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Flugzeug mit Ringflügel und in diesem eingebauter Vortriebseinrichtung
Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeuge mit Ringflügel und Flugzeuge mit einer
Kombination von Ring-und Planflügel und in dem Ringflügel eingebauten, die durchströmende
Luft beschleunigenden Vortriebseinrichtungen, wie Luftschrauben oder Turbinentriebwerke.
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Bei den bereits bekannten Flugzeugen dieser Bauart ist der Ringflügel
im wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildet.- Ein wesentlicher Nachteil dieser
Flugzeuge besteht darin, daß der beim Schnellflug mit seiner Rotationsachse etwa
waagerecht liegende Ringflügel beim Starten und Landen mit seiner Rotationsachse
eine senkrechte Lage einnehmen muß.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flugzeug zu schaffen,
welches wie die üblichen Planflügelflugzeuge beim Starten und Landen im wesentlichen
die gleiche Lage im Raum beibehält wie beim Schnellflug, wobei der Geschwindigkeitsbereich
zwischen Langsamflug und Schnellflug möglichst groß ist und vorzugsweise bis zum.
Schwebeflug, also der Fahrtgeschwindigkeit Null, herunterreicht.
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Das neu vorgeschlagene Flugzeug bedient sich ebenfalls eines Ringflügels
mit in diesem eingebauter, die hindurchströmende Luft beschleunigender Vortriebseinrichtung.
Die gemäß der Erfindung vorgeschlagene neue Gestaltung besteht darin, daß der Ringflügel,
statt, wie bisher bekannt, rotationssymmetrisch (tonnenförmig) ausgebildet zu sein,
in seinem unteren Teil nach vorn vorgezogen ist und außerdem in seinem oberen Teil
nach hinten verschoben ist.
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Eine im Ringflügel angeordnete Vortriebseinrichtung in Form einer
Luftschraube arbeitet hierbei zur Erreichung eines günstigen Luftschraubenwirkungsgrades
vorzugsweise in einem zylindrisch geformter Zwischenstück des Ringflügels. Der vorgezogene
muldenförmige untere Teil des Ringflügels dient bei dem neuen Flugzeug vorteilhaft
zur Erreichung eines günstigen. Auftriebes dieser Ringflügelfläche. Zweckmäßigerweise
wird die Profiltiefe des unteren Ringflügelteils größer als die des oberen Ringflügelteiles,
und zwar möglichst groß ausgebildet. Der Ringflügel kann dabei im wesentlichen die
Gestalt eines Hohlzylinderkörpers aufweisen, dessen vordere und hintere Endfläche
gegenüber der Rotationsachse geneigt sind.
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Die untere vordere Verlängerung des Ringflügels kann eine halbzylindrische
Schale bilden, oder der Ringflügel kann auch nach vorn in eine muldenförmig ausgebildete
Tragfläche oder in einen Planflügel oder Teil eines Planflügels übergehen. Hierbei
wird die Oberseite dieses nach vorn vorgezogenen Ringflügel-bzw. Tragflächenstückes
derart gestaltet, daß bei, dem für Langsam- bzw. Schwebeflug erforderlichen großen
Anstellwinkel die Einlaufströmüng an der Sogseite der Fläche einen Auftrieb ergibt
und zugleich die Randumströmung an der Profilvorderseite einen weiteren Auftrieb
liefert.
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Um die Wirksamkeit der tragenden Teile des Ringflügels zu erhöhen.,
sind zweckmäßigerweise in diesem Bereich unsymmetrische Auftriebsprofile vorgesehen,
die im Bereich der seitlichen Ringflügel stück in symmetrische Profile übergehen.
Der untere Ringflügelteil kann auch dazu herangezogen werden, ganz oder teilweise
die Flugzeugkabine aufzunehmen.
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Die Kabine des Flugzeuges kann aber auch etwa auf der Rotationsachse
des Ringflügels liegen und auf dem vorgezogenen unteren Teil des Ringflügels abgestützt
sein.
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Für die Auftriebserzeugung können außerdem. zusätzliche Planflügelflächen
vorgesehen werden, die je nach der Gewichtsverteilung und gegebenenfalls der Anordnung
der Flugzeugkabine sich seitlich an den Ringflügel, selbst und/oder an den vorgezogenen
Teil des Ringflügels anschließen. Die Größe und Anordnung der Planflügelflächen
ergibt sich jeweils. aus den Forderungen für den Flugzeugentwurf.
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Vorteilhafterweise werden die Steuerflächen des Flugzeuges im Wirkungsbereich
des aus dem Triebwerk austretenden Luftstroms angeordnet.
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Um mit dem Flugzeug einen Langsam- bzw. Schwebeflug ausführen zu können,
kann die Anordnung derart getroffen sein, daß der größte- Teil des Luftschraubenstrahles
hinter der Luftschraube durch eine oder mehrere KIappen bzw. ein Klappengitter zur
Umwandlung der Vortriebskraft in eine Auftriebskraft nach unten, umgelenkt wird.
Ein kleiner Teil des Luftschraubensträhles wird daue nicht abgelenkt und strömt
ungehindert auf die in seinem Wirkungsbereich liegenden Steuerruder. Zur Steuerung
um die Längsachse,
d. h. für die Querrüdersteuerung, können ein
oder mehrere der im Luftschraubenstrahl liegenden Ablenkklappen in der Mitte geteilt
und als Differentialquerruder ausgebildet sein.
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Insbesondere bei einem mit einem Turbinentriebwerk ausgerüsteten nach
der Erfindung gestalteten Flugzeug können auch auf der Einlaufseite des Ringflügels
Luftleitvorrichtungen angeordnet sein, die gegebenenfalls verstellbar ausgebildet
sind.
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Die Anordnung und Ausbildung der tragenden Flächen des Flugzeuges,
der Gewichtsschwerpuntkt und die Lage des Höhenruders sind so getroffen, daß sowohl
im Langsam- bzw Schwebeflug mit angestellten Ablenkklappen und gegebenenfalls gezogenem
Höhenruder als auch im Schnellflug bei normal gestellten Ablenkklappen und bei Normallage
des Höhenruders jeweils Gleichgewicht der Kräfte herrscht. -Zusammenfassend kann
also festgestellt werden, daß das neue Flugzeug für den Horizontalflug nach dem
üblichen Starrflügelprinzip fliegt, wobei der Vortrieb durch das eingebaute Triebwerk
und der Auftrieb durch die aerodynamischen Kräfte an starren. Tragflächen geliefert
wird. Diese Anordnung bewirkt, daß eine große Reisegeschwindigkeit erreicht wird.
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Wenn man ein gemäß der Erfindung gestaltetes mit Ablenkklappen versehenes
Flugzeug im Langsamflug fliegen will, wird es durch das Höhenruder bei voller Triebwerksleistung
und normalgestellten Ablenkklappen auf großen Anstellwinkel gebracht. Bei dieser
Fluglage hat die Schubkraft des Triebwerkes bereitseine Auftriebskomponente. Wenn
nun in diesem Flugzustand die Ablenkklappen so angestellt werden, daß der aus dem
Triebwerk austretende Luftstrom - außer in seinem das Höhenruder und Seitenruder
beaufschlagenden Teil - etwa senkrecht nach unten abgelenkt wird, so wird der größte
Teil der Schubkraft des Triebwerkes in Auftrieb umgewandelt. Dazu kommt noch die
bei dem größeren Anstellwinkel des Flugzeuges an der Einlaufseite des Triebwerkes
an dem unteren, vorgezogenen Flächenstück des Ringflügels wirkende zusätzliche Auftriebskraft.
Es wird also im Schwebeflug die Schubkraft des Triebwerkes in: Auftrieb umgewandelt,
ohne däß das Flugzeug seine Lage im Raum wesentlich ändern müß und ohne daß die
Steuerfähigkeit um die drei Achsen verlorengeht.
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- Die erfindungsgemäße Ausbildung gestattet es, daß beim Versagen
des Triebwerkes im Langsam- bzw. Schwebeflug die Maschine auf kurzem Weg in die
Gleitfluglage gebracht werden kann und notlandefähig ist.
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Die vorgebrachten Gedankengänge können zum Bau von. ein- oder mehrsitzigen
Maschinen angewendet werden, wobei für größere Flugzeuge auch mehrere solcher Ringflügel
nebeneinander angeordnet denkbar sind.
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Die Erfindung wird an Hand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen
näher erläutert: Fig. 1 zeigt die Ansicht eines Ringflügelflugzeuges einfachster
Bauform nach der Erfindung mit einem etwa in der Mitte des Ringes waagerecht angeordneten
Ablenkruder (zugleich Querruder), wobei an den senkrecht verlaufenden Teilen des
Ringflügels -die Seitenrüder und an dem stromabwärts verlängerten oberen Teil des
Ringflügels das Höhenruder angeordnet sind; Fig. 1 a zeigt die Ansicht eines Ringflügelflugzeuges
nach der Erfindung mit mehreren Ablenkrudern, wobei ein Teil des von der Luftschraube
beschleunigten Luftstromes in einem Tunnel dem stromabwärts liegenden Höhenruder
und Seitenruder zugeführt wird Fig.2 zeigt einen senkrechten Längsschnitt des Ringflügelflugzeuges
nach Fig. l a, wobei die Kabine zur einfacheren Darstellung in Ansicht gezeichnet
ist. Die Strömungslinien sind für horizontalen Reiseflug eingetragen; Fig. 2 a zeigt
die Strömungsverhältnisse bei derselben Maschine im Schwebeflug; Fig.3 ist eine
der Fig.2a entsprechende Darstellung, in. welcher die beim Schwebeflug wirkenden
aerodynamischen Kräfte dargestellt sind; Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht
eines Flugzeuges mit kombiniertem Ring- und Planflügel, wobei der Ringflügel teilweise
aufgeschnitten dargestellt ist; Fig. 5 zeigt einen Längsschnitt durch das Flugzeug
der Fig. 4 im Schwebeflugzustand, wobei der Rumpf zur einfacheren Darstellung in
Ansicht gezeichnet ist; Fig. 6 zeigt eine perspektivische Ansicht eines dem in Fig.4
gezeigten ähnlichen Flugzeuges, bei dem jedoch das Verhältnis von Planflügel zu
Ringflügel kleiner gehalten ist; Fig. 7 zeigt ein gemäß -der Erfindung ausgebildetes
Flugzeug mit Turbinentriebwerk; Fig. 8 zeigt einen schematischen senkrechten Längsschnitt-
durch die Rumpfmitte des Flugzeuges nach Fig. 7; Fig. 9 zeigt eine ändere Ausbildung
der Einlauf öffnung des Ringflügels für das-, in Fig. 8 gezeigte Flugzeug.
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Die in Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiele der Erfindung betreffen
reine Ringflügelflugzeuge. In den Fig. 4 -bis 9 sind Kombinationen von Ringflügel-und
Plänflügelflugzeugen dargestellt.
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In Fig. 1 ist innerhalb des Ringflügels 1, und, zwar etwa auf der
Rotationsachse des Zylinders liegend, die Flugzeugkabine 2 mit anschließendem Luftschraubentriebwerk
3 angeordnet. Die Luftschraube 4 ist allseitig von einem zylindrischen Teil .des
Ringflügels umschlossen, so daß die bekannte Erhöhung des Schraubenwirkungsgrades
voll ausgenutzt wird. Der Ringflügel hat insbesondere in seinem unten vorgezogenen
Teil sowie in seinem oberen, im wesentlichen waagerecht verlaufenden Teil ein unsymmetrisches
Tragflächenprofil. Im seitlichen Bereich, der nicht an der Auftriebserzeugung beim
Horizontalflug teilnimmt, sind symmetrische Profile vorgesehen, die die Wirkung
einer -Stabilisierungsfläche um die Hochachse haben. Wie aus dem Ansichtsbild ebenfalls
deutlich ersichtlich ist, bilden die Ringflügelvorderkante und die Ringflügelhinterkante
zur Rotationsachse schräg liegende Ellipsen. Die Flugzeugkabine 2 mit dem Triebwerk
3 ist mittels Stützen 5 auf dem vorgezogenen unteren Teil des Ringflügels abgestützt.
Das Höhenruder 6 ist am äußeren Ende des nach hinten verlängerten oberen Teiles
des Ringflügels angeordnet, und die Seitenruderwirkung wird durch zwei ebenfalls
am hinteren Rand des Ringflügels symmetrisch zu beiden. Seiten angeordnete Ruderflächen
7 erreicht. Sowohl das Höhenruder 6 wie auch die Seitenruder 7 liegen im wesentlichen.
im Strak des Ringflügels.
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In Fig. 1 ist gezeigt, wie hinter der Luftschraubenebene ein Ablenkklappenpaar
8 und 8' angeordnet ist. DieseAblenkklappen sind über einDifferentialgetriebe miteinander
verbunden, so daß ,es möglich ist, sie gleichsinnig .anzustellen, wie auch einen
gegenseitigen Ausschlag der beiden Klappen, zu erreichen. Damit wird sowohl Querruderwirkung
- als auch ein Ablenken
des Luftschraubenstrahles nach unten bei
entsprechender Anstellung erreicht.
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Es muß bei - der vorliegenden Konstruktion angestrebt werden, mit
möglichst geringer Antriebsleistung Schwebeflug zu erreichen. -Dazu ist es erforderlich,
daß die Luftschraube ein möglichst großes Luftvolumen erfaßt und dieses durch die
Ablenkruder beim Schwebeflug nach abwärts wirft. Der schräggeschnittene. Ringflügel
mit vergrößerter Auftriebsflache im unteren Teil des Ringes erlaubt eine vorzügliche
Anpassung des Ringflügeldurchmessers an den entsprechenden Schraubenkreisdurchmesser
und an. die gewünschte halbschalenförmige Starrflügelfläche des Ringflügels.
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Es ist ohne weiteres möglich, innerhalb des Ringflügels mehrere Ablenkklappen
bzw. Ablenkklappengitter anzuordnen, wie es in Fig. 1 a dargestellt ist. Bei dieser
Maschine wird der Luftschraubensträhl im Schwebeflug durch das Ablenkgitter 9, 10,
11 nach unten abgelenkt, wobei die Achse der in der Mitte des Ringflügels liegenden
Ablenkklappe 10, 10' zugleich den. Motor trägt und diese Ablenkklappe auch als Differentialruder
ausgebildet ist, -um eine Querruderwirkung zu erhalten.
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Der obere Teil des Ringflügel der Maschine nach Abb 1 a bildet mit
dem Ablenkruder 11 einen Luftführungstunnel 12, um insbesondere beim Schwebeflug
das stromabwärts liegende Höhen- und Seitenruder ungestört beaufschlagen zu können.
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Im Ringflügel 1 liegt die Kabine 2 in der Mulde des schalenförmig
vorgezogenen Ringflügels.
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Der Antriebsmotor 3 liegt in der Rotationsachse des Ringflügels. Das
Höhenruder 6 liegt möglichst weit stromabwärts zur Erreichung eines guten Wirkungsgrades.
-Für das volle Verständnis der aerodynamischen Funktion des Ringflügels bei der
Erfindung ist es zweckmäßig,- die Strömungslinien näher zu betrachten, wie sie in
Fig. 2 für Horizontalflug dargestellt sind. Die Maschine ist senkrecht geschnitten
dargestellt, wobei die Kabine zur einfacheren Darstellung in Ansicht gezeigt ist.
Der von -der Kabine aus gesehene schräg nach rückwärts verschobene Ringflügel weist
außerordentlich günstige Flugstabilität sowohl im Schnellflug als auch im Langsamflug
auf: Vom Schnellflug zum extremen Langsamflug findet ein stetiger Übergang statt.
Die stromabwärts angebrachten Höhen- und Seitenruder'-6 und: 7 ergeben gute Wirkungsgrade.
Der nach rückwärts verlängerte Teil des Ringflügels 12, der als Lüftführungstunnel
ausgebildet ist, wirkt als Dämpfungsfläche. Die Ablerikklappen 9; 10, 11 werden
beim Horizontalflug mit zur Auftriebserzeugung und zum Austrimmen der Maschine herangezogen.
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In Fig.2a sind die Strömungsverhältnisse derselben Maschine beim Schwebeflug
dargestellt.
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Der Pilot hat bei Vollgasleistung des Antriebsmotors das Höhenruder
6 voll durchgezogen und gewissermaßen .durch Verstellen der Trimmung die Ablenkklappen
9, 10, 11 auf große Anstellung gebracht. Gegenüber der eingezeichneten . Bödenlinie
ist die größte Schräglage der Maschine zu erkennen.
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In Fig. 3 sind die beim Schwebeflug- an :der Maschine wirkenden aerodynamischen
Kräfte durch Pfeile dargestellt:
Die Luftgeschwindigkeit über die halbschalenförmig nach vorn gezogene Mulde ergibt
einen Auftrieb P20, der zerlegt wird in eine senkrecht wirkende Kraft P21 und eine
nach rückwärts zeigende. Kraft P22.
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Das Einsaugen .der Luft in den Ringflügel durch die auf Volleistung
arbeitende Luftschraube ergibt an der Profilnase durch die von der Seite angesaugte
Luftmenge eine aerodynamische Kraft P30, die in eine senkrechte Komponente P31 und
in eine waagerecht nach vorn zeigende Komponente P32 zerlegt werden kann..
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Der Luftschraubenstrahl wird durch. das Ablenkgitter nach unten abgelenkt
und ergibt somit einen aerodynamischen Auftrieb P40, der in eine senkrechte Komponente
P41 und in eine waagerecht nach rückwärts zeigende Komponente P42 zerlegt werden.
kann. Das eigengetragene Kräftediagramm gelte für sämtliche eingezeichneten Ablenkklappen.
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Das voll durchgezogene Höhenruder erhalt durch die aus dem Tunnel
ausströmende Lufteine Luftkraftkomponente P50, die in eine senkrecht nach unten
wirkende Teilkraft P51 und in eine waagerecht liegende Teilkraft P52 zerlegt- werden
kann.
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Der Entwurf der Maschine erfolgt derart, daß sämtliche aerodynamischen
Kraftkomponenten beim Schwebeflug- -das Eigengewicht der Maschine auszugleichen
vermögen und eine einwandfreie Steuerbarkeit der Maschine um alle drei Raumachsen
erhalten bleibt.
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Beim Ausfall des Triebwerkes im Schwebeflug vermag das Höhenruder
keine Kraftkomponente mehr zu liefern, -wodurch die Maschine kopflastig wird 'und,
damit in Gleitflug übergeht. Es ist -außerdem zu bemerken, daß die waagerecht liegenden
Kraftkomponenten beim -Schwebeflug sich praktisch aufheben, so daß keinerlei Vortrieb
vorhanden ist.
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Bei dem- in Fig.4 gezeigten Flugzeug verläuft der Ringflügel 21 in
seinem unteren Teil nach vorn in ein muldenförmig ausgebildetes Tragflächenstück
22 aus, das seitlich in zu beiden Seiten des -Flugzeuges angeordnete Planflächen
23 übergeht.
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Das Tragflächenstück 22 ist an seiner Oberseite, wie, die eingezeichneten
Strömungslinien in Fig. 5 erkennen lassen,- so ausgebildet, daß bei der für den
Langsam- bzw. Schwebeflug erforderlichen Anstellung des Flugzeuges die Luftströmung
an diesem Tragflächenstück 22 einen Auftrieb liefert. Die Luftschraube 24, statt
welcher auch zwei gegenläufige Luftschrauben vorgesehen sein können, wird von einem
Triebwerk 25 angetrieben, welches an einem parallel zur Querachse des Flugzeuges
im Ringflügel befestigten Balken aufgehängt ist. Dieser in den Zeichnungen nicht
dargestellte Balken- ist stromlinienförmig verkleidet, und diese im Abstrom - der
Luftschraube befindlichen stromlinienförmigen Verkleidungen 26 und 26' der beiden
Balkenteile bilden die Querruderflächen. Diese Querruderflächen- 26 und 26' 'können
außer einer gegensinnigen Bewegung auch eine gleichsinnige Bewegung erhalten, um
für den Schwebeflug -die in Fig.5 angedeutete Ablenkung des Luftschraubenstrahles
nach unten zu erhalten. Das Hdhenruder 28 ist wieder am hinteren, Ende des oberen
Bereiches des Ringflügels vorgesehen. Auch die Seitenruder 29 sind in der gleichen
Weise wie bei dem in Fig. 1 gezeigten Flugzeug im Wirkungsbereich des Luftschraübenstrahles
an der hinteren Kante des Ringflügels symmetrisch zu- beiden Seiten der-Längssymmetrieebene
des Flugzeuges gelegen. In das mittlere Tragflächenstück 22. ist der Rumpf 30 mit
- der Kabine 31 eingesetzt.
Wie in Fig. 5 aus den eingezeichneten
Stromlinien beim Schwebeflug leicht erkennbar, werden auch in diesem Flugzustand
alle Ruder vollbeaufschlagt, so daß die Maschine auch bei diesem Zustand voll steuerfähig
ist.
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Wie ebenfalls in Fig. 5 gezeigt, können außerdem in diesen kombinierten
Querrudern und Ablenkklappen 26 und 26' ausschiebbare Ruderflächen 27 vorgesehen
sein, mit welchen die Ablenkwirkung noch verbessert werden kann.
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In Fig.6 ist das Flugbild einer Maschine dargestellt, bei der die
Planflügelfläche gegenüber der Ringflügelfläche klein ausgebildet ist. Für den Flugzeugentwurf
ist entscheidend, mit welcher geringsten Landegeschwindigkeit bei Versagen des Antriebsmotors
die Maschine im Gleitflug flugfähig bleiben soll. Außerdem ist die Stabilität bei
den verschiedenen Flugzuständen entscheidend für die Abstimmung von Planflügelfläche
zu Ringflügelfläche. Es bleibt also jeweils dem Entwurf vorbehalten, in welcher
Form der zylinderförmige Ringflügel schräggeschnitten bzw, unten nach vorn und oben
nach hinten verlängert wird und wie groß die Planflügelfläche für günstige Flugeigenschaften
ausgelegt werden. muß.
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Das in den Fig. 7 und 8 dargestellte Flugzeug hat als Triebwerk eine
Turbine 50 Für den Erfindungszweck ist das Turbinentriebwerk möglichst kurz gestaltet,
Das Turbinentriebwerk ist in einem rohrförmigen Rumpf 51 angeordnet, der entsprechend
dem Grundgedanken der Erfindung in seinem unteren Teil, wie bei 52 gezeigt, nach
vorn und in seinem oberen. Teil, wie bei 53 gezeigt, nach hinten verlängert ist.
Die nach hinten ragende Verlängerung 53 bildet ein schalenförmiges Heckteil, an
dessen hinterem Ende das Seitenruder 54 und Höhenruder 55 im Bereich des Gasstrahles
liegend angebracht ist. In dem schräggeschnittenen Austritt 56 des übrigen Teiles
des rohrförmigen Rumpfes 51 ist ein Ablenkklappengitter 57 angeordnet, dessen Klappen,
wie bereits beschrieben., sowohl gegensinnig zur Erreichung der Querruderwirkung
als auch gleichsinnig zur Erreichung der Ablenkung des Gasstrahles nach unten verstellt
werden können. Die Ausbildung und Anordnung der Ablenkklappen sind derart, daß bei
angestelltem Ablenkklappengitter ein Momentengleichgewicht um die Querachse erhalten
wird, Im Schnellflug wird der Auftrieb von zu beiden Seiten des Rumpfes angeordneten
Tragflächen 5$ erhalten.
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Während im Schnellflug das Ablenkklappengitter 57 so- gestellt ist,
daß die einzelnen Klappen dem Gasstrahl einen geringen Widerstand entgegensetzen,
und ebenso auch das Höhenruder normal liegt, wird für der Schwebeflug die Maschine
mittels des Höhenruders .auf größeren Anstellwinkel gebracht und gleichzeitig das
Ablenkklappengitter so angestellt, daß der Gasstrahl in Richtung nach unten abgelenkt
wird.
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In Fig. & ist die rohrförmige Verkleidung des Triebwerkes nur
schematisch dargestellt. Selbstverständlich hat der vorgezogene Teil 52 der rohrförmigen
Verkleidung ein Tragflächenprofil, so daß die Einlaufströmung an dem Tragflächenstück
52 sowohl im Schnell- wie im Langsamflug einen Auftrieb hervorruft, Dieser vorgezogene
Teil 52 am Triebwerkeinlauf kann natürlich auch, wie oben in Verbindung mit den
anderen Figuren beschrieben wurde, in anderer Weise ausgestaltet sein.
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Fig.9 zeigt im schräggeschnittenen Einlaufrohrstück der Turbine ein
Ablenkklappengitter 60, so daß die Auftriebswirkung des halbschalenförmigen Teiles
52 vor der Turbine noch erhöht werden kann, Bei Reiseflug und Schnellflug sind sowohl
das vordere als auch das hintere Ablenkgitter so eingestellt, daß ein möglichst
geringer Strömungswiderstand erhalten wird, bzw. es werden die Ablenkgitter nur
zur Austrimmung der Maschine herangezogen. Bei Schwebeflug werden bei dieser Abwandlung
außer den Ablenkklappen 57 auch die Ablenkklappen 60 angestellt, wobei die Ablenkklappen
60 so gestellt werden, daß die Luft von oben angesaugt wird und dadurch der am vorderen
Ende des Flugzeuges wirkende Auftrieb erhöht wird, Auch bei dem in Fig. 7 bis. 9
dargestellten Flugzeug wird im Schwebeflug die Schubleistung der Turbine praktisch
vollständig in Auftrieb umgewandelt, ohne daß die Fluglage des Flugzeuges wesentlich
geändert wird, Unter Zugrundelegung des gleichen Erfindungsgedankens lassen sieh
auch. Flugzeuge konstruieren, bei denen mehrere Turbinen bzw. mehrere die Luft beschleunigende
Triebwerke und Ringflügel vorgesehen sind.