DE947671C

DE947671C - Flugzeug mit starrer Tragflaeche

Info

Publication number: DE947671C
Application number: DEB34188A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Wilhelm Binder
Original assignee: WILHELM BINDER DIPL ING
Current assignee: WILHELM BINDER DIPL ING
Priority date: 1955-01-21
Filing date: 1955-01-21
Publication date: 1956-08-23

Description

Flugzeug mit starrer Tragfläche In den letzten Jahren hat die Flugzeugentwicklung sich fast ausschließlich mit der Steigerung der Reisegeschwindigkeit beschäftigt. Es ist heute nicht mehr zu umgehen, daß nunmehr eine besondere Anstrengung unternommen wird, um möglichst minimale Geschwindigkeiten zu erreichen, damit man mit kurzen Start- und Landestrecken auskommen kann.
Die Aufgabe besteht also darin - ohne die hohe Reisegeschwindigkeit aufgeben zu müssen - eine Maschine zu konstruieren, die eine möglichst große Geschwindigkeitsspanne aufweist. Die bisher bekannten Mittel, um im Langsamflug einen günstigen Auftriebsbeiwert zu erreichen (Landeklappen, Spaltflügel, Vorflügel usw.), sind bei weitem nicht ausreichend, um diese Forderungen erfüllen zu können. Die breiten und langen Landebahnen der heutigen Flugplätze sind ein anschaulicher Beweis, wie wenig die bisher bekannten Tragflächen in der Lage sind, den Wunsch, extrem langsam beim Starten und Landen zu fliegen, erfüllen zu können.
Die Erfindung bringt ein Flugzeug in Vorschlag, bei dem die Vortriebseinrichtung für den Reiseflug zugleich im Langsamflug für die Erzeugung des Auftriebes herangezogen wird. Beim Langsamflug läuft erfindungsgemäß der Antriebsmotor auf volle Leistung, um den Auftrieb zu erzeugen (gegenüber Vortrieb vom Reiseflug).
Es wird also eine zweifache Ausnutzung der installierten Antriebsleistung durchgeführt.
Die Tragfläche der Maschine wird im Reiseflug durch den Fahrtwind in der üblichen Weise angeströmt und ergibt den Auftrieb.
Beim Langsamflug wird dieselbe Tragfläche durch die vom Antriebsmotor erzeugte Luftströmung zur Erzeugung einer Auftriebskraft herangezogen. Durch die zweifache Art der Strömung an der Tragfläche können, einerseits kurze Start-und Landestrecken erreicht werden, andererseits ist zugleich eine gute Reisegeschwindigkeit möglich.
Die vorgeschlagene Neuerung ermöglicht, trotz der mehrfachen Ausnutzung der aerodynamischen Einrichtungen am Flugzeug sowohl die Tragfläche wie auch den Luftschraubenantrieb auf einen optimalen Wirkungsgrad zu bringen.
Die Erfindung ist an Hand einer Skizze näher dargestellt.
Fig. I zeigt ein Flugbild - Luftschraubentunnel ist teilweise aufgeschnitten, Fig. 2 eine Seitenansicht - Luftschraubentunnel ist im Schnitt dargestellt, Fig. 3 eine Vorderansicht.
Nach der Erfindung ist eine in einem Tunnel arbeitende Luftschraube mit einer im Umriß dreieckförmig ausgebildeten Tragfläche kombiniert. Hierbei bildet eine Seite des Dreiecks die Flügelvorderkante. In der Ecke des Dreiecks gegenüber der Flügelvorderkante ist die Antriebseinrichtung angeordnet.
Die Luftschraube I wird durch die Fernwelle 2 von einem im Auftriebsmittelpunkt in der Tragfläche eingebauten (nicht näher dargestellten) Motor angetrieben.
Im Luftschraubentunnel 3 ist zur Vereinfachung der Darstellung jede Verstellklappe weggelassen. Ein kardanmäßig verstellbarer Ring 4 soll Höhen-und Seitenruderwirkung ergeben.
Die Querruder 5 liegen in bekannter Weise in den beiden Ecken des Dreiecks, die von der Flügelvorderkante gebildet werden.
Das Höhen- und Seitenruder (im vorliegenden Falle als Ringruder dargestellt) sind stets derart angeordnet, daß sie vom Luftschraubenstrahl beaufschlagt werden, um im Langsamflug genügend Steuerdruck zu besitzen.
Die einfachste Form, um Langsamflug zu erreichen, besteht darin, daß das Flugzeug in eine Schräglage von Io bis 2o°(Flugzeugnase aufwärts zeigend) gebracht wird und der Motor auf volle Antriebsleistung läuft. Damit wird an der Flügeloberseite durch die hohe Strömungsgeschwindigkeit der Luft der Unterdruck erzeugt, der in der Größenordnung des normalen Auftriebes bei Schnellflug liegt. Die Flügelfläche und die Leistung des Motors können derart aufeinander abgestimmt werden, daß nahezu Stillstand in der Luft erreicht wird.
Ein Vortrieb der Luftschraube würde im Schwebeflugzustand störend wirken und kann erfindungsgemäß durch eine Umlenkung des aus dem Tunnel ausströmenden Luftstrahles (nach beiden Seiten symmetrisch) durch Verstellen einer Klappe aufgehoben werden.
Das Höhen- und Seitenruder liegt in jedem Falle vor der Ablenkung des Luftstrahles beim Schwebeflugzustand, um eine einwandfreie Steuerung des Flugzeuges im Langsamflug zu erreichen. Die Anordnung dieser Umlenkklappen ist nicht näher dargestellt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Flugzeug mit starrer Tragfläche von der Form eines Dreiecks mit hintenliegender Spitze, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Teil der Tragfläche in die untere Wand eines längs liegenden Hohlzylinders (3) übergeht, in dem ein Propeller (I) läuft.
2. Flugzeug nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Teil des Hohlzylinders (3) als kardanisch angelenkter Ring (4) ausgebildet ist, der als Höhen- und Seitensteuer dient.
3. Flugzeug nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Propeller (I) durch eine Antriebswelle (2) mit dem in der Nähe des Auftriebsmittelpunktes der Tragfläche gelagerten Motor verbunden ist.
4. Flugzeug nach Anspruch I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Tragfläche Klappen vorgesehen sind, um im Langsamflug den, durch den Propeller auf der Tragflächenoberseite erzeugten Unterdruck zu erhöhen.
5. Flugzeug nach Anspruch i bis 4, gekennzeichnet durch Klapper, um im Langsamflug den Propellerstrahl nach beiden Seiten umzulenken.
6. Flugzeug nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite der Tragfläche so geformt ist, daß durch den Propellersog ein möglichst großer Unterdruck auf der Tragfläche entsteht. In Betracht gezogene Druckschriften: Französische Patentschrift Nr. 985 41; schweizerische Patentschrift Nr. 231637; österreichische Patentschrift Nr. i 18 o39.