DE9311280U1

DE9311280U1 - Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE9311280U1
Application number: DE9311280U
Authority: DE
Original assignee: SITECO Srl
Current assignee: SITECO Srl
Priority date: 1992-01-31
Filing date: 1993-01-20
Publication date: 1993-10-28
Anticipated expiration: 2003-01-21

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugrad, insbesondere ein Scheibenrad, das sich für eine Befestigung an Kraftfahrzeugen eignet.

Die Fahrzeugräder bestehen im allgemeinen aus einer Felge, welche den Reifen abstützt, und einer Scheibe, welche die Felge mit der zentralen Nabe verbinden.

Die zentrale Nabe ist entsprechend geformt, damit das Rad mit der die Nabe abstützenden Trommel verbunden werden kann, und ist mit einem Zentralloch für deren Zentrierung versehen sowie mit mehreren Umfangslöchern für die Schrauben, die eine Verbindung mit der Trommel ergeben.

Der Autofahrer kennzeichnet sein Serienfahrzeug häufig durch die Verwendung spezieller Radkörper, die durch einen Guß von speziellen Metallegierungen erhalten sind und welche in Übereinstimmung mit besonderen ästethischen Richtlinien geformt sind.

Um den verschiedenen Forderungen der dimensionsbehafteten und ästethischen Erscheinungsformen des Fahrzeugmarktes zu entsprechen, müssen die Hersteller dieser speziellen Radkörper eine beträchtliche Auswahl an Modellen entwerfen und eine entsprechende Anzahl von teuren Gießformen zur Verfügung halten.

Die größere Unannehmlichkeit besteht in der Tatsache, daß nahezu immer ein Unterschied auch bei den Fahrzeugen besteht, die Räder mit identischen Größen verwenden (nämlich den gleichen Durchmesser und die gleiche Felgenbreite haben), entweder bei der Anzahl der Löcher für die Befestigung an der die Nabe abstützenden Trommel oder, wenn die gleiche Anzahl von Befestigungslöchern vorliegt, an den Durchmessern und an den Abständen zwischen den Zentren solcher Zentrier- und/oder Befestigungslöcher.

Der Hersteller spezieller Radkörper ist daher gezwungen, für jedes Radmodell soviele Varianten zu realisieren wie es Befestigungsarten an den in den Handel gebrachten Fahrzeugen gibt.

Auch wenn einige Einzelheiten bei diesen speziellen Radkörpern in geringen Mengen hergestellt werden, verbleibt folglich ein beträchtlicher Teil davon unvermeidbar unverwendet in den Lagern der Hersteller und Verkäufer als Folge der ungeeigneten Befestigungsmöglichkeiten davon.

Die aus der Verschiedenheit der Befestigungssysteme sich ergebende Unannehmlichkeit beeinflußt auch den Kunden, der ein Fahrzeug wechselt, welches bereits mit speziellen Radkörpern ausgerüstet ist.

Tatsächlich ist es häufig der Fall, in welchem der Benutzer die speziellen Radkörper nur deshalb wegwerfen muß, weil sein neues Fahrzeug Befestigungsmöglichkeiten hat, die sich von denjenigen des früheren Fahrzeuges unterscheiden.

Die Realisierung von Rädern, die mit Befestigungslöchern versehen sind, welche in einer solchen Anzahl und in Positionen verteilt sind, daß mehr als ein Befestigungssystem erlaubt wird, ist bereits bekannt.

Diese Art der Realisierung ist jedoch etwas kompliziert sowohl in der Stufe der industriellen Fertigung wie auch in der Stufe ihrer Benutzung.

Ein derart erhaltenes Rad erlaubt außerdem nicht seine Anpassung an verschiedene Durchmesser der zentrierenden Zentrallöcher davon.

Aus dieser Erläuterung erscheint es daher naheliegend, daß die Herstellung von Rädern, welche derart unterschiedlich voneinander sind, einen Verlust an Rohmaterialien und Energie ergibt, die für ihre Bearbeitung benötigt wird, sowie auch eine etwas rationelle Ausnutzung der Lagerräume sowohl bei dem Hersteller wie auch bei dem Verkäufer davon.

Es wäre daher wünschenswert, und bildet die Hauptaufgabe der Erfindung, ein Rad der beschriebenen Art bereitzustellen, welches eine vorteilhafte Rationalisierung der Stufen der industriellen Fertigung, der kommerziellen Verteilung und der Verwendung davon erlaubt.

Diese und weitere Aufgaben werden in Übereinstimmung mit der Erfindung mittels eines Rades erhalten, welches die nachfolgend beanspruchten Merkmale hat.

Die vorteilhaften Aspekte und die Eigenschaften des Rades gemäß der Erfindung werden besser aus der folgenden Beschreibung verstanden, die als ein nichtbeschränkendes Ausführungsbeispiel vermittelt wird, in Verbindung mit den beigefügten schematischen Zeichnungen, bei welchen

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Teils des Rades gemäß der Erfindung zeigt;

Fig. 2 die zentrale Nabe des Rades zeigt mit einem Schnitt entlang der Linie II-II der Fig. 1;

Fig. 3 und 4 mit einer entsprechenden Seitenansicht und

einer Schnittansicht einen Anpassungsflansch zur Befestigung des Rades gemäß der Erfindung zeigen;

Fig. 5 und 6 ähnlich wie die Fig. 3 und 4 einen Distanzflansch zum Befestigen des Rades gemäß der Erfindung darstellen;

Fig. 7 eine Explosionsansicht teilweise im Schnitt

der Montagegruppe zeigt, welches das Rad, die Befestigungsflansche und das Ende der die Nabe abstützenden Trommel zeigt, an welcher sie befestigt werden;

Fig. 8 eine alternative Ausführungsform der Befestigungsflansche zeigt.

In den Fig. 1 und 2 ist der zentrale Teil eines Fahrzeugrades 8 gezeigt. Das Rad 8 besteht im wesentlichen aus einer Felge 9, die einen Reifen 10 unterstützt, und einer Scheibe 11, welche die Felge 9 mit der zentralen Nabe verbindet.

Die zentrale Nabe ist in bekannter Art und Weise derart geformt, daß das Rad 8 mit der die Nabe abstützenden Trommel 12 (Fig. 7) verbunden werden kann. Die zentrale Nabe der Scheibe 11 hat insbesondere eine flache Oberfläche 13, mit welcher das Rad 8 an der die Nabe abstützenden Trommel anliegt. In bekannter Art und Weise wird die Abstützebene durch ein Zentralloch 14 für die Zentrierung des Rades 8 gekreuzt und durch mehr Umfangslöcher 15, um eine Befestigung an der Trommel 12 mittels entsprechender Befestigungsschrauben 16 (Fig. 7) zu erlauben.

Gemäß der Erfindung sind das zentrale Loch 14 und die Umfangslöcher 15 derart dimensioniert und geformt, damit alle der am meisten unterschiedlichen Befestigungslösungen für ein Rad, welches bestimmte Größen des Durchmessers und der Breite der Felge 9 aufweist, eingeschlossen werden.

Insbesondere hat das zentrale Loche 14 einen Durchmesser gleich der maximalen Größe, welches von den Fahrzeugen gefordert wird, die ein Rad mit solchen Größen montieren. Die Umfangslöcher 15 sind in einer solchen Anzahl und in solchen Winkelabständen verteilt, daß sowohl Vierpunktwie auch Fünfpunktbefestigungen ermöglicht werden und sind darüberhinaus mit einem radialen Schlitz geformt um alle möglichen Abstandslösungen zwischen den Zentren der Löcher 15 einzuschließen, nämlich des Durchmessers des Umfangs, welcher sie vereinigt.

Das mit den Universallöchern 14 und 15 erhaltene Rad muß danach angepaßt werden, um an Fahrzeugen befestigt zu werden, die mit Rädern mit denselben Größen aber unterschiedlichen Befestigungsmöglichkeiten versehen sind.

Gemäß der Erfindung ist tatsächlich ein Anpassungsflansch vorgesehen, welcher eine korrekte Befestigung des Rades an einem Fahrzeugmodell erlaubt, an welchem es fallweise befestigt werden soll (Fig. 3 und 4) .

Der Anpassungsflansch 17 ist durch eine Metallplatte (bspw. aus Stahl) mit einer ringförmigen Formgebung ausgebildet und mit einer zentralen Büchse 18 und Umfangslöchern 19 versehen, deren Positionen und Größen den Befestigungsmöglichkeiten des Fahrzeugmodells entsprechen, für welches das Rad 8 und der Flansch 17 zur Verwendung beabsichtigt sind.

Unter den Fahrzeugen, welche Räder der Größe 7 &khgr; 15" montieren, sind bspw. Gruppen von Fahrzeugen, die vier Befestigungslöcher mit einem Abstand von 98 mm zwischen den Zentren bereitstellen und ein zentrales Loch mit einem Durchmesser von 58 mm haben, und andere Gruppen von Fahrzeugen, die fünf Löcher mit Abständen von 114,3 mm zwischen den Zentren bereitstellen und ein zentrales Loch mit einem Durchmesser von 67 mm haben.

Bei der ersten Ausführungsform hat der Anpassungsflansch vier Durchgangslöcher 15 mit einem Abstand von 98 mm zwischen den Zentren und eine zentrale Büchse, die einen Innendurchmesser von 58 mm hat.

Bei der zweiten Ausführungsform hat der Anpassungsflansch fünf Löcher mit einem Abstand von 114,3 mm zwischen den Zentren und einer zentralen Büchse, die einen Innendurchmesser von 67 mm hat.

Es muß dann darauf hingewiesen werden, daß einige Fahrzeugmodelle mit den gleichen Befestigungslöchern, aber mit einem unterschiedlichen Durchmesser des zentralen Loches oder einem unterschiedlichen Versatz zwischen der abstützenden Ebene 13 des Rades 8 und der Mittellinie der Nut der Felge 9 versehen sind.

In dem ersten Fall reicht es aus, einen Flansch 17 vorzusehen, der darin eine entsprechend dimensionierte zentrale Büchse 18 hat.

Der zweite Fall kann gemäß der Erfindung vorteilhaft dadurch berücksichtigt werden, daß zwischen der Trommel 12 und dem Rad 8 ein Abstandsflansch 20 angeordnet wird, der eine Dicke hat, welche den gewünschten Versatzwert des Rades 8 erreichen läßt. Der Abstandsflansch 20 ist aus Metall (bspw. Aluminium) einer ringförmigen Formgebung hergestellt und ist mit Löchern 14, 15 versehen, welche die korrekte Befestigung des Rades 8 daran erlauben.

Der Zusammenbau des Rades 8 gemäß der Erfindung sieht vor, daß zuerst der evtl. Abstandsflansch 20 auf die Trommel 12 (Fig. 7) gelegt wird, wobei der Flansch für einige Fahrzeugmodelle auch mit Öffnungen zur Aufnahme evtl. Zentriergewindestifte versehen sein kann, die an der Trommel 12 vorgesehen sind.

Danach werden die Abstützebene 13 des Rades 8 und der Anpaßflansch 17 mit der Trommel 12 verbunden und damit vereinigt durch das Einsetzen der Befestigungsschrauben 16, wie es durch die Fig. 7 gezeigt ist.

Wenn hohe Änderungen des Versatzwertes des Rades 8 gefordert werden, kann die Zentrierfunktion dem Abstandsflansch 21 anvertraut werden, der mit einer entsprechend dimensionierten Zentrierbuchse 22 (Fig. 8) versehen ist. In diesem Fall ist der Klemmflansch 23 gemäß einer einfachen ringförmigen Formgebung ohne eine Zentrierbuchse hergestellt (Fig. 8).

Aus der Beschreibung ist offensichtlich ableitbar, daß das Rad 8 gemäß der Erfindung die Aufgabe löst, die Stufen der Herstellung, kommerziellen Verteilung und des Gebrauchs zu rationalisieren. Um alle Varianten von Rädern mit einer gleichen Größe zu erhalten, kann man in der Tat vorteilhaft von einem einzigen "universellen" Typ eines Rades 8 starten, welches von Zeit zu Zeit an das Bezugsfahrzeug angepaßt wird mittels eines geeigneten Anpaßflansches 17. Gleichartig können Räder 8 mit unterschiedlichen Versatzwerten zwischen der Abstützebene 13 des Rades 8 und der Mittellinie der Nut der Felge 9 zusammengebaut werden, wobei vermieden wird, eine korrespondierende Anzahl von einstückigen Rädern mit unterschiedlichen Versatzwerten bereitzustellen.

Ein derart konzipiertes Rad 8 erlaubt die Rationalisierung der Herstellung und der Lagerung von Rädern der gleich Größe, indem die Befestigungs- und Versatzvariablen vorteilhaft auf die Verwendung entweder eines einzigen zusätzlichen

Flansches 17 oder eines zusätzlichen Flansches 17 zusammen mit einem Abstandsflansch 20 oder eines Abstandsflansches 21 zusammen mit einem Klemmflansch 23 zurückgeführt werden.

Solche Flansche ergeben einen zentesimalen Teil der industriellen Herstellungskosten des Rades und des Volumen der Abmessungen davon. Zusätzlich kann die für das Rad 8 charakteristische Befestigung während der Auslieferungsstufe an den Endverbraucher bei dem einfachen Zusammenbau der Anpaßflansche bewirkt werden. Auch die Verwaltung der verwendeten Rohmaterialien und des wirtschaftlichen Kapitals wird durch das erfindungsgemäße Rad 8 bemerkenswert rationalisiert, weil das minimale Quantum der industriell herzustellenden Räder als Folge der zahlreichen verkörperten Varianten, die einen Zusammenbau mit den Anpaßflanschen möglich machen, einfacher zu gebrauchen ist. Das erfindungsgemäße Rad 8 verleiht schließlich auch dem Hersteller, dem kommerziellen Verteiler und dem Endverbraucher eine größere und augenblicklichere Flexibilität der Verwendung der universellen Räder 8 lediglich durch Verwendung der Anpaßflansche.

Für das erfindungsgemäß Rad 8 können offensichtlich Änderungen und Varianten vorgesehen werden, wobei jedoch die nachfolgend beanspruchten Hauptmerkmale unverändert bleiben.

Bspw. können sowohl das Rad 8 wie auch die Flansche Vorrichtungen für eine korrekte Positionierung davon an der Trommel 12 aufweisen und Vorrichtungen für ihre Vormontage vor ihrer Befestigung an dem Fahrzeug. Wie aus Fig. 7 ersichtlich, kann darüberhinaus der Anpaßflansch 7 vorteil-

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haft mit Mitteln, bspw. Schraubmitteln 24, versehen sein für eine Anordnung von Hohlformen oder die Nabe abdeckenden Gehäusen 25, welche die Funktion einer ästethischen Kennzeichnung des Rades 8 haben.

Bei der in Fig. 8 gezeigten Ausbildung der Baugruppe können die Mittel für die Anordnung der Hohlformen oder der die Nabe abdeckenden Gehäuse 25 vorteilhaft durch einen ringförmigen Schlitz 26 ausgebildet sein, der an der Innenseite der Buchse 22 des Abstandsflansches 21 vorgesehen ist. Die geformte Kante 27 des die Nabe abdeckenden Gehäuses 25 (Fig. 8) kann in einen solchen Schlitz 26 eingeschnappt sein.

Claims

Ansprüche

Fahrzeugrad, insbesondere Scheibenrad (8), das für eine Befestigung an Fahrzeugen angepaßt ist und eine Felge (9) zur Abstützung des Reifens (10) und eine Scheibe (11) aufweist, welche die Felge (9) mit der zentralen Nabe verbindet, wobei die zentrale Nabe derart geformt ist, daß sie eine Verbindung des Rades (8) mit der die Nabe abstützenden Trommel (12) erlaubt und auch mit einem zentralen Loch (14) für eine Zentrierung des Rades (8) versehen ist sowie mit mehreren Umfangslöchern (15) zur Befestigung an der Trommel (12) mittels entsprechender Befestigungsschrauben (16), dadurch gekennzeichnet, daß das Zentrierloch (14) den größten Durchmesser hat, der für Räder gefordert wird, die eine bestimmte Größe haben, daß die Umfangslöcher (15) in einer solchen Anzahl und in solchen Winkelabständen verteilt sind, daß alle Kombinationen der für Räder einer bestimmten Größe benötigten Befestigungen eingeschlossen sind, daß die Umfangslöcher (15) einen länglichen Verlauf in einer radialen Richtung haben und den kleinsten und den großen Druchmesser aufweisen, der an den Umfangen benötigt wird, welche an die Befestigungslöcher (15) für Räder angrenzt, die eine bestimmte Größe haben, und daß das Rad (8) an der die Nabe abstützenden Trommel (12) befestigt werden kann in Übereinstimmung

mit irgendeiner der darin vorgesehenen Befestigungssysteme durch Verwendung eines Anpaßflansches (17) und wenigstens eines evtl. Abstandsflansches (20), die beide mit dem Zentrierloch (14) und den Umfangslöchern (15) versehen sind, die für das fallweise verwendete Befestigungssystem benötigt werden.
2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anpaßflansch (17) aus einer ringförmig ausgebildeten Metallplatte besteht und eine zentrale Buchse (18) und Umfangslöcher (19) aufweist, die in ihren Positionen und Abmessungen den Befestigungsmöglichkeiten des Fahrzeugmodells entsprechen, an welchem das Rad (8) und der Flansch (17) befestigt werden sollen, wobei der Anpaßflansch (17) auch Mittel (24) für die Anbringung von Hohlformen oder die Nabe abdeckenden Gehäusen (25) aufweist.
3. Rad nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstandsflansch (20) aus einer ringförmig ausgebildeten Metallplatte besteht, die eine Dicke hat, welche für die Erzielung des gewünschten Versatzwertes des Rades (8) geeignet und mit Löchern (14, 15) versehen ist, die an die korrekte Befestigung des Rades (8) angepaßt sind.
4. Rad nach Anspruch 1, dessen Zusammenbau hohe Änderungen des Versatzwertes erfordert, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstandsflansch (21) eine Zentrierbuchse (22) aufweist, die mit Mitteln (26) für die Anbringung von Hohlformen oder die Nabe abdeckenden Gehäusen (25) versehen ist, und einen Klemmflansch (23) für die korrekte Befestigung des Rades (8).