DE9218257U1 - Druckluftbetätigte Scheibenbremse - Google Patents
Druckluftbetätigte ScheibenbremseInfo
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Description
M:\KnO733b, Beschreibung Seite -1 -
KNORR-BREMSE-AG
8000 München 40
Die Erfindung bezieht sich auf eine druckluftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, die
insbesondere für Straßenfahrzeuge und vorzugsweise für Nutzfahrzeuge vorgesehen ist.
Druckluftbetätigte bzw. pneumatische Scheibenbremsen der gattungsgemäßen Art sind beispielsweise aus der DE-
OS 37 16 202 sowie aus der DE-OS 40 32 885 bekannt. Bei diesen bekannten Scheibenbremsen wird eine Bremsscheibe von
einem in Axialrichtung verschiebbar gelagerten Bremssattel umfaßt, wobei auf einer Seite des Bremssattels eine druckluftbetätigte
Zuspannvorrichtung angeordnet ist, bei deren Betätigung eine auf dieser Seite der Bremsscheibe befindliche
Bremsbacke gegen diese gedrückt wird, worauf sich der Bremssattel aufgrund der Reaktionskräfte in Gegenrichtung
verschiebt und dadurch eine auf der gegenüberliegenden Seite befindliche Bremsbacke gleichfalls an die Bremsscheibe
andrückt.
Die Zuspannvorrichtung weist bei diesen bekannten Scheibenbremsen als Betätigungsorgan einen Drehhebel auf, der mittels
eines im wesentlichen halbkreisförmigen Drehlagers um eine zur Ebene der Bremsscheibe parallel verlaufende Drehachse
schwenkbar gelagert ist und der einen Betätigungsarm aufweist, dessen Endbereich mit dem Druckkolben eines
Bremszylinders derart in Eingriff steht, daß bei Druckluftbeaufschlagung eine entsprechende Verschwenkung des Drehhebels
erfolgt. Der Drehhebel liegt auf seiner der Bremsscheibe zugewandten Seite mittels eines Exzenters etwa
längsmittig an einer sich parallel zur Drehachse ersterkennen Traverse an, die bezüglich der Bremsscheibe verschiebbar
geführt ist und in der mindestens eine ein Außengewinde aufweisende Stellspindel in einem jeweils zugeordneten In-
M:\KnO733b, Beschreibung Seite - 2 -
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8000 München 40
nengewinde der Traverse verstellbar verschraubt ist, wobei
jede Stellspindel über ein an ihrem bremsscheibenseitigen Ende sitzendes Druckstück auf die zuspannseitig im Bremssattel
bezüglich der Bremsscheibe verschiebbar gelagerte Bremsbacke einwirkt. Die Bremsbacke besteht aus einem
Bremsbelag und einer metallischen Druckplatte, auf die das Druckstück der jeweiligen Stellspindel einwirkt.
Bei diesen bekannten Scheibenbremsen liegt ein grundsätzliches Problem darin, daß das Gewicht möglichst gering gehalten
werden sollte, um die ungefederten Massen des Fahrzeugs zu minimieren. Jedoch muß insbesondere der Aufbau der Zuspannvorrichtung
und des Bremssattels so stabil und verwindungssteif wie möglich sein, um einen guten Wirkungsgrad
und eine geringe Hysterese der Bremse zu gewährleisten. Es ist somit äußerst schwierig, das Gewicht der Bremse unter
Beibehaltung der erforderlichen Güteeigenschaften wesentlich zu verringern. So wurde z.B. auch gefunden, daß selbst
der Torsionsfestigkeit des Drehhebels insofern erhöhte Bedeutung zukommt, als jegliche Verwindung die Laufeigenschaften
der Hebellager erheblich verschlechtert, was sich unmittelbar auf den Wirkungsgrad und die Hysterese auswirkt.
Bislang verwendete Drehhebel wurden daher zur Optimierung des Wirkungsgrads und der Hysterese weitgehend massiv
und einstückig hergestellt, um die Torsionsfestigkeit so hoch wie möglich zu machen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine druckluftbetätigte Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
l derart weiterzubilden, daß unter Beibehaltung eines hohen Wirkungsgrads und einer geringen Hysterese eine gewisse Gewichtsreduzierung
erzielbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem im Kennzeichnungsteil
des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.
M:\KnO733b, Beschreibung Seite - 3 -
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Untersuchungen haben überraschend gezeigt, daß eine brauchbare Alternative zu einem massiven Drehhebel in der Verwendung
eines gabelförmigen Drehhebels liegt, bei dem sich vom Endbereich seines Betätigungsarms her zwei Schenkeln erstrecken
bzw. aufgabeln, wobei das halbkreisförmige Drehlager sowie die Lagerung des Exzenters jeweils durch entsprechende
Lagerpaare in den Endbereichen der Schenkel gebildet sind. Ein derartiger gabelförmiger Drehhebel weist ein wesentlich
geringeres Gewicht auf als ein massiver Drehhebel, so daß das Gesamtgewicht der Scheibenbremse und die ungefederten
Massen entsprechend verringert werden. Darüber hinaus ergibt sich eine vergleichsweise hohe Materialeinsparung.
Weitere Untersuchungen haben jedoch ergeben, daß bei einem derartigen gabelförmigen Drehhebel gleichwohl Torsionsspannungen
auftreten können, und zwar insbesondere in den beiden Schenkeln. Hierdurch kann nicht immer vermieden werden,
daß die (insgesamt vier) Lager des Drehebels und des von diesem betätigten Exzenters optimale Laufeigenschaften aufweisen,
so daß sich u.U. eine gewisse Verschlechterung des Hystereseverhaltens und des Reibbeiwerts einstellt.
Dieses Problem wird gemäß einem weiteren, für wesentlich angesehenen Aspekt der Erfindung nach der Lehre des Anspruchs
2 dadurch gelöst, daß die Anordnung der beiden Lager in jedem Schenkel sowie der Verlauf der beiden Schenkel
so gewählt wird, daß die theoretischen Punkte der Krafteinleitung dieser beiden Lager (von oben gesehen) im wesentlichen
auf der Mittellinie des betreffenden Schenkels liegen, wie dies aus der Draufsicht-Darstellung in Fig.3 zu erkennen
ist. Mit dieser Maßnahme wird erreicht, daß die Krafteinleitung von der Mittellinie des Schenkels nicht abweicht,
was dazu führt, daß praktisch keine Torsionsspannungen im gabelförmigen Drehhebel aufgebaut werden. Infolgedessen
werden keinerlei Querspannungen auf die Lager auf-
M:\KnO733b, Beschreibung Seite - 4 -
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gebracht, so daß diese mit dem optimalen Reibbeiwert und
nahezu hysteresefrei arbeiten.
Gemäß der im Anspruch 3 angegebenen Weiterbildung der Erfindung kann die Lagerung des Exzenters im Drehhebel durch
ein zwischen dem Exzenter und der Traverse und/oder durch ein zwischen dem Exzenter und dem Drehhebel angeordnetes
Lagerpaar erfolgen, wobei für diese Lager vorzugsweise Gleitlager verwendet werden. Im Falle der beiden halbkreisförmigen
Drehlager, mit denen sich der Drehhebel im Bremsengehäuse abstützt, werden demgegenüber Wälzlager bevorzugt;
jedoch können u.U. auch hier Gleitlager verwendet werden. Im übrigen wird bezüglich der optimalen Lager auf
die nicht vorveröffentlichte DE-OS 42 12 384 verwiesen, auf
deren Offenbarung an dieser Stelle vollinhaltlich bezug genommen sei.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 anhand eines Querschnitts den schematischen
Aufbau einer zweispindeligen Zuspannvorrichtung; Fig. 2 einen Längsschnitt der in Fig. 1 gezeigten
Zuspannvorrichtung; und
Fig. 3 den prinzipiellen Aufbau des erfindungsgemäßen
Drehhebels.
Um die der Erfindung zugrundeliegende Problematik zu verdeutlichen,
sollen zunächst der prinzipielle Aufbau und die Wirkungsweise der gattungsgemäßen Scheibenbremse und deren
Zuspannvorrichtung unter Bezugnahme auf die Fig.l und 2 näher erläutert werden. Obgleich die in diesen Figuren gezeigte
Ausführungsform der Zuspannvorrichtung zwei Spindeln aufweist, sei darauf hingewiesen, daß die Erfindung selbst-
M:\KnO733b, Beschreibung Seite - 5 -
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verständlich auch bei einer einspindeligen Zuspannvorrichtung verwendbar ist.
Wie aus den Figuren 1 und 2 zu erkennen ist, wird eine (innenbelüftete)
Bremsscheibe 1, die an einer nicht näher bezeichneten Achse eines Nutzfahrzeugs befestigt ist, von einem
Bremssattel 2 umfaßt. Der Bremssattel 2 ist gemäß Fig. 2 mittels eines starren Führungslagers 52 sowie mittels eines
Ausgleichslagers 51 in axialer Verschiebbarkeit bezüglieh der Bremsscheibe 1 am Fahrzeug gelagert. Im übrigen
sind Aufbau und Funktion des Bremssattels bekannt, so daß sich eine nähere Erläuterung erübrigt.
Auf der in Fig. l rechten bzw. der in Fig. 2 unteren Seite
der Bremsscheibe 1 ist eine schematisch mit dem Bezugszeichen 3 bezeichnete (zweispindelige) Zuspannvorrichtung angeordnet.
Im Bremssattel 2 ist ein im wesentlichen halbkreisförmiges Drehlager 30 vorgesehen, dessen Drehachse
parallel zur Ebene der Bremsscheibe 1 verläuft und das den entsprechend abgerundeten Bereich eines Drehhebels 4 aufnimmt,
so daß der Drehhebel 4 parallel zur Ebene der Bremsscheibe 1 verschwenkt werden kann. Zur Betätigung des Drehhebels
4 ist ein lediglich schematisch dargestellter Bremszylinder 40 vorgesehen, der mit einem Kolben in eine geeignet
geformte Ausnehmung eines Betätigungsarms 4a des Drehhebels 4 eingreift. Wenn der Bremszylinder 40 mit der
Druckluft beaufschlagt wird, wird der Betätigungsarm 4a des Drehhebels 4 folglich von seiner Ruheposition in die in
Fig. 1 in gestrichelter Darstellung angedeutete Position bewegt. Es sei angemerkt, daß die Betätigung des Drehhebels
4 selbstverständlich auch über ein Bremsgestänge erfolgen kann, so daß der Bremszylinder 40 gegebenenfalls an einem
anderen Ort plaziert werden kann, falls der Einbauraum für die Scheibenbremse bzw. deren Zuspannvorrichtung begrenzt
ist.
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Die dem halbschalenförmigen Drehlager 30 abgewandte Seite
des Drehhebels 4 ist über einen als Nocken dienenden Exzenter 6 mit einer Traverse 7 gekoppelt, die sich innerhalb
des Bremssattels 2 im wesentlichen parallel zur Drehachse der Bremsscheibe 1 erstreckt und in dieser Ebene verschiebbar
gelagert ist. An ihrem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende weist die Traverse 7 eine sacklochartige Ausnehmung
auf, die von einem in Richtung zur Bremsscheibe 1 auskragenden, rohrartigen Ansatz umgeben ist. Dieser Ansatz der
Traverse 7 ist in einer entsprechenden Ausnehmung des Bremssattels 2 rechtwinklig zur Ebene der Bremsscheibe 1
unter Beibehaltung eines derartigen Spiels schiebegelagert, daß die Traverse 7 geringfügige Schwenkbewegungen in der
Zeichnungsebene ausführen kann. Innerhalb der Ausnehmung ist eine Spiralfeder 78 angeordnet, die zwischen die Traverse
7 und das der Bremsscheibe 1 zugewandte Ende des Bremssattels 2 eingespannt ist und dadurch die Traverse 7
zum Drehhebel 4 hin vorspannt.
Wie insbesondere dem Längsschnitt der Fig. 2 entnehmbar
ist, weist die Traverse 7 an beiden Seiten jeweils eine mit einem Innengewinde versehene Bohrung auf, in der jeweils
eine Stellspindel 72 bzw. 73 justierbar verschraubt ist, deren in Fig.3 mit 711 bezeichnetes Außengewinde in einem
entsprechend geformten Innengewinde der Traverse 7 geführt ist. An dem der Bremsscheibe 1 zugewandten Ende jeder der
Stellspindeln 72 und 73 ist ein sich kegelförmig verbreiterndes Druckstück 70 bzw. 71 befestigt. Da sich die beiden
Stellspindeln 72 und 73 infolge ihrer Anordnung in der Traverse 7 senkrecht zur Ebene der Bremsscheibe 1 erstrecken,
liegen die Druckstücke 70 und 71 mit ihren flachen Enden an der Druckplatte 80 eines Bremsbelags 10 an. Druckplatte 80
und Bremsbelag 10 bilden eine austauschbare Bremsbacke, welche insbesondere in Umfangsrichtung zur Bremsscheibe 1
über nicht gezeigte Halterungen quer zur Bremsscheibe 1 verschiebbar geführt ist, wobei die Halterungen entweder
M:\KnO733b, Beschreibung Seite - 7 -
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dem Bremssattel 2 oder einem Bremsträger zugeordnet sein
können.
Im Inneren der Stellspindel 72 ist eine Nachstelleinrichtung 74 angeordnet, die infolge einer Axialverzahnung drehfest
mit der Stellspindel 72 gekoppelt und in axialer Richtung verschiebbar ist. Die Nachstelleinrichtung 74 wird bei
jeder Betätigung des Drehhebels 4 um einen bestimmten Winkelbetrag gedreht, wodurch ein kontinuierliches Nachstellen
der Bremse gewährleistet ist. In eine entsprechende Axialverzahnung der gegenüberliegenden Stellspindel 73 greift
ein Zahnrad ein, das über eine Welle mit einer Synchronisationseinrichtung 75 gekoppelt ist, die das innenliegende
Zahnrad und damit die Spindel 73 synchron mit der Nachstel- !einrichtung 74 dreht. Hierdurch wird erreicht, daß das
Druckstück 71 synchron mit dem Druckstück 70 nachgestellt wird.
Bei einer einspindeligen Ausführungsform der Zuspannvorrichtung,
die demzufolge lediglich eine einzige Stellspindel und damit nur ein Druckstück aufweist, wird die Stellspindel
beispielsweise in der Mitte der Traverse 7 angeordnet.
Nachfolgend wird das Arbeitsprinzip der erfindungsgemäßen
Zuspanneinrichtung kurz erläutert. Bei Druckluftbeaufschlagung des BremsZylinders 40 wird der Betätigungsarm 4a gemäß
Fig. 1 nach links verschwenkt, wodurch der am Drehhebel 4 wirkende Exzenter 6 um eine entsprechend den Hebelgesetzen
verringerte Strecke gleichfalls nach links verschoben wird. Die Traverse 7 wird daher entgegen der Vorspannkraft der
Spiralfeder 78 um diese Wegstrecke zur Bremsscheibe 1 hin gedrückt. Die an der Traverse 7 über die Stellspindeln 72
und 73 befestigten Druckstücke 70 bzw. 71 drücken folglich unter Überwindung des Lüftspiels (das in der Praxis ca. 0,4
mm beträgt) die Bremsbacke (Druckplatte 80 und Bremsbelag
M:\KnO733b, Beschreibung Seite - 8 -
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10) gegen die Bremsscheibe 1. Wenn der Betätigungsarm 4a weiter nach links verschwenkt wird, verschiebt sich der
Bremssattel aufgrund der auf die Bremsscheibe 1 ausgeübten Kraft in Fig. 1 nach rechts, so daß schließlich auch die
linke Bremsbacke gegen die Bremsscheibe 1 gepreßt wird.
Falls ein zu großes Lüftspiel vorliegt, was beispielsweise nach einem Belagwechsel oder bei zunehmendem Verschleiß der
Bremsbeläge der Fall ist, sorgt die Nachstelleinrichtung 74 dafür, daß sich die Stellspindeln 72 und 73 solange drehen,
bis das Lüftspiel seinen Sollwert erreicht. Auf diese Weise ist gewährleistet, daß die Scheibenbremse bis zum vollständigen
Abrieb der Bremsbeläge 10 funktionsfähig bleibt.
Fig.3 zeigt den prinzipiellen Aufbau des erfindungsgemäßen
Drehhebels, und zwar anhand einer Draufsicht (A) und einer teilweise geschnittenen Seitenansicht (B). Gemäß Fig.3
weist der Drehhebel 4 den bereits erwähnten Betätigungsarm 4a auf, in dessen Endbereich der Druckkolben des Bremszylinders
40 in eine entsprechend geformte Ausnehmung eingreift. Von diesem Endbereich 4a her erstrecken sich zwei
Schenkel 4b und 4c, die jeweils in einem Endbereich 4d bzw. 4e enden.
In der Oberseite jedes Endbereichs 4d und 4e ist eine halbkreisförmige
Fläche 4f ausgebildet, die zur Aufnahme eines (nicht gezeigten) halbkreisförmigen Lagers dienen. Der
Drehhebel 4 stützt sich demzufolge mit. zwei solchen Lagern am Gehäuse der Zuspannvorrichtung 3 ab, d.h. diese beiden
Lager bilden das in den Fig.l und 2 gezeigte Lager 30. Für diese Lager wird vorzugsweise ein Wälzlager verwendet.
An der Unterseite jedes Endbereichs 4d und 4e ist ferner eine halbkreisförmige Ausnehmung 4g ausgebildet, die zur
Aufnahme eines (nicht gezeigten) halbkreisförmigen Lagers dienen; diese beiden Lager dienen zu Aufnahme der Exzenters
M:\KnO733b, Beschreibung KNORR-BREMSE-AG
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6; jedoch ist es auch möglich, den Radius der Ausnehmungen 4g so zu wählen, daß der Exzenter 6 unmittelbar, d.h. ohnen
Zwischenschaltung eines Lagers aufgenommen wird. In diesem Fall ist es zu empfehlen, an der Traverse 7 ein Lager für
den Exzenter 6 vorzusehen. Alternativ hierzu ist es auch möglich, sowohl traversen- als auch drehhebe1seitig jeweils
ein Lager vorzusehen. Die zur Lagerung des Exzenters 6 verwendeten Lager sind vorzugsweise Gleitlager, wobei geeignete
Typen solcher Lager in der nicht vorveröffentlichten DE-OS 42 12 384 näher beschrieben sind.
Erfindungsgemäß ist die Anordnung der beiden Lager in jedem Endbereich 4d und 4e, d.h. des ober- und unterseitigne Lagers,
sowie der Verlauf der beiden Schenkel 4b und 4c so gewählt, daß die mit Pl und P2 bezeichneten theoretischen
Punkte der Krafteinleitung dieser beiden Lager von oben her gesehen im wesentlichen auf der Mittellinie des betreffenden
Schenkels liegen, wie mit den beiden Linien Ml und M2 angedeutet ist. Hierdurch wird erreicht, daß praktisch
keine Torsionsspannungen im gabelförmigen Drehhebel 4 aufgebaut werden. Infolgedessen werden keinerlei Querspannungen
auf die Lager aufgebracht, so daß diese mit dem optimalen Reibbeiwert und nahezu hysteresefrei arbeiten. Durch
diese Maßnahe ist es weiterhin möglich, die außerhalb der Mittellinien Ml und M2 befindlichen Bereiche des Drehhebels
4 materialfrei zu halten, so daß sich ein sehr günstiges Gewicht ergibt, das die ungefederten Massen zu verringern
hilft.
Bezüglich weiterer, nicht näher erläuterter Merkmale und Wirkungen der Erfindung wird ausdrücklich auf die Figuren
verwiesen.
Claims (5)
1. Druckluftbetätigte Scheibenbremse mit einem eine Bremsscheibe
(1) umfassenden Bremssattel (2), auf dessen einer Seite eine Zuspannvorrichtung (3) angeordnet ist, die einen
Drehhebel (4) aufweist, der bremsscheibenabgewandt in einem gegenüber dem Bremssattel (2) abgestützten, im wesentlichen
halbkreisförmigen Drehlager (30) um eine zur Ebene der Bremsscheibe (1) parallel verlaufende Drehachse (25)
schwenkbar gelagert ist und bremsscheibenzugewandt mittels eines drehbar gelagerten Exzenters (6) etwa längsmittig an
einer sich parallel zur Drehachse (25) erstreckenden Traverse
(7) anliegt, die bezüglich der Bremsscheibe (l) verschiebbar
geführt ist und über mindestens ein Druckstück (70, 71) auf eine zuspannseitig im Bremssattel (2) bezüglich
der Bremsscheibe (l) verschiebbar gelagerte Bremsbacke (10) einwirkt, wobei der Endbereich eines Betätigungsarms
(4a) des Drehhebels (4) mit dem Druckkolben eines Bremszylinders (40) in Eingriff steht,
dadurch gekennzeichnet, daß
dadurch gekennzeichnet, daß
der Drehhebel (4) im wesentlichen gabelförmig mit zwei sich
vom Endbereich des Betätigungsarms (4a) her erstreckenden Schenkeln (4b, 4c) gestaltet ist, wobei das halbkreisförmige
Drehlager (30) sowie die Lagerung des Exzenters jeweils durch entsprechende Lagerpaare in den Endbereichen (4d, 4e)
der Schenkel gebildet sind.
2. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Anordnung der beiden Lager (30, 31) in den Schenkeln (4b, 4c) sowie der Verlauf der
beiden Schenkel (4b, 4c) so gewählt sind, daß die theoretischen Punkte (Pl, P2) der Krafteinleitung dieser beiden
Lager im wesentlichen auf der Mittellinie des betreffenden Schenkels (4b, 4c) liegen..
M:KNO733a, Patentansprüche
KNORR-BREMSE AG 8000 München 40
3. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder
2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehlagerung des Exzenters
(6) durch ein zwischen dem Exzenter (6) und der
Traverse (7) und/oder durch ein zwischen dem Exzenter (6)
und dem Drehhebel (4) angeordnetes Lagerpaar (31) erfolgt.
4. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden halbkreisförmigen
Drehlager (30) als Wälzlager ausgebildet
10 sind.
5. Druckluftbetätigte Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (31)
des Exzenters als Gleitlager ausgebildet sind.
Priority Applications (1)
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DE9218257U DE9218257U1 (de) | 1992-09-08 | 1992-09-08 | Druckluftbetätigte Scheibenbremse |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4230004A DE4230004A1 (de) | 1992-09-08 | 1992-09-08 | Druckluftbetätigte Scheibenbremse |
DE9218257U DE9218257U1 (de) | 1992-09-08 | 1992-09-08 | Druckluftbetätigte Scheibenbremse |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE9218257U1 true DE9218257U1 (de) | 1994-01-05 |
Family
ID=25918328
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE9218257U Expired - Lifetime DE9218257U1 (de) | 1992-09-08 | 1992-09-08 | Druckluftbetätigte Scheibenbremse |
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Country | Link |
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DE (1) | DE9218257U1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102014113847A1 (de) * | 2014-09-24 | 2016-03-24 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Zuspanneinrichtung einer Scheibenbremse |
-
1992
- 1992-09-08 DE DE9218257U patent/DE9218257U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102014113847A1 (de) * | 2014-09-24 | 2016-03-24 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Zuspanneinrichtung einer Scheibenbremse |
DE102014113847B4 (de) * | 2014-09-24 | 2016-03-31 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Zuspanneinrichtung einer Scheibenbremse |
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