DE9309234U1

DE9309234U1 - Bremsscheibe

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Publication number: DE9309234U1
Application number: DE9309234U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-06-22
Filing date: 1993-06-22
Publication date: 1994-11-10
Anticipated expiration: 2003-06-23

Description

Bezeichnung: Bremsscheibe
Beschreibung:

Die Erfindung betrifft eine Bremsscheibe, insbesondere eine Bremsscheibe für Schienenfahrzeuge, mit einem Nabenteil und einem Scheibenteil·, der mit dem Nabenteil lösbar verbunden ist.

Aus DE-C-27 11 728 ist eine Bremsscheibe der vorstehend bezeichneten Art bekannt, bei der zum Ausgleich wärmebedingter Dehnungsbewegungen in radialer Richtung der Scheibenteil mit dem Nabenteil über radiale nach Art einer Radspeiche angeordnete hülsen- oder bolzenförmige Verbindungseiemente fest miteinander verbunden ist. Da die bei jedem Bremsvorgang auftretenden wärmebedingten Dehnungsbewegungen des Scheibenteils zu einer Vergrößerung des Durchmessers des Scheibenteils rel·ativ zum Nabenteil führen, sind bei dieser Konstruktion die zu überwindenden Reibungskräfte so hoch, daß sich die für die- Wirksamkeit der Bremse nachteiligen Verformungen nicht vermeiden lassen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ausgehend von einer Bremsscheibe der eingangs bezeichneten Art, eine Lösung zu schaffen, die eine freie Bewegbarkeit des Scheibenteils gegenüber dem Nabenteil zum Ausgleich von wärmebedingten Dehnungsbewegungen in radialer Richtung zuläßt und zugleich der notwendige Formschluß zwischen Nabenteil und Scheibenteil in ümfangsrichtung gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Nabenteil und der Scheibenteil formschlüssig miteinander in Verbindung stehen, daß zwischen beiden Teilen zumindest in radialer Richtung ein geringes Spiel vorgesehen ist und daß zwischen dem Nabenteil und dem Scheibenteil mehrere auf den Umfang verteilte, zumindest in radialer Richtung wirksame Druckfederelemente angeordnet sind. Dadurch, daß für die Formschlußverbindung beider Teile ein geringes Spiel vorgesehen ist, ist eine ungehinderte wärmebedingte Dehnungsbewegung des Scheibenteils gegenüber dem Nabenteil möglich. Durch die auf den Umfang verteilten Druckfederelemente wird der Scheibenteil auf dem Nabenteil zentriert, wobei die Druckfederelemente die wärmebedingte Dehnungsbewegung in radialer Richtung nach außen noch unterstützt. Das zwischen=beiden Teilen vorzusehende Spiel muß so groß vorgesehen werden, daß für den Scheibenteil die durch die im Betrieb auftretende höchste Temperaturbelastung erfolgende wärmebedingte Dehnungsbewegung ungehindert möglich ist. Bei entsprechender Ausgestaltung der Druckfederelemente können die Druckfederelemente selbst insgesamt, zumindest aber zum Teil zum Formschluß zwischen Scheibenteil und Nabenteil beitragen.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Nabenteil mit mehreren, über den Umfang verteilten, radial nach außen weisenden Ansätzen versehen ist, die jeweils eine axiale Ausnehmung aufweisen, daß der Scheibenteil mit mehreren, über den Innenumfang verteilten,

radial nach innen weisenden Ansätzen versehen ist, die den Ansätzen des Nabenteils zugeordnet sind und die jweils eine axiale Ausnehmung aufweisen, und daß die Druckfederelemente jeweils durch zylindrische Federbüchsen gebildet werden, die jeweils durch die Ausnehmungen der einander zugeordneten Ansätze von Nabenteil und Scheibenteil hindurchgesteckt sind. Bei dieser Form der Ausgestaltung wird der Formschluß über die Federbüchsen bewirkt. Die Ausnehmungen in den Ansätzen des Nabenteils einerseits· und in den Ansätzen des Scheibenteils andererseits können hierbei jeweils als halbzylindrische Ausnehmungen ausgebildet sein, die in der Zuordnung zueinander eine entsprechende, die Federbüchsen aufnehmende zylindrische Bohrung bilden.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Ansätze des einen Teils die Ansätze des anderen Teils in radialer Richtung überdecken und daß die Ausnehmungen an den Ansätzen des einen Teils, vorzugsweise des Nabenteils als Bohrung und die Ausnehmungen des anderen Teils, vorzugsweise des Scheibenteils als Langloch ausgebildet sind, wobei das Langloch sich radial erstreckt. Hierbei ist die Anordnung so getroffen, daß der dem Scheibenteil zugekehrte Teil des Langloches zusammen mit der Bohrung im zugehörigen Ansatz des Nabenteils in axialer Richtung eine zylindrische Ausnehmung bilden, so daß im Ansatz des Scheibenteils die durchgesteckte Federhülse nach innen hin freiliegt und damit die unter Temperatureinfluß erfolgende radiale Dehnungsbewegung des Scheibenteils ungehindert möglich ist ohne daß die radiale Kraftwirkung des Federelementes zwischen Nabenteil und Scheibenteil aufgehoben wird. Besonders zweckmäßig ist es hierbei, wenn die Ansätze des Nabenteils jeweils als Parallelansätze ausgebildet sind, die jeweils den zugehörigen Ansatz des Scheibenteils zwischen sich aufnehmen.

In einer vorteilhaften weiteren Ausgestaltung ist wenigstens ein auf den Nabenteil aufschiebbarer Stützring vorgesehen, der mit axial ausgerichteten Stützkörpern versehen ist, die den Zwischenraum in Umfangsrichtung zwischen jeweils benachbarten Ansätzenim nabenseitigen Bereich ausfüllen. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Übertragung des Drehmomentes zwischen Scheibenteil und Nabenteil nicht ausschließlich über die Federelemente erfolgt, sondern daß bei einer Verformung der Federelemente in Umfangsrichtung sich die Ansätze des Scheibenteils an den Stützkörpern des Stützringes abstützen können, die sich wiederum an den Ansätzen des in Kraftwirkungsrichtung nächstfolgenden Ansatz des Nabenteils abstützen. Eine Überbeanspruchung der Federelemente in Umfangsrichtung ist damit ausgeschlossen.

Zugleich ist die Sicherheit gegeben,daß selbst bei einem Bruch eines Federelementes eine wirksame Übertragung des Bremsmomentes vom Scheibenteil auf den Nabenteil gewährleistet ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Stützring jeweils im Bereich der Ansätze mit Sicherungsfingern versehen ist, die die Stirnflächen der Federelemente wenigstens teilweise überdecken. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß keine zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen zur Festlegung der Federelemente in den Ausnehmungen der Ansätze getroffen werden müssen. Die Ausbildung kann hierbei so getroffen werden, daß dem mit Stützkörpern versehenen Stützring, der von einer Seite axial auf die Nabe aufgeschoben wird, ein entsprechender glatter Befestigungsring auf der anderen Seite zugeordnet ist, der seinerseits mit entsprechenden Sicherungsfingern versehen ist, so daß die Ausnehmungen in axialer Richtung glatt durchgehen können, was die Bearbeitung vereinfacht.

Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung sind zwei Stützringe vorgesehen, die auf beiden Seiten an den Ansätzen des Nabenteils anliegen und die miteinander verbindbar

sind. Hierbei können die Stützkörper der beiden Stützringe in axialer Richtung so ausgebildet sein, daß sich jeweils der Stützkörper des einen Stützringes mit dem Stützkörper des anderen Stützringes ergänzt. In einer anderen Ausgestaltung ist es möglich, die Stützringe so auszubilden, daß sie jeweils nur die Hälfte der notwendigen Stützkörper aufweisen und dementsprechend der Stützkörper eines Stützringes nur jeden zweiten Zwischenraum zwischen den Ansätzen ausfüllt, so daß der andere Stützring versetzt hierzu eingesetzt werden muß.

Für sogenannte belüftete Bremsscheiben, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einem Scheibenteil, der aus zwei parallelen Ringscheiben gebildet ist, die über radial laufende Querstege miteinander verbunden sind, wobei die Querstege zwischen den Ringscheiben jeweils Kühlluftkanäle bilden, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß jeweils zwei benachbarte Querstege über wenigstens einen in Umfangsrichtung ausgerichteten Zusatzsteg miteinander verbunden sind, der den jeweils zwischen zwei Querstegen gebildeten Kühlluftkanal unterteilt. Diese Anordnung hat insbesondere für Bremsscheiben an Schienenfahrzeugen, bei denen die Kühlluftkanäle von den Abmessungen her verhältnismäßig große Querschnitte aufweisen, den Vorteil, daß die zur Verfügung stehende Wärmeübertragungsfläche je Kühlluftkanal vergrößert wird und der Kontakt zwischen Kühlluft und den Wärmeübertragungsflächen durch die Unterteilung des Kühlluftkanals verbessert wird. Eine derart ausgebildete Bremsscheiben kann sowohl für eine aus zwei Teilen aufgebaute Bremsscheibe der erfindungsgemäßen Art als auch für belüftete Bremsscheiben der herkömmlichen Art eingesetzt werden.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Zusatzsteg im Querschnitt zumindest über einen Teil seiner radialen Erstreckung von innen nach außen in der Dicke zunimmt. Durch diese Maßnahme kann auf die Gestaltung des freien Strömungsquerschnittes eines jeden Kühlluftkanales

Einfluß genommen werden, um zum einen die durch die Kreisform vorgegebene Quershnittsveränderung zwischen dem Innenumfang der Ringscheibe und dem Außenumfang der Ringscheibe an die Strömungsvorgänge in dem Kühlluftkanal anzupassen und hierbei auch die Volumenzunahme der durch den Kühlluftkanal jeweils strömenden Luftmenge infolge der Wärmemenge zu berücksichtigen. Der Querschnitt des ZusatzSteges kann hierbei so gestaltet werden, daß er ausgehend vom Innenumfang zunächst zunimmt und nach außen hin wieder abnimmt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Zusatzstege auf dem Außenumfang der Scheibe über ein durchgehendes Kopfband miteinander verbunden sind, das die Außenränder der Ringscheiben zumindest auf einen Teil der Scheibendicke und mit radialem Abstand überdeckt, so daß jeweils ein umlaufender Austrittsschlitz für die Luft gebildet wird. Durch diese Anordnung wird dem Umstand Rechnung getragen, daß insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten die Einwirkungen des Fahrtwindes auf die Durchströmung der Kühlluft durch die Kühlluftkanäle weitgehend beseitigt wird. Hierdurch lassen sich die Kühlluftkanäle so gestalten, daß sie einen möglichst geringen Strömungswiderstand aufweisen, so daß eine große Kühlluftmenge durch die Kühlluftkanäle hindurchgezogen werden kann. '■

Die Erfindung wird anhand schematischer Zeichnungen eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Bremsscheibe,

teilweise im Schnitt,

Fig. 2 einen Axialschnitt entsprechend der

Linie II-II in Fig. 1 für eine abgewandelte Ausführungsform der Verbindung zwischen Nabenteil und Scheibenteil,

Pig. 3 eine andere Ausführungsform einer Brems

scheibe in einer Seitenansicht, teilweise im Schnitt entsprechend der Linie III-III in Fig. 4,

Fig. 4 einen Schnitt gem. der Linie IV-IV in

Fig. 3,

Fig. 5 eine abgewandelte Ausführung der Brems-

scheibe gem. Fig. 3 in einem Axial

schnitt entsprechend der Linie V-V in Fig. 3,

Fig. 6 ein Druckfederelement in Form einer

Schwerspannhülse.

Die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform einer Bremsscheibe für ein Schienenfahrzeug besteht im wesentlichen aus einem Nabenteil 1 und einem Scheibenteil 2, die formschlüssig lösbar miteinander verbunden sind. Der Nabenteil 1 ist mit mehreren, über den Außenumfang verteilten radial nach außen weisenden Ansätzen 3 versehen. Der Scheibenteil 2 ist entsprechend mit mehreren, über seinen Innenumfang verteilten radial nac^:h innen weisenden Ansätzen 4 -'versehen. '· Die nabenseitigen Ansätze 3 sind hierbei auf ihrer den scheibenseitigen Ansätzen 4 zugekehrten Ende zu beiden Seiten mit in Umfangsrichtung verlaufenden Seitenstegen versehen, die zu beiden Seiten die scheibenseitigen Ansätze in axialer Richtung seitlich abstützen. Die zwischen den beiden Seitenstegen 5 angeordnete Stirnfläche 6 der nabenseitigen Ansätze 3 ist Teil einer auf die Mittelachse der Scheiben bezogenen Zylinderfläche. Die der Stirnfläche zugekehrte entsprechende Stirnfläche der scheibenseitigen Ansätze 4 ist hierbei entsprechend Teil einer Zylinderfläche, so daß der Nabenteil 1 und der Scheibenteil 2 relativ gegeneinander verdrehbar sind, wobei zwischen diesen beiden Stirnflächen ein geringes radiales Spiel vorhanden ist.

In der in Fig. 1 dargestellten Zuordnung von Scheibenteil 2 und Nabenteil 1 zueinander sind jeweils die nabenseitigen Ansätze 3 und die scheibenseitigen Ansätze 4 mit einer Ausnehmung 7 versehen, die jeweils als Halbzylinder im nabenseitigen Ansatz 3 und als Halbzylinder im scheibenseitigen Ansatz 4 vorhanden ist. In diese Ausnehmung 7 ist als Druckfederelement 8 eine sogenannte Schwerspannhülse eingeschoben. Eine derartige Schwerspannhülse besteht im wesentlichen aus einem hohlzylindrischen Stahlkörper, der an einer Stelle seines Umfangs geschlitzt ist. Der Schlitz kann hierbei genau axial oder auch von beiden Stirnseiten zur Mitte hin schräg verlaufend angeordnet sein, so daß sich eine in etwa "pfeilförmige" Schlitzkontur ergibt. Der Schlitz kann auch schraubenlinienförmig verlaufend angebracht sein. Die Schwerspannhülse wird unter Vorspannung in die zylindrische Ausnehmung 7 eingepreßt, so daß sie als Druckfederelement in radialer Richtung nach außen wirksam wird. In Umfangsrichtung nimmt die Schwerspannhülse dann das Bremsmoment auf.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist der Scheibenteil als sogenannte belüftete Scheibe ausgebildet, bei dem zwei parallele Ringscheiben 9.1 und 9.2 über Querstege 10 miteinander verbunden sind,, so.daß zwischen jeweils zwei benachbarten Querstegen 10 ein Kühlluftkanal 11 gebildet wird.

Die Bremsscheibe ist über ihren Nabenteil mit der Achse eines Radsatzes eines Schienenfahrzeuges fest verbunden, beispielsweise über einen sogenannten Druckölverband.

Bei einem Bremsvorgang heizt sich insbesondere bei schnellfahrenden Schienenfahrzeugen infolge der Reibungswärme der Scheibenteil in erheblichem Umfange auf, so daß hier eine entsprechende Durchnesservergrößerung stattfindet.

Da der Scheibenteil 2 mit dem Nabenteil 1 über die einander zugeordneten nabenseitigen Ansätze 3 und die scheibenseitigen Ansätze 4 nur über den Formschluß durch die als Schwerspann-

hülsen ausgebildeten Druckfederelemente 8 verbunden ist, kann sich der Scheibenteil 2 in radialer Richtung frei ausdehnen, wobei die als Druckfederelemente 8 dienenden Schwerspannhülsen für die erforderliche Zentrierung sorgen.

Die beim Stand der Technik noch möglichen Verwerfungen bei einer derartigen wärmebedingten Dehnungsbewegung sind hierbei vermieden.

Fig. 2 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Verbindung zwischen dem Nabenteil 1 und dem Scheibenteil 2. Bei dieser Ausführungsform ist der Nebenteil 1 mit zwei parallel zueinander verlaufenden Ansätzen3.1 und 3.2 versehen, die zwischen sich den scheibenseitigen Ansatz 4 aufnehmen. Die beiden nabenseitigen Ansätze 3.1 und 3.2 sind mit einer durchgehenden zylindrischen Ausnehmung 7 versehen, während der zwischen den beiden nabenseitigen Ansätze 3.1 und 3.2 befindliche scheibenseitige Ansatz 4 sich nahezu bis an den Nabenteil 1 erstreckt und hierbei mit einer Ausnehmung versehen ist, die zum Nabenteil hin offen ist, so daß der scheibenseitige Ansatz 4 eine in etwa gabelförmige Gestalt besitzt. Nachdem Nabenteil 1 und Scheibenteil 2 ineinandergesteckt und die einander zugeordneten Ausnehmungen der Ansätze 3 und 4 durch Verdrehen der beiden Scheibenteile: gegeneinander fluchtend zueinander ausgerichtet sind, wird auch bei diesem Ausführungsbeispiel die formschlüssige Verbindung zwischen Nabenteil 1 und Scheibenteil 2 durch ein Druckfederelement 8 in Form einer Schwerspannhülse bewirkt. Auch hier ist die Anordnung so getroffen, daß die Schwerspannhülse 8 unter Vorspannung in die Ausnehmung 7 eingedrückt ist und hierbei auch bei entsprechender Ausbildung der Ausnehmung im scheibenseitigen Ansatz 4 auf diesen eine radial wirkende Federkraft ausübt.

Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform ist im wesentlichen aufgebaut wie die anhand von Fig. 2 beschriebene Ausführungsform. Übereinstimmende Bauelemente sind auch hier mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen. Der

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Unterschied der Ausführungsform gem. Fig. 3 zur Ausführungsform gem. Fig. 2 besteht darin, daß der scheibenseitige Ansatz 4 anstelle einer gabelförmigen Gestaltung mit einem Langloch 12 versehen ist, so daß hier das durch wärmebedingte Dehnungsbewegungen erforderliche radiale Spiel gegeben ist. In kaltem Zustand ist die Anordnung so getroffen, daß auch hier das als Schwerspannhülse ausgebildete Druckfederelement 8 mit seiner den Scheibenteil· 2 zugekehrten Umfangsfl·äche 13 an der Laibung des dem Scheibenteil· 2 zugekehrten Endes des Langloches 12 preß anliegt.

Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel wird jedoch die beim Bremsvorgang auftretende, in Ümfangsrichtung auf das als Schwerspannhülse ausgebildete Druckfederelement einwirkende Kraft nicht oder nur in geringem Umfang vom Druckfederelement 8 aufgenommen. Die Kraft in Ümfangsrichtung wird hierbei unmittelbar über das freie Ende des scheibenseitigen Ansatzes 4 auf die in Ümfangsrichtung benachbarten nabenseitigen Ansätze 3 übertragen. Hierzu ist ein Stützring 14 vorgesehen, der jeweils in den zugeordneten Zwischenräumen zwischen je zwei benachbarten radialen Ansätzen

3, 4 mit Stützkörpern 15 ver- ^:

sehen ist, die jeweils mit ihren in Ümfangsrichtung weisen- ' den Begrenzungsflächen an entsprechenden Stützflächen 16 am freien Ende des scheibenseitigen Ansatzes 4 einerseits und am Fuß der zugehörigen nabenseitigen Ansätze 3 andererseits anliegen. Die Anordnung ist zweckmäßigerweise so getroffen, daß die Stirnflächen 16 der Zwischenstücke

15 ebenso wie die zugehörigen, einander zugekehrten Anlageflächen der benachbarten Ansätze 3,4 parallel zueinander verlaufen, so daß durch die beim Bremsvorgang auftretenden Stützkräfte in Ümfangsrichtung, die von den Ansätzen 4 über den zugehörigen Stützkörper 15 auf die Stützflächen

16 der in Drehrichtung nachfolgenden Ansätze 3 praktisch querkraftfrei übertragen werden.

Wie aus Fig. 3 ebenfalls ersichtlich, ist der Stützring jeweils im Bereich der zugehörigen Ansätze 3 mit einem Sicherungsfinger 17 versehen, der auf der Außenseite die jeweilige Ausnehmung abdeckt und damit das in der Ausnehmung enthaltene Druckfederelement 8 sichert. Wie in Fig. 5 dargestellt, kanxL die Anordnung in der Weise ausgebildet sein, daß ein Stützring 14 mit den entsprechenden Stützkörpern 15 einstückig verbunden ist und somit seitlich eingeschoben werden kann und hierbei den Stützraum zwischen zwei benachbarten Ansätzen vollständig durchsetzt. Von der anderen Seite her ist dann ein Gegenring 14.1 vorgesehen, der über die Stützkörper 15 mit dem Stützring 14 verschraubt ist, so daß die Anordnung insgesamt axial gesichert ist. Die Anordnung kann auch so getroffen werden, daß zwei Stützringe mit Stützkörpern 15 vorgesehen sind, die alternierend von der einen und von der anderen Seite eingeschoben sind, so daß jeder Stützring nur jeweils für jeden zweiten Stützraum mit einem entsprechenden Stützkörper 15 versehen ist.

Wie aus dem in Fig. 4 ersichtlichen Schnitt gem. der Linie IV-IV in Fig. 3, sind die durch die Querstege 10 gebildeten Kühlkanäle 11 in Umfangsrichtung jeweils unterteilt durch einen Zu^atz.steg 18. Durch diesen Zusatzsteg wird eine bessere Führung der radial von innen nach außen durch die Kühlluftkanäle 11 strömenden Kühlluft bewirkt, die insbesondere zu einem besseren Kontakt der Kühlluft mit den Ringscheiben 9.1 und 9.2 sorgt und damit zu einer besseren Wärmeabfuhr führt. Die Zusatzstege 18 sind zweckmäßigerweise im Querschnitt zumindest über einen Teil ihrer radialen Erstreckung so ausgebildet, daß ihr Querschnitt von innen nach außen in der Dicke zunimmt. Durch diese Formgebung wird der Tatsache Rechnung getragen, daß die Kühlluftkanäle 11 von innen nach außen einen zunehmenden Querschnitt aufweisen, was zumindest im Einlaßbereich bis etwa zur Hälfte der Kanallänge zu einer Reduzierung der Strömungsgeschwindigkeit der Luft und damit

zu einer Erhöhung des Strömungswiderstandes führen würde. Durch die Zusatzstege 18 wird dem entgegengewirkt. Zusätzlich zu dieser keilförmigen Gestaltung des Querschnitts der Zusatzstege können zur Verbesserung der Strömungsführung, d. h. zur Verminderung der Strömungswiderstände auch die Innenflächen 19 der Ringscheiben 9.1 und 9.2 im Querschnitt ballig ausgebildet sein, so daß hier eine unter Strömungsgesichtspunkten optimale Querschnittsform erzielt werden kann.

Fig. 5 zeigt eine weiteren, die Kühlluftführung verbessernde Ausgestaltung der Bremsscheiben. Bezogen auf die Schnittlinie V-V in Fig. 3 ist in Fig. 5 ein entsprechender Querschnitt dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist der Zusatzsteg über den Außenumfang der Ringscheiben 9.1 und 9.2 hinausgezogen, so daß sich ein über den gesamten Umfang der Scheibe durchgehender Steg 20 bildet. Dieser Steg 20 ist mit einem durchgehenden Kopfband 21 verbunden, daß sowohl beim Gießvorgang einstückig mit dem Steg 20 verbunden sein kann oder aber als zusätzliches Band aufgebracht sein kann. Dieses Kopfband dient dazu, die entsprechend dem Pfeil 22 durch die jeweiligen Kühlluftkanäle durchströmende Luft am Außenumfang seitlich abzulenken. Der wesentliche Vorteil der Anordnung eines^:derartigen Kopfbandes gegenüber der Ausführungsform gem. Fig. 4 besteht jedoch darin, daß insbesondere bei hohen Drehzahlen die Umgebungsluft nicht unmittelbar auf die Querstege 10 einwirken und damit die freie Abströmung der erhitzten Kühlluft beeinträchtigen kann.

In Fig. 6 ist einer perspektivischen Darstellung eine Ausführungsform für die hier bevorzugt als Druckfederelement 8 verwendete Schwerspannhülse dargestellt.

Claims

13 Schutzansprüche: .. . .

1. Bremsscheibe, insbesondere Bremsscheibe für Schienenfahrzeuge, mit einem Nabenteil und einem Scheibenteil, der mit dem Nabenteil lösbar verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenteil (1) und der Scheibenteil (2) formschlüssig miteinander in Verbindung stehen, daß zwischen beiden Teilen (1, 2) zumindest in radialer Richtung ein geringes Spiel vorgesehen ist und daß zwischen dem Nabenteil (1) und dem Scheibenteil (2) mehrere auf den umfang verteilte, zumindest in radialer Richtung wirksame Druckfederelemente (8) angeordnet sind.

2. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenteil (1) mit mehreren, über den Außenumfang verteilten, radial nach außen weisenden Ansätzen (3) versehen ist, die jeweils eine axiale Ausnehmung (7) aufweisen, daß der Scheibenteil (2) mit mehreren, über den Innenumfang verteilten, radial nach innen weisenden Ansätzen (4) versehen ist, die den Ansätzen (3) des Nabenteils (1) zugeordnet sind und die jeweils eine axiale Ausnehmung (7) aufweisen, und daß die Druckfederelemente (8) ebenfalls durch zylindrische Federbüchsen gebildet werden, die jeweils t durch;die Ausnehmungen (7) der einander zugekehrten Ansätze (3, 4) von Nabenteil· (1) und Scheibenteil (2) hindurchgesteckt sind.

3. Bremsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze (3) des einen Teils die Ansätze (4) des anderen Teils in radialer Richtung überdecken, daß die Ausnehmungen (7) an den Ansätzen (3) des einen Teils, vorzugsweise des Nabenteils (1) als Bohrung.und die Ausnehmungen (7) des anderen Teils, vorzugsweise des Scheibenteils (2) als Langloch (12) ausgebildet sind, wobei das Langloch (12) sich radial erstreckt.

4. Bremsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze (3) des Nabenteils (1) jeweils als Parallelansätze {3.1, 3.2) ausgebildet sind, die jeweils einen Ansatz (4) des Scheibenteils (2) zwischen sich aufnehmen.

5. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Stützring (14) auf den Nabenteil (1) aufgeschoben ist, der mit axial ausgerichteten Stützkörpern (15) versehen ist, die den Zwischenraum in Umfangsrichtung jeweils zwischen zwei Ansätzen (3, 4) im nabenseitigen Bereich ausfüllen.

6. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (14) jeweils im Bereich der Ansätze (3) mit Sicherungsfingern (17) versehen ist, die die Stirnflächen der Druckfederelemente (8) wenigstens teilweise überdecken.

7. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Stützring (14, 14.1), vorgesehen sind, die auf beiden Seiten an den Ansätzen (3) anliegend und die miteinander verbindbar sind.

8. Bremsscheibe, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einem Scheibenteil, der aus zwei parallelen Ringscheiben gebildet ist, die über radial verlaufende Querstege miteinander verbunden sind, wobei die Querstege zwischen den Ringscheiben jeweils Kühlluftkanäle bilden, insbesondere Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei benachbarte Querstege (10) über wenigstens einen in Umfangsrichtung ausgerichteten Zusatzsteg (18) miteinander verbunden sind, der den jeweils zwischen zwei Querstegen (10) gebildeten Kühlluftkanal (11) unterteilt.

9. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzsteg (18) im Querschnitt zumindest über einen Teil seiner radialen Erstreckung von innen nach außen in der Dicke zunimmt.

10. Bremsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzstege (18,) auf dem Außenumfang der Bremsscheibe über ein durchgehendes Kopfband (21) miteinander verbunden sind, das die Außenränder der Ringscheiben (9.1, 9.2) zumindest über einen Teil der Scheibendicke und mit radialem Abstand überdeckt, so daß jeweils ein umlaufender Austrittsschlitz (23) gebildet wird.