DE931895C

DE931895C - Drehgestellfuehrung fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE931895C
Application number: DEK18611A
Authority: DE
Inventors: Walter Dipl-Ing Kugler
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1950-03-25
Filing date: 1952-03-26
Publication date: 1955-08-16

Description

Die Erfindung bezieht sich, auf Drehgesteilführungen für Schienenfahrzeuge, bei demen unter Vermeidung eines zentralen Drehzapfens die Längskräfte durch ballige, in der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnete Druckflächen und die Ouerkräfte durch das Drehgestell mit dem Fiahrzeugrahmen verbindende und die Drehbewegung bewirkende Lenkhebelgestänge! übertragen werden, nach Patent 822 094. Das. Lenkhebelgestänge besteht bei diesen zum Stande der Technik gehörenden Drehgestellführungen nach dem Hauptpatent zur Querführung aus zwei quer liegenden,. mit einem Ende an einem Fahrzeugteil angelenkten Lenkern, deren andere Enden über zwei Winkelhebel und eine Zug- und Druckstange verbunden sind. Die Drehpunkte der Winkelhebel sind dabei am zweiten. Fahrzeugteil angelenkt. Wenn sich auch diese Drehgestellführung gut bewährt hat, so hat sie doch einen größeren Platzbedarf, der nicht in allen Fällen tragbar ist. Außerdem kommt sie, da sie verhältnismäßig teuer ist, nur für größere Lokomotiven, und Triebwagen in Frage.

Hier setzt nun die Erfindung ein, deren Aufgabe darin zu sehen ist, die drehzapfenlose Drehgestell-

führung nach, dem Hauptpatent so zu verbessern, daß sie ein Minimum an Platz erfordert und einfach und billig herzustellen ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß das Lenkhebelgestänge durch je zwei verschieden lange, an einem Ende gelenkig miteinander verbundene und sich in der Fährzeugquerebene unter einem spitzen Winkel schneidende Lenkhebel gebildet wird, die im- geraden Gleis ίο paarweise symmetrisch zur Längsmittelebene des Drehgestells in dessen Quermittelebene liegen. Zweckmäßig ist das freie Ende des kurzen Lenkhebels am Drehgestellrahmen und das des langen Lenkhebels am Fahrzeugrahmen angelenkt. Durch diese Maßnahmen gelingt es, die Zahl der Anlenkstellen. und die der Einzelteile zu verringern, wobei jeweils zwei Teile noch gleichartig ausgebildet werden, können. Der Platzbedarf ist wesentlich geringer als bei den bisher gebräuchlichen drehzapfenlosen Drehgestellführungen, ohne daß dabei eine Beeinträchtigung der Drehbarkeit oder des Federspiels zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen in Kauf genommen werden muß.

In der Zeichnung ist schematisch ein. Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Abb. ι eine Drehgestellführung in. der Draufsicht und

Abb. 2 die Dnehgestellführung im Schnitt längs der Linie H-II in Abb. 1 in etwas vergrößertem Maßstab.

Grundsätzlich sind in der Beschreibung die Anlenkstellen am Wagenkasten bzw. Fahrzeugrahmen ι mit i⁷, die am Drehgestellrahmen 2 mit D und die der Lenkhebel 3 und 4 unter sich mit A bezeichnet. Ferner ist die lotrechte Längsmittelebene des Drehgestellrahmens mit X und die lotrechte Quermittelebene desselben mit Y gekennzeichnet, wobei die Schnittlinie der beiden Ebenen X und Y stets, die lotrechte ideelle Drehachse ο eines Drehgestells bilden soll.

Bei dem Ausführungsbeispiel greift der Fahrzeugrahmen ι mit einem kastenförmigen, lotrecht nach unten gerichteten Fortsatz 5 in eine mit ihrer Längsachse in Fahrtrichtung liegende rechteckige und, um die Drehbarkeit des Drehgestells zu. gewährleisten, entsprechend große Ausnehmung 6 des Drehgestellrahmens 2, die symmetrisch zur ideellen Drehachse ο angeordnet ist. An₁ den. jeweils einr ander zugekehrten Schmalseiten, von Ausnehmung 6 und Fortsatz 5 sind symmetrisch zu beiden Ebenen X und F Druckflächen 7 und 8 vorgesehen, die jeweils zwischen' dem Schmalseiten ein Druckflächenpaar 7, 8 bilden und zur Übertragung der Längskräfte, z. B. Zug- und Bremskräfte, zwischen Drehgestell- und Fahrzeugrahmen 2 und 1 dienen. Hierbei werden, immer die der ideellen Drehachse ο näherliegenden Druckflächen 7 ballig oder kugelig ausgebildet, und zwar mit einem Radius, dessen Mittelpunkt etwa in der ideellen Drehachse O' liegt'. Dadurch wird, eine Führung in Längsrichtung erzielt, ohne die Drehbarkeit, das Federspiel oder die Seitenverschiebbarkeit des Drehgestells zu beeinträchtigen. Insoweit stimmt die Anordnung mit derjenigen nach dem Hauptpatent (Abb¹· 7 und 8) überein, die weiterentwickelt werden soil.

Die Querkräfte werden abweichend hiervon durch je zwei paarweise symmetrisch zur Längsmittelebene X in der Quermittelebene Y angeordnete und die Kreisführung des- Drehgestells übernehmende Lenkhebel 3, 4 .übertragen. Je zwei auf einer Saite der Längsmittelebene X liegende Lenkhebel 3 und, 4 sind verschieden lang ausgebildet und je an einem Ende ^i raumbeweglich gelenkig miteinander verbunden. Die Achsen zweier miteinander verbundener Lenkhebel 3 und 4 schneiden sich, unter einem spitzen Winkel. Das freie Ende F der längeren Lenkhebel 3 ist am Fortsatz 5 des Fahrzeugrahmens ι und das freie Ende D der kürzeren Lenkhebel 4 am Drehgestellrahmen 2 raumbeweglich angelenkt. Der kürzere Lenkhebel 4 kann auch ohne weiteres durch ein Doppelgelenk, z. B. durch zwei mittels Laschen miteinander verbundene Silentblocs, ersetzt werden. Die Abstände der Anlenkstellen A, F und D untereinander sind nicht an eine bestimmte Gesetzmäßigkeit gebunden.

Bei einer Drehung des Drehgestellrahmens. 2 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 1 gleicht die gelenkige Verbindung der beiden Lenkhebel 3 und 4 die sich aus der Drehung ergebende Vergrößerung der Abstände ihrer Anlenkstellen D und F aus. Ferner ermöglicht diese Gelenkverbindung ein ungehemmtes lotrechtes- Federspiel zwischen Drehgestellrahmen 2 und Wagenkasten bzw. Fahrzeugrahmen i. Da letzterer durch die Lenkhebelverbindung 3, 4 an beiden Längsseiten- gegenüber dem Drehgestellrahmen 2 geführt wird und die Druckflächen 7 und 8 eine gegenseitige Verschiebung in Längsrichtung nicht zulassen, bleibt bei kleineren Drehwinkeln des Drehgestells auch die ideelle Drehachse 0 praktisch in der Längsmittelebene X, Die Anlegestelle F am Fahrzeugrahmen 1 bzw. an dessen Fortsatz 5 und die Anlenkstellen D am · Drehgestellrahmen, 2 sind grundsätzlich vertauschbar.

Sämtliche Anlenkstellen A, F und D werden vorteilhaft wie üblich in Silentblocs gelagert, um eine Stoßminderung und eine beschränkt raumbewegliche, verschleißfreie sowie elastische und geräuschlose Lagerung bzw. Anlenkung zu erzielen. Es ist jedoch auch möglich, an Stelle der Silentblocs no andere, eine beschränkte Raumbeweglichkeit zulassende Gelenke, wie z. B. Kardangelenke, Kugelgelenke, Gelenklager od. dgl., zu· verwenden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

ι. Drehgestellführung für Schienenfahrzeuge, bei. der unter Vermeidung eines zentralen Drehzapfens die Längskräfte durch ballige, in der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnete Druckflächen und die Quierkräfte durch das Drehgestell mit dem Fahrzeugrahmen verbindende und die Drehung bewirkende Lenkhebelgestänge übertragen werden, nach Patent 822 094, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenk-

hebelgestänge durch je zwei verschieden lainge, an einem Ende gelenkig miteinander verbundene und sich, in der Fahrzeugquerebene unter einem spitzen Winkel schneidende Lenkhebel (3, 4) gebildet wird., die im geraden. Gleis paarweise symmetrisch zur Längsmitteilebene (Z) dös Drehgestells (2) in dessen Ouermittelebene (F) liegen.
2. Drehgestellführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des kurzen, Lenkhebels (4) am Drehgestellrahmen (2) und dasjenige des langen Lenkhebels (3) am. Fahrzeugrahmen, (1) angelenkt ist. -

In, Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 822 094, 667 024.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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