fall, dann ist die Öffnung 77a voll geöffnet, und gleichzeitig wurde der Steuerschieber 79 in seine rechte Endlage verschoben. Damit ist die Zufuhrleitung 4" mit der Steuerleitung 81 verbunden, und es gelangt Flüssligkeitsdruck zu denn Steuerkolben 83, 88 und 96. Der Kalben 88 des Umsteuerventils 87 wird nach oben gedrückt und verbindet die Impulsleitung 5e mit der Impulsleitung 9o. An der Oberseite der Membran 7 liegt also nun der am Eingang der Regelventile io bzw. 75 herrschende Druck, und der Drosselschieber 2 arbeitet nun derart, daß nur noch am Regelquerschnitt iob dieser beiden Regelventile ein konstanter Druckabfall aufrechterhalten wird. Damit befindet sich die ganze Anlage in der Stellung für normalen Betrieb, wie er bereits beschrieben wurde. Obwohl der Druckabfall im Querschnitt 77a jetzt nur sehr klein ist, kann er doch immerhin noch in Betracht kommen gegenüber demjenigen am Regelquerschnitt iob; ein hierdurch möglicher Fehler, der auftreten könnte, wenn die Steuervorrichtung 6 nach wie vor von den beiden in Serie geschalteten Vorrichtungen Lo und 76 gesteuert würde, wird durch die Tätigkeit des druckgesteuerten Umschaltventils 87 unmöglich gemacht.
Schließlich sei zur Erläuterung der Zusatzvorspanneinrichtung 82 noch bemerkt, daß der Schubstift 85 von der Feder 84 angehoben wird, wenn die Anordnung nicht unter Flüssigkeitsdock steht und das Auflager 2o der Feder 8 seinerseits anhebt. Zwischen der Auflagerplatte 2o und der sie tragenden, ebenfalls mit 2o bezeichneten Hülse besteht aber keine feste Verbindung. - Daher ist beim Anheben des Auflagers 2o durch den Stift 85 der Hebel 22 vom Druck der Feder 8 entlastet. Das bedeutet, daß die mit der Schubstange 23 verbundenen Vorrichtungen hierbei unwirksam sind. Tritt jedoch im Gehäuse 82 Flüssigkeitsdruck auf, so wird der darin arbeitende Kolben 83 abwärts gedrückt, der Stift 85 bewegt sich ebenfalls nach unten, und das Auflager 2o kommt wieder mit seiner Hülse in Verbindung, so daß diese wieder mit dem Hebel 22 zusammenarbeiten kann.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Brennstoffregelvorrichtung für Strahltriebwerke von Flugzeugen, insbesondere kontinuierlich arbeitende Staustrahltriebwerke, bei der die Brennstofförderung während des Fluges in Abhängigkeit vom statischen Druck der umgebenden Luft und vom Staudruck geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussung des Regelvorganges durch den statischen Druck unabhängig von der Beeinflussung durch die ebenfalls als Steuergröße benutzte Differenz zwischen Staudruck und statischem Druck erfolgt.
2. Vorrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch einen an sich bekannten veränderbaren Regelquerschnitt (iob) in der Brennstofförderleitung (56), dessen Größe von einem vom Luftdruck P1 abhängigen Druckfühler (i5, 16) diesem Druck entsprechend geändert wird, durch eine einstellbare Druckabfallregelvorrichtung (6), die bei jeder Einstellung einen konstanten Druckabfall am Regelquerschnitt (iob) aufrechterhält, und durch gemeinsam von den Drücken P1 und P2 abhängige Mittel (22, 23, 24), die die Druckabfallregelvorrichtung (6) derart einstellen, daß am Regelquerschnitt (i06) ein zu (P2-CP1) proportionaler Druckabfall aufrechterhalten wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einstellbare Druckabfallregelvorriclhtung (6) einen Druckfühler (7) enthält, der auf die Drücke an. beiden Seiten des Regelquerschnitts (10b) anspricht und bei jeder Einstellung dessen Druckabfall im wesentlichen konstant hält.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen Druckfühler (7), auf welchen die an beiden Seiten des Regelquerschnitts (i06) herrschenden Drücke gegensinnig einwirken, während in einer Richtung gleichzeitig ein eine Vorspannung lieferndes Glied (8) einwirkt, dessen Spannung von den Drücken P1 und P2 zugleich verändert werden kann.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckfühler (7) eine Membran enthält, die dem Druckabfall am Regelquerschnitt (iob) ausgesetzt ist, und als Vorspannglied eine Feder (8) dient, deren eines Ende gleichsinnig mit dem an der Auslaßseite des Regelquerschnitts (iob) herrschenden Druck auf die Membran (7) einwirkt, während das andere Federende auf einem Auflager (2o) ruht, das gemeinsam von den Drücken P1 und P2 verstellt werden kann, und wobei die Membran (7) auf eine Vorrichtung (3) einwirkt, welche die Bewegung des Druckreglers (r) steuert.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager (2o) der Feder (8) mittels eines von den Drücken P1 und P2 beeinflußten Gestänges (22, 23, 24) derart verstellt wird,, daß die Federspannung bei wachsendemDruckP2 zu- und bei wachsendem DruckPl abnimmt, wobei Mittel (25) vorgesehen sind, um die durch eine bestimmte Änderung des Druckes P1 ausgelöste Verstellung des Auflagers (2o) zwecks Einstellung eines gewünschten Wertes des Verhältnisfaktors C ändern zu können.
7. Vorrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch wenigstens zwei veränderbare Regelquerschnitte (iob), welche die Brennstoffzufuhr zu verschiedenen Stellen der Verbrennungseinrichtung regeln und die beide hinsichtlich ihres wirksamen Querschnitts durch eine Regelvorrichtung nach Anspruch 2 gesteuert werden. B. Vorrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch Mittel (5i), um die Brennstoffzufuhr in Abhängigkeit von dem Verhältnis Fluggeschwindigkeit zu Schallgeschwindigkeit (d. h. von der Machzahl) zu regeln, die aber unwirksam gehalten werden, bis das Flugzeug eine vorbestimmte Höhe erreicht hat. g. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (51) zum Regeln der Brennstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Machzahl unterhalb der vorbestimmten Höhe durch eine von P1 abhängige Vorrichtung (72, 72b, 73) unwirksam gehalten -,verden, die die Brennstoffzufuhr derart regelt, daß die Geschwindigkeit des Flugzeugs eine vorbestimmte Machzahl nicht überschreiten kann. io. Vorrichtung nach Anspruch 7 mit Mitteln zum Regeln der Brennstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Machzahl, die nur beim Erreichen einer vorbestimmten Machzahl zur Wirkung kommen und dann ein Überschreiten dieser Zahl verhindern, dadurch gekennzeichnet, daß diese Mittel die wirksame Fläche von nur einem (iob) der beiden Regelquerschnitte verändern. i i. Vorrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch ein Umschaltventil (87) zur Unterdrückung einer Regelung in Abhängigkeit von den beiden während; des Anfahrzustandes entstehenden Drücken sowie durch ein hiervon unabhängiges Drosselventil (76) zur Regelung der Zufuhr während des Anfahrzustandes, das mit einem verzögert wirkendenAbschnltelement (77b) zusammenwirkt, welches dieses. unabhängige Drosselventil langsam wieder unwirksam macht und dadurch die normale Regelung in Abhängigkeit von, den beiden Drücken nach einer vorbestimmten anfänglichen Betriebsdauer ermöglicht. i2. Vorrichtung nach Anspruch ii, dadurch gekennzeichnet, daß der unabhängige Drosselschieber (77) einen veränderbaren Anfahrregelquerschnitt (77a) in der zu den normalen Regelquerschnitten (iob) führenden Brennstoffleitung (5b, 5c) aufweist und der anfänglich auf seinem Klennstwert gehaltene Anfahrregelquerschm!itt (77a) mit Hilfe des. verzögert wirkenden Abschaltelements (77b) für die Anfahrregelung aber unter dem Einfluß des auf ihn einwirkenden Flüssigkeitsdrucks allmählich verzögert wird. 13- Vorrichtung nach Anspruch q., i i und 12" dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Anfahrregelquerschnitt (77a) in Serienschaltung mit dem ersteren Regelquerschnitt (iob) ist, daß eine Zusatzbelastung (82) zur anfänglichen und zeitweisen Verstärkung der erwähnten Vorspannung der Regelvorrichtung (7) auf einen vorbestimmten Mindestwert während des Anfahrzustandes vorgesehen, ist, daß das Umschaltventil (87) anfänglich die Regelvorrichtung (7) mit dem Anfahrregelquerschnitt (77") verbindet und so die Steuereinrichtung für den Druckregler dem Gesamtdruckabfall des Brennstoffs. an beiden Regelquerschnitten: aussetzt und daß das verzögert abschaltende Drosselventil (76) nach einer gewissen Zeit die Zusatzbelastung (82) außer Wirkung setzt und das Umschaltventil (87) derart schaltet, daß es die Druckreglersteuereinrichtung (7) dem Druckabfall am ersten Regelquerschnitt (iob) aussetzt. 1q.. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Anfahrregelquerschnitts (77a) in Abhängigkeit vom Brennstoffdruck verändert wird. 15. Vorrichtung nach Anspruch 1q., dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Anfahrregelquerschnitts allmählich durch die Bewegung eines Schiebers- (77) geändert wird, auf den der Brennstoffdruck einwirkt und der nach einer bestimmten Bewegung die Zusatzbelastung (82) abschaltet und das Umschaltventil (87) betätigt und so die verzögert wirkende Abschalteinrichtung des Drosselventils darstellt. 16. Vorrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine Luftturbine (58), die unter dem Einfloß der Flugzeugbewegung mit atmor sphärischer Luft beaufschlagt wird und der Anlage über eine von ihr angetriebene Pumpe den Brennstoff unter Druck zuführt. In- Betracht gezogene Druckschriften: Britische Patentschrift Nr. 62o o52.