DE9312126U1 - Druckluftbetätigte Scheibenbremse - Google Patents
Druckluftbetätigte ScheibenbremseInfo
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Description
m:KN0709b ··· ·· %* t··! ..**·.* Knorr-Bremse AG
Knorr-Bremse AG
München
Die Erfindung bezieht sich auf eine druckluftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, die
insbesondere für Straßenfahrzeuge und vorzugsweise für Nutzfahrzeuge vorgesehen ist.
Druckluftbetätigte bzw. pneumatische Scheibenbremsen der gattungs gemäßen Art sind beispielsweise aus der DE-OS
37 16 202 sowie aus der nicht vorveröffentlichten DE-OS
40 32 885 bekannt. Bei diesen bekannten Scheibenbremsen wird eine Bremsscheibe von einem in Axialrichtung verschiebbar
gelagerten Bremssattel umfaßt, wobei auf einer Seite des Bremssattels eine druckluftbetätigte Zuspannvorrichtung angeordnet
ist, bei deren Betätigung eine auf dieser Seite der Bremsscheibe befindliche Bremsbacke .gegen diese gedrückt
wird, worauf sich der Bremssattel aufgrund der Reaktionskräfte in Gegenrichtung verschiebt und dadurch eine auf der
gegenüberliegenden Seite befindliche Bremsbacke gleichfalls gegen die Bremsscheibe preßt.
Die Zuspannvorrichtung weist bei diesen bekannten Scheibenbremsen als Betätigungsorgan einen Drehhebel auf, der um
eine zur Ebene der Bremsscheibe parallel verlaufende Drehachse schwenkbar gelagert ist. Der Drehhebel liegt hierbei
auf seiner der Bremsscheibe zugewandten Seite mittels eines Exzenters etwa längsmittig an einer sich parallel zur
Drehachse erstreckenden Traverse an, die bezüglich der Bremsscheibe verschiebbar geführt ist und in der zwei mit
einem Außengewinde versehene Stellspindeln in einem jeweils zugeordneten Innengewinde' der Traverse in paralleler Anordnung
verstellbar verschraubt sind.
m:KN0709b ···*··* '+.'%,+l ··**··" Knorr-Bremse AG
Die beiden Stellspindeln wirken jeweils über ein an ihrem bremsscheibenseitigen Ende sitzendes Druckstück auf die
zuspannseitig im Bremssattel bezüglich der Bremsscheibe verschiebbar
gelagerte Bremsbacke ein. Mittels einer Nachstelleinrichtung, die drehfest mit einer der beiden Stellspindeln
gekoppelt ist und bei jeder Betätigung des Drehhebels über eine Rutschkupplung auf die betreffende Stellspindel einwirkt,
wird ereicht, daß das sich infolge Belagverschleiß ändernde Lüftspiel seinen korrekten Sollwert konstant beibehält.
Die von der Nachstelleinrichtung im Falle von Belagverschleiß bewirkte Drehung der genannten Stellspindel wird
von einer Synchronisationseinrichtung, bei der es sich beispielsweise um eine mit einer jeweiligen Verzahnung in Eingriff
stehenden Kette handeln kann, so auf die andere Stellspindel übertragen, daß diese um den gleichen Winkel gedreht
wird und folglich ihren Abstand zur Bremsscheibe um exakt die gleiche Wegstrecke verringert.
Eine derartige, mit zwei Spindeln versehene bzw. "zweispindelige" Zuspannvorrichtung zeichnet sich gegenüber
einer "einspindeligen" Ausführungsform prinzipiell zwar dadurch
aus, daß der Minimalwert des Umfangsschrägverschleißes,
d.h. der ungleichmäßigen Abnutzung der Bremsbacken in tangentialer oder Umfangsrichtung der Bremsscheibe,
aufgrund der in dieser Belastungsrichtung doppelten Abstützung relativ gut ist. Gleichwohl ist der bei den bekannten
zweispindeligen Zuspannvorrichtungen erzielbare minimale ümfangsschrägverschleiß im Hinblick auf eine Optimierung
der Standzeit der Scheibenbremse noch verbesserungswürdig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine druckluftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1
derart weiterzubilden, daß bei möglichst geringem Aufwand
m:KN0709b
'·* 3··— ··**··* Knorr-Bremse AG
eine Minimierung des Umfangsschrägverschleißes erzielbar
ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Kennzeichnungsteil
des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.
Erfindungsgemäß ist demzufolge die Synchronisationseinrichtung mit den zwei Stellspindeln derart gekoppelt, daß der
Abstand zur Bremsscheibe der bezogen auf die Drehrichtung der Bremsscheibe auslaufseitig befindlichen Stellspindel um
ein vorbestimmtes Maß geringer als der Abstand der anderen Stellspindel ist. Ausführliche Untersuchungen haben nämlich
gezeigt, daß die Bremsscheibe unmittelbar bei Beginn der Zuspannung
der beiden Stellspindeln auf die einlaufseitig gelegenen Bereiche der Bremsbacken einen etwas größeren Druck
ausübt, so daß diese Bereiche langfristig stärker verschleißen, was zu dem eingangs genannten ümfangsschrägverschleiß
führt. Mit dem erfindungsgemäß unterschiedlich eingestellten
Abstand bzw. Axialversatz der beiden Stellspindein wird nun erreicht, daß die Bremsbacken bei Beginn der
Zuspannung zunächst an ihren auslaufseitig gelegenen Bereichen mit der Bremsscheibe in Kontakt geraten, so daß dort
ein entsprechender Abrieb auftritt, der bei exakter Einstellung des Radialversatzes den Abrieb der einlaufseitig gelegenen
Bereiche genau zu kompensieren vermag. Infolgedessen kann bei optimaler Justierung jeglicher Umfangsschrägverschleiß
vermieden werden, wobei die dadurch gewonnene Verlängerung der Standzeit der Scheibenbremse die Herstellungskosten
praktisch nicht beeinflußt.
Die jeweils geeignete Größe des Axialversatzes der beiden Stellspindeln hängt von der Art des jeweils verwendeten
Bremsbelags ab und läßt sich beispielsweise durch Werksversuche leicht ermitteln; dem Wartungspersonal kann somit eine
Tabelle zur Verfügung gestellt werden, aus der für jeden gängigen Bremsbelag ein entsprechender Axialversatzwert ab-
m:KN07Q9b ...*.·* *.·.* %,'- ..*·..* Knorr-Sremse AG
gelesen werden kann. In diesem Zusammenhang ist es von Vorteil,
wenn gemäß der im Anspruch 2 angegebenen Weiterbildung der Erfindung eine manuell betätigbare Einstellvorrichtung,
mittels der der Axialversatz der zwei Stellspindeln justiert werden kann, und wenn gemäß Anspruch 3 ferner eine Skala zur
Anzeige des mittels der Einstellvorrichtung jeweils eingestellten Axialversatzes der zwei Stellspindeln vorgesehen
wird. Gegebenenfalls ist es auch möglich, an dieser Skala unmittelbar den Bremsbelag-Typ anzugeben.
Gemäß einem weiteren, im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 4 angegebenen unabhängigen Aspekt der Erfindung kann die ihr
zugrundeliegende Aufgabe alternativ auch dadurch gelöst werden , daß die Steigung des Gewindes der bezogen auf die Drehrichtung
der Bremsscheibe auslaufseitig befindlichen Stellspindel um ein vorbestimmtes Maß größer gemacht wird als die
Steigung des Gewindes der anderen Stellspindel. Diese Art der Kompensation des Schrägverschleißes hat darüber hinaus
den Vorteil, daß mit zunehmendem Belagverschleiß eine gewisse Progression im Ausmaß des unterschiedlichen Abstands
zur Bremsscheibe auftritt, die das jeweils unterschiedliche Abriebverhalten der Bremsbeläge in Abhängigkeit von deren
Verschleißzustand kompensieren kann.
Gemäß Anspruch 5 kann der unterschied im Steigungsmaß der
beiden Stellspindeln beispielsweise so gewählt werden, daß sich die auslaufseitig befindliche Stellspindel - bezogen
auf den vollen Stellweg - um ca. 1 mm weiter bewegt als die andere Stellspindel. Selbstverständlich ist es auch möglich,
sowohl die vorgenannte unterschiedliche Kopplung der beiden Stellspindeln als auch eine abweichende Steigung der Gewinde
vorzusehen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher
erläutert. Es zeigen:
m:KN0709b *·· ·· "5·*- «·**.·* Knorr-Bremse AG
Fig. 1 anhand eines Querschnitts den schematischen Aufbau
der Zuspannvorrichtung; und
Fig. 2 einen Längsschnitt der in Fig. 1 gezeigten Zuspannvorrichtung.
Um die der Erfindung zugrundeliegende Problematik zu verdeutlichen,
sollen zunächst der prinzipielle Aufbau und die Wirkungsweise der gattungsgemäßen Scheibenbremse und deren
Zuspannvorrichtung näher erläutert werden.
Wie aus den Figuren 1 und 2 zu erkennen ist, wird eine (innenbelüftete)
Bremsscheibe 1, die an einer nicht näher bezeichneten Achse eines Nutzfahrzeugs befestigt ist, von einem
Bremssattel 2 umfaßt. Der Bremssattel 2 ist gemäß Fig. 2 mittels eines starren Führungslagers 52 sowie mittels eines
Ausgleichslagers 51 in axialer Verschiebbarkeit bezüglich der Bremsscheibe 1 am Fahrzeug gelagert. Im übrigen sind
Aufbau und Funktion des Bremssattels bekannt, so daß sich eine nähere Erläuterung erübrigt.
Auf der in Fig. 1 rechten bzw. der in Fig. 2 unteren Seite der Bremsscheibe 1 ist eine schematisch mit dem Bezugszeichen
3 bezeichnete zweispindelige Zuspannvorrichtung angeordnet. Im Bremssattel 2 ist ein im wesentlichen halbkreisförmiges
Drehlager 30 vorgesehen, dessen Drehachse parallel zur Ebene der Bremsscheibe 1 verläuft und das den entsprechend
abgerundeten Bereich eines Drehhebels 4 aufnimmt, so daß der Drehhebel 4 parallel zur Ebene der Bremsscheibe 1
verschwenkt werden kann. Zur Betätigung des Drehhebels 4 ist ein lediglich schematisch dargestellter Bremszylinder 40
vorgesehen, der mit einem Kolben in eine geeignet geformte Ausnehmung eines Betätigungsarms 4a des Drehhebels 4 eingreift.
Wenn der Bremszylinder 40 mit der Druckluft beaufschlagt wird, wird der Betätigungsarm 4a des Drehhebels 4
folglich von seiner Ruheposition in die in Fig. 1 in gestri-
m:KN0709b ·&idigr;. *·.* *«*g«.l ..**,.* Knorr-Bremse AG
chelter Darstellung angedeutete Position bewegt. Es sei angemerkt,
daß die Betätigung des Drehhebels 4 selbstverständlich auch über ein Bremsgestänge erfolgen kann, so daß der
Bremszylinder 40 gegebenenfalls an einem anderen Ort plaziert werden kann, falls der Einbauraum für die Bremsscheibe
begrenzt ist.
Die dem halbschalenförmigen Drehlager 30 abgewandte Seite
des Drehhebels 4 ist über einen als Nocken dienenden Exzenter 6 mit einer Traverse 7 gekoppelt, die sich innerhalb des
f Bremssatteis 2 im wesentlichen parallel zur Drehachse der
Bremsscheibe 1 erstreckt und in dieser Ebene verschiebbar gelagert ist. An ihrem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende
weist die Traverse 7 eine sacklochartige Ausnehmung auf, die von einem in Richtung zur Bremsscheibe 1 auskragenden, rohrartigen
Ansatz umgeben ist. Dieser Ansatz der Traverse 7 ist in einer entsprechenden Ausnehmung des Bremssatteis 2 rechtwinklig
zur Ebene der Bremsscheibe 1 unter Beibehaltung eines derartigen Spiels schiebegelagert, daß die Traverse 7
geringfügige Schwenkbewegungen in der- Zeichnungsebene ausführen kann. Innerhalb der Ausnehmung ist eine Spiralfeder
78 angeordnet, die zwischen die Traverse 7 und das der Bremsscheibe 1 zugewandte Ende des Bremssattels 2 eingespannt
ist und dadurch die Traverse 7 zum Drehhebel 4 hin vorspannt.
Wie insbesondere dem Längsschnitt der Fig. 2 entnehmbar ist, weist die Traverse 7 an beiden Seiten jeweils eine mit einem
Innengewinde versehene Bohrung auf, in der jeweils eine Stellspindel 72 bzw. 73 justierbar verschraubt ist, deren in
Fig. 3 mit 711 bezeichnetes Außengewinde in einem entsprechend geformten Innengewinde der Traverse 7 geführt ist. An
dem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende jeder der Stellspindeln 72 und 73 ist ein sich kegelförmig verbreiterndes
Druckstück 70 bzw. 71 befestigt. Da sich die beiden Stellspindeln 72 und 73 infolge ihrer Anordnung in der Tra-
m:KN0709b ··.*·.* *·*.*"?..-? ..'*,.* Knorr-Brenise AG
verse 7 senkrecht zur Ebene der Bremsscheibe 1 erstrecken, liegen die Druckstücke 70 und 71 mit ihren flachen Enden an
einer Bremsbacke 10 an. Die Bremsbacke 10 ist insbesondere in Umfangsrichtung zur Bremsscheibe 1 über nicht gezeigte
Halterungen quer zur Bremsscheibe 1 verschiebbar geführt, wobei die Halterungen entweder dem Brems sattel 2 oder einem
Bremsträger zugeordnet sein können.
Im Inneren der Stellspindel 72 ist eine Nachstelleinrichtung 74 angeordnet, die infolge einer Axialverzahnung drehfest
mit der Stellspindel 72 gekoppelt und in axialer Richtung verschiebbar ist. Die Nachstelleinrichtung 74 wird bei jeder
Betätigung des Drehhebels 4 um einen bestimmten Winkelbetrag gedreht, wodurch ein kontinuierliches Nachstellen der Bremse
gewährleistet ist. In eine entsprechende Axialverzahnung der gegenüberliegenden Stellspindel 73 greift ein Zahnrad ein,
das über eine Welle mit einer Synchronisationseinrichtung 75 gekoppelt ist, die das innenliegende Zahnrad und damit die
Spindel 73 synchron mit der Nachstelleinrichtung 74 dreht.
Hierdurch wird erreicht, daß das Druckstück 71 synchron mit dem Druckstück 70 nachgestellt wird.
Erfindungsgemäß ist die Synchronisationseinrichtung 75 so
eingestellt, daß die zwei Stellspindeln derart gekoppelt werden, daß der Abstand zur Bremsscheibe 1 der bezogen auf
die in Fig.2 schematisch mit einem Pfeil angedeuteten Drehrichtung
der Bremsscheibe 1 auslaufseitig befindlichen Stellspindel 72 um ein vorbestimmtes Maß geringer als der
Abstand der anderen Stellspindel 73 ist. Das jeweilige Maß des hierdurch erzielten unterschiedlichen Abstands bzw. Axialversatzes
der beiden Stellspindeln wird dabei so gewählt, daß der bei Beginn der Zuspannung auftretende verstärkte Abrieb
der einlaufseitig gelegenen Bereiche der Bremsbacken 10 genau kompensiert werden kann. Somit kann bei optimaler Justierung
jeglicher Umfangsschrägverschleiß vermieden werden,
• * » · «· · · .
m:KN0709b .!.'..* *~.*$.^ .»**..* Knorr-Bremse AG
so daß die Standzeit der Scheibenbremse entsprechend verlängert wird.
Obgleich dies nicht gezeigt ist, kann erfindungsgemäß ferner
eine manuell betätigbare Einstellvorrichtung vorgesehen werden, mittels der der Axialversatz der zwei Stellspindeln vom
Wartungspersonal unter Anpassung an den jeweils verwendeten Bremsbelag justiert werden kann. Darüber hinaus ist es möglich,
eine Skala zur Anzeige des mittels der Einstellvorrichtung jeweils eingestellten Axialversatzes der zwei
/" Stellspindeln vorzusehen, wobei diese Skala ggf. unmittelbar den Bremsbelag-Typ anzeigen kann.
Alternativ oder zusätzlich zu dem beschriebenen Axialversatz der beiden Stellspindeln ist es auch möglich, die Steigung
des Gewindes der bezogen auf die Drehrichtung der Bremsscheibe auslaufseitig befindlichen Stellspindel 72 um ein
vorbestimmtes Maß größer als die Steigung des Gewindes der anderen Stellspindel 73 zu wählen, so daß ebenfalls eine optimale
Ausnutzung der Bremsbeläge - infolge minimierten Schrägverschleißes erzielbar ist. In der Praxis hat es sich
gezeigt, daß ein Unterschied im Steigungsmaß der beiden Stellspindeln z.B. so gewählt werden kann, daß sich die auslaufseitig
befindliche Stellspindel - bezogen auf den vollen Stellweg - um ca. 1 mm weiter bewegt.
Nachfolgend wird das Arbeitsprinzip der erfindungsgemäßen
Zuspanneinrichtung kurz erläutert. Bei Druckluftbeaufschlagung des Brems Zylinders 40 wird der Betätigungsarm 4a gemäß
Fig. 1 nach links verschwenkt, wodurch der am Drehhebel 4 wirkende Exzenter 6 um eine entsprechend den Hebelgesetzen
verringerte Strecke gleichfalls nach links verschoben wird. Die Traverse 7 wird daher entgegen der Vorspannkraft der
Spiralfeder 78 um diese Wegstrecke zur Bremsscheibe 1 hin gedrückt. Die an der Traverse 7 über die Stellspindeln 72
und 73 befestigten Druckstücke 70 bzw. 71 drücken folglich
m:KN0709b ··· *··* *·**§*·? ..* *..* Knorr-Brense AG
unter Überwindung des Lüftspiels (das in der Praxis ca. 0,4 mm beträgt) die Bremsbacke 10 gegen die Bremsscheibe 1, wobei
das auslaufseitig gelegene Druckstück 70 entsprechend
der Lehre der Erfindung den von ihr beaufschlagten Bereich der Bremsbacke 10 noch vor dem einlaufseitig gelegenen Bereich
gegen die Bremsscheibe 1 drückt. Wenn der Betätigungsarm 4a weiter nach links verschwenkt wird, verschiebt
sich der Bremssattel aufgrund der auf die Bremsscheibe 1 ausgeübten Kraft in Fig. 1 nach rechts, so daß
schließlich auch die linke Bremsbacke 10 gegen die Bremsscheibe 1 gepreßt wird. Da das Außengewinde der Stellspindeln
72 und 74 und das jeweils zugeordnete Innengewinde der Traverse 7 so dimensioniert sind, daß im druckbeaufschlagten
Zustand entgegen der Zuspannrichtung eine Selbsthemmung auftritt, können sich die Stellspindeln nicht in diese Richtung
wegbewegen, so daß der Bremsdruck solange aufrechterhalten bleibt, bis der Drehhebel 4 freigegeben wird.
Wenn die beiden Bremsbacken 10 im Verlauf des vorstehend erläuterten Zuspannvorgangs um eine- vorbestimmte, einem
Soll-Lüftspiel entsprechende Strecke verschoben worden sind, wird die Nachstelleinrichtung 74 vom Drehhebel 4 betätigt.
Sofern das Lüftspiel korrekt eingestellt ist, liegen beide Bremsbacken 10 zu diesem Zeitpunkt an der Bremsscheibe 1 an.
Infolgedessen spricht eine in der Nachstelleinrichtung 74 vorgesehene Rutschkupplung an, so daß die Stellspindel 72
und die mit ihr synchronisierte Stellspindel 73 nicht verstellt werden. Wenn demgegenüber ein zu großes Lüftspiel
vorliegt, was beispielsweise nach einem Belagwechsel oder bei zunehmendem Verschleiß der Bremsbacken der Fall ist,
werden die Stellspindeln 72 und 73 von der Nachstelleinrichtung 74 um eine bestimmte Strecke gedreht und bringen dadurch
das Lüftspiel, gegebenenfalls nach mehrmaliger Betätigung der Bremse, auf den Sollwert. Auf diese Weise ist gewährleistet,
daß die erfindungsgemäße Scheibenbremse bis zum
m:KN0709b ·.. *..* '--'fC*- .."..· Knorr-Brense AG
vollständigen Abrieb der Bremsbacken 10 funktionsfähig
bleibt.
Bei der erläuterten Aus führungs form der Zuspannvorrichtiong 3
erfolgt die Kraftübersetzung mittels eines drehbar gelagerten Hebels 4, der über einen Exzenter auf eine Traverse 7
einwirkt; das Prinzip der Erfindung ist jedoch selbstverständlich auch bei anderen Zuspannvorrichtungen verwendbar,
etwa bei solchen, bei denen die Kraftübersetzung mittels eines
Spreizkeils oder einer Kugelrampe erfolgt. Ebenso ist die Erfindung nicht auf die gezeigten Ausführungsformen von
Stellspindel und Nachstelleinrichtung beschränkt? das angegebene Prinzip der Vorhaltung gegen Schrägverschleiß kann
vielmehr bei allen Stellelementen angewandt werden, deren axiale Relativlage zur Bremsscheibe mit zunehmendem Belagverschleiß
von einer geeigneten Antriebseinrichtung verändert wird.
Claims (5)
1. Druckluftbetätigte Scheibenbremse mit einem eine Bremsscheibe
(1) umfassenden Bremssattel (2}r auf dessen einer
Seite eine Zuspannvorrichtung (3) angeordnet ist, die bei
Druckluftbeaufschlagung zwei in Parallelanordnung verstellbar
angeordnete Stellspindeln (72f 73} betätigt, die jeweils
über ein an ihrem bremsscheibenseitigen Ende sitzendes Druckstück (70, 71} auf eine zuspannseitig im Brems-/··
sattel (2) bezüglich der Bremsscheibe (1) verschiebbar gelagerte
Bremsbacke (10) einwirken und die über eine Synchronisationseinrichtung (75) drehfest miteinander gekoppelt
sind, wobei eine Nachstelleinrichtung (74) auf eine
(72) der zwei Stellspindeln (72, 73) derart einwirkt, daß
das sich infolge Belagverschleiß ändernde Lüftspiel im wesentlichen konstant bleibt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Synchronisationseinrichtung (75) die zwei Stellspindeln (72T 73) derart koppelt, -daß der Abstand zur Bremsscheibe (1) der bezogen auf die Drehrichtung der Bremsscheibe (1) auslaufseitig befindlichen Stellspindel (72) um ein vorbestimmtes Maß geringer als der Abstand der anderen Stellspindel (73) ist-
daß die Synchronisationseinrichtung (75) die zwei Stellspindeln (72T 73) derart koppelt, -daß der Abstand zur Bremsscheibe (1) der bezogen auf die Drehrichtung der Bremsscheibe (1) auslaufseitig befindlichen Stellspindel (72) um ein vorbestimmtes Maß geringer als der Abstand der anderen Stellspindel (73) ist-
2. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß eine manuell betätigbare Einstellvorrichtung
vorgesehen ist, mittels der das Maß des unterschiedlichen Abstands der zwei Stellspindeln (72, 73)
justierbar ist-
3. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 2, da
durch gekennzeichnet, daß eine Skala zur Anzeige des Maßes des mittels der Einstellvorrichtung jeweils eingestellten
unterschiedlichen Abstands der zwei Stellspindeln (72, 73) vorgesehen ist.
m:KH0709a .· ··*· .·*. &tgr;**2 -.". *"*! Knorr-Bremse AG
4. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, insbesondere nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steigung des Gewindes der bezogen auf die Drehrichtung der Bremsscheibe
(1) auslaufseitig befindlichen Stellspindel (72) um ein
vorbestimmtes Maß größer als die Steigung des Gewindes der anderen Stellspindel (73) ist.
4.
5. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 4, da durch gekennzeichnet, daß der Unterschied im Steigungsmaß
der beiden Stellspindeln (72, 73) so gewählt ist, daß sich die auslaufseitig befindliche Stellspindel (72) - bezogen
^- auf den vollen Stellweg - um ca. 1 mm weiter bewegt.
Applications Claiming Priority (2)
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DE4212353A DE4212353A1 (de) | 1992-04-13 | 1992-04-13 | Druckluftbetätigte Scheibenbremse |
EP93105708A EP0566007B1 (de) | 1992-04-13 | 1993-04-06 | Druckluftbetätigte Scheibenbremse |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE9312126U1 true DE9312126U1 (de) | 1994-01-13 |
Family
ID=25913923
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE9312126U Expired - Lifetime DE9312126U1 (de) | 1992-04-13 | 1993-04-06 | Druckluftbetätigte Scheibenbremse |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE9312126U1 (de) |
-
1993
- 1993-04-06 DE DE9312126U patent/DE9312126U1/de not_active Expired - Lifetime
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