DE9117131U1

DE9117131U1 - Doppelt geschlungenes Bremsband

Info

Publication number: DE9117131U1
Application number: DE9117131U
Authority: DE
Original assignee: Advanced Friction Materials Co
Current assignee: Advanced Friction Materials Co
Priority date: 1990-01-25
Filing date: 1991-01-23
Publication date: 1996-02-15
Anticipated expiration: 2001-01-24
Also published as: KR0162100B1; DE69115025T4; US5083642A; KR920704037A; JPH05503758A; EP0512044B1; EP0512044A1; DE69115025D1; ES2080942T3; CA2069634C; WO1991011635A1; DE69115025T2

Description

Unser Az.: G 1025-3 PCT-DE 15. Nov. 1995

Anmelder: ADVANCED FRICTION MATERIALS COMPANY

Doppelt geschlungenes Bremsband

Die Erfindung betrifft Bremsbänder für automatische Getriebe und insbesondere ein verbessertes doppelt geschlungenes Bremsband.

Technisches Gebiet

Bekannte automatische Getriebe für Kraftfahrzeuge benutzen typischerweise einen Drehmomentwandler, welcher mit einer Reihe von Kupplungstrommeln durch eine Welle antriebsmäßig verbunden ist. Konventionelle Bremsbänder sind um die Kupplungstrommeln geschlungen, um Gangwechsel zu bewirken, was wiederum die Geschwindigkeit oder die Drehrichtung der Antriebswelle des Getriebes verändert. Das Bremsband wird hydraulisch gesteuert, um das Getriebe von einem ersten Gang aus zu schalten oder um die Drehrichtung für den Rückwärtsgang umzudrehen. Vielfach geschlungene Reibungsbänder verlangsamen dabei die Drehung der Reaktionselemente in automatischen Getrieben, um die notwendigen Gangwechsel zu bewirken.

Ursprünglich wurden einfach geschlungene Bremsbänder in automatischen Getrieben benutzt und in einigen Anwendungen mit niedriger Drehmomentlast wird das einfach geschlungene Band immer noch benutzt. Das einfach geschlungene Band

umfaßt im wesentlichen ein einzelnes kreisförmiges Band und Steuerschellen, welche an den Enden des Bandes befestigt
sind. Die Schellen werden zusammengedrückt, um das einzelne Band um die Trommel herum zusammenzuziehen. Jedoch zeigt es sich, daß einzeln geschlungene Bremsbänder für die heutigen Hochlast- und Hochdrehmomentgetriebe nicht geeignet sind.

Frühere doppelt geschlungene Bremsbänder wurden aus einem dicken Metallgurt gebildet, welcher Vorsprünge aufweist, in welche eine hydraulische Steuereinheit eingreift, um das Band um die Kupplungstrommel herum zusammenzuziehen. Die Enden des Gurtes überlappen sich in der Weise, daß die Vorsprünge des einen Endes des Gurtes vom gegenüberliegenden Ende des Gurtes aufgenommen werden. Die bekannten Verfahren zur Herstellung solcher früheren Bremsbänder verursachen Bandverformungen, welche ein unerwünschtes Bremsen auf der Kupplungstrommel sogar in der vollständig geöffneten Position verursachen können.

Neuere doppelt geschlungene Bremsbänder verwenden einen
gestanzten vorgeschlitzten Gurt, an welchem ein
Schellenglied befestigt ist. Die Schelle wird benutzt, um
das Band zusammenzudrücken, und ist demgemäß am Streifen
festgeschweißt. Jedoch kann die Schweißnaht der Schelle
Risse bekommen, was zu einem Versagen des Bandes und zu
einer begrenzten Lebensdauer des Getriebes führt. Die
erhöhte Anzahl von Teilen und die erhöhte Komplexität von
modernen Bremsbändern reduziert im wesentlichen die
Betriebslebensdauer des Getriebes, bevor Reparaturen nötig
werden. Um die Verbindung zwischen den Schellen und dem
Band zu verstärken, wurden die Schelle und das Band
zusätzlich hartgelötet. Jedoch erhöht der Hartlötprozeß die

Herstellkosten, welche mit den bekannten Bremsbändern verbunden sind, erheblich.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung vermeidet die Nachteile der bekannten Bremsbänder, indem sie ein einfaches und kosteneffizientes Herstellverfahren eines doppelt geschlungenen Bremsbandes mit einer erhöhten Lebensdauer und Zuverlässigkeit zur Verfugung stellt.

Die vorliegende Erfindung umfaßt allgemein ein einstückiges bzw. aus einem Stück ausgestanztes Band, wobei seine Enden durch eine Stumpfschweißnaht miteinander verbunden sind, um ein kreisförmiges Bremsband zu bilden, welches mit der Kupplungstrommel zusammenwirkt. Das einstückige Band wird mit Längsschlitzen ausgestanzt, um im wesentlichen drei parallele Gurte zu bilden, welche zusammengezogen werden können, um Reibungskräfte auf die Kupplungstrommel aufzubringen. Um das Zusammenziehen und das Erweitern des doppelt geschlungenen Bremsbandes zu steuern, ist ein Paar Schellen an den unabhängigen Gurten befestigt. Eine erste Schelle überspannt den Zwischengurt und ist an den beiden äußeren Gurten für die Zusammenziehbewegung der äußeren Gurte befestigt. Eine zweite Schelle ist am Zwischengurt am Ende des Bandes gegenüber der ersten Schelle befestigt. Beide Schellen beinhalten Mittel zum Aufnehmen einer Steuer- oder Verankerungsstruktur des Getriebes, um das wahlweise Zusammenziehen und Erweitern des doppelt geschlungenen Bremsbandes zu erleichtern. Vorzugsweise ist für einen verbesserten Eingriff in die Kupplungstrommel ein

Reibungsbelag an der inneren Oberfläche des Bandes befestigt.

Das Herstellverfahren des doppelt geschlungenen Bremsbandes beinhaltet verbesserte Mittel zum Befestigen der Schellen an den Schlaufen, wobei die Zuverlässigkeit des Bandes verbessert wird. Die Schlaufen des Bandes sind mit einer Reihe von Öffnungen versehen, um entsprechende extrudierte Vorsprünge, welche in den Schellen gebildet sind, aufzunehmen. Die Vorsprünge verlaufen konisch, um eine Basisfläche bereitzustellen, welche größer ist als die Größe der Öffnung. Entsprechend wird die Schelle zunächst unter Druck in die Öffnungen der Schlaufe eingepaßt und danach wird während der Schweißoperation zusätzlicher Druck aufgewendet, um einen engen Reibungssitz zwischen dem Vorsprung und seiner Öffnung zu erzeugen. Das passungsartige Eingreifen der Vorsprünge in die Öffnungen stellt eine stärkere Verbindung zur Verfügung als die Schweißnähte alleine. Folglich wird ein verbessertes Doppelgurtbremsband gebildet, welches günstig herzustellen, leicht ist und eine erhöhte Zuverlässigkeit hat.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden durch die folgende detaillierte Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen deutlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorliegende Erfindung kann mit Bezug auf die folgende detaillierte Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit der begleitenden Zeichnung besser verstanden werden, in welcher

ähnliche Bezugszahlen sich auf ähnliche Teile für alle Ansichten beziehen.

Fig. 1 ist eine perspektivische Seitenansicht eines fertiggestellten doppelt geschlungenen Bremsbandes gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist eine Explosionsansicht des doppelt geschlungenen Bremsbandes der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ist eine Seitenansicht des doppelt geschlungenen Bremsbandes;

Fig. 4 ist eine Stirnansicht des doppelt geschlungenen Bremsbandes;

Fig. 5 ist eine Teilquerschnittsansicht des Bremsbandes entlang der Linie 5-5 von Fig. 3;

Fig. 6 ist eine seitliche Querschnittsansicht des Bremsbandes entlang der Linie 6-6 von Fig. 3; und

Fig. 7 eine Teilquerschnittsansicht des Zusammenfügens der Schellen mit den Gurten des doppelt geschlungenen Bremsbandes der vorliegenden Erfindung.

Zunächst wird auf die Fig. 1 und 2 Bezug genommen, wo eine perspektivische Seitenansicht und eine Explosionsansicht eines doppelt geschlungenen Bremsbandes 10 in einer Ausfuhrungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt

sind. Das doppelt geschlungene Bremsband 10 ist derart ausgebildet, daß es die Drehrichtung und die Gangwechsel in einer Kupplungstrommel eines Fahrzeuggetriebes steuert. Geeignete hydraulische Betätigungsmittel des Getriebes ziehen das Bremsband 10 zusammen und erweitern es zur Steuerung der Kupplungstrommel.

Das doppelt geschlungene Bremsband 10 umfaßt ein integral gestanztes längliches Band 12, eine erste Schelle 14 und eine zweite Schelle 16, welche am Band 12, wie nachfolgend beschrieben, befestigt sind. Ein Reibungsbelag 17 ist auf die innere Oberfläche des Bandes 12 aufgebracht, um die Steuerung der Kupplungstrommel zu vereinfachen. Wie bereits erwähnt, wird das längliche Band 12 aus einer einstückigen Konstruktion gestanzt und es beinhaltet Längsschlitze 18, welche drei im wesentlichen parallele Gurte bilden, einen Zwischengurt 20 und ein paar äußere Gurte 22. Die Schlitze 18 können kontinuierlich sein, obwohl in der bevorzugten Ausführungsform Querelemente 24 den Zwischengurt 20 mit den äußeren Gurten 22 in Intervallen verbinden. Diese Querelemente 24 werden bei der Fertigstellung des Bremsbandes 10 entfernt, um eine freie Bewegung zwischen den äußeren Gurten 22 und dem Zwischengurt 2 0 zu erlauben. Um das kreisförmige Bremsband 10 zu bilden, welches derart angepaßt ist, daß es um die Kupplungstrommel des Getriebes herum paßt, werden die Enden 26 des Bandes 12 miteinander verbunden, vorzugsweise indem eine Stumpfschweißnaht verwendet wird, wobei die Gurte 20 und 22 im wesentlichen in eine Kreisform gebogen werden, wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt ist.

Jeder der Gurte beinhaltet ein erstes freies Ende 28, welches nicht mit irgendeiner angrenzenden Struktur und einem zweiten Ende 30 verbunden ist. Wenn die Enden 26 des Bandes 12 miteinander verbunden werden, werden die zweiten Enden 3 0 des Zwischengurtes 20 und der äußeren Gurte 22 miteinander verbunden, wobei die im wesentlichen endlose doppelt geschlungene Konfiguration des Bremsbandes 10 gebildet wird. Jedoch wird das Band 12 ursprünglich mit einem Paar von entfernbaren Gurtsegmenten 32 gestanzt, welche vorübergehend die ersten freien Enden der äußeren Gurte 22 mit dem zweiten befestigten Ende des Zwischengurtes 20 verbinden. In ähnlicher Weise ist das erste freie Ende 28 des Zwischengurtes 20 durch einen einzelnen Ausschnitt 3 2 mit dem äußeren Gurt 22 verbunden. Während des Zusammenbaus des Bremsbandes 10 werden diese Segmente 32 ausgestanzt, um die ersten Enden 28 der äußeren Gurte 22 zu lösen, wie im folgenden beschrieben wird.

Die erste Schelle 14 und die zweite Schelle 16 sind an den entsprechenden freien Enden 28 der Gurte befestigt. Das erste freie Ende 28 der äußeren Gurte 22 weist eine Reihe von Öffnungen 34 auf, welche angepaßt sind, um Vorsprünge 36, welche auf der Unterseite der ersten Schelle 14 extrudiert sind, aufzunehmen. Der Extrudierprozeß erzeugt eine Vertiefung 38 auf der Oberseite der Schelle 14. Die Vorsprünge 3 6 weisen eine konische Ausbildung auf und haben eine Basisfläche, welche größer ist als die Fläche der entsprechenden Öffnung 34. Demgemäß passen die Vorsprünge 36 nur teilweise in die Öffnung 34, wie in Fig. 7b gezeigt ist. Jedoch wird der Vorsprung 36 durch Kompressionsdruck zwischen der Schelle 14 und dem Gurt 22 unter Verformung in die Öffnung 34 hineingedrückt, wodurch zwischen ihnen ein

Reibungssitz gebildet wird, welcher die Verbindung zwischen der Schelle 14 und den Gurten 22 verbessert. In einer alternativen Ausführungsform wird die Schelle 14 auch an die Gurte 22 angeschweißt, um eine zusätzliche Verbindungskraft zu erhalten. Die erste Schelle 14 umfaßt vorzugsweise ein paar äußere Füße 40, in welchen die Vorsprünge 36 gebildet sind, und ein Brückenteil 42, welches die Füße 40 verbindet. Der Brückenteil 42 der ersten Schelle 14 ist derart erhöht, daß wenn die erste Schelle 14 auf dem Band 12 befestigt wird, der Brückenteil 42 den Zwischengurt 20 mit Abstand überspannt. Vorzugsweise ist eine einzelne Öffnung 44 im Brückenteil 42 der Schelle 14 gebildet, um die hydraulischen Betatigungsmittel des Getriebes (nicht gezeigt) aufzunehmen, um die äußeren Gurte 2 2 des doppelt geschlungenen Bremsbandes 10 zusammenzuziehen und zu erweitern.

In ähnlicher Weise ist die zweite Schelle 16 am freien Ende 28 des Zwischengurtes 20 befestigt, um Aufnahmemittel bereitzustellen, um das Zusammenziehen und das Erweitern des doppelt geschlungenen Bremsbandes 10 zu erleichtern. Das erste freie Ende der Zwischengurte 2 0 beinhaltet eine Reihe von Öffnungen 46, welche in reibschlüssiger Weise extrudierte Vorsprünge 48, welche an der Unterseite der zweiten Schelle 16 gebildet sind, aufnimmt. Wie dies bei der ersten Schelle 14 der Fall ist, werden die Vorsprünge 48 unter Deformation in die Öffnungen 46 hineingedrückt, während Druck aufgewandt wird, um die zweite Schelle 16 am Gurt 20 zu befestigen. Für zusätzliche Verbindungskraft können Schweißnähte zwischen der zweiten Schelle 16 und dem Gurt 2 0 während des Zusammendrückprozesses angebracht werden. Die zweite Schelle 16 weist vorzugsweise ein paar

Füße 50 auf, welche die Vorsprünge 48 tragen, und eine Aufnahmebrücke 52, welche die Füße 50 miteinander verbindet. Die Aufnahmebrücke 52 weist vorzugsweise eine konkave Aufnahme 54 auf, um Betatigungsmittel des Getriebes aufzunehmen.

Die Schellen 14 und 16 können auch mit dem entsprechenden Gurt verbunden werden, indem eine Vielzahl von Buckelschweißnähten benutzt werden, wobei die Öffnungen 34, 46 eliminiert sind. In Folge davon werden die Vorsprünge 38,48 direkt an den Gurt angeschweißt, wenn die Schellen 14,16 gegen das Band 12 gedrückt werden.

Das doppelt geschlungene Bremsband 10 der vorliegenden Erfindung wird in drei Komponententeilen hergestellt, um die Herstellkosten zu reduzieren, während die strukturelle Einheit des Bremsbandes 10 beibehalten wird. Das Band 12, die erste Schelle 14 und die zweite Schelle 16 werden alle aus Tafelblech in ihre generelle Konfiguration gestanzt. Danach werden die Vorsprünge 3 6,48 in die entsprechenden Schellen 14,16 extrudiert und die Öffnungen 34,46 werden in den Gurten gebildet. Die Enden 26 des Bandes 12 werden miteinander verbunden, indem eine Stumpfschweißnaht verwendet wird, um das im wesentlichen kreisförmige Bremsband 10 zu bilden. Die Schellen 14,16 werden anfangs an ihren entsprechenden Gurten 22,20 befestigt, indem die Vorsprünge 36, 48 in die Öffnungen 34,46 eingefügt werden. Danach wird Kompressionsdruck zwischen der Schelle und dem Gurt angewendet, um die VorSprünge unter Deformation einzufügen, wenn die Schelle mit dem Gurt verschweißt wird. Schließlich werden die Gurtsegmente 32 entfernt, wobei die ersten Enden 28 der äußeren Gurte 22 gelöst werden. Mit dem

Reibungsbelag 17, welcher an der inneren Oberfläche des Bandes 12 angebracht ist, ist das doppelt geschlungene Bremsband 10 nun für einen Einbau in das Getriebe bereit. Daher werden die Komplexität und die Fertigungskosten gesenkt, während das Zusammenwirken der Vorsprünge mit ihren entsprechenden Öffnungen die strukturelle Einheit des Bremsbandes 10 erhöht.

Bei der Herstellung des doppelt geschlungenen Bremsbandes 10 ist es wichtig, die Bauform des Bandes beizubehalten, da ein unrundes Bremsband 10 mit der Kupplungstrommel nicht präzise zusammenwirkt. Bei einem bevorzugten Verfahren zum Beibehalten der Bauform des Bremsbandes 10 wird das geformte Band 12 zunächst durch Induktionserhitzen erhitzt und danach auf einem kollabierbaren Dorn plaziert. Sowohl das Band 12 als auch der Dorn werden in ein Abschreckmedium getaucht, wodurch das Band 12 um den kollabierbaren Dorn herum schrumpft. Wenn er abgekühlt wird, kollabiert der Dorn, wodurch das Entfernen des runden Bremsbandes 10 ermöglicht wird. In einer alternativen Ausfuhrungsform wird das erhitzte Band 12 auf einem expandierbaren Dorn plaziert. Während der Expansion des Dornes paßt sich das Band 12 an die Form des Dornes an. Der Dorn und das Band werden wiederum abgeschreckt, um das Band abzukühlen und es in seiner Form zu halten. Als Folge davon ist das doppelt geschlungene Bremsband 10 für ein optimales Zusammenwirken mit der Kupplungstrommel des Getriebes in die geforderte kreisförmige Form gebracht.

Die vorangehende detaillierte Beschreibung dient ausschließlich zur Verbesserung des Verständnisses und es sollten hieraus keine unnötigen Beschränkungen

interpretiert werden, da für den Fachmann einige Abwandlungen offensichtlich sind, ohne daß der Rahmen der beigefügten Ansprüche verlassen wird.

Claims

G 1025-3 PCT-DE

Schutzansprüche

1. Doppelt geschlungenes Bremsband (10) für ein Fahrzeuggetriebe

gekennzeichnet durch folgende Merkmale: eine Vielzahl von im wesentlichen parallelen Gurten (20,22), wobei die Gurte (20,22) ein erstes freies Ende (28) haben und ein Paar äußerste Gurte (22) und mindestens einen Zwischengurt (20) beinhalten, und die freien Enden (28) der äußersten Gurte (22) mit einer ersten Schelle (14) verbunden sind, welche den mindestens einen Zwischengurt (20) überspannt, und wobei das freie Ende (28) des mindestens einen Zwischengurts (20) eine zweite an ihm befestigte Schelle (16) aufweist.

. Bremsband nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die äußersten Gurte (22) und der mindestens eine Zwischengurt (20) miteinander verbunden sind, um ein im wesentlichen kreisförmiges Bremsband (10) zu bilden, wobei ein zweites Ende (30) der äußersten Gurte (22) mit einem zweiten Ende (30) des mindestens einen Zwischengurts (20) verbunden ist.

3. Bremsband nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schelle (14) entsprechend jedem der äußersten Gurte (22) mindestens einen Vorsprung (36) aufweist, wobei die Vorsprünge (36) der ersten Schelle (14) in entsprechende Öffnungen (34) in den

ersten freien Enden (28) der äußersten Gurte (22) reibschlüssig eingreifen, um die erste Schelle (14) an den äußersten Gurten (22) zu befestigen.

4. Bremsband nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schelle (14) mit Abstand von dem mindestens einen Zwischengurt (20) angeordnet ist.

5. Bremsband nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schelle (16) mindestens einen Vorsprung (48) aufweist, wobei der mindestens eine Vorsprung (48) der zweiten Schelle (16) in entsprechende Öffnungen (46) im ersten freien Ende (28) des mindestens einen Zwischengurts (20) reibschlüssig eingreift, um die zweite Schelle (16) am mindestens einen Zwischengurt (20) zu befestigen.

6. Bremsband nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schelle (14) und die zweite Schelle (16) ferner an den entsprechenden Gurten (20,22) durch mindestens eine Schweißnaht befestigt sind.

7. Bremsband nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsband (10) drei im wesentlichen parallele Gurte umfaßt, welche ein Paar äußere Gurte (22) und einen Zwischengurt (20) beinhalten, wobei der Zwischengurt (20) die zweite Schelle (16) aufweist, welche an dessen freiem Ende (28) befestigt ist.

8. Bremsband nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schelle (14) mindestens eine Öffnung (44) zum Aufnehmen von ersten Betätigungsmitteln des Getriebes aufweist.

9. Bremsband nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schelle (16) einen Aufnahmesteg (52) zum Aufnehmen von zweiten Betätigungsmitteln des Getriebes aufweist.

10. Bremsband nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, daß eine innere Oberfläche der Gurte (20,22) einen Reibungsbelag (17) aufweist.

11. Doppelt geschlungenes Bremsband für ein Fahrzeuggetriebe,
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

drei im wesentlichen parallele Gurte (20,22), welche ein Paar äußerste Gurte (22) und einen Zwischengurt (20) beinhalten, wobei die Gurte (20,22) ein erstes freies Ende (28) und ein zweites Ende (30) aufweisen, und das zweite Ende (30) der äußersten Gurte (22) mit dem zweiten Ende (30) des Zwischengurtes (20) verbunden ist, um ein im wesentlichen kreisförmiges Bremsband (10) zu bilden;

eine erste Schelle (14), welche mit dem ersten freien Ende (28) der äußersten Gurte (22) verbunden ist, wobei die erste Schelle (14) den Zwischengurt mit Abstand überspannt; und

eine zweite Schelle (16), welche mit dem ersten

freien Ende (28) des Zwischengurtes (20) verbunden ist.

12. Bremsband nach Anspruch 11,

dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schelle (14) entsprechend jedem der äußersten Gurte (22) mindestens einen Vorsprung (36) aufweist, wobei der mindestens eine Vorsprung (36) in Öffnungen (34), welche in den ersten freien Enden (28) der äußersten Gurte (22) gebildet sind, reibschlüssig aufgenommen ist.

13. Bremsband nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schelle (14) und die zweite Schelle (16) ferner an den entsprechenden Öffnungen (46), welche im ersten freien Ende (28) des Zwischengurtes (20) gebildet sind, befestigt sind.

14. Bremsband nach Anspruch 13,

dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schelle (14) und die zweite Schelle (16) ferner an den entsprechenden Gurten (20,22) durch mindestens eine Schweißnaht befestigt sind.

15. Doppelt geschlungenes Bremsband für ein Fahrzeuggetriebe,

gekennze ichnet durch folgende Merkmale :

ein ausgestanztes längliches Band, welches drei im wesentlichen parallele Gurte (20,22) hat, wobei ein Zwischengurt (20) ein erstes freies Ende (28) und ein zweites Ende (30) hat, welches mit einem Paar äußerster Gurte (22) durch entfernbare Gurtsegmente (32) verbunden ist;

die Enden des länglichen Bandes sind miteinander verbunden;

eine erste Schelle (14) ist an den ersten Enden (28) der äußersten Gurte (22) befestigt, wobei die erste Schelle (14) den mindestens einen Zwischengurt (20) mit Abstand überspannt;

eine zweite Schelle (16) ist am ersten freien Ende (28) des Zwischengurts (20) befestigt; und

die entfernbaren Gurtsegmente (32) sind vom Band entfernbar, und dabei sind die ersten freien Enden (28) der äußersten Gurte (22) vom Zwischengurt (20) trennbar, wobei das zweite Ende (30) des Zwischengurtes (20) mit einem zweiten Ende (30) der äußersten Gurte (22) verbunden wird.

16. Doppelt geschlungenes Bremsband nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schelle (14) mit den freien Enden (28) der äußersten Gurte (22) verbindbar ist, indem eine Vielzahl von Vorsprüngen (36) auf der ersten Schelle (14) benutzt wird, welche in entsprechende Öffnungen (34) reibschlüssig eingreifen, welche in den ersten freien Enden (28) der äußersten Gurte (22) gebildet sind.

17. Doppelt geschlungenes Bremsband nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (36) auf der Unterseite der ersten Schelle (14) extrudiert sind, wobei die Vorsprünge (36) an äußeren Füßen (40) der ersten Schelle (14) gebildet sind.

18. Doppelt geschlungenes Bremsband nach Anspruch 16 oder 17,

dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schelle (16) mit dem ersten freien Ende (28) des Zwischengurtes (20) verbindbar ist, indem mindestens ein Vorsprung (48) benutzt wird, welcher in entsprechende Öffnungen (46), welche im ersten freien Ende (28) des Zwischengurtes (20) gebildet sind, reibschlüssig eingreift.

. Doppelt geschlungenes Bremsband nach einem der Ansprüche 16 bis 18,

dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine Vorsprung (48) auf der Unterseite der zweiten Schelle (16) extrudiert ist.

20. Doppelt geschlungenes Bremsband nach einem der Ansprüche 15 bis 19,

dadurch gekennzeichnet, daß ein Reibungsbelag (17) auf die innere Oberfläche des länglichen Bandes aufgebracht ist.

21. Doppelt geschlungenes Bremsband nach einem der Ansprüche 15 bis 20,

dadurch gekennzeichnet, daß das längliche Band erhitzt wurde, nachdem die

Enden des länglichen Bandes miteinander verbunden worden sind;

das erhitzte Band auf einem Dorn positioniert

wurde, wobei das erhitzte Band die Form des Domes annahm;

das erhitzte Band abgekühlt wurde und daß dabei

die Form des verbundenen Bandes entsprechend dem Dorn festgelegt wurde.

22. Doppelt geschlungenes Bremsband nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das erhitzte Band durch Eintauchen des Bandes und des Dornes in ein Abschreckfluid abkühlt wurde.

23. Doppelt geschlungenes Bremsband nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Band erhitzt und geformt wurde, bevor die entfernbaren Gurtsegmente (32) entfernt wurden.

24. Doppelt geschlungenes Bremsband (10) für ein Fahrzeuggetriebe, umfaßend :

eine Vielzahl von im wesentlichen parallelen Gurten (20,22), wobei die Gurte (20,22) ein erstes freies Ende (28) haben und ein Paar mit Abstand voneinander angeordnete Gurte (22) und mindestens einen Zwischengurt (20) beinhalten, und die freien Enden (28) der mit Abstand voneinander angeordneten Gurte (22) mit einer ersten Schelle (14) verbunden sind, welche den mindestens einen Zwischengurt (20) überspannt, und wobei das freie Ende (28) des mindestens einen Zwischengurts (20) eine zweite an ihm befestigte Schelle (16) aufweist; und wobei mindestens eine der Schellen (14,16) und ein entsprechendes Gurtende (28) durch mindestens einen Vorsprung (36,48) an der Schelle (14,16) oder an dem entsprechenden Gurtende (28) miteinander verbunden sind, welcher zu einer Öffnung (34,46) in der anderen Schelle (14,16) oder im entsprechenden Gurtende (28) paßt; und wobei der Vorsprung (36) eine Basis hat, welche am Anfang größer ist als die Öffnung (34).

25. Doppelt geschlungenes Bremsband nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Schelle (14,20) mindestens einen Vorsprung (36,48) beinhaltet, welcher zu einer Öffnung (34,46) in einem entsprechenden Gurtende (28) paßt.

26. Doppelt geschlungenes Bremsband nach Anspruch 24 oder 25,

dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine Schelle (14,16) mit dem entsprechenden Gurtende (28) verschweißt ist.

27. Doppelt geschlungenes Bremsband nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (36,48) in die Öffnung (34,46) eingeschweißt ist.

28. Doppelt geschlungenes Bremsband nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß diese Verschweißung durch eine Buckelschweißung gebildet ist.

29. Bremsband für ein Fahrzeuggetriebe, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: eine erste Schelle (14) ist an einem ersten Ende des Bandes (10) befestigt,

eine zweite Schelle (16) ist an einem zweiten Ende des Bandes (10) befestigt, wobei mindestens ein Vorsprung (36,48) an der ersten oder an der zweiten Schelle (14,16) in das Band (10) eingedrückt ist und die eine Schelle (14,16) mit dem Band (10) verschweißt ist.

30. Bremsband nach Anspruch 29,

dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Befestigungen eine Bückelschweißung aufweist.

31. Bremsband nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Befestigungen Öffnungen (34,46) im Band (10) aufweist, wobei der Vorsprung (36,48) eine Basisfläche hat, welche größer als die Fläche der Öffnungen (34,46) ist.

32. Bremsband nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine Vorsprung (36,48) an der ersten oder an der zweiten Schelle (14,16) in das Band (10) eingedrückt ist, während die Schelle (14,16) mit dem Band (10) verschweißt wird.

33. Bremsband nach einem der Ansprüche 29 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß das Band ein doppelt geschlungenes Bremsband (10) ist, welches eine Vielzahl von Gurten (20,22) aufweist, wobei ein erster Gurt (20) ein Ende (30), welches das erste Ende des Bandes (10) bildet, und ebenso ein Verbindungsende (28) hat, und wobei ein zweiter Gurt (22) ein Ende (30), welches das zweite Ende des Bandes (10) bildet, und ein Verbindungsende (28) hat, welches am Verbindungsende (28) des ersten Gurtes (20) befestigt ist, wobei die Verbindungsenden (28) miteinander verbindbar oder verbunden sind.