Bei der Herstellung von Industriegleisanschlüssen schreibt die Deutsche
Bundesbahn die Anordnung von Gleissperren vor. Diese dienen dem Zweck, das Ablaufen
von Eisenbahnwagen vorn Anschlußgleis auf die öffentliche Straße und das Stammgleis
zu verhindern; ferner Wagen, die durch irgendeinen Umstand eine größere Geschwindigkeit
erreicht haben, sicher zur Entgleisung zu bringen. Der von der Deutschen Bundesbahn
vorgeschriebene Einheitsentgleisungsschuh erfüllt diesen Zweck jedoch nur bei Gleisen,
die aus Vignolschienen bestehen. Bei Rillenschienengleisen dagegen ist eine Entgleisung
durch den Einheitsentgleisungsschuh nicht möglich, weil die Lippe der Rillenschiene
ein Abziehen des Rades vom Kopf der Schiene unmöglich macht. Aus diesem Grunde wurde
und wird bei Rillenschienengleisen ein Gleissperrklotz System »Blakkolb« verwendet
(Patentschrift 329 ä99). Die Erfahrung hat jedoch gezeigt, daß auch dieser
etwa 550 mm lange, 320 mm hohe Sperrklotz die an ihn gestellte Forderung,
nämlich absolut sichere Entgleisung, nicht erfüllt. Durch das einseitige Aufsteigen
nur eines Rades wird keineswegs sicher erreicht, daß das andere Rad aus der Schienenrille
über den Schienenkopf gehoben und der Wagen zur Entgleisung gebracht wird, dies
zumal bei beladenen Wagen. Es wurde auch verschiedentlich die Erfahrung gemacht,
daß ablaufende Wagen Blakkolbsche Sperrklötze übersprungen haben und auf dem Gleis
weiterrollten. Es kommt hinzu, daß der Blakkolbsche Sperrklotz in Fabrikhöfen, insbesondere
aber unmittelbar bei Gleiseinfahrtstoren, die gleichzeitig als Einfahrt fürLastkraftwagen
dienen, sehr sperrig und hinderlich ist, deshalb sehr häufig angefahren, beschädigt
und betriebsuntauglich wird. Diese Tatsache macht es erforderlich, Herstellern von
neuen Gleisanschlüssen zu empfehlen, wenn möglich eine besondere, von der Gleiseinfahrt
unabhängige Einfahrt für Lastkraftwagen zu schaffen, was jedoch eine kostspielige
Angelegenheit und außerdem vielfach nicht möglich ist.The Deutsche Bundesbahn stipulates the arrangement of track barriers when making industrial siding. The purpose of these is to prevent railroad cars from running off the siding onto the public road and the main track; furthermore, to safely derail wagons that have reached a higher speed due to any circumstance. The standard derailment shoe prescribed by the Deutsche Bundesbahn only fulfills this purpose on tracks that consist of Vignole rails. In the case of grooved rail tracks, on the other hand, derailment through the standard derailment shoe is not possible because the lip of the grooved rail makes it impossible to pull the wheel off the head of the rail. Was for this reason and in grooved rail tracks, a track locking block system "Blakkolb" used (Patent 329 ä99). However, experience has shown that this approximately 550 mm long, 320 mm high blocking block does not meet the requirement placed on it, namely absolutely safe derailment. The unilateral mounting of only one wheel does not ensure that the other wheel is lifted out of the rail groove over the rail head and the car is derailed, especially when the car is loaded. It has also been experienced on various occasions that wagons that were running out had skipped Blakkolb's blocking blocks and continued to roll on the track. In addition, Blakkolb's blocking block is very bulky and cumbersome in factory yards, especially directly at track entrance gates, which also serve as the entrance for trucks, and is therefore very often hit, damaged and inoperable. This fact makes it necessary to recommend manufacturers of new sidings, if possible, to create a special entrance for trucks that is independent of the track entrance, which, however, is an expensive matter and, in addition, in many cases not possible.
Die Bedingung, sichere Entgleisung auch bei Rillenschienengleisen
zu gewährleisten, in Verbindung mit der Forderung auf möglichst geringe Sperrigkeit
in Verkehrsflächen innerhalb von Fabrikanwesen weist keine der bisher bekannten
Gleissperren auf.The condition, safe derailment even with grooved rail tracks
to ensure, in connection with the requirement for the lowest possible bulkiness
in traffic areas within factories none of the previously known
Track locks on.
Die Forderung auf sichere Entgleisung von Eisenbahnwagen auch bei
Rillenschienengleisen bei gleichzeitig hinnehmbarer Sperrigkeit der Entgleisungsvorrichtung
im Lastwagenverkehrsbereich ist bei der Entgleisungsvorrichtung nach der Erfindung
gegeben.The demand for safe derailment of railroad cars also with
Grooved rail tracks with acceptable bulkiness of the derailment device
in the truck traffic sector is the derailment device according to the invention
given.
Fig. i stellt die Entgleisungsvorrichtung im geschlossenen Zustand
dar. Die Form des Entgleisungsschuhs a entspricht derjenigen des Bundesbahnentgleisungsschuhs.
An der gegenüberliegenden Schiene ist eine Aufsteigplatte b angeordnet. Beide Räder
eines ablaufenden Wagens werden damit gleichzeitig angehoben und durch den abweisenden
Entgleisungsschuh a sicher zur Entgleisung gebracht. Entgleisungsschuh a und Aufsteigplatte
b
sind über die Kettenräder c, d, e mittels einer Rollenkette f verbunden.
Beim öffnen des Entgleisungsschuhs a und dessen Umlegung um iäo° legt sich die Aufsteigplatte
b auch um i8d°'um, und zwar, wie der Entgleisungsschuh, zwischen die beiden Schienen.
Bei Vignolschienen ist es bekannt, einen Entgleisungsschuh durch Umlegen um eine
zum Gleis parallele Achse in Wirk- oder Ruhestellung zu bringen.Fig. I shows the derailment device in the closed state. The shape of the derailment shoe a corresponds to that of the federal railway derailment shoe. An ascending plate b is arranged on the opposite rail. Both wheels of a wagon that is running off are raised at the same time and safely derailed by the repellent derailment shoe a. Derailment shoe a and riser plate b are connected via the chain wheels c, d, e by means of a roller chain f. When the derailment shoe a is opened and it is turned by iäo °, the riser plate b also turns over by i8d ° ', like the derailment shoe, between the two rails. In Vignole rails it is known to bring a derailment shoe into the active or rest position by turning it around an axis parallel to the track.
Fig. 2 zeigt die Draufsicht auf die Entgleisungsvorrichtung.Fig. 2 shows the top view of the derailment device.
Fig. 3 und 4 stellen die Entgleisungsvorrichtung in geöffnetem Zustand
dar.3 and 4 show the derailment device in the open state
represent.
Die Entgleisungsvorrichtung wird in einem Gußkasten (ähnlich den Rillenweichenumstellkasten),
der gleichzeitig der ohnehin nötigen Entwässerung der Rillenschienen dient, untergebracht.The derailment device is in a cast box (similar to the grooved switch switch box),
which at the same time serves for the drainage of the grooved rails, which is necessary anyway.